Moped blog

Útelágazódáshoz érkeztem - Ismét a Honda CB 125 X-ről, remélhetőleg utoljára

2018. június 18. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Az okos ember mások kárán tanul, szokták mondani, ami tényleg nem hülyeség, de az a helyzet, hogy ha csak elmondás alapján ismerném a CB-m felkavaró történetét, egy szót se hinnék el belőle. Nyilván én vagyok a hülye, hogy az A-s jogsi megszerzése után olyan megbízható rendszámos motort kerestem, ami nem túl drága, ha rutintalan motorosként egyszer-egyszer elborulok vele, nem keletkezik benne nagy kár, és azért viszonylag gyenge, hogy ezzel is korlátozzam vezetéstechnikai tudásomat messze felülmúló száguldási hajlamomat.

Na így került a képbe 2013 februárjában a már akkor is veterán kis Honda CB 125-ös. Nagyon szimpatikusnak tűnt a dolog, hivatalos japán-olasz koprodukcióról van szó: a japánok adták az erőforrást és a vázat, az olaszok meg minden mást, amihez jól értenek: a Grimeca felniket, a Paioli első teleszkópot és a Dellorto porlasztót. Lukáccsal Budapestről majdnem a román határig autóztunk, ami sajnos már előrevetítette, hogy meg fogjuk venni, hiszen egy egész nap szívás és 500 kilométer megtétele után üres kézzel az ember nem tér haza.  img_0113.JPG

Még felújítás előtt a Velencei-tónál. 

Már a motor megtekintésekor baljós fellegek sűrűsödtek a fejünk felett. Legelőször is az eladónak nem volt a motorhoz megfelelő akksija, úgyhogy "vegyétek az öletekbe" felkiáltással adott egy nagyobbat, hogy azzal próbálkozzunk. Valószínűleg egy korábbi út során valahogy így sikerülhetett a tulajnak a kifolyó akkusavval a tankon a festéket megfolyatni.

Lukács ment elsőnek, mégiscsak bátrabb és jobban ért a műszaki dolgokhoz, mint én, hátha ő meglát/meghall valamit, amit én nem. Sok lehetősége erre nem volt, mert 20 méter után leállt alatta a motor, és többet el sem indult. Ez volt a második erős jel, hogy el kéne felejteni a dolgot. De mi nem tágítottunk, és Leonidaszként kéjes örömmel rohantunk biztos vesztünkbe. Megvettem a motort, bedobtuk a 205-ös Peugeot-ba (jó, kicsit kilógott), és hazahoztuk. img_0830.JPG

Ez egy másik kis tó valahol Göd környékén, de már baromira nem emlékszem a nevére. Talán Kacsaúszta-tó?

Itthon kiderült, hogy a próbaúton a leállást egy szétcsúszott vezeték okozta, összetoltuk, és vígan motoroztam a februári télben, majd valamennyit tavasszal is, aztán elkezdtek csőstül jönni a gondok. Eleve gyanús volt, hogy a motor 95-ös benzinnel néha becsörög. Már itt sejtenem kellett volna, hogy valami nem kerek, de az indokolatlanul optimista forgatókönyvet követtük, és kipróbáltuk 100-as benzinnel, azzal jó volt. A motorról nem sok infót találtunk a neten, így arra tippeltünk, mivel ez a léghűtéses blokk papíron 14 lóerő (ennyit azért megtaláltunk), lehet, hogy a magasabb oktánszámú benzint szereti. Úgyhogy elkezdtem a 100-as prémium benzineket tankolni, nem is csörgött semmi egy ideig, aztán egyszer csak egy nagy csatt, és vége lett a dalnak. Elszállt a hajtókarcsapágy. img_0125_1.JPG

Tizenkilencezervalahányszáz kilométerrel az órájában vettem, de a korábbi tulaj óracsoportot cserélt, szóval a valós futásteljesítmény jótékony homályba burkolózik

Kiszedtük a blokkot, elvittem egy szervizbe, ahol már ahhoz is kb. 1 óra telefonálgatás és tanakodás kellett, hogy a bele való hajtókart a katalógusból kiválasszuk. Ez valamikor 2013 késő tavaszán lehetett, baromira nem örültem, hogy a szezonban tettre kész friss motorosként egy hónapig nélkülöznöm kell a gépet, főleg, hogy a gépműhelyben a vezérműláncot hajtó aszimmetrikus fogaskereket fordítva sajtolták vissza a főtengelyre, és ezt csak akkor láttuk, amikor elkezdtük a blokkot berakni. Visszavittem a szerviznek, ők visszaküldték a gépműhelybe, újabb néhány hét, és már kész is volt. A szerviztől egy árva forintnyi kártérítést, de még egy bocsit se kaptam, valószínűleg úgy gondolták, hogy az 50.000 forintomért még ők tesznek nekem szívességet. A nevüket nem írom le, nincs most idegem emiatt cicaharcolni, de ha valakit érdekel, privátban szívesen elmondom. wp_20180324_15_12_43_pro.jpg

A blokk már hengerfej-felújítás után

Az új hajtókarral ismét sikerült pár száz kilométert megtennem, amikor is a motor éktelen füstölésbe kezdett. Gyűrűtörésre gyanakodtunk, de a helyzet rosszabb is volt, meg jobb is: a dugattyúból tört le egy darab. Hogy miért? Mert belevertek a szelepek. Vajon ez hogyan lehetséges, ha a vezérlés a helyén van, és feltételezhetően a vezérműlánc sem ugrott át? Hát úgy, hogy nem a bele való dugattyú volt benne, hanem valami kínai fos, ami 1-2 mm-rel magasabb volt, mint a gyári. Hogy erre honnan jöttem rá? Hát úgy, hogy 2014-ben a februári tavaszban Lukáccsal elmotoroztunk Gyöngyösre az Omega Motor Kft-hez (az ő nevüket örömmel írom le, mert nagyon segítőkészek voltak), és megvettem a bele való T.K.R.J. dugattyút. Nem is csörgött be többet a 95-össel, és tulajdonképpen a saját káromon a szirszar hórihorgas kínai dugattyútól is megszabadultam. wp_20180316_17_18_47_pro.jpg

Már új fényükben pompáznak a felnik és a váz

Ezt követően talán 2000 kilométert is sikerült beletekernem nagyobb meghibásodások nélkül, amikor elkezdett egyre zavaróbbá válni a blokk rángatása, úgyhogy a szétkopott Dellorto helyett vettem egy újat, és közben a blokk is kopogni kezdett. Vagyis hát mindig is kopogott valamennyire, de ekkor már nagyon feltűnő volt. Leszedtük a hengerfejet, már ott látszott, hogy a siklócsapágyakba belemart a vezérműtengely, de annyira, hogy már kotyogott benne. Valószínűleg nem kapott olajat. Fogtam magam, és elvittem egy gépműhelyes szakihoz, aki első körben a kukába dobást javasolta, második körben 50.000 forintért hajlandó lett volna megcsinálni. Nekem ez akkor túlzásnak tűnt, úgyhogy elkezdtem más megoldások után nézni, de végül nem jártam sikerrel, és közben újabb másfél év eltelt, úgyhogy végül mégiscsak megléptem a hengerfej-felújítást egy másik gépműhelyben - ugyanannyiért. 

A gépműhelyben jó pár hónapot elmolyoltak vele. Mikor visszakaptam a hengerfejet, gondoltam, ha már lúd, legyen kövér, és beleugrottam a részleges motorfelújításba. Lefújattam az alufelniket, a vázat, az első sárhányót, az első lámpa házát, kapott új kormánycsapágyat és kerékcsapágyat, két új Metzeler gumit, a telóba új szimeringeket és olajat, a gyengélkedő trafó helyére pedig egy másik trafót, és most az elszakadt kuplungbovdent is megcsináltatom - horror áron.wp_20180331_20_32_24_pro.jpg

Az összerakás valamelyik utolsó fázisában

Most úgy áll a dolog, hogy eddig -  a vételáron felül  - belelocsoltam a projektbe kb. 250.000 forintot, de még mindig nem értem a végére. Most következne a hátsó telók felújíttatása, a tank fényezése és az ülésidom festése, a kipufogó krómozása és a henger fúratása. De nem érzem magam motiváltnak. Az elmúlt 5 évben a motorral kapcsolatos sorozatos szívásokba meglehetősen belefásultam, összesen 6000 kilométert mentem vele, de amikor ment, nagyon élveztem.

Útelágazódáshoz érkeztem. Vagy megtartom, és befejezem a felújítást, aztán megpróbálom az OT-n átlökni, vagy eladom, és a pénzen elmegyek nyaralni. Vészforgatókönyvként esetleg az összes motoromat eladom, veszek egy gyári állapotú Suzuki Swiftet egy nemdohányzó svájci nyugdíjas orvos házaspártól, és hagyom ezt az egész kibaszott motorozást a fenébe.

Jó, a vészforgatókönyv egyelőre nem reális, de a dolog azért kétesélyes, mert az egekben lévő frusztrációs szintem azt mondatja velem: ennek a motornak mennie kell. A problémák nagy részét már orvosoltam, de a maradékra már nem nagyon van pénzem és energiám. wp_20180402_19_13_29_pro.jpg

Most így néz ki...

Ami miatt viszont megtartanám: egyrészt imádok vele menni, városba abszolút ideális, a 14 ló pont elég,  mindenhol elfér a kocsik között, szükség esetén utast is tudok magam mögé préselni, stílusos, veterán, az emberek rácsodálkoznak az utcán, és a gyári kipufogója is öblösen szól, a hang alapján az ember simán egy mérettel nagyobb motor érkezésére számítana. Másrészt fogalmam sincs, hogy el tudnám-e normális (értsd: nem megalázóan alacsony) áron adni, bár az némi bizakodással tölt el, hogy S51-es Simsonokat és ETZ MZ-ket is hirdetnek két-háromszázezerért. Egy veterán Honda csak ér annyit, mint egy S51-es Simson? Vagy nem?!

Szóval egyelőre nem tudok dönteni, egy napon belül többször is képes vagyok a "soha nem adom el" és a "megyek, és belököm a Dunába" fázis közötti ingajáratra felszállni.

wp_20180402_19_13_11_pro.jpg

... a másik oldaláról meg így

Hogy ki venné meg, nem tudom, de legszívesebben egy olyanoknak adnám el, akik értő módon be tudnák fejezni a felújítást. Mivel még nem szántam rá magam az eladásra, árat sem írok, de az biztos, az esetleges leendő tulaj nem zsákbamacskát venne: elég pontosan el tudom mondani, mi hogyan működik vagy nem működik. Ahogyan az iménti posztból is láttátok, a nyűgöket sem rejtettem véka alá, sőt a poszt tulajdonképpen leginkább a nyűgökről szól. Igazából csak azt nem értem, hogy a fenébe lehet egy motoron ennyi mindent tönkretenni.

Minden épeszű meglátást szívesen fogadok. A fikázásnak nyilván nem örülök, de egye fene, ha valakinek ettől lesz jobb a napja, azt is lehet, az én hangulatomat már úgysem fogja tovább rontani.

A motorral kapcsolatos korábbi írásaimat itt és itt találjátok.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

2. (nem hivatalos) Hóvirág túra forever alone kid üzemmódban

‹⊗›

Extra érdekességekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Tavaly februárban szöget ütött a fejembe, hogy a hazai mopedes és kismotoros társadalom összerázása érdekében nem lenne haszontalan egy közös gurulást szervezni. Ezen a téren minden tapasztalatnak híján voltam, de végül összességében elégedett lehettem: a közös március eleji fővárosi pöfögésen kb. tucatnyian robogtunk egy kört Budapesten, és nem csak, hogy szép napos és enyhe tavaszi időnk volt, de mivel az eseményt az ORFK-nak előre bejelentettem, még rendőri felvezetést is kaptunk.

img_8627.JPG

A 2. Hóvirág túra motoros résztvevői teljes létszámban

A hirtelen jött sikeren felbuzdulva idén is március elejére próbáltam meg a Moped blog olvasóit egy újabb kanyarra összetrombitálni, de a gyér érdeklődésre való tekintettel abban maradtunk, hogy majd április elején újra próbálkozunk. Úgyhogy április elején újra próbálkoztam, de ismételten nem túl nagy sikerrel: a facebookos szavazáson az április 7-diki kora délutáni időpontra mindössze öten jelentkeztek be, de az esőfelhők látványa őket is elriasztotta.

Így történt, hogy a 2. Hóvirág túrán egyedül voltam, mint az ujjam. Persze ennek is megvannak a maga előnyei: olyan tempót választok, amilyet akarok, útközben megállhatok fényképezni vagy lángosozni, mivel nincs kihez alkalmazkodni. Kész szerencse, hogy ezt a tervezett vonulást nem jelentettem be előre a rendőségen, baromi furán néztem volna ki egyedül rendőri felvezetéssel. Még azt hihették volna a járókelők, hogy valami iszonyú nagy híresség érkezik mopeden, mondjuk Moped Man, aki elé épp csak ki nem gördítik a vörös szőnyeget.

img_8644.JPG

A 103-as mindig dacol az elemekkel, nulla és harmincöt fok között használom

Az időjárás egyébként meglepően kegyes volt a túra résztvevőihez, vagyis hozzám, bár előrelátóan cicanadrágot húztam a farmer alá, és a téli motoros kabátomat vettem fel, de a termobélést azért kiszedtem. Így végül sikerrel egyensúlyoztam végig azon a motorosok által dédelgetett, mindössze néhány atomnyi széles mezsgyén, amely alapvetően a szénné izzadás és a kutyaszarrá fagyás között húzódik. És mivel előző nap háromnegyed órát szórakoztam azzal, hogy a hátsó kereket úgy állítsam be, hogy ne súrlódjon, a Peugeot is szépen vitte az ötvenes tempót.

Ebben a forever alone üzemmódban eleinte a tavalyi túraútvonalat követtem. Láttam néhány érdekes és kevésbé érdekes dolgot: kurjongatva beer bike-ozó turistákat, egy kutyáját sétáltató férfit, aki a kutyájára zöld lufit kötött, egy gyanúsan szűk pupillájú pizzafutárt és sok-sok autóst, akik úgy dobták ki az ablakon a tövig leszívott csikket, mintha vetőmag lett volna.

img_8641.JPG

A tavalyelőtti Mopedmetalon pont itt rohadtam le a 103-assal

A békés cirkálás közben azonban egy idő után eszembe jutott, hogy mivel egyedül vagyok, nem szükséges ragaszkodnom az eredetileg kitűzött túraútvonalhoz. Miután keresztülrobogtam a váron és a túloldali szerpentinen legurultam az Attila útra, indokoltnak láttam, hogy némi sörért az Árpád híd pesti hídfőjéhez közel eső Penny Market felé kanyarodjak. A tett színhelyén kellemes meglepetésként ért, hogy a Penny egy viszonylag új söre, a Rychtář épp gigamega akcióban van, 169 helyett 129-ért hazagörgethető. Aki arra számít, hogy ennyiért nem lehet iható sört kapni, azt most ki fogom ábrándítani.

img_8649.JPG

És mivel a túra itt tulajdonképpen véget is ért, ezen a ponton a meglehetősen eseményszegény Hóvirág túra sörtesztbe csap át.

A dobozról/üvegről kiderül, hogy a Rychtářt a cseh Lobkowitz sörgyár gyártja. A gyár termékeihez Csehországban bolti és csapolt verzióban is volt már szerencsém, teljesen korrekt volt mindkettő, bár azért a brnói (brünni) Starobrno sörfőzdében frissen csapolt sört egyik sem tudta felülmúlni.

A brnói Starobrno sörfőzde saját sörözője. A galériában pedig még több kép Brnóról

A sör világos arany színű, illata korrekt. A habja nem túl sűrű, de nem is az a mosogatólé-szerű valami, ami a 3%-os csatornába való másodfőzetek sajátja, Nem esik össze túl hamar, bár azért a harmadik kortynál már nem sok van belőle (vagy csak én kortyolok túl gyorsan). Szerencsére nincs kukoricával felütve, vízen, árpamalátán, komlón és komlókivonaton kívül mást nem tartalmaz. Alkoholtartalma 4,6%, ami a középmezőnybe katapultálja, de most a kánikulai tavaszban nem is feltétlenül kíván az ember ennél erősebbet. Íze kellemes, utóíze enyhén kesernyés, és valószínűleg ezért is itatja magát ennyire: ha nem szereted a kesernyés utóízt, folyamatosan inni fogod majd, mert akkor csak egyszer kell utóízzel szembesülnöd, a tizennyolcadik üveg végén.

img_8770.JPG

Mai tesztünk főszereplője, a dobozos Rychtář (és a montreali 3 Brasseurs sörfőzdéből hozott korsóm)

Általános iskolában az olvasónapló-írás alapszabályaként megtanultam, hogy a végén meg kell mondani, kinek ajánlanám. Hát, igazából a Tüskevár korosztályán kívül bárkinek, aki nem is csak megfizethető, de kimondottan olcsó sört keres, és nem éri be a dobozba zárt erjedt esővízzel. A Rychtář 129 forintért gyakorlatilag ajándék, de 169-ért is vicc, amikor a Borsodi 200-220-ért próbálja saját kukoricasörét teríteni, de ugyanennyiért a Dreher sem kínál kukorica nélküli megoldást, és a Soproni gyár termékei közül is legolcsóbban (210 forint körül) a Gösser tud kukoricamentes pedigrét felmutatni. Szerintem a Lobkowitz alsó polcos söre simán hozza a jó ár-érték arányú cseh söröktől elvárható szintet, bár nyilván jeles alkalmakkor valami spécibb cseh sörért nyúlnék, mondjuk a tegnap a Bohémia sörözőben 700-ról 200-ra (!) leárazott 7%-os barna Valdštejnért, ha pedig búzafűlére vágynék, akkor legalább egy francia Kronenbourg búzasörért elnyújtóznék (a Lidl pár nappal ezelőtt még 300-ért szórta).

img_8773.JPG

Nem sűrű a hab, de nem is mosogatólé

Egy szó, mint száz, a második Hóvirág túra a magány jegyében telt. Egyedül szeltem keresztül a várost, majd egyedül ittam meg este a frissen felfedezett Rychtářt, de végül is egyáltalán nem éreztem rosszul magam. Azért legközelebb megpróbálok majd a magányos és a tömegrendezvény határán jobban egyensúlyozni.

Ja, és Brno fantasztikus hely, szinte mindent tud, amit Prága, csak fele olyan messze van (Budapesttől 350 km, gyakorlatilag végig autópályán), kisebb, békésebb, nem tapossák egymást mindenütt a turisták, és a pubokban nem csak a jobbnál jobb sörök, de a remek kocsmaételek is olcsók.

‹⊗›

Extra érdekességekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Puch Cobra T (1976) - T mint trial

2018. március 29. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

Aki csak olyan motoros írást hajlandó elolvasni, amelyet a szerző több hetes tartós teszt után vetett papírra, legyen oly jó és ne olvasson tovább. Merthogy a motorral, amiről szó lesz, egyetlen métert sem mentem. Mindjárt elmondom, hogy miért, de előbb kivárom, míg a fanyalgók becsukják a böngészőablakot.

...1...

...2...

...3...

Szóval. Mivel Milánnak láttam már egynéhány motorját, a mérges kis Honda Caminót, valamint a szinte új Fantic Sprintert pedig egy éve ki is próbálhattam, látatlanban is tudtam, nagyjából mire számíthatok, amikor beesett a Fb-message, hogy tulajdonképpen lenne itt egy Puch Cobra T névre hallgató érdekesség a blog számára.  29527005_1800824326648515_1085035360_o.jpg

A végeredmény meggyőző lett

Tovább

Di Blasi R2 (~1974) - A gurulóhokedliség felsőfoka

2018. március 16. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

Amikor másfél éve Péter egyébként nagyon szép állapotú lehetetlenrózsaszín SR50-es Simsonját teszteltem, kicsit olyan érzésem volt, mintha egy guruló hokedlin ülnék. A poszt címe is végül ez lett, de ekkor még nem tudtam, hogy a gurulóhokedliségnek még csak a belépő szintjével van dolgom, mert a genuine guruló hokedli az olasz gyártmányú és 1974 és 1979 között gyártott Di Blasi R2-es.

20180212_12.JPG

Mint a fejét a szárnyai alá hajtó hattyú a Balatonon

A korán jött és kérészéletűnek bizonyuló március eleji tavaszt kihasználva a jelenleg egyedül hadra fogható 103-asommal elpöfögtem a Népszigetre, hogy Attila összecsukható veterán motorkáját szemügyre vegyem. A blog indulása óta láttam én már mindenféle furcsa szerzetet, de a Camping biciklibe ojtott motoros fűkaszára én is rácsodálkoztam. Amíg a lélegzetem az elállási jogát gyakorolta, Attila röviden vázolta a tudnivalókat: a motorkát egy évvel ezelőtt Magyarországon találta, egy szoci motorokra specializálódott gyűjtőnél. Ahogy a képeken is látszik, sok teendő volt a motorral: az első sárhányó hiányzott, a kipufogókönyökön csámcsogott a rozsda, úgyhogy az ment is a krómozóba, a váz és a tank homokfújást és szinterezést kapott, a karburátor pedig egy felújító készletet, és nem csak a kábelköteget, de a széthullott-szertefoszlott ülést is újra kellett gyártatni. Attila matricát is gyártatott hozzá, de ezt a következő tulajdonos nejlonban fogja megkapni. Merthogy a motor egyébként eladó, a hirdetést a poszt legvégére tettem be.

img_20170323_152013.jpg

A tank így nézett ki...

Nehéz számokban visszaadni, hogy mire számíthat, aki a Di Blasi nyergébe pattan, de azért a biztonság kedvéért ne tekintsünk el a száraz tényektől sem: az egyhengeres kétütemű blokk 1,3 lóerőt teljesít meglehetősen alacsony, 3800-as fordulaton. A motorka tankja 3 literes, száraz tömege nem éri el a 30 kilogrammot, de egy megtermett lovast simán elbír. A gyári leírás szerint a végsebessége 30 mérföld/óra, vagyis 48 km/óra körül alakul, de nem lennék biztos abban, hogy ezt bárki ép ésszel is komolyan gondolta. Bár az is lehet, hogy csak a betárcsázós internet hőskorát idéző amerikai forgalmazói oldalon szereplő adatok nem pontosak. Mindegy, annyi biztos, hogy a kis Di Blasi ugyanis nem száguldásra termett. Sőt "a lassan járj, tovább érsz" elve menet közben kellő nyomatékot is kap. 

img_20170319_134920.jpg

... az ülés meg így

Nem mintha a motor méreteivel önmagában gond lenne, hiszen a 100 kilómmal és 183 centimmel is egész jól elfértem rajta, de a műfaj sajátosságából adódóan vannak a dolognak korlátai. A tervezők ugyanis leginkább az összecsukhatóságot és a hordozhatóságot tartották szem előtt, mint bármi mást, így a motorozhatóság már csak mintegy mellékes szempontként derengett lenyugvó napként a horizonton. A testhelyzet viszonylag természetes, de a rövidke váz miatt a kormány előrébb van, mint az első talicskakerék, ezért kicsit olyan érzése van az embernek, mintha alacsony padlós Ikarust vezetne, ahol a sofőr és a kormány másfél méterrel a kormányzott kerék előtt lakik. A fékek emlékeim szerint fognak, amennyire kell, bár mint azt az előbb sejtettem, nagy száguldásba a Di Blasival úgysem kezd senki.

2017-09-08_12_37_40_1.jpg

F-Wheel DYU D1 elektromos kínai minimotor

A Di Blasi egyébként az R2 felfrissített utódját, az R7E-t 2549 eurós áron 1997-től mind a mai napig gyártja és forgalmazza, és 50 km-es hatótávval kecsegtető R70-esként elektromos hajtással is rendelhető. Alacsony tömegével és egyszerű összehajthatóságával jó ideig egyetlen mopedgyártó sem tudta felvenni vele a versenyt (egyébként a Di Blasi triciklitől kórházi ágyig gyárt mindent, ami összecsukható). Kérdés, hogy vajon az egyre olcsóbb akkutechnológia és a még mindig viszonylag olcsó bérmunka hatására terjedni kezdő kínai kismotorkák mikor fogják a Di Blasi kezéből kicsavarni a stafétabotot. Az F-Wheel DYU D1 elektromos minimotort még tavaly ősszel volt lehetőségem tesztelni, és bár úttartásról itt se nagyon beszélhetünk, de kezdetnek nem rossz, és az elektromos hajtás miatt sokkal könnyebb tud lenni, mint egy robbanómotoros szerkezet.

img_20180314_132538-01.jpeg

Se összecsukva, se kihajtogatva nem foglal sok helyet

Bár kisebb távokra, gyártelepre, fesztiválokra a Di Blasi bátran ajánlható, mégis a ritkaságfaktor és az ehhez társuló irányár miatt nagyobb összegben mernék fogadni, hogy Attila Di Blasija egy járműtörténeti csemegékre vadászó gyűjtőnél fogja a nyugvópontot megtalálni. Első körben magyar oldalakra kerül ki a hirdetés, de azért reálisabb forgatókönyvnek tűnik, hogy valamelyik nyugat-európai hirdetőoldalon fog a következő tulaja rátalálni. 

És végül köszönöm Attilának, hogy a 103-asom leesni készülő hátsó lámpáját a helyszínen segített rögzíteni. 

Az eladósorba került Di Blasi hirdetése itt található.

20180212_8.JPG

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Azért mindig akad egy hadra fogható

2018. január 09. - gus

A tél nem csak a barnamedvének, de sok motorosnak is alkalmat ad, hogy visszahúzódjon odújába, és megálmodja, hogyan fogja indítani a közelgő motoros szezont. A hozzám hasonló motorhalmozóknál ezen belül is újabb alkérdés, hogy hogy a fenébe fogjuk majd talpra állítani a gépparkot, amit kisebb részben mi magunk is óhatatlanul amortizálunk, de a fődíj az előző tulajoknak jár, akik az elmúlt évtizedekben kalapácsot, flexet és akkusavat nem kímélve keményen odatették magukat, hogy gajra vágják az elpusztíthatatlannak hitt technikát.

Ha sok motorja van az embernek, abban az a jó, hogy nagy valószínűséggel mindig akad egy, ami hadra fogható. De ez a rossz hír is egyben: baromi ciki, ha egy halom járműből csak egy hadra fogható akad. A makulátlanul működő kétkerekűek száma nálam is vészesen elkezdte az 1-et közelíteni.

farm9_static_flickr_com.jpg

Na ezt az állapotot kéne valahogy elkerülni (forrás: farm9.static.flickr.com)

Ez a helyzet nálam testi tüneteket is produkál: köd borul az agyamra, káromkodni kezdek, és nem is olyan bárdolatlanul megpendítem magamban azt a diskurzust, hogy vajon nem kellene-e ezt az egész szarkupacot megfogni és föltenni a Vaterára 1 forintról, hátha kapok értük annyit, amennyiből egy közepesen leharcolt 20 éves full fapados Swiftbe át tudok ülni, és akkor a berheléssel járó gondok egy időre le vannak tudva. A Swifthez hegyekben áll a filléres bontott alkatrész, vagy ha végképp széthullik alattam, azt is felteszem 1 forintról a Vaterára, és biciklire vagy rollerre váltok.

Jó, ez most azért egy rosszkedvű vészforgatókönyv volt, de azon komolyan el szoktam töprengeni, hogy nem lenne-e mindenkinek jobb, ha összeadnám, mennyit kaphatnék az összes így-úgy működő kétkerekűmért, és abból vennék 1 (azaz egy) darab olyan motort, ami megbízhatóan működik, olcsón fenntartható és szükség esetén olcsón javítható. Ilyenkor jelenik meg a fejem melletti buborékban rotációs rendszerben a Suzuki GS 500, a Honda CB 500 és a Kawasaki ER5. Mindhárom kiforrott kéthengeres technika, a konstrukcióból adódóan alacsony fordulaton is viszonylag nyomatékosak, és a pörgetést is jól bírják, választék is van belőlük bőven, szóval bármelyikük ideális választás lehet a mindenes közlekedési eszközre vágyók számára, nem véletlenül szokta a Nepperűző is csokorban ajánlgatni őket a racionális választás iránt elkötelezett levélíróknak.

cbf.JPG

Adjak el mindent, és vegyek egy CBF 600-at? (forrás: i.ebayimg.com)

Vagy ha nagyobbat akarok gurítani, és nagyon jó áron sikerül túladni az egész kupac levélnehezéken, akkor akár egy 12-13 éves négy hengeres CBF 600-as Hondáig is elnyújtózhatok, ilyenen tanultam 5 éve vezetni, kimondottan jó benyomást tett rám, nagyon kulturáltan reagált minden manőverre, és 78 lóerő mindenre elégnek tűnt. Persze akkor nem volt sok összehasonlítási alapom, és azóta sem tettem szert sokkal szélesebb körű tapasztalatokra a nagymotorok terén, bár azt azért két éve a saját bőrömön megtapasztalhattam, hogy például a Suzuki GSX 145 lóereje nekem tökéletesen fölösleges, sőt, már-már fárasztó: a markolat legcsekélyebb elfordítására is elképesztő vágtába kezd. Mivel én képzetlen és viszonylag óvatos motoros vagyok, ha választhatok, akkor inkább a veterán 125-ös CB-met szeretném nyélgázon veretni. Az a 14 lóerő még tréningek híján is könnyen uralható. 

Na de hogy ez a racionális váltás a kupac roncsról egy megbízható modern japánra eddig még nem történt meg, kétségkívül arról árulkodik, hogy mégsem én vagyok a racionális döntések apostola: lehet, hogy ez már perverzió, de így mindig van mivel molyolni a kertben, és arról álmodozni, milyen jó lesz majd ez vagy az a lefingott motorom, ha végre elérkezik a felújítás vége (vagy legalább a kezdete). Plusz az XBR-em és a lassan 40 éves CB 125-ösöm is kezd ritka madár lenni, eddig nem vitt rá a lélek, hogy becseréljem őket valami tucatmotorra.

httpwww_motorcycledaily_com.jpg

Normális közúti közlekedéshez egyszerűen túl erős (forrás: www.motorcycledaily.com) 

És akkor lássuk, hogy mivel főzünk ma.

A rendszeres olvasók láthatták, hogy a napszítta piros Puch Maximon, életem első motorján tavaly novemberben sikeresen túladtam. Egy svájci kamionsofőr bukkant rá az egyik hirdetőoldalon. Eljött, ránézett, nevetve a kezembe nyomta az általa kínosan alacsonynak vélt vételárat, bedobta a Skoda Octaviájába, és elviharzott. Szépen hazavitte Svájcba azzal a megnyugtató gondolattal a fejében, hogy ott akkor is dupla áron el tudja majd adni, ha be sem indul. Pedig beindul.

A Honda CB 125-ösömet több mint két éve szedtük szét, mert a hengerfej úgy kelepelt, mint egy Singer-varrógépbe ojtott gólya. Hogy mi minden baja van, azt most nem sorolom fel, hányattatott sorsáról többször is írtam (itt érdemes keresgélni). A hengerfejet azóta egyébként felújíttattam, most éppen szétszedve kosarakban alussza téli álmát és várja a tavaszt, reményeim szerint most végre jó kezekbe került. Egy ideig a teljes felújításán is eltöprengtem, de arra most nincs meg a keret, főleg, hogy a Tomost is fel kellene támasztani.

wp_20171023_006.jpg

A CB-mről mostanában leginkább ilyen képek készülnek

Azokat a dolgokat mindenképp meg fogjuk csinálni rajta, amik csak így szétszedett állapotban hozzáférhetők: többek között a váz új festést fog kapni, és a kuplungszerkezetbe is visszakerül a valamelyik korábbi tulaj által kifelejtett alátét, ami miatt a váltás nem volt zökkenőmentes. A már általam beletetetett főtengelycsapágyakban, a Prox hajtókarban és a T.K.R.J. dugattyúban (ami miatt kétszer is megjártam oda-vissza a Budapest-Gyöngyös távot) 5000 km sincs még, azoknak nem lehet bajuk. Két gumi mindenképp fog kelleni, valószínűleg Metzeler lesz, ár-érték arányban verhetetlen, 25.000-ből kijön a kettő, ennyiért csak kevésbé márkás holmikból válogathatok.

Az XBR tulajdonképpen többé-kevésbé rendben van, leszámítva, hogy novemberben lejárt a vizsgája, és mivel nem csak a kormánycsapágyat kellene már nagyon kicserélni, hanem az elöregedett és letöredezett indexek rögzítését is meg kellene valahogy oldani, nem tudtam időben vizsgára vinni. Az új kúpgörgős kormánycsapágy fél éve ott van a polcomon, várja a beépítést, az indexek rögzítésében pedig a Dugóhúzó blog szerzőjétől számítok majd némi segítségre, de elég sűrű volt a tavalyi év második fele mindenkinek ahhoz, hogy ezek végül az idei évre tolódjanak át. Ja, és az egyik elveszett kormányvégsúlyt is pótolnom kell.

p1100897.jpg

Az indexek már itt is szigszalagos támogatásra szorultak, de még mindkét kormányvégsúly megvolt

A kis jugoszláv Tomos A3-as tavaly tavasszal került hozzám Dávidtól, akivel abban állapotunk meg, hogy ha felújítom/felújíttatom, megtarthatom, de ha nem, akkor visszaadom neki, és majd ő próbálkozik meg a gatyába rázásával. A lényeg, hogy ne legyen a motor az enyészeté. A felújítás tavasszal el is kezdődött, nem mondom, hogy öles léptekkel halad, mondjuk inkább úgy, hogy csordogál a saját medrében. A tél végére jó lenne befejezni, szeretném városban a szükségmegoldásként bevetett Peugeot helyett a Tomost koptatni.

Hogy hogyan került hozzám a kis Tomos, arról itt írtam, és hogy a felújítás előtti szétszedéskor mit tapasztaltunk, arról pedig itt. Dióhéjban csak annyit: a motor valószínűleg sokáig vízben állt, a motorikus részek rozsdásodásából pontosan látszik az egykori vízszint magassága. Jó néhány dolgot mindenképp cserélni kell: a hengert vagy fúrjuk vagy cseréljük, a hajtókar és a dugattyú pedig megy a kukába. Amit viszont nem ért víz, az meglepően szép állapotban van, és a váz is meglehetősen jól tartja magát.

img_7089b.jpg

Amit nem rohasztott meg a víz, az szép állapotban megmaradt

A fentiekből logikusan következik, hogy legjobb esetben is csak a 103-as Peugeot-m van hadra fogható állapotban. De amióta Lukáccsal másfél éve adtunk neki egy új kondenzátort, nincs okom panaszra. Mivel a Puch Maxinak a karburátorával volt valami, amit többszöri szétszedésre sem tudtunk megtalálni, az XBR-t meg nem szívesen szedem elő rövid városi távokra, a CB pedig ugye két éve szétszedve, illetve kosárban, ezért jobb híján másfél éve a 103-ast fogtam be igáslónak, vele járkáltam be a városba majd' minden nap. 

Röviden ez most a helyzet, lehetne jobb is, rosszabb is, drukkoljatok, hogy a sok limlom tél végére értékelhető motorparkká álljon össze. A Tomos és a CB már nagyon hiányzik a városi közlekedéshez.

img_0535_1.JPG 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Jelentés az ezer sajtok országából - Párizsi motoros körkép

2017. december 20. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Szegény ember vízzel, főz, tartja a mondás, ami esetemben azt jelenti, hogy ha már Franciaországban vagyok most 2 hónapig, hát kicsit nyitott szemmel járok, és összefoglalom, mit lehet tudni az itteni motoros közlekedésről.

Korábban éltem már huzamosabb ideig Párizsban, de akkor a Moped blog még csak kósza gondolat sem volt, sőt, most, hogy jobban belegondolok, korábbi párizsi tartózkodásaim nagy részében motoros jogosítványom sem volt. img_6349.JPG

Párizs, az Párizs

Ami rögtön feltűnt, hogy itt télre sokan nem is állítják le a motort, végigmotorozzák az egész évet. Ennek alapvetően három oka van.

Tovább

Honda CB 50 J (197x) - Egyszerűen Honda

2017. december 05. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Attila már néhány hónappal ezelőtt jelezte, hogy készül egy - azóta kiderült, hogy emellett még három másik - veterán Honda CB 50 J felújítása, és mivel ennek most ért Keszte Rudi győri motorépítő segítségével a végére, meg is ejthettük a mustrát a Népszigeten. Az Óbuda és Újpest között a Dunában tanyázó Népszigeten soha életemben nem jártam, pedig tősgyökeres budapesti vagyok - már pusztán ezért megérte a próbát megejteni: az egykori ipartelepek és a természet kötélhúzása sajátos hangulatot kölcsönöz a szigetnek, amelyet így egyszerre lehet az elhagyatottság és vadregényesség terminusaival leírni. Lepusztult gyártelepek, garázsok, egy söröző, a kecskékkel teli Népszigeti Állatkert és buja növényzet sajátos keveréke a sziget, amelynek csak egy kis részét volt időm bejárni, úgyhogy mindenképp visszamegyek majd, hogy feltérképezzem az egész terepet.

img_20171028_123148-01.jpeg

A Népsziget egyszerre elhagyatott és vadregényes

A japán gyártók közül a Honda látott először fantáziát a kisköbcentis négyütemű technika fejlesztésében. A Yamaha például még a 80-as években is bőven kis kétüteműit fejlesztette, amikor a Honda már régóta a piac letarolására készült nagyobb mértékben a Super Cubbal, kisebb mértékben pedig a CB 50 J-vel. Most csak azért sem megyek bele abba a kimeríthetetlen témába, hogy "a két vagy a négyütemű a jobb-e?", egyrészt, mert mindenki döntse el maga, hogy melyik fekszik neki jobban, másrészt mindkettőnek van előnye és hátránya is a másik technikával szemben. Ha engem kérdeztek, én négyütemű párti vagyok, szeretem, hogy nem füstöl (hacsak nem tört el a dugattyú vagy ragadt le az egyik dugattyúgyűrű), környezetkímélő, és valahogy a hangja is sokkal megnyugtatóbb a fülemnek. Persze azonos lökettérfogatból általában kisebb teljesítményt lehet kihozni, és ha blokkfelújításra kerül sor, sokkal mélyebben a zsebünkbe kell nyúlni, mint a kétüteműek esetén. img_20161113_120529.jpg

Ilyen volt...

Én már csak tudom: a törzsolvasóknak elég, ha csak annyit mondok, hogy CB 125 X, aminek a gatyába rázása már másfél éve húzódik, de most végre úgy tűnik, sínre kerül, szakértő kezek fognak a felújításnak nekilátni. A felújítás mélységét az aktuálisan rendelkezésemre álló pénzkeret fogja meghatározni. De egyelőre már annak is örülnék, ha közlekedni tudnék vele. Hogy még szép is legyen, ennyit egyszerre nem is merek kívánni.

Na de vissza a gyönyörű CB 50 J-hez. A kiindulási alapot egy zöld színű ütött-kopott motorka jelentette, a cél pedig a gyárias állapot elérése volt, illetve nem 100%-ig, mivel ez a zöld szín nem lopta be magát Attila szívébe, ezért inkább fehérben gondolkodott. A felújítás igen jól sikerült, a kb. 40 éves motort simán el lehetne adni újnak is, főleg, hogy mostanában a gyártók is egyre jobban rászörfölnek a retróhullámra. _adi0159.jpg

...ilyen lett

A próbakör során nagy meglepetés nem ért: a CB 125-ösömmel a konstrukciót és az évjáratot tekintve is igen közel vannak egymáshoz, tényleg olyan volt vezetni, mintha egy kisebb és gyengébb CB 125-ösön ültem volna. Az úttartása példás, a rövidke út során az ergonómiájára sem  lehetett panaszom, a váltókar finoman és rövid utakon jár, és a hátsó fék is példásan fog. Az első fék viszont gyengélkedett, de ezt Attila elmondása szerint csak valami olaj vagy más szennyződés okozhatja, ami valószínűleg a felújítás során került a féktárcsára. Ezt a hipotézist annyiban én is meg tudom erősíteni, hogy a CB-m is nagyjából ugyanezzel a bovdenes (tehát nem hidraulikus) tárcsafékkel van szerelve, és bár erősen rá kell markolni a karra, ha érdemi lassulásra vágyik az ember, de egy határozott mozdulattal akár meg is lehet blokkolni az első kereket.  _adi0195.jpg

Mintha új volna

A blokk csendes és kiegyensúlyozott járásától viszont leesett az állam. A motor nem is pöfög, inkább csak morog, alapjáraton halkan, gázadásra valamivel hangosabban, és nagyon szép hangja van. A blokkot - már amennyire ebben a kategóriában ennek van értelme - inkább nyomatékra hangolták: indulástól a 60-as végsebesség eléréséig egyenletesen, érzékelhető rántás nélkül húz. Ez a kivitel nagyjából az európai piacra szánt verzió nyomán készült, ami a 95km/h-s végsebességre képes japán belpiacostól több ponton is eltér: a szelepeken kisebbet emelő főtengely, az eltérő gyújtás és a kisebb belső átmérőjű kipufogóval, illetve az ötödik sebességfokozat kiiktatásával sikerült a száguldásra hajlamos japán verziót megzabolázni. image-1_1.jpg

A 90-ig skálázott órát csak a japán belpiacos verzió tudja kiakasztani

Attilát nem kérdeztem, hogy mennyibe volt az egész felújítás, de a magyar piacon ez a CB nagyjából annyit érhet, mint egy új 50-es alsó polcos robogó, és másfélszer annyit, mint egy szalonállapotú Simson S51. Viszont ha figyelembe vesszük, hogy a felújítás után már újszerűnek mondható az állapota, és iszonyú stílusos és itthon igen ritka járműről van szó, azt hiszem, a választás nem lehet nehéz. Mondtam is Attilának, hogy ha esetleg meghirdeti eladásra, nehogy szóljon nekem, mert még a végén rákívánnék. De tudatosítanom kell magamban, hogy amíg a meglévő motorjaimat nem sikerült gatyába ráznom, újabb jármű nem jöhet a háztartásba. Pedig ha nem lenne a 125-ös CB-m, nagyon komoly formában elgondolkoznék azon, hogy egy ilyen kis 50-esbe ne vásároljam-e be magam.  fullsizerender_5_1.jpg

 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Fantic Sprinter (198x) - A motorok pumpás Reebokja

2017. november 24. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Korábban már volt lehetőségem Fantic Motort tesztelni, akkor az 1977-es gyártású GT50-es erős motorjával (8,7 Le) és minőségi kidolgozottságával nagyon jó benyomást tett rám. Az olasz Fantic Motor gyár 1968-tól létezik, és a 70-es években crossmotorjaival és triálgépeivel vált ismertté, bár eleinte minimotorokat és gokartot is gyártott.

fantic_sprint.jpg

A tesztünkben bemutatandó Sprinter minden elképzelhető kismotoros mezőnyből azonnal kitűnik, ez a legómotor-dizájn valószínűleg a gyár valamilyen side projektje lehetett. Sajátos helyzete talán a DeLoreanekhez teszi hasonlatossá: egyedi műszaki megoldások, különc forma, alacsony példányszám és korlátozott siker. A DeLoreanekből összesen 9000-et gyártottak, de szerintem ebből a Sprinterből sem fogyhatott sokkal több. Mindenesetre érdekesség, hogy pont az idősebb magyar motor- és bélyeggyűjtők körében lehet ismerős, a Magyar Posta ugyanis 1984-ben, a gyártás kezdetén bélyeget szentelt neki. (Számomra rejtély, hogy miért és hogyan, de a tippeket nyílt levelezőlapon kommentben örömmel fogadom.)

Tovább

Cimatti Piper (1979) - A vigyorgó (vagy vicsorgó?) tapsifüles

2017. november 10. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Nem tudom, hány Cimatti lehet az országban, valószínűleg nem sok, de az biztos, hogy jelentős százalék már átfolyt a kezeim között, két éve ugyanis egy Cimatti OASIba botlottam bele, most pedig egy Cimatti Piper hívta fel magára a figyelmemet, illetve hát Andor, a tulaj jelentkezett azzal, hogy van neki egy városi rohangálós Cimattija, nem akarom-e kipróbálni. Hát hogy ne akartam volna, hiszen minden olyan járműre vevő vagyok, ami itt a blogon nem került még terítékre. És hát e tekintetben igazán elkényeztetve érezhetem magam: amikor három éve belevágtam a blogba, nem gondoltam volna, hogy ennyi ideig lesz miről írnom. De erre a valóság folyamatosan rácáfol: újabb és újabb ritka és/vagy általam nem is ismert mopedek és kismotorok kerülnek elő innen-onnan. img_6115.JPG

Nem csak a háttérben meghúzódó betonkockához képest nyújt kellemes látványt

Persze a társadalmi munkában végzett blogolás kemény határokat szab a motormustrának: még éppen rá tudtam magam venni, hogy a Camponáig elpöfögjek a kis Cimattit megnézni, de ennél messzebb sajnos nem igazán tudok nyújtózkodni, pedig az elmúlt évek során kiderült, hogy nem csak Budapesten és környékén laknak ám figyelemre érdemes mopedek. 

Andor a Cimattit főleg városban használja, de továbbhaladást akadályozó műszaki problémákkal eddig még nem találkozott. Persze apró nyűgök adódnak, ilyen a szivárgó porlasztó, a hátsó lánckerék felől érkező rejtélyes kattogás, a  terhelésre lekonyulni hajlamos lábtartó és a nem túl acélos fékek, de Andor nagymotoros múlttal a háta mögött sem fintorog a Cimattin ülve. A motor még akkor is képes mosolyt csalni az ember arcára, ha csak a tápláléklánc aljáról származik. A motor egyébként kiváló általános esztétikai állapotnak örvend, az eredeti festés még mindig korrektnek mondható, és a krómozott felületek is szépen csillognak. Bár a felniken már megjelent a felületi rozsda, de a helyzet egy kis krómpasztával még menthető.  img_6116.JPG

1979 óta senki sem érzett ingerenciát, hogy tönkretegye

Sebességmérő híján nehéz megsaccolni a végsebességet, persze GPS-szel megmérhettem volna, de annyira azért nem létfontosságú a kérdés. A komótos indulást követően én érzésre kb. 40-ig gyorsultam, de Andor szerint az 50 sincs elérhetetlen távolságban. Vagyis a kis blokk hozza az elvárhatót, bár műszaki érdekesség, hogy a menetszélhűtés helyett itt mopedeknél szokatlan kényszerléghűtéssel van dolgunk.

A kormány kicsit szélesebb a szokásosnál, ennek köszönhetően magasabb lovasok pókszerű végtagjai sem gabalyodnak össze kanyarodáskor. A széles kormány miatt egyébként a motor tényleges méreténél fél számmal nagyobbnak érződik, hosszabb mopedes túrákra is simán el lehet vele indulni. A nagyjából 2,5 liter kapacitású váztankot teletöltve kb. 100 km-re jut el a Cimatti, de a fogyasztás a porlasztószivárgás megszüntetésével valószínűleg tovább csökkenthető. img_6121.JPG

Kényszerléghűtés

Olasz járművek esetében az ember mindig fel kell, hogy készüljön valamilyen egyedi műszaki megoldásra, és a gyár ezúttal is meglepett: az első fényszóróba integrált duda számomra eddig ismeretlen fogalom volt, de a Cimatti gyár megmutatta, hogy ez sem lehetetlen. Fékbe integrált gázzal vagy ülésbe integrált visszapillantótükörrel egyelőre szerencsére nem próbálkoznak. Mondjuk az is kész csoda, hogy van duda, akksi híján ugyanis ezt a feature-t a legtöbb mopedgyártó eleve kihagyja, mert egyrészt dudahang helyett leginkább csak hápogást tud hallatni, másrészt a hápogás hangmagassága a fordulatszám függvényében még változik is, szóval azon kívül, hogy a hápogás hallatán az általános iskolából hazafelé caplató gyerekcsordák vigyorogva ujjal mutogatnak majd ránk, nem sok mindenre jó.

img_6124.JPG

Innen nézve engem leginkább egy vigyorgó tapsifülesre emlékeztet

Ezt a Cimattit mindenképpen érdemes ebben a szép állapotban megőrizni. Hogy Andornak sikerül-e, remélhetőleg a jövő évi Mopedmetal találkozón majd megláthatjátok. Az ideire sajnos nem tudott eljötnni, a Moped blog pedig idén már nem tervez túrát szervezni: ilyenkor már nagyon kiszámíthatatlan az időjárás, 2-3 héttel előre már nem lehet tervezni. De igény esetén majd márciusban összedobhatunk egy 2. Hóvirág túrát.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Jubileumi poszt - 3 évvel és 1.000.000 kattintással ezelőtt indult a Moped blog

2017. november 03. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

Amikor három évvel ezelőtt fejest ugrottam a mopedes blogolásba, egyrészt nem gondoltam igazán, hogy ez a téma rajtam kívül bárkit is komolyan érdekelhet, arra pedig végképp nem számítottam, hogy a hazai mopedes kínálat ilyen sokáig munícióval fog ellátni. Jó, nem csak mopedek jelennek meg a blogon, mert egyrészt nem vagyok mopedfanatikus, másrészt pedig nem csak mopedesek jelentkeznek a felhívásokra. Plusz a se mopednek, se robogónak nem nevezhető 125-ös és 500-as Hondáim is elég sok anyagot szülnek. De szeretném hinni, hogy ettől csak érdekesebb lesz a blog, hiszen a változatosság gyönyörködtet. Ja, és egy elektromos kismotorról is írtam.p1100069.JPG

Persze a Totalbike és Zomborácz Iván nélkül, aki hajlandó volt a projektet felkarolni, a blog sokkal kisebb olvasóközönséghez tudott volna csak eljutni, az olvasók döntő többsége ugyanis indexes oldalakon keresztül találja meg a blogot, ahol Iván rendszeresen megfuttatja az új posztokat. 

Sokatoknak talán az is feltűnt már, hogy én nem annyira műszaki, mint inkább humán irányból zuhantam bele a motoros blogolásba. Amikor pár éve rendszeresebben is motorozni kezdtem - ez 2009-ben történt, amikor 13.000 forintért a devecseri bolhapiacon megvettem első motoromat, a napszítta piros Puch Maxit -, szinte semmit sem tudtam a motorokról. Mikor Lukács segítségével először szétszedtük a Maxit, aztán nem sokkal később a normálisan sosem működő spenótzöld Simsont, azt sem tudtam, a főtengelyt vagy a hajtókart eszik-e vagy isszák. Mikor Lukács - és akkor már 2013-ban járunk - a CB 125-ös Hondám szerelése közben szólt, hogy lazítsam meg a porlasztó rögzítését, nagyon hülye fejet vágtam. Fogalmam sem volt, hogy a porlasztót hol kell keresni. p1100127_1.JPG

Az írásban már több tapasztalatom volt, most már lassan 10 éve szerkesztek kollégáimmal egy társadalomtudományi folyóiratot, és az elmúlt 10 évben elég sokat publikáltam ilyen-olyan társadalmi témákban különböző külföldi és hazai fórumokon. De erről részleteket nem írok, mert mindig ügyeltem arra, hogy a blogolást és egyéb közéleti vagy tudományos tevékenységeimet elkülönítsem egymástól (bár volt azért 1-2 régebbi elméleti témákat feszegető poszt itt a blogon, ahol ezt nem tudtam elkerülni). Arra gondoltam, a mopedek iránt érdeklődő olvasót nem feltétlenül érdeklik az én egyéb irányú nünükéim, talán ezért is ragaszkodtam és ragaszkodom mind a mai napig ahhoz, hogy itt csak nickkel szerepeljek. Itt nem én vagyok fontos, hanem a téma, a mopedek. dsc_0008_1.JPG

A blog elindításának bevallott célja a hazai mopedes kínálat feltérképezése volt: valami enciklopédiaiféleséget szerettem volna létrehozni az itthon közlekedő mopedekről. Persze sokszor nem részletekbe menően, inkább csak a benyomások szintjén (a néhány perces beszélgetés a tulajokkal és a rövidke próbakörök másra nem is igazán adnak lehetőséget). Így azt remélem, hogy annak, aki mopedet akar venni, már lesz valamennyi fogódzója, és a blogon megjelenő mopedek közül sok olyan is volt, amelyről magyar oldalon még senki sem írt egy sort sem. 

A blog másik, ugyancsak nem titkolt célja volt, hogy meghozza az olvasók kedvét a mopedezéshez, és hogy látni lehessen: a moped a robogónak nem feltétlenül rossz alternatívája. Az alap elgondolásom az volt, hogy ha oly módon írok a mopedekről, mintha komolyan vehetők lennének, akkor talán előbb-utóbb az emberek el is kezdik a mopedeket komolyan venni. William I. Thomas amerikai szociológus - szakmai körökben elhíresült - mondása lebegett a szemem előtt: „Ha az emberek egy szituációt valósként határoznak meg, akkor annak következményei valósak lesznek.” Vagyis ha elhisszük, hogy a mopedek komolyan vehető közlekedési eszközök, akkor ekként is fogjuk használni őket. 103_var_1.JPG

Azt hiszem, ez a projekt tulajdonképpen nem is áll olyan rosszul, úgy látom, legalábbis Budapesten egyre többen mopedeznek. Amikor 8 évvel ezelőtt elkezdtem mopedezni, mindenütt döbbent tekintetek szegeződtek rám. Ezek azonban időközben elismerő vagy vidám tekintetekké változtak. Ebben persze a Moped blog mellett másoknak is szerepük volt. Azt hiszem, ennyi reklámot megérdemelnek: a Mopedmetal mopedes felvonulásokat szervező Turbometal csapata, a Mopedrally csapata és a Moped Mánia Facebook-oldal is felkarolta a mopedezés ügyét, és akkor a mindenféle márkaspecifikus csoportokról (Babetta, Riga stb.) most nem is tettem említést, meg nyilván jó néhány olyan kezdeményezés is létezik, amiről nem is tudok.523226_4242045805539_721354301_n_1.jpg

Végül néhány tényszerű adat, hogy ne csak a levegőbe beszéljek:

  • A blog 3 éve, 2014. október 21-én indult.
  • Az indulás óta ezzel együtt 110 poszt született, ezek közül 14 érkezett vendégszerzőktől. Közülük Sanyi küldte a legtöbbet, köszönet illeti őt és a többi vendégszerzőt egyaránt.
  • A szűk 2 éve indult Facebook-oldalnak jelenleg 770 kedvelője van.
  • Eddig 1 motort kaptam egy kedves olvasómtól, köszönet érte, egy Tomos A3-asról van szó. :-)
  • Az összesített lapletöltés néhány napja lépte át az 1.000.000-t. Sajnos az admin felületen kumulált adatként csak ez áll rendelkezésemre.
  • A kommentezés a posztok alatt továbbra is nyitva áll mindenki előtt, aki képesnek érzi magát konstruktív hozzászólás megfogalmazására. Eddig összesen 2 felhasználót voltam kénytelen letiltani, mindketten destruktív és nyomdafestéket nem tűrő hozzászólásaikkal vonták magukra a figyelmet.

img_7086_1.jpg

Néhány napja jártam a Totalcar szerkesztőségében, az Égéstérben én voltam a vendég, ennek apropóját éppen a blog születésnapja adta, amit természetesen a műsorban elfelejtettem megemlíteni. A műsor egyébként itt meghallgatható.

Remélem, nem voltam túl hosszú és unalmas. További jó blogolvasást és mopedezést mindenkinek!

 

- Gus -

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.