Moped blog

Moped blog

Suzuki TR50 Street Magic (2004) - Varázsolni nem tud, de amit nyújt, az is elég

2016. július 27. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

 

Többeteknek ígértem, hogy majd több képpel fogom a posztokat meghinteni, de most előre is exkuzálni vagyok kénytelen magam, mert az idei Moped Metál felvonulás számomra eléggé zaklatottra sikeredett. Hogy miért, azt már itt részletesebben is olvashattátok. Úgyhogy kivételesen nem igazán maradt energiám arra figyelni, hogy elég képet készítsek.

A teszt alanyául szolgáló Suzuki Street Magicet a Moped Metálon szúrtam ki, konkrétan már a vonulás alatt. Fura mokány kis szerzetnek tűnt, és a csordogáló motorfolyamból olykor-olykor vehemensebben gyorsított ki az átlagnál. Korábban nem láttam még ilyen motorkát, és azt is csak utólag tudtam meg, hogy a Suzuki gyártotta, mert a felirat alapján csak annyit árult el magáról, hogy Street Magic.

Aztán a Görzenálba befutva elcsíptem a tulajt, aki nagyjából egy éve hajtja a kis Suzukit, nagyon elégedetten. Cserélni-javítani eddig csak a szokásos kopó-fogyó alkatrészeket kellett, gumi, szíj, ilyesmi, meg a karbit kellett kicsit gatyába rázni.

img_1221.JPG

Izmos kis gépezet

Tovább

Yamaha Town Mate (1982) - Az aszketikus teherhordó

2016. július 15. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

 

Néhány hete már lehetőségem volt egy Yamaha Mate-et kipróbálni. Mivel a Town Mate csak kevés - bár nem lényegtelen - ponton tér el a mezei Mate-től, inkább a képek kedvelőinek fogok most kedvezni, és a posztot nem fogom hosszúra nyújtani. A Mate-ről szóló írást ide kattintva el lehet érni.

Ami miatt a Town Mate mégis  különleges, az a négyütemű blokk és a kardánhajtás. A négyütemű erőforrás szépen, nyugodtan duruzsol, bár dinamizmusban nem tudja a kétüteművel felvenni a versenyt. A kardántól sokan tartani szoktak, mert bár tartós megoldás, de ha egyszer elhasználódik, akkor jó, ha a malacperselyben nem csak aprópénz van. Ebben a példányban viszont nem volt ok a panaszra. Meg ha minden kötél szakad, végső soron talán lánchajtásra is vissza lehet alakítani.

Ami még szokatlan lehet - bár ezt a sajátos megoldást a mezei Mate-en is megtaláljuk -, az az első felfüggesztés, vagyis lengővilla, ami a hagyományos teleszkóphoz szokott motorost kicsit meg tudja tréfálni. Lassú tempóról fékezve ugyanis a motor elejét fölfelé emeli, nagyobb tempóról hirtelen lassítva viszont lefelé nyomja. Nem mondom, hogy veszélyes megoldás, de kétségkívül szokni kell.

img_2015.JPG

img_2016.JPG

img_2021.JPG

img_2023.JPG

img_2018.JPG

 

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten vagy Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Még mindig a 103-ast reszelgetjük

2016. július 05. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

 

Ugye ami jól működik, arról az ember kevés említést tesz, hiszen azt, hogy jó, nem lehet nagyon kreatívan leírni. Üröm az örömben, hogy ami szar, az legalább 1500 féleképpen tud szar lenni. Ha a gumit túlfújod, túl kemény lesz, és csúszni fog. Ha nem fújod fel eléggé, túl puha lesz, és csúszni fog. Az optimális tapadást csak akkor tudod elérni, ha a gyárilag előírt nyomásra fújod.

A karburálással ugyanez a helyzet. Ha sok benzint kap a motor, szarul fog menni, és sokat fog fogyasztani. Ha keveset kap, szarul fog menni, sokat fog fogyasztani, és még egy kis extra blokkmelegedésre is számíthatunk, szóval így még a gyertyát is meg lehet főzni, és ha nagyon odateszi magát az ember, akkor a dugattyút is meg tudja szorítani. 

img_0535.JPGAlcsút környékén

Mondanám, hogy mindez csak teoretikus kérdésként jutott eszembe, de azért ennél - legalábbis motorok tekintetében - földhözragadtabb gyerek vagyok. És akkor megint litánia jön a Peugeot-mról.

Eredetileg úgy gondoltam, hogy a CB-met annyira borzasztó állapotban vettem, hogy a gatyába rázása elég sok muníciót fog nekem szolgáltatni a bloghoz. Ebben nem kellett tévednem. Persze a 95 művet tartalmazó Balzac-féle regényfolyammal, az Emberi színjátékkal nem tudnám felvenni a versenyt, és talán még egy Tarr Béla-féle hétórás filmet sem tudnék róla forgatni, de azért elég sokat tudok a dologról beszélni, még többet szentségelni és mérgelődni.

Ebből a szempontból váratlan fordulat, hogy tulajdonképpen a tavaly nyáron beszerzett Peugeot 103-asom is elég sok nyersanyagot szolgáltat a bloghoz. Félreértés ne essék, ezúttal nem roncsot vettem: időközben nagyon a szívemhez nőtt a kis 103-as, a motorikus alkatrészek is szépen tükrözik a mindössze 4000 km-es futásteljesítményt, és még Ivánnal is gond nélkül megjártuk tavaly az őszi vénasszonyok nyarában Etyek felé kerülve a Budapest-Gárdony-Budapest távot. Mégis, azért valami keserű szájízt adó nyűg mindig van vele. fullsizerender_2.jpg

A budai várban

Ősszel például végre sikerült lecserélnem az elöregedett és folyton csúszó ékszíjat, ami nem volt nagyon pénztárcaszaggató manőver (talán 500 forint lehetett), mégis sokáig halogattam a dolgot, mert nem voltam biztos benne, hogy a megfelelő méretű szíj van fent. Az interneten gyári méretek után kutatva feltúrtam az összes létező francia oldalt, de nem lettem sokkal okosabb, ugyanis az infók némileg ellentmondásosak voltak. Végül néhány hétnyi kutakodás után meguntam a dolgot, és megvettem az elöregedett szíjjal egyező méretű új szíjat, ami csodával határos módon mérethelyesnek bizonyult.

A karburálással azonban nincs ilyen szerencsém. Mivel a blokk korábban több normál hőértékű gyertyát is megfőzött, végül vettem egy mopedhez képest szokatlanul magas hőértékűt, plusz a 64-es főfúvókát kitakarítottuk, majd 70-esre tágítottuk. Lukáccsal úgy okoskodtunk, hogy még ha nem is tudjuk pontosan, mekkora fúvóka lenne ideális neki, ha dúsabb benzin-levegő keveréket kap, az még mindig kisebb galibát okoz, mint ha szegényet, értsd: nem ég szét a blokk. Lehet, hogy így egy kicsit többet fog fogyasztani, mint kéne neki, de legalább nem a MÉH-telepen fogja végezni. chromatic.jpg

Előttem az utódom (azért a Puch is megvan még, csak most pihen)

Teltek-múltak a hónapok, de a 3 liter fölötti fogyasztással csak nem tudtam megbarátkozni. Mivel Lukács Csillebércen lakik, és a szerszámai is ott tartózkodnak, kénytelen voltam magam a nagy útra rászánni. Nem tudom, ki mennyire ismerős Budán, de annyit azért leszögeznék, hogy a kis Peugeot pedálozás nélkül soha a büdös életbe nem tud magától felmenni Csillebércre. Úgyhogy ez a hadművelet a gázkar tövig húzásával párhuzamosan nagyjából fél órányi pedálozást is igényelt. Légvonalban nem lakik messze tőlem, inkább ennek a légvonalnak a vízszintessel bezárt szöge okoz gondot.

img_0011_2.JPG

Budapest, József-hegy

Kezdésnek ledobtuk a szívászajtompítót, és mentem vele egy kört. Sokkal jobban ment. Nem is annyira végsebességre, mert 50 fölé így is csak kizsírozott szakadékban tornázható, de az alsó és a középső fordulatszám-tartományban érezhetően nyomatékosabb lett. Aztán még kiszedtük a légszűrő 80%-át kitakaró fémkorongot is, illetve a főfúvókát egy hangyányival kitágítottuk, és újra mentem egy kört. Hát, most meg rosszabb lett, mint volt. Sokkal. 30 fölé nem is akart menni. Aznapra ennyi jutott, szépen 30-cal hazakullogtam. Aztán pár nappal később megint bontottunk: leszedtük a karbit, Lukács megnézte a szívómembránt, majd láttuk, hogy a szívócsonk elég lazán van föltéve, a tömítés magától leesett róla, könnyen lehet, hogy alatta falsot szívott. Szépen körbeszilóztuk, visszatettük, közben pedig a szívatót is megokosítottuk. Erre azért volt szükség, mert a szívatóbovden vége ki volt szőrösödve, ezért nem lehetett többet engedni rajta. Márpedig erre perzselő szükség lett volna, hiszen így, mint kiderült, folyamatosan negyedig behúzott szívatóval mentem. 

Aztán észrevettük, hogy a hengerfejet is csak három anya fogja a négy helyett, és ezért ott kifújt a blokk. Azon a részen a hengerfej-tömítés szemmel láthatólag elkezdett megperzselődni. Mivel szinte beszerezhetetlen spéci 7-es anya kell a hengerfejhez, kénytelenek voltuk a pedálékről lepörgetni a szintén 7-es anyát, aztán bicikliszervizben vettem új komplett pedáléket.

img_0794.JPG

A fojtásként gyárilag beszerelt fémkorong, ami a légszűrő jelentős részét kitakarta

A szívócsonknál a fals és a negyedig behúzott szívató, valamint a nem hézagmentesen rögzített hengerfej elfogadható magyarázat lehet a 3-4 literes fogyasztásra, amit hónapok óta tapasztaltam. Legalábbis én egyelőre megvettem ezt a teóriát, majd idővel tesztelni is fogom.

A szívató megjavítása, ha nem is bonyolult, de azért időigényes feladat volt. A bicikliboltban vettem egy bovdent, aminek a feje túlméretesnek bizonyult. Köszörűt nem mertünk bevetni, mert attól tartottunk, hogy a bovdent úgy felmelegítjük vele, hogy a forrasztás elengedi magát. Úgyhogy nem volt mit tenni, fogtuk szépen a reszelőt, és nekiestünk. Nem mondom, manapság jó kemény acélból készülnek a bovdenfejek. A reszelgetés alatt ránk sötétedett, Lukács elszívott egy fél csomag cigit, megittunk 2-2 sört, a szívócsonk alatt a szilólnak pedig volt ideje négyszer is megkötni.  

img_0505.JPGIvánt vártam Budaörsön, hogy indulhassunk a gárdonyi túrára

Azóta volt egy rejtélyes nap, amikor a 103-as megtáltosodott, és simán vitte az 55-60-at. Nem jöttem rá az okára, főleg, hogy azóta sem produkálta ezt a sugárhajtású üzemmódot, sőt, inkább a maximális 45-re állt vissza. És mivel továbbra is 2 perc alatt feketére kente a gyertyát, nem volt vitás: a falsok megszüntetésével most túl sok benzint kap. Lukács üzemen kívüli 103-asából átraktuk az 58-as fúvókát, azzal kísérleteztem 1-2 napig. (Fura, hogy az ő variátoros 103-asában kisebb fúvóka van, mint az enyémben.) Ezzel sem ment valami fényesen, viszont félig behúzott szívatóra egyértelműen megbokrosodott, és simán vitte az 50-55-öt. Nyilvánvalóvá vált, hogy az előző, 70-esre bővített fúvóka túleteti, ez az 58-as pedig éhezteti a blokkot. Úgyhogy fél nap internetes keresgélés után rátaláltam egy franciaországi motoros boltra, ahol árulnak még Gurtner karbihoz fúvókát, és megrendeltem a két véglet közötti gyári méretet, a 64-est. Szállítással együtt nem volt olcsó mulatság, de nem nagyon maradt más választásom.

img_0566_1.JPG

Tavaly ősszel

Egy hét után megjött a csomag, kicsit izgultam, hogy a szemre okénak látszó fúvóka vajon méretben stimmelni fog-e, de stimmelt. Betettem a régi fúvóka helyére, egy egy darabig ígéretesnek tűnt a dolog. Az egyből látszott, hogy a rejtélyes 60-65-ös tempó nem jött vissza, de reméltem, hogy legalább a vánszorgás is megszűnt. De 2-3 nap után ismét jelentkezett a rángatás, ami abban csúcsosodott ki, hogy a júniusi Mopedmetálon nagyjából lerohadtam, illetve úgy 5-10-zel képes voltam még a rakparton elporoszkálni, de ha nem lovagolunk nagyon a szavak pontos jelentésén, akkor ezt nyugodtan tekinthetjük lerohadásnak. Másnap eltekertem kondenzátorért (egy 150 forintos alkatrészről van szó), és Lukáccsal kicseréltük a régit. Láss csodát, a rángatás megszűnt, és most nyélgázon az 50-55 is tartható, bár igyekszem inkább 40 és 50 között közlekedni, hogy a blokkból még pár ezer kilométer múlva is maradjon valami. És ami igazán meglepett: egyrészt beállt a fogyasztás 2,2-re, másrészt most már nagyobbacska emelkedőket is meg lehet mászni vele, ami szerintem egy kis mopedtől nem rossz teljesítmény, főleg, ha figyelembe vesszük, hogy még variátora sincs.

Azért biztos, ami biztos, az emelkedőket így is igyekszem elkerülni, mert az álmoskönyv szerint aki hegyen lakik, az liftet vegyen, ne mopedet.

 

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten vagy Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

 

süti beállítások módosítása