Moped blog

Kisköbcentis nagy kaland

Egy 15-20 éve nem használt Piaggio Ciao újrafelfedezésének története

2017. október 18. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Következzen Andor története, ami egy 15-20 éve már-már teljesen elfeledett Piaggio Ciao moped újrafelfedezéséről szó. Nagyon örülök, hogy a mopedezés másokat is ennyire felvidít, egyre többen fedezzük fel a mopedekben rejlő lehetőségeket, és ez a műfaj főleg azoknak okoz külön örömöt, akik tudják, hogy néha nagyobb élmény a lassú robogás közben a tájban gyönyörködni, mint fékevesztetten száguldani.

⇩ ⇩ ⇩

 

Olvastam a blogon a Ciao bejegyzést, leírást.  Követem is az oldalt, mert érdekelnek a mopedek is. Nekem is van egy PX verzió, kb. 80-as vagy azelőtti lehet, kopottas katonazöld színben, eredeti állapotában.

Tovább

Több mint 2700 km-es túra Monacóba egy 1963-as Simson moped nyergében

2017. október 13. - gus

 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

Lassan már követni sem tudom, milyen sok túrabeszámolóval ajándékozták meg a Moped blogot a kedves olvasók. Számomra mindig öröm, amikor túrabeszámolót közölhetek, mert ilyenkor beteljesülni látom a blog egyik fő célját, annak igazolását, hogy kismotorral, mopeddel is lehet úgy közlekedni, mintha igazi motor volna, és az elmúlt hónapok-évek túrabeszámolói azt mutatják, bizony sok kismotoros túrázó messzebbre merészkedik, mint a legtöbb nagymotoros.

A következőkben Attila túrabeszámolóját olvashatjátok, aki Monacóig motorozott el az abszolút veteránnak számító Simson mopedjével. Talán nem lövöm le a poént azzal, ha kiemelem, hogy a korábbi túráihoz hasonlóan ezúttal sem keserítette műszaki hiba az életét. A Moped blogon eddig megjelent korábbi túrákat (Balaton, Ausztria, Svájc, Olaszország, Fekete-tenger stb-stb.) ide kattintva tudjátok elolvasni.

(Megjegyzés: a fényképek nem követik szorosan a napokat, inkább csak megpróbáltam őket illusztráció gyanánt egyenletesen elosztani a posztban.)

 

⇩ ⇩ ⇩

 

Tisztelt  veterános  társaim!

 

A  tavalyi és a tavalyelőtti évhez hasonlóan idén nyáron is teljesítettem egy nagy túrát az 54 éves Simson mopedem nyergében. Ennek a túrának a leírását szeretném itt megosztani.

Egy kis előzmény: valamikor a hetvenes években gyerekként láttam egy tévéfilmet, ami a francia és olasz Riviéra és Monaco partjain szerpentinjein játszódott. Akkor  mint álmodozó, gondoltam magamban, jó lenne egyszer oda eljutnom majd felnőtt koromban. Azt azért természetesen nem gondoltam, hogy motoron. Mint korábban is írtam, olyan motorral teszem, amilyennel nagyapán 20 éven keresztül járta a horgászpartokat a környékünkön. Ez most valahogy így alakult.

img_20170806_160708.jpg

A mostani túra is nyáron jó időben volt, egy kis műszaki felkészülés után és az időjárási frontokat figyelve az indulás napját augusztus 7-re tűztem ki.

 

Első nap:

Most a korábbiaktól eltérően nem indultam túl korán, mert még az első nap nem terveztem átlépni a határt. A hétvégi lehűlés esőzónájának elhaladását megvárva 7.30-kor indultam útnak Kunszentmiklósról, továbbra is egyedül, mint korábbi túráimon. Egy kis levegőpumpálás a benzinkúton, közben üdvözöltük egymást a kút vezetőjével, aki, mikor meghallotta az úti célomat, egy ideig meg se tudott szólalni, de azért sikerült elköszönnünk. A szokásos balatoni utamat, Siófokot vettem célba, ahol korábban már többször jártam a kismotorral is. Itt szüleim és az ő barátaink vártak. Jó ebéd, egy kis pihenő, kis beszélgetés, majd 14.10-kor indulás Rédics felé. A délelőtti kis borongós idő eddigre már feloszlott, és nagyon kellemes időben haladtam minden gond nélkül a 7-es főúton, majd a 75-ös úton. Itt volt egy pár jó emelkedő, de szépen haladtunk a motorommal. 18.00-ra megérkeztem Rédicsre, de mivel itt semmi szállást nem találtam, visszamentem Lentibe, ahol rögtön sikerült találnom egy szép kis fogadót. Ott a vezető fogadott, és mint kiderült, ő is motoros, sőt veterán motorja is volt. Elbeszélgettünk, és ő is eléggé hitetlenkedve fogadta, hogy evvel a motorral nekivágok ennek a nagy útnak. Majd vacsora és napi beszámoló írása, amit mindig megtettem a facebookos közösségi oldalamon, mert az idén is több százan követtek, szurkoltak az országból és külföldről is.

img_20170811_132511.jpg

Második nap:

Reggel a fogadóból 8 óra után indultam tankolni. A helyi kutasok és egy angol vendég itt is kicsit elszórakozott velem és a motorommal, majd fotózás után indultam Rédics felé a hátárra. 9 órakor át is léptem Szlovéniába. Itt egy kissé borongós volt az idő, de ez remek motoros idő, a kismotorom is ezt szereti! Nagyon jó szolgálatot tett a GPS-em, magyar hangja "Bori", aki folyamatosan adta az információkat. Így haladtam a szép kis falvakon, kisvárosokon keresztül, mégpedig nagyon szép utakon, már-már Ausztriára emlékeztettek. Egyre jobban kezdtek az utak emelkedőssé és kanyargóssá válni. Ptuj és Celje után volt minden, szerpentin autópálya alatt, felett, mellett, völgybe le, dombra föl. Elég kemény szakasz volt, de meg sem álltam Ljubljanáig. Itt, ahogy áthaladtam a városon, megálltam egy benzinkúton, ekkor már 15 óra volt. Elővettem a nyomkövetőmet a telefonomon, és akkor döbbentem rá, hogy szinte megállás nélkül 6 órán és 209km-en keresztül jöttem 35km/h átlaggal, a csúcssebesség pedig olykor az 50-55km/h-t is elérte. Na, ekkor mondtam magamban, hogy elég, ennyit még egyfolytában leszállás nélkül nem is mentem soha a motoron. Észre sem vettem, úgy elrepült az idő. Pihentem, ettem-ittam, és 16 óra előtt elindultam tovább. Előbb Logatechez értem, majd itt sajnos egy rosszabb utat választottam, mert felmentem a hegyre, ami igencsak kemény szakasz volt. De sikerrel leküzdöttük, és miután felértem a tetejére, onnan viszont hosszú kilométereken keresztül csak fékeznem kellett. Este 8 órára elértem az olasz határ előtti városig, Sempeterbe, ahol egy igazán szép szállodában kaptam szobát. Jól esett a vacsora, és egy igazán kemény fárasztó nap után az alvás is.

 img_20170811_132837.jpg

Harmadik nap:

Reggeli után 8.15-kor indulás, tankolás még szlovén oldalon, és 9 órakor átléptem az olasz határt. Az útirány a Pó síkságon keresztül Mantova volt. Ezen a szakaszon igazán sok érdekes dolog nem történt, jól haladtam, csak itt azért többet megálltam pihenni, mert döglesztő 37 fok volt egész nap. Beértem Veronába, ahol a városi forgalomban mellém ért egy autó, ahonnan kiintegetve gratuláltak, és közben videóztak is telefonnal lámpától lámpáig. Ehhez hasonló dolgok utam során többször előfordultak, követtek egy ideig és olvasták a hátamon a felírást, a túrám célját, és hogy milyen idős a motorom. Akárcsak tavaly, úgy idén is megviccelt egy kicsit a GPS, felvitt az autóútra. Na, gondoltam, elférek rajta, nem is volt semmi gond, de azért jobbnak láttam lejönni róla, és 20 km után másik utat kerestem, nehogy gondom legyen a rendőrökkel. Ahogyan terveztem, előbb még Mantován is továbbjutottam, csak egyszerűen annyira nehezen találtam ezen a környéken szállást, hogy sokat kerülgettem, és végül visszafelé mentem már, mire este 9 óra felé Mantovában szállást találtam, így elmotorozgattam kb. 35 nem tervezett km-t. Ez a nap inkább a nagy forróságról szólt, még este 6 kor is 34 fok volt! Ezen a szakaszon volt azért sok olyan útszakasz, ami sajnos emlékeztetett a rossz magyar utakra. Semmi különös nem történt, a motor is jól bírta. Jót tettem vele, hogy egy kissé nagyobb fúvókát tettem bele még otthon, számítva a melegre és a hosszú hegyi szakaszokra.

img_20170811_152054.jpg

Negyedik nap:

Reggeli 9 óra után indulás Mantovából, kissé fátyolos volt az ég, így megszűrte a napot, ennek örültem. 13 órára Cremonába értem, itt egy kis pihi, majd megcéloztam Genovát.  Piacenza elkerülésével kezdődött a hosszabb hegyi szakasz, ami hőmérséklet szempontjából jó volt, mert kellően hűvös volt a völgyekben, így elkerültem az előző naphoz hasonló forróságot. Viszont egyre jobban emelkedett az út, és szép szerpentineken haladtam egyre közelebb a tengerhez. A magasság nem volt túl nagy, 900 m környékén jártam, de nagyon sok szerpentin volt, és igazán szép látvány volt sokszor a völgyekbe-szakadékokba lenézni, amit csak a sok alagút szakított meg. Itt, ahogy felértem a legmagasabb szakaszra, egy kissé elkezdett rekedtes hangot adni a motor, és gyengébb is volt. Lehet, hogy nem igazán tetszett neki a kissé ritkább levegő, meg a dúsabb üzemanyag. Vagy csak egy kis dugulás lehetett? Nem foglalkoztam vele, mert ment, és gondoltam, ha legurulok a tetőpontról, majd megnézem, mi lehet. De szerencsére 1-2 km után semmi gond nem volt. Közben megálltam egy kicsit pihenni, és nyomtam egy kicsit pumpával a hátsó kerékbe, mert kissé puhult a gumi. Ezt meglátva egy autós megállt és segítségét ajánlotta. Megköszöntem neki, de mivel semmi nem volt, ment tovább, és meghívott a pár száz méterre lévő völgyben. De mire leértem, nem láttam sehol az autóját a sok autó között, így mentem tovább az utamra. Kis idő múlva újból megjelent mögöttem, és félreálltunk az úton, kicsit beszélgettünk, ismerkedtünk, fotókat készítettünk, mivel ő is lelkes motoros volt. Majd megkértem, rakja fel a Facebook-oldalamra az általa készített képeket, és elköszöntünk egymástól. Én közben ezekről a szép szakaszokról, akárcsak tavaly, most is készítettem fejkamerás videókat.

Ezután még 35 km-t megtéve beérkeztem Genovába. Na, ez volt talán az egyik legemlékezetesebb epizód az egész túrámból. Itt aztán volt minden a délutáni csúcs közepébe érve, a rengeteg autós, gyalogos, meg a rettentő sok robogós. A robogósok úgy közlekedtek, mintha versenypályán lettek volna. A záróvonal nem számít, a zebrához mindig előre húzódik az autósok elé 5-6 motoros, és zöld jelzésre úgy lőnek ki, mint a rakéta. Élvezet volt őket nézni. Követni viszont legfeljebb csak a lámpáig tudtam őket, mivel ők nem 2 lóerős gépekkel voltak, mint én! De a rendőrök nem is foglalkoztak velük, pedig látták a rengeteg szabálytalanságot. Haladt mindenki szépen a hatalmas forgalomban. Mire átvergődtem a városon és leértem a tengerhez, másfél órámba telt.

img_20170811_160313.jpg

Ezt a kemény útszakaszt kárpótolta a szép tengerparti látvány. Innen már szinte GPS sem kellett, amit előtte nem tudtam volna nélkülözni, mert igen jól végezte a dolgát! Gondoltam, majd szépen lassan el kellene kezdenem szállást keresnem. Erre a napra a tervem Alassio vagy környékének elérése volt, de a hosszú hegyi szakasz és városi forgalom, illetve a tengerparti lassú haladás miatt csak Varazzéig jutottam, ahonnan még 60km-re van Alassio, és a sokadik, talán csak a 15. érdeklődésre találtam az olasz Riviérán remek szállást este 8-ra. Ráadásul nagyon jó áron, 55 euróért, ami itt szinte ajándék a többi 90-100 eurós szállással szemben. Az utolsó szobát sikerült egy szép villaszerű hotelben a hegyoldalban megkapnom. Az estét kint töltöttem a parton, az egyik étteremben jót vacsoráztam, egy kis sörözés és nézelődés után este 11 óra felé vissza is mentem a szállásra.

Ötödik nap:

Szokás szerint a reggelizés után készülődés, a motor felszerelése következett. Közben itt is a motorom után érdeklődtek a recepciósok, és kicsit beszélgettünk. Egy pár fotó rólam és a motorról, majd indultam is a még hátralévő 150km-re lévő végcél felé, Monacóba. A parton haladva sok helyen megálltam videókat és fotókat készíteni, közben gyönyörködtem a szép ék tengerben és az út menti szerpentinekben. Pálmafák alatt suhantam számtalan körforgalmon keresztül. Közben eszembe jutott, hogy ez pont olyan, mint amilyennek anno gyerekkoromban abban a tévéfilmben láttam. A korábbi tervem szerint 13 órára szerettem volna Monacóba érni, de az előző napi kis veszteség és a parton a rettentő lassú haladás, a nagy gyalogosforgalom, az autók és fekvőrendőrrel kombinált zebrák miatt lehetetlen volt teljesítenem. Haladtam szépen: Savonna, Albenga, San Remo, majd a francia határt átlépve Mentonba értem. Már elég közel voltam Monacóhoz, és félreálltam az úton a járdára, nézegettem a GPS –t, közben egy francia hölgy megszólított, hogy tud-e segíteni valamit. Ezen eléggé meglepődtem, és  mivel mondtam, nincs gond, csak az úti célomat említettem meg neki, ő pedig szépen elmagyarázta angolul, hogy merre menjek. Nem lett volna rá szükség, de hagytam, ha már ennyire segíteni akart, nagyon kedves volt. Megköszöntem, és mentem tovább a hátralévő 3 km-re, mert már csak annyi volt a végcélig. Be is értem Monacóba, és rögtön megcéloztam a Casino  teret, de sajnos valamiért a rendőrök lezárták az odavezető utat, és nem tudtam felmenni, pedig ez volt az egyik célom.

img_20170813_085822.jpg

Akkor gondoltam, elmegyek az egyik nagy szálló, az Hotel Hermitage elé, és ott készítek egy-két fotót. Természetesen itt egész Monaco területén nem volt célom szállást keresni, különösen ebben a szállóban! Sikerült is leparkolnom egy-két nagy luxusautó elé, és már jöttek is az őrök fotókat készíteni a motorról. Majd mentem tovább, felvettem a fejkamerát és készítettem pár videót a Monte Carlo-i utcákon, alagutakban. Lementem a kikötőbe, és ott pihentem, ettem és gondolkodtam, mit is csináljak, mert már illő volna szállást keresnem. Először azt gondoltam, itt maradok egy kicsit az éjszakában, mivel jó idő van, éjjel is 22 fok, nem gond, ha esetleg maradok egy kicsit. De mégis meggondoltam magam, és elindultam vissza a parti úton. Közben a parti szállásokat figyelve azért néha benéztem, hátha volna szállás, de mindenütt teltház volt, vagy egyszerűen nem adták ki egy személynek. Na, gondoltam, semmi gond, éjszaka a Riviérán úgysem sokat motorozom, így nekivágtam az éjszakának, amit nem bántam meg egyáltalán. Szép esti fények a városokban, a parti utakon pedig kis autós forgalomban szépen haladtam egész Alassióig. Közben volt egy kis robogós baleset, egy fiatal kissé gyorsan vette az egyik kanyart, és elesett. De nem lett nagy baj. Alassióban eltöltöttem egy pár órát az éjszakában, és mentem hajnalban tovább a parti sziklák melegében, ahogy ontották magukból, jól esett, mert ilyenkor azért hűvös volt néhány szakaszon. Egészen Varazzéig jutottam, ahol korábban megszálltam.

Hatodik nap:

Itt megpihentem, reggeliztem és felfrissítettem magam, majd indultam tovább Genova és Cremona irányába. A városi forgalmat ki akartam hagyni Genovában, és egy új utat választottam, ami a legrövidebb hegyi szakasz lett volna. Arenzano után fel Alessandria irányába, az A25 autópálya melletti hegyi utakon mentem fel, de sajnos ez annyira meredek volt, hogy lehetetlen volt felkapaszkodni még gyalog is. Visszafordultam és kerestem egy másik utat Tortona irányába, de ehhez be kellett mennem Genovába, ami most nem volt forgalmas, mert szombat volt, és csak a város nyugati szélét érintettem. Pont délre felértem a hegyi szakasz (kb. 750m) legmagasabb részére. Itt megebédeltem egy kis étteremben, pihentem, és egy óra múlva indultam tovább a már könnyebben lefelé vezető utakon. Ezen a szakaszon már nem volt semmi említésre méltó, most is meleg volt kissé, de viselhető volt. Este 6 órára megérkeztem Cremonába. Itt az egyik első épület egy hotel volt, úgy gondoltam, nem megyek tovább, elég mert a Monacótól idáig megtett 380 km-es táv, plusz a hegyi  koválygás összesen bőven 430 km felett volt. Kellően elfáradtam. De mivel még korán volt, a szállás elfoglalása után kicsit bementem a városba, és egy jó vacsora jól esett.

Hetedik nap:

Indulás reggel 9 kor az utolsó olasz szakaszra, a cél Trieszt vagy környéke. Ez így is lett, semmi különös nem volt, csak most is, mint az első nap befelé jövet, iszonyatos forróság volt, megint 37 fokos meleg. Sok kis pihenő, tankolás, egy kis ebéd Padova környékén, és este 8 előtt megérkeztem egy út menti szállásra Trieszt előtt 65km-re.

img_20170814_142616.jpg

Nyolcadik nap:

Indulás reggel 8.40-kor. Szép időben gond nélkül haladtam a szlovén határ felé a 61-es úton, ami a határ után egyből autópályára vitt fel, de nem fordultam vissza, csak 3 km-t mentem, majd az első lehajtónál elhagytam. Utána kikerültem az idefelé utolsónak bizonyuló nagyobb hegyet, és a főváros felé tartottam. Később a hegyi szakaszt Celje után elkerültem, és lementem Horvátországba. Ott is volt emelkedő szépen, de nem olyan hosszan, mint  a szlovénoknál. Itt gondoltam, egy kis időt nyerek, de sajnos belefutottam egy trafipaxos rendőri ellenőrzésbe. "Szörnyen gyorsan" jöttem, 43km/h –val, mutatta a rendőr. Először gondoltam, csak viccel, hogy ez baj, de aztán kiderült, hogy nem viccel! Kértek a papírokat a motorról, ami nálunk ugye csak a biztosítást és az adásvételi szerződést jelenti. Fél óra diskurálás és rendőri telefonálgatás után csak továbbengedtek, szerencsére büntetés nélkül. De ehhez azért kellett egy kicsit magyarázkodnom. Varasd felé tartottam, majd Muraszerdahely után újból szlovén földön jártam. Ekkor már rám sötétedett, és 21.15-re megérkeztem Lentibe az egy héttel korábbi szállásomra. Ott újból a fogadó vezetője várt. Amint meglátott, azt mondta, hogy nem gondolta, hogy evvel a motorral én vissza is fogok jönni. Persze gratulált, és örült, hogy sikerült.

Kilencedik nap:

9-kor indulás Lentiből. Irány Siófok, szerencsére 15.00-ra ismét gond nélkül megérkeztem. A szüleim és a barátok fogadtak. Gyakorlatilag itt befejeződött a túrám. Másnapra már csak 120 km maradt hazáig, Kunszentmiklósra, ahova délután 5 óra előtt meg is érkeztem szerencsésen.

img_20170816_170557.jpg

A túra során 2750 km-t tettem meg.

Az elmúlt két évben a három túrámon az 1963-as gyártású Simson Sr2E típusú mopeddel közel 7000 km-t tettem meg és 9 országban: Ausztriában, Csehországban, Németországban, Svájcban, Szlovéniában, Horvátországban, Olaszországban, Franciaországban és Monacóban jártam.

Az útjaim során semmilyen meghibásodás nem adódott, csak a levegőt kellett pótolni néha a kerekekben, illetve tankoltam. Az átlagfogyasztás kb. 110kg-os terheléssel általában 2.5-2.9/100km  körül alakult, maximum 40-es, néha 50km/h-s utazósebesség mellett.

Szállásaim mindig középkategóriás szállókban voltak, éjszakánként 35-55 euróért.

 

Köszönöm a figyelmet!

 

Könnyű Attila

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Felújítom, mert megérdemli - még egyszer a majd' 60 éves Puch MS 50 V-ről

Ezúttal a tulajdonos tollából

2017. szeptember 30. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

Néhány hete hírt adtunk egy majd' 60 éves Puch mopedről, amit Esztergomban próbáltam ki, és nem is annyira meglepődve tapasztaltam, hogy akár mindennapos közlekedésre is alkalmas lenne. Bertalannak az a terve, hogy lehetőleg minél több gyári alkatrész felhasználásával szépen felújítja a kismotort. De szóljon most ő a tervekről.

 

⇩ ⇩ ⇩

 

Egészen véletlenül egy ismerősöm ismerősének az ismerőse révén bukkantam rá egy 1960-as évjáratú Puch MS50V mopedre. Egy idős hölgy garázsában állt jó ideje elfelejtve. Pár éve két unokája bíbelődött az öreg motorral, így szigszalag és drótkötegek tömkelege miatt könnyes szemmel toltam hazáig. Miután megszabadítottam a mérhetetlen mennyiségű kötözőanyagtól, tákolt kis dobozoktól, amik tele voltak fölösleges sárga-zöld földelés kábelekkel, kezdett egész szép lenni a kis Puch. A névtáblája rajta minden információval megvolt, de különös, hogy pont a gyártási évet nem írták rá. A vázszám szépen olvasható, és szerencsére megegyezik a blokkszámmal. A kis kényszerléghűtéses blokk sem tűnt rossz állapotúnak, számomra érthetetlenül azonban ezen is rengeteg fölösleges szigszalag volt.

Tovább

Piaggio Ciao - Kamaszkorom játszópajtása

2017. szeptember 20. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Mopedes és motoros szárnypróbálgatásaimban 20 évvel ezelőtt egy Puch Maxi és egy Piaggio SI játszotta a kulcsszerepet. Kiskamaszként már pusztán azért nagyon menőnek éreztem magam, mert néhány napig nem biciklivel, hanem mopeddel jártam. Az SI-hez kalandos tinédzserkori élmények is fűznek (bár most kissé elbizonytalanodtam, lehet, hogy egy Bravo volt?), a Puch Maxi pedig azóta is része az életemnek, bár nem az a példány, amivel anno az utakat róttam, hanem egy másik.

img_4049.JPG

Tesztünk alanya

Most régi adósságomat törlesztem, amikor napirendre veszek egy Piaggio Ciaót, ugyanis ez az olasz kismotor az egyik legnépszerűbb és legelterjedtebb Európában, és az éves Mopedmetal felvonuláson is mindig van belőle legalább egy fél tucatnyi. A Ciaónak mindenféle variánsa létezik és létezett, volt belőle küllős és alukerekes, variátoros és variátor nélküli, és akkor a testvérmodellekről, a Bravóról vagy az Si-ről nem is beszéltünk.

20839655_122363538411106_1593462228_o.jpg

Itt még az átalakítások előtt

Igazából az altípusok közötti részletekben már csak azért sem merülnék most el, mert András mopedje is azt bizonyítja, hogy alig-alig van kompatibilitásprobléma közöttük, András ugyanis több típusból rakta össze a Piaggióját, ami a vázat tekintve egy 80-as évekbeli Ciao, de például az ülés egy SI-ről származik, a blokk pedig egy Bravóból érkezett, és az alufelnik is eredetileg egy 2006-os (utolsó szériás) Ciaót ékítették.

img_4050.JPG

A hosszabb ülés egy Piaggio SI-ről származik

András már a Mad Maxben felvillantott apokalipszisre (kevés olaj, rossz színészek) készül, eddig már több tucat Piaggio moped megfordult már nála, és eközben úgy betárazott mindenféle Piaggo-alkatrészből, hogy 50 évig is képes lesz maga szervizelni a mopedjeit, bár egyelőre az Italmondónál szinte mindent meg lehet hozzájuk venni, sőt a Ciao-Bravo-Si trió még saját menüpontot is kapott az oldalon.

A próbakör részben visszahozta a kamaszkori emlékeimet, arra viszont nem emlékeztem, hogy a Ciao ennyire kulturáltan, kétüteműségét már-már meghazudtolóan egyenletesen és halkan jár. Talán az elektronikus gyújtásnak is van ebben némi szerepe. A másik dolog, ami egyből feltűnt, hogy mintha a Ciao egy negyed számmal nagyobb lenne a 103-asomnál. Ne értsetek félre, nyilván ezen is úgy nézhettem ki, mint majom a köszörűkövön, de valahogy 1-2 centivel magasabban ültem, és a kormány is kicsit szélesebb volt annál, mint amit megszoktam. A hosszított SI-ülés a helyezkedést megkönnyíti ugyan, de kell is rajta fészkelődni, mert iszonyú kemény. Legalábbis a 103-asom lágyan ringatózó üléséhez képest. És ha még azt is hozzávesszük, hogy a Ciao hátul merev felfüggesztést kapott, akkor így már végképp összeáll a kép: a 103-asom hozzá képest légrugós Citroenként siklik át a kisebb döccenőkön (jó, a nagyobbakon meg felüt, mint Klicskó).

img_4054.JPG

A benzinmennyiség megállapítását a nívópálcával egybegyógyított kupak segíti

Az első felfüggesztés kis lengővillás kialakítású, a villa nagy része hajlított fémlemez, és csak az aljában van kétoldalt egy-egy kis rugócska. Első ránézésre azt hittem, hogy majd jól összeülnek, mint a parlament, de ez végül nem történt meg. Az viszont baromi zavaró volt, hogy a Ciao eleje iszonyatosan imbolygott, egyenesfutásról még csak elméletben sem beszélhettünk. A próbakör végén ezt szóvátettem ... nek, akinek leesett, hogy igazából csak a kerékcsavarok nincsenek egyáltalán meghúzva, az imbolygás tehát bug, nem pedig feature.

img_4055.JPG

Szatyorakasztó fül is van, pedig ez inkább robogókon szokás

A variátor nélküli kis Ciao menettulajdonságokra nagyjából annyit tud, mint a 103-asom, bár sebességmérő hiányában nem tudtam leolvasni a végsebességhez tartozó értéket. A fékek előtt viszont le a kalappal: soha életemben nem találkoztam ilyen határozott fogásponttal mopeden (még az ebből a szempontból etalonnak számító Honda Caminót és Moto Guzzi Dingót is ide számítva). Az elindulás utáni első fékezésnél konkrétan majdnem első kerékre álltam, jóllehet a hátsó fék még az elsőnél is harapósabb.

img_4051.JPG

A kormányon kakaduként csücsülő első lámpa a Piaggio mopedek sajátja

András nem tervezi eladni a Ciaót, sőt egy másikon is dolgozik éppen. Maga rakja össze a saját maga által felhalmozott alkatrészekből, szóval pontosan tudja, milyen technika van alatta, és ez már-már megfizethetetlen. Ezekért a mopedekért, nem is fizetné meg senki a bekerülési árat.

Én továbbra is amondó vagyok: egy-két moped mindig elfér a sufniban/telken/pincében, akinek tetszik a műfaj, még most repüljön rá egy szép példányra, mert innen már csak felfelé indulnak az árak. 

img_4064.JPG

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Fekete-tenger túra Babettákkal

A Szeged környéki kis babettás csapat túrabeszámolója

2017. szeptember 02. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

Aki eddig azt gondolta, hogy egy kis Babetta csak a klasszikus telek-templom-vegyesbolt háromszögben érzi jól magát, most jól nyissa ki a szemét. Az úticél ezúttal a Fekete-tenger volt, amit a Babetták és lovasaik júliusban nagyobb malőrök nélkül teljesítettek. A babettás túrázók túrabeszámolóját olvashatjátok. A blogon megjelent korábbi érdekfeszítő túrabeszámolókat (Balaton, Ausztria, Svájc, Olaszország stb-stb.) ide kattintva tudjátok elolvasni.

 

⇩ ⇩ ⇩

 

2016-os Babetta Adria Túrán megtett 1900 km után a Szeged környéki babettás túrázók csapata 2017. júliusában újabb merész álmukat váltotta valóra.
Legtöbbünknek már az adriai kihívások is rémisztőleg hathatnak egy Babetta nyergében, nem hogy a romániai Kárpátokra felmotorozni, majd elérni a Fekete-tenger habjait. Nem is akármilyen úton, a Transzfogarasi 7/c út hírhedt és egyben világhírű szerpentinjein, melynek legmagasabb pontja 2020 méter. Minden motorosnak nagy vágya, hogy ezt a méltán népszerű utat egyszer megtegye.
A babettás csapat tagjai: Barta Zsolt Hódmezővásárhelyről, illetve Farkas Gábor és Gál Péter Szatymazról, ezért is vállalkoztunk erre a nem mindennapi megpróbáltatásra.
A szegedi kora reggeli indulás a nagylaki határhoz vezetett, majd Arad felé vettük az utat. Ezt követően Déva városa és várának hegye alatt haladtunk el az E 79-es úton. Ám itt nem sokat időzve kis kitérővel a vajdahunyadi várhoz érkeztünk. Amíg a várat megnéztük, az ott szolgálatot teljesítő forgalomirányító rendőrök felügyeltek a gépmasináinkra. Köszönet nekik érte!

1_2.JPG

A csodás épület megtekintése után egy másik úton, a 687-esen bemelegítésképpen nem várt emelkedőkkel kellett megküzdenünk. Az E 79-es en tértünk vissza a Fogaras felé vezető útra . A mintegy 100 km-es szakasz vége felé egy mező szélén találtunk esti pihenőt, amit jó nagy esőzés tett röviddé.

tarlosator_este.JPG

Reggel nem volt már sok a Transzfogarasi 7/c útig, de meg kellett szárítani esőtől ázott ruháinkat és némi szerelést is be kellett iktatnunk a lánchajtás áttételének megváltoztatásához, vagyis a hegymenethez igazításhoz.

1024_31.jpg

A másfél lóerőnyi teljesítménnyel olyan kacskaringós emelkedős szakaszokon araszolgattunk fel néha tolással segítve a lendület megmaradását, amelyek egy-egy kisebb templomtoronynyi magasságot emelkedtek egymást követően. Nem engedhettük meg egy pillanatra sem magunknak, hogy megálljunk csodálkozni vagy fotózni, hisz onnantól csak a motor feltolása maradt volna számunkra az egyetlen feljutási lehetőség .
A csúcson szegedi nagymotoros ismerősökkel futottunk össze, de voltak Magyarországról- Miskolcról turisták is, akik nagyon örültek a váratlan találkozásnak.

1.JPG

Ám ezzel még csak az első elképzelés valósult meg a számunkra: feljutottunk a 2020 méter magas Transzfogarasi út tetejére. Lefelé ereszkedtünk, hogy további terveinket is megvalósítsuk, az ereszkedést azonban négy órán át tartó hideg szeles szakadó esőzésben valósítottuk meg a Kárpátok déli részéig, ahol egy Drakula Camping nevű helyen szálltunk és szárítkoztunk meg. De még másnap sem hagytuk el a Kárpátokat, a hegyvonulat déli részén nyugati irányban a 73/c jelű alsóbbrendű és minőségű úton átszeltük Campulung városát, majd egy kis szerelést-javítgatást, valamint kis és nagy dombra és hegyre felmászást követően megkönnyebbülve értük be Brassóba.

 4_2.JPG

Itt töltöttük az éjszakát, reggel várost néztünk és a város fölé emelkedő kilátóról gyönyörű panoráma tárult elénk, ide gyorsjáratú felvonón lehetett feljutni, közvetlenül a hatalmas Brassó-felirathoz. 1024_78.jpg

Dél körül már vígan a 10-es úton haladtunk, hiszen egy szusszanásnyit egy kellemes fennsíkon vezetett át az utunk, ami némi erőgyűjtésre adott lehetőséget a Bodza folyó és duzzasztott tava felett kanyargó hegyes szakasz előtt . A kezdetben 8, majd 10, később pedig két alkalommal is 12%-os szerpentinek komoly erőpróbát jelentettek. Kis gépeik sírása- nyöszörgése, később pedig mélyebb hangú morgása visszhangzott a meredek sziklafalakon. A duzzasztó betongátjánál a léleknek felemelő látványt nyújtó tó teljes hosszát csodálva a délutánba nyúló ebéd igen jól esett.

 peti_bodzatonal.jpg

Túlzott optimizmussal bízva a hegyes vidék leküzdésében, indultunk tovább, ám tartogatott még jó néhány próbatételt a Bodza megyei hegyvonulat.
Később a Bodzavásár 2/b útja már más meglepetéseket okozott. 3-4 km-enként lámpás vezérlésű forgalomirányítás mellett útjavítások voltak, és mikor elindult a forgalom, nem nagyon toleráltak bennünket, így sokszor az útpadkára kényszerülve a forró meleg síkságban csak lassan haladhattunk előre a türelmetlen kamionosok és személyautósok között . Egész Romániában alig vannak segédmotorosok, ezért sűrűn előfordult, hogy váratlanul nem is értették ottlétüket. Ennek ellenére viszont (vagy talán éppen ezért) országszerte nagyon jókedvűen integetéssel bíztatták a sárga egyentrikóban feszítő és a túrát hirdető zászlókkal felszerelkezett különleges kis csapatot.
Brajla előtt egy trafóállomás mögé telepedve egy friss tarló szélén aludtunk a gyönyörűen ragyogó csillagos szabad ég alatt, a távolban szélkerekek pirosan villódzó fényeinek látképével.

1024_13.jpg

A másnapi gyors útra kelés korai érkezést hozott a Galac utáni határátkelőhöz Moldova felé. Elektronikus igazolvány és rendszám-forgalmi engedély hiányában visszafordítottak minket a tőlük megszokott kedvességgel. Újra Brajla utcáin baktatva kerestük meg a kompátkelőhelyet, így sikerült a 22/d úton eljutnunk Tulcsáig. Ott a kikötőben a rendelkezésre álló vállalkozó hajósok igen komoly 300 eurós ajánlattal leptek meg bennünket, ennyiért vittek volna ki minket Duna deltatorkolat tengerbe ömlő részéhez. Az árajánlat arra sarkalt bennünket, hogy pihenőidő nélkül belevágjunk még egy 130 km-es forróságos, tikkasztó szakaszba, hogy a 22- E87-es úton elérjük fő úti célunkat, a Fekete-tenger partját valamelyik tengerparti üdülőhelyen. Mivel a túrát az egyszerűség és költséghatékonyság jegyében terveztük, ezért vagyvadkemping vagy egyszerűbb kemping jöhetett szóba. Navodari városka mellett kis töredezett lyukas úton jutottunk el néha lépésben az elképzelt szállásra.

tengerpart_foto.JPG
Itt töltöttünk el egy napot, amire szükségünk is volt, hiszen a Babettákkal ekkora távot megtenni nem lehet harci sérülések nélkül, és ezeket orvosolni kellett. Egy lassú defektet , indítópofákat és karburátorokat kellett szerelnünk, szükség esetén pedig alkatrészeket cserélnünk.

7_1.JPG
Rendezve a műszaki problémákat egy napi kihagyás után déli irányba hajtottunk tovább örömittasan, miután kora reggel végigmotoroztunk a Mamaia beach 9 km hosszú nedves homokos fövenyén. Viszonylag kevesen csodálták a tengert, viszont annál többen a járműveinket. Konstanca után a 39-es úton kénytelenek voltunk szerelni , de ez nem volt megoldhatatlan probléma a Babetta-specialisták számára. A partközelben húzódó út a bolgár határátkelőig fut, ahova szupercsapatként araszoltunk be.

1024_24.jpg
Miután sikeresen bejutottunk Bulgáriába, egy közeli szabadstrandon parkoltuk le, motorjainkat itt is érdeklődés övezte. Innen csak másnak kora reggel indultunk tovább, bár ez nem volt túl nagy kihívás, hiszen az éjszaka a közbiztonság miatt szorosan a motorok mellett aludtunk éberen.

4.JPG

Bulgáriában 185 km-t tettünk meg, szerencsére minden gond nélkül, és jutottunk el a romániai határhoz, Calarasihoz, ahol komppal kellett átjutnunk a Dunán.
1024_kompon.jpg
A tikkasztó forróságban forró levegőpamacsokban friss levegőért kapkodva lassan haladtunk, vigyázva, nehogy túlhevüljenek a motorok. Már délutánra járt az idő, mikor az egymás után következő falvak közül a nagyon sokadikban találtunk egy étkezőhelyet. Jólesett megállni, de az eltöltött idő meglehetősen kevés volt egy újabb kitartó csatározáshoz a forró aszfalton. A kíméletes üzemmód azonban meghálálta magát, így egyik motorral sem történt technikai malőr ezen a szakaszon. A 4-es úton Bukarest elé érve előbb külvárosok, majd a belső tranzitvonal széles, jó minőségű aszfaltján a viszonylag kevés rendőrlámpa és a rugalmas közlekedés miatt néhol közúti sebességgel száguldoztunk egyhuzamban, akár néhány km-t is. Bukarestet elhagyva egy visszafogott áron üzemelő remek panzióban kötöttünk ki, és kezelgethettük leégéstől fájó tagjainkat. A másnapi 6 órás induláskor kellemes hűvös volt, szívet melengetően zengtek a motorok a 7-es úton Pitesti felé. Ebben a városban aztán elágazáshoz értünk vajon a sima, de forró széllel nehezített, mégis egyszerűbb vonalon, avagy újra a Kárpátokba vezető Olt völgyén vezessen tovább a túra útvonala? Motorjaink erejében bízva az Olt völgyét választva vágtunk neki az új élményeknek. A néha beszűkülő utakon nyomuló kamionok veszélyes közelsége miatt a táj szépségében gyakran nem is volt lehetőségünk gyönyörködni.
1024_kamion.jpg
A lehető legkevesebb megállással tettük meg ezt a szakaszt, mielőbb átlendülve a szoros helyzeteken. Bár a 67/c út gyönyörű tájon vezet át, mégis elég nehéz szakasz volt, de kis motorjaik remekül álltak helyt itt is. Szászsebes után egy kamionos török panzióban elég olcsón csillapítottuk a fejünkben a motorzúgás hangját. A reggeli szokásos láncolajozás és tankolás után nem tervezett újabb nagy teljesítményre került sor, hiszen eddigi túráink során még sosem fordult elő, hogy egyhuzamban 100 km- t tegyünk meg. Úgyhogy jólesett a kései reggeli, ahol világjáró magyar kerékpárosokkal is találkozhattunk, és ez feldobta a hangulatot így a túra vége felé.

1024_bicajosok.jpg

Egy új ötlettől vezérelve később az Arad felé vezető utat elhagytuk, mondván, hogy Temesvár városát még nem látták a Babetták, és bár az oda vezető huszadrendű kegyetlenül rossz, néhol talán útnak sem nevezhető átjáró nagyon megviselte a jobb sorsra hívatott motorokat - és persze bennünket is. Mindenesetre meghökkentő volt látni, hogy ezen a valamin kamionos forgalom is bonyolódik. Babettáink több alkalommal is könnyedén előzték meg a kamionokat!
Az Arad megyei rész után a Temes megye határvonalától azonban az út (helyi viszonylatban) szinte tökéletes volt, és ezért jól tudtunk haladni. Az alföldi forróságból csak sokára sikerült elbújni egy kis erdő szélén ahol egy hamar elfogyasztott ebédke után a már nem messze lévő Temesvárt is bevettük mi , a Babettás fiúk . A hazaérkezés reményében tettük meg a Kiszombor felé vezető 83 km-t a 6 os úton. A vámkezelést követően Kiszombornál az egyik motor ülése eltörött, így hegesztési lehetőség után kellett néznünk, de szerencsére segítő szándékú emberek közreműködésével a hibát orvosolni tudtuk.
A Szeged Múzeum elé érkezvén elkészültek a csoportképek, csakúgy, mint 10 nappal azelőtt az indulás reggelén.

1024_muzeumnal.jpg
Azután elbúcsúztunk egymástól és ki-ki hazafelé vette az irányt, ám hódmezővásárhelyi társunknak a hazaúton a váratlanul kifogyott üzemanyag problémáját még némi bónusz motortolással kellett megoldania, míg el nem jutott egy benzinkútig. Ez azonban nem szegte kedvét, hogy jövőre újabb túrába fogjon társaival.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Végy egy rész Caminót és három rész PX 50-et

2017. augusztus 21. - gus

Talán már egy éve is van annak, hogy Zoli megkereste a Moped blogot egy felajánlással: van neki egy Honda PX50-ese, ki lehet próbálni, csak hát Keszthely mellett lakik a motor. Márpedig amióta az eszemet tudom, ha Magyarországon nyaralok, budapesti létemre Szepezdnél nyugatabbra nem nagyon megyek, van bővel elég szép hely a Balaton Budapesthez közelebb eső részein is. Ami engem illet, talán Tihany a kedvencem, de Almádi és Alsőörs is a szívemhez nőtt az elmúlt évtizedekben.

fullsizerender_3_2.jpg

A kisebbik gyenesdiási strand az általam preferánt  esti időszakban, a tömeg elvonultát követően

Ja, és Zoli még annyit mondott, hogy a motorteszthez grátisz vitorlázás is jár. Úgyhogy elmentettem a számát, ki tudja, hátha megyek én még Keszthelyre, hiszen két évvel ezelőtt is jártam arra hivatalos ügyből kifolyólag, meg 15 évvel ezelőtt is volt arra egy kis dolgom.

Aztán úgy alakult, hogy idén Ausztriába mentünk néhány napra nyaralni, amit hazafelé még megspékeltünk két nap Balatonnal, történetesen éppen Keszthely mellett, Gyenesdiáson ütöttünk tábort, igazából csak jobb híján, mert az elérhető árú szállások nagy része az északi parton a kijelölt periódusra már foglalt volt. Mivel életemben nem jártam még Gyenesdiáson, nem bántam, bár utólag töredelmesen be kell vallanom, nem lopta be magát különösen a szívembe. Igaz, a kisebbik strand nem rossz, de ide is csak az embertömeg elvonulása után, úgy este 7 felé merészkedtem le.

img_20170708_185133_hdr.jpg

Hiányzó esztétikai értékéért használati értéke kárpótol

Már vagy egy napja Gyenesdiáson múlattuk az időt és fogyasztottuk Keszthelyen a meglepően nem az átbaszásra játszó Jóbarát Vendéglő remek és kiadós étkeit, amikor eszembe jutott, hogy ezt a keszthelyi PX50-es projektet a parkolópályáról érdemes volna mozgásba lendítenem.

Egy sms és egy telefon után le is szerveztem Zolival, hogy Keszthely külterületén összefutunk, és megnézem, mit tud a PX. 

img_20170708_185147_hdr.jpg

Két lámpája is van elöl, de momentán egyik sem működik

Vagyis csak háromnegyed részben sikerült ezt megnéznem, kiderült ugyanis, hogy a motor negyede - az első villa és társai - egy Honda Caminoról származik. Merthogy - tessenek figyelni! - a motor egy színesfémtelepről származik. Nem tudni, ki miért hagyta ott vasárban, de Zoli meglátta benne az első villa krónikus hiányától szenvedő PX-et, és potom 4000 (!) forintért elhozta, megdöntve ezzel a fillérbaszás eddig megdönthetetlennek hitt rekordját, amit Lukács tavaly a 6000 forintos Peugeot 103-asával állított fel. Ja, és teszem hozzá gyorsan, egyik esetben sem roncsról van szó, némi törődést követően mindkét motor működőképes lett. Bár gyanús nekem ez az első villa dolog, Lukács motorján is az volt nagyon durván összerohadva, Zoli motorjáról meg egyenesen hiányzott.

img_20170708_185154_hdr_1.jpg

A kipufogó típusidegen

De semmi gond, az "ezek még majd jók lesznek valamire" nevű kupacból egy Camino első villája könnyedél előásható, és már robog is a kis öszvér-Honda. A gázt szépen veszi, és bár a kilométeróra nem működött, de az ékszíjas-variátoros hajtásnak is köszönhetően elég hamar elérte az érzésre úgy 45-ös tempót. A fék is fogott, amennyire kell, viszont a rugózástól mást vártam. Amikor korábban - Kőbájker korábbi cikkében - a PX50-esek képein a hátsó felfüggesztést, illetve a kerekek és a kerékjárati ívek között tátongó szakadékot bűvöltem, ringatózó rugózást képzeltem magam elé. Na erről szó sincs. Egyrészt ugye azért, mert az első villa nem őshonos, másrészt a kis öszvér a hátsó felfüggesztésével is inkább feszesen, semmint lágyan simul az útra, bár lehet, hogy csak alattam látta jobbnak a rugó, hogy jól összeüljön. Annyi azonban biztos, hogy két bütykös gumi beszerzését követően inkább indulnék el a saját 103-asommal terepre, mint az öszvérrel.

img_20170708_185209_hdr.jpg

Motor

Persze látszik a képeken, hogy messze nem szalonállapotról van szó, de Zoli nem is az esztétika irányából fogta meg a dolgot: ennyire kevés pénzből működőképes - japán! - kismotort összelegózni én még embert nem láttam, de akkor ezennel meg is hirdetem a versenyt: aki 4000 forint alatt vett többé-kevésbé működőképes motort, küldje el a blog email-címére, és ha több is összejön, összeállítok majd egy galériát belőlük a Facebookon. Ja és értelemszerűen az ajándékba kapott motor nem ér.

A vitorlázás végül elmaradt, de 10-15 évente úgyis felbukkanok Keszthely környékén. img_20170708_185027_hdr.jpg

 ‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Puch MS50V (1963/64) - Kár volna odaadni az enyészetnek

2017. augusztus 04. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Mivel motoros és mopedes karrieremet is Puchhal kezdtem, kimondottan felcsigázott a lehetőség, hogy Bertalan középkorú (mármint egy középkorú emberrel egyidős) Puch MS50V típusú mopedjét kipróbáljam. Azért a dolog igényelt némi előzetes logisztikát, mert 1. a motor Esztergomban van, és 2. arra se nagyon van mostanában időm, hogy papucsban a kisboltig lecsosszanjak. Úgyhogy magamat is kész helyzet elé állítandó írtam gyorsan Mártonnak, hogy ismételjük meg a tavalyi XBR-es kiruccanásunkat Esztergom és Párkány felé, mert meg kéne néznem egy ritka madarat, meg az elmúlt évek során jól bejáratott párkányi menümre, a knédlis-pároltkáposztás tarjára is ki voltam már éhezve nagyon. img_5130.JPG

A képen valószínűleg nem jön át, de tikkasztó nap volt

Némi kerülővel közelítettük meg Esztergomot, mert a Csobánkától Esztergomig vezető szakaszt mindketten nagyon szeretjük, de azért bő egy óra alatt így is megérkeztünk a célhoz. Bertalannal az Esztergom-kertvárosi tófürdőnél találkoztunk, jó lett volna egyet csobbanni, de sajnos olyan feszített volt a menetrendünk, hogy a szaharai napsütésben is próbáltunk a motorra fókuszálni.

A sorszáma alapján 1963-ban vagy 1964-ben gyártott kis Puch két hónappal ezelőtt került Bertalanhoz, addig egy garázsban aludta téli álmát, várva, hogy új tulajdonosa jutányos áron megvásárolja, és felújítási alappá nyilvánítsa. A terv ugyanis a motor teljes szét- és összelegózása, vagyis tulajdonképpen teljes felújítása. Bár a motoron szinte minden eredeti, de az már első ránézésre is látszik, hogy a Simson-kapcsolóktól érzékeny búcsút kell majd venni, és a kis Puch még egy originál hátsó lámpával is adós az emberiségnek.  img_5136.JPG

Pofás darab

Ahogyan a teljes újrafestést és -matricázást sem lehet majd megúszni, mert az elmúlt fél évszázad során valaki mókusszőrecsettel és garantáltan alsópolcos fekete festékkel próbálta meg a váz harci sebeit korlátozott sikerrel begyógyítani. De mivel a motort 1954 és 1982 között majd' 30 évig gyártották, külföldi webshopokból sok mindent be lehet még hozzá szerezni.

Az olvasók valószínűleg tudják, hogy az én motorparkom átlagéletkora is 30 év fölött jár, de azért egy közel 50 éves motor még ebből a perspektívából nézve is a távoli múlt ködéből előtűnő világítótoronyként mutatja az utat - visszafelé. A legöregebb motor, amit valaha vezettem, emlékeim szerint Lukács Pannóniája volt, és meglepett, hogy egy közel 60 éves motor a városi és elővárosi közlekedésre - persze némi kompromisszummal, de - tökéletesen alkalmas. img_5133.JPG

50-ig azért jók vagyunk

A kis Puch MS50-est kipróbálva hasonló benyomásom volt, persze kicsiben: nem nagyon tudok elképzelni olyan úti célt, aminek mondjuk a 103-asommal neki mernék vágni, de az MS50-essel nem. Persze ergonómiáról csak korlátozottan beszélhetünk - egy kakasülőn gubbasztva kell a bokámnál nem sokkal magasabban lévő kormányt tekergetni -, de rövidebb távokra bátran elindulnék vele. Itt is az általam nem túlságosan szeretett kéziváltóval találkoztam, de az egyes fogozat olyan rövid, hogy a meredek kaptatókat leszámítva az ember nem is nagyon szorul rá.

img_5141_1.JPG Ha úgy hozza a szükség, simán fel lehet kapni

A próbakör során a motor baromira füstölt, de ez egyértelműen a biztonságból adagolt 1:25-ös keverék számlájára írható, hiszen amennyire meg tudom ítélni, a negyed pedálfordulatra víg pöfögésbe kezdő blokk egészséges hangot hallat. Viszont abban a nem várt esetben, ha mégis lerohadnánk vele, akkor akár a hónunk alá is csaphatnánk, az osztrák mérnökök ugyanis a motor tömegközéppontjába egy fogantyút is installáltak, és bár ettől még nem kap kedvet az ember, hogy bevásárlószatyorként lóbálja a motort, de aki próbálta már a kismotorját akárcsak 3-4 lépcsőfok leküzdésé céljából egymaga megemelni, az tudja csak ezt a tervezői gesztust igazán nagyra értékelni.

img_5137.JPG

A próbakört követően visszapattantunk az XBR-ekre, és nem csak elégedetten, de éhesen és szomjasan gurultunk tovább Párkányba, ahol a savanyúkáposztás tarja helyett vaddisznópörkölttel kellett beérnem, de legalább az éves Kofola-bevitelt letudtük, sőt, én még egy levendulás alkoholmentes Zlatý Bažanttal is tetéztem a bajt.

Mivel Bertalannal abban maradtunk, hogy majd szól, ha már látha a felújítás végét, úgyhogy Puch-ügyileg remélhetőleg újabb - rövid - beszámolóval jelentkezünk majd, ha eljön az ideje.

img_5144.JPG

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Tomos APN6S (1989) - Jugoszláviában ez volt Simson helyett

2017. július 25. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

A blog rendszeres olvasói valószínűleg emlékeznek rá, hogy éppen Tomos-felújításban vagyunk, vagyis hát a tényleges felújítás sajnos még nem kezdődött el, egyelőre három hónapja ott tartunk hogy le kéne valahogy robbantani a hengert a dugattyúról vagy a dugattyút kirobbantani a hengerből, szóval, röviden, éket kellene verni a henger és a dugattyú közé. Attila egyelőre WD40-es locsolással próbálkozik, de annyira össze van gyógyulva a dugattyú és a hengerfal, hogy a kettő között nem is szivárog le a kenőanyag. Nem tudom, mikor ér célt ez a módszer, de már ott tartottam, hogy szerzek valahonnan folyékony nitrogént, rálocsolom a blokkra, aztán az eltérő hőtágulás miatt majd csak történik valami. img_7093.jpg

A teljesen összegyógyult henger és dugó

Most, hogy a járműarzenálba bekerült egy Tomos, és erről a blogon is hírt adtam, látom, hogy akadnak mások is, akik a jugoszláv járműipar e remekével bíbelődnek. Így kerültem kapcsolatba Andrással, aki egy kis kényszerléghűtéses APN6S-t ajánlott fel tesztre, hogy lássam, nem csak A3 MS van a világon. A motor több mint 20 éve van nála, még a Vajdaságban kapta kiskamaszként az apjától, és most Dunakeszi és a 3. kerület között ingázik vele napi rendszerességgel.

img_5110.JPG

Jó a kiállása, jó a megállása

Az első rúgásra azonnal életre kelő blokkal a 60-as végsebességet jó nagy nekifutás után éri el, de ha a gázkart nem bináris üzemmódban használjuk, akkor a Bing porlasztónak hála 2,5 literrel is beéri 100 kilométerenként. Meghibásodásra nem igazán hajlamos, bár tavaly 10.000 km után fel kellett fúratni a hengert, mert érezhetően csökkenni kezdett a kompresszió, de azóta ismét hadra fogható, és Cseszneket is kacagva megjárta, ami három nap alatt 500 km megtételét jelentette.

img_5109.JPG

A fröccsöntő részlegen készített első sárhányót endurósan magasra húzták

Az 1989-ben, vagyis még Jugoszláviában gyártott motor festése és krómozása is csodás, bár sok helyen a kemény igénybevételnek még jobban ellenálló fényezetlen műanyagokkal találkozunk: az endurós első sárhányó és a tank is a fröccsöntő részlegen készült. És amennyire meg tudtam ítélni, a motor műszakilag is nagyon szép állapotban van, néhány hengerfúrással újabb 30 évig simál eljárkál majd, persze csak ha addigra nem tiltják be az összeskétütemű járművet, Norvégiában például most az a terv, hogy 2025-től már egyáltalán nem is adnának el új benzines és dízel autókat.

img_5118.JPG

Két jobb húsban lévő emberrel azért könnyen kibillen a jármű a komfortzónájából 

Amikor ráültem, hogy kipróbáljam, jobb híján összehasonlítási alapként az S51-es Simsonom lebegett a lelki szemeim előtt, bár anno Péter Simsonjait kipróbálva rövid úton beláttam, hogy egy Simson sem szükségszerűen kelt olyan benyomást, mintha maradék alkatrészekből rakták volna össze egy pincében egy nagyobb kocsmázás után. Városban agilisnak mondható az 55 kilós gép, amit a típustábla tanúsága szerint -  a megengedett legnagyobb össztömeg 210 kiló - kétszemélyes üzemmódra terveztek, bár ha a 155 kilós terhelhetőséget komolyan vesszük, akkor egy meglett férfiember mögé már csak egy csenevész útitárs fér föl. De ez Magyarországon úgyis csak hipotetikus kérdés, ezeket a motorokat mind segédmotorként hajtják, amin ugye utast nem szabad szállítani (bár hallottam a napokban egy srácról, aki pont egy Tomost vizsgáztatott le rendszámos motorként, hogy ne csak egyszemélyes üzemmódban tudja használni).

img_5107.JPG

A krómok is szépen csillognak

Fékekről, futóműről sok mondanivalóm nincs, lassítanak, illetve rugózik. Egyedül a kemény ülés tűnt fel már a rödivke próbaút során is, nem hiszem, hogy sajgás nélkül messzire jutnék a motorral. De ha valahogy puhább és vastagabb szivacsot lehetne az üléshuzat alá csempészni, én is simán nekivágnék ezzel a Tomossal a két éve Ivánnal a totalbike-os céges Dióval és a 103-asom nyergében nyélbe ütött Budapest-Gárdony-Budapest távnak.

 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Járműgazdaságtan - Mindennek ára van, nem véletlenül

2017. június 30. - gus

⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

Itt a blogon már többször (1,2,3) ékes bizonyítékát szolgáltattuk annak, hogy tuljdonképpen akár egy mopeddel is neki lehet vágni többszáz kilométeres távoknak, de azért a mopedeknek és a kismotoroknak valóban nem ez az ideális felhasználási módozatuk. Most következő vendégposztjában Sanyi egy fiktív, bár a valóságtól egyáltalán nem elrugaszkodott történetet oszt meg azt alátámasztandó, hogy mindig érdemes a felhasználási célnak megfelelően megválasztani a motorunkat. És így végül összességében az lehet majd az olcsóbb megoldás, ami eredetileg többe került.

 

"Kedves Diákok!

 

Hiánypótló tantárgyat mutathatunk be a járműgazdaságtan keretein belül. Olyan ismeretekre tesznek szert a félév során, amelyeket járművekkel kapcsolatos döntéseik során - úgymint kategória-, típus-, és a konkrét példány kiválasztása - kamatoztathatnak, így segítve Önöket közlekedési költségeik alacsonyan tartásában."

 

  1. rész

Na, eddig az elmélet! Aki racionálisan vesz motort, az vagy hazudik, vagy régóta futár.

De azért számoljunk, az nem árt. Egy moped ugyebár olcsó. Megvenni olcsó, keveset fogyaszt, a biztosítási díja alacsony, bármilyen jogsival vezethető. Aztán az ember - hívjuk Gábornak - erősebbre vágyik, lesz egy kis pénze, vesz mondjuk egy automata váltós robogót vagy egy váltós motort. Akár még mindig csak 50 köbcentivel, esetleg annak hazudva egy 125/150-est. A kétliteres fogyasztás már szépen átlépi a hármat, de hát az élvezetért ennyit áldoz az ember. Ej, de bejön ez a motorozás! És még mindig olcsóbb, mint egy autó a maga legalább 6-8 literes fogyasztásával!

sagamoto_ru.jpg

Az itthon is közkedvelt Yamaha Jog sok mindent kibír, de azért minden nem (http://www.sagamoto.ru)

Van már az ismeretségi körben, akinek igazi nagy motorja van. Igen, az tényleg mindenre jó, még autópályára is, szóval ad akkora szabadságot, mint egy autó. Gábor venne nagyobb motort, de mivel jogosítványa B, inkább az autó mellett dönt, azért az praktikusabb egy motornál. Nem ázol meg benne, bármilyen csajjal kompatibilis, akár egyszerre több is belefér. Gáborunk aztán kiköt az egyiknél, családos ember lesz. Autó kell és kész. De egyre jobban hiányzik a motorozás. Eltelt jó pár év, mióta eladta utolsó Simsonját, és közben szépen lassan megérik benne a gondolat, hogy a kétkerekű jól megfér a négykerekű mellett. A munkahelye autóval nehezen megközelíthető, és már diákbérlete sincs, szóval vannak racionális érvek a motorozáshoz. A felesége az első időkben hőbörög, amikor szóba kerül a téma. Aztán már nem is válaszol, majd Gáborunk vesz egy használt robogót. Praktikus, és milyen olcsó! Három liter elég neki, 150-ért meg mit kap az ember? Éves bérletet? Na ugye!

i_wheelsage_org.jpeg

Ez a 30 éves Tact ma már igazi csemege (forrás: i.wheelsage.org)

Használja a robogót, egyre jobban megszereti, még néha az asszony is ráül, Gábor tehát elérte, amit akart. Lelkiismeret-furdalás nélkül élheti meg a tizenévesen megismert mozgásszabadságot, és felét sem fogyasztja az autónak. Aztán eltelik pár hónap, és a robogó ereje elmegy menet közben. Félreáll, hátha túlmelegedett, vagy ilyesmi. De nem! Nem indul! Gábor nem érti. Ment vele 50-60-nal, ahogy máskor is, meg ahogy ezekkel menni szoktak. Hazaszállíttatja a robogóját, keres szerelőt. Az ő kerületükben nem is talál. Van egy motorszerviz, de ők csak nagymotorral foglalkoznak. Ej, de jól megy nekik - gondolja Gábor. Aztán telefonál ismerősöknek, majd valaki ajánl egy szervizt Budapest egyik elővárosában. Elviszik a motort Gábor egyik haverjával, ott azt mondják ránézésre, 20-30 ezer a javítás, és két hét. Ennyi belefér. A harmadik héten Gábor telefonál. és szomorúan hallja, hogy nagyobb a gond, mint hitték, a gyertyacsere és karburátortisztítás nem oldotta meg a gondot. A gyújtás mehetett tönkre, mondja a szerviz, ez még olyan 50-70 ezer, és várni kell rá 6-8 hetet az alkatrész miatt. Gábor inkább elhozza a motort, miután a karbitisztítás, beállítás és a gyertyacsere valamit javított rajta. De lehet, még mindig nagyon nehezen indul és gyenge. Aztán megint nem indul. Megint haver, másik szerelő, újabb hetek. Itt hozzá sem nyúlnak a robogóhoz, de legalább pénzbe sem került.

quillandpad_com.jpg

A jármű kiválasztásánál, ha lehetőségünk van, vegyük figyelembe a felhasználás várható módját is (forrás: quillandpad.com)

A harmadik szerelő nem ígér az elején semmit. A következő héten ő maga telefonál. De Gábor ennek csak az elején örül, mert a következőket mondja: a henger, a dugattyú egyszerűen elkopott, nem rávaló a kipufogó, a "sportlégszűrő" is inkább csak a bajt okozza. Gábor hallgat egy darabig. Mégis, mennyi lenne végre rendesen megcsinálni? A szerelő erre nem válaszol, mert ő sem tudja. Időt kér. Újabb egy hét múlva küldi a listát, a vége az alkatrészeknek közel nyolcvanezer. Uhh. Egy százötvenezres motorra! A munkadíj is lenne legalább egy negyven-ötven, mert ezek sem sokkal egyszerűbbek, mint egy nagy robogó, csavarozgatni majdnem annyit kell. Most Gábor kér időt.

Százötvenért vett egy egynyári motort, amire már legalább ennyit elkölt, mire megint menni fog. És akkor sem ér többet százötvennél. Viszont ha megcsináltatja rendesen, ismét hosszú ideig jó lehet. Ha nem verik át, mint a múltkor. Vagy eladja így, tulajdonképpen alkatrésznek. Bárhogy is dönt, szart vásárolt, ami most bosszulja meg magát. Elhatározza, hogy megszabadul ettől a rossz példánytól, és inkább jobbat vesz később, többért.

httpimages_motorcycle-usa_com.jpg

Ha sokat használjuk a motort, olykor városon kívül, és utast is vinnénk, 50-es helyett inkább 125-ösben gondolkozzunk (forrás: images.motorcycle-usa.com)

Inkább eladja, harmincat ad érte egy vékony, húsz év körüli srác, aki soha nem néz az ember szemébe. Krisztián - nevezzük így - robogókkal foglalkozik, mindig vesz valamit, ami kinéz valahogy, de nyűgje van, aztán eladja, ha talpra állította. Ennek például elkopott a hengere. Nem baj, meg kell fúratni, bele egy olcsó dugó, és már pöfög is. Hamar megvan, a gépműhely már ismeri Krisztiánt, tudják, hogy nem háklis, csak nem szeret sokat fizetni. Egy bő hónap, és a robogó már jár az új dugattyúval. Alapjárat, az nincs, de működik a motor. Tekerünk felfele az alapjárati csavaron, most meg már egy kicsit összezár a kuplung, de Krisztián megtalálja az arany középutat, hogy ne legyen feltűnő. Meg is hirdeti 110-ért, és mivel az övé a legolcsóbb ajánlat, jönnek is a telefonok. Béla bácsit már cikizte az unokája, hogy a Babetta még horgászáshoz is gyenge, meg öreges, hát vesz egy - nem túl drága - robogót. Ez a Krisztián olyan rendes - gondolja Béla bá - még a Babettát is beszámolta egy húszasért!

babetta.JPG

"még a Babettát is beszámolta egy húszasért"

Mik ebből a tanulságok?

Az új robogók és a szép használtak ára között tátongó párszázezer forint nem véletlen.

A kisebb kategória kisebb méretű alkatrészeket jelent. Ezért is nehezebb mondjuk egy 125-ös robogó egy 50-esnél. Az ember, akit visz, ellenben ugyanolyan nehéz. Ennek folyománya a gyorsabb elhasználódás.

Ne hasonlítgassuk a javítási költségeket a vételárhoz, hanem inkább azt mérlegeljük, használjuk-e az adott motort, számít-e a megbízhatóság, vagy csak el akarjuk passzolni.

Kérdezzük ki alaposan a szerelőt, hogy mit miért kell kicserélni, értsük meg az összefüggéseket! Ha nem akarunk érteni a motorhoz, vegyünk újat, majd ha baja van, adjuk el, így mindig megbízható, jó járgánnyal mehetünk! Vagy menjünk taxival, az sem olyan drága, mint kétévente újat venni, és nagy buktával eladni...

 

Gábor és Béla bá' kalandjai még folytatódnak!

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Felújítsuk? Ne újítsuk? Töprengések a Tomos A3 MS fölött.

2017. június 01. - gus

 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Odáig oké, hogy kaptam a blog egyik kedves olvasójától egy Tomos A3 mopedet (pontosabban mokicket, mivel pedál helyett berúgókarja és hagyományos lábtartója van). Korábban soha ilyen közelről Tomost nem láttam, talán akkor jutottam hozzá a legközelebb, amikor két éve a szlovéniai Piranban, vagyis szülőhazájában lefotóztam egyet az utcán nyaralás közben. De ha már így hozta a sors, megpróbáltam a lehető legkompetensebb emberre bízni, így kerültem kapcsolatba Attilával, aki hosszú évek óta foglalkozik Tomos motorokkal, és fejből ismeri a különböző típusokra és altípusokra jellemző sajátos megoldásokat (mikor melyiknek volt krómozott a csomagtartója, teljesítmény és exportpiac szerint melyik blokknak milyen karburátora van és az hogyan van beszerelve stb.).

img_7086.jpg

Szerintem jó kiállású, de nekem egyébként is könnyen rááll a szemem ezekre a filléres motorkákra

Azt már ránézésre megállapította, hogy ez nem a német és holland piacra szánt 25km/h-ban limitált kivitel, bár az Encarwi karburátor őt is meglepte. A legtöbb Tomos ugyanis Dellorto vagy Bing karburátort kapott. Na az Encarwi a német Bing holland részlege, és amennyire utána tudtam olvasni, főleg az 1986 előtt gyártott és amerikai exportra szánt széria kapta meg ezt a porlasztót. Egyébként a minőséggel valószínűleg nem lesz baj, az Encarwit inkább az elmúlt évek során belekötött finomságoktól kell majd megszabadítani. img_7093.jpg

Hát így néz ki a henger, meg a dugó

A motor előéletéről nem sokat tudni, de a váz általánosan jó, illetve a motorikus alkatrészek általánosan rossz állapodából botcsinálta Sherlock Holmes-ként azt a sztorit tudtuk összerakni, hogy legalább 10 évet állt a szabad ég alatt, valószínűleg részben gyújtógyertya nélkül. Ez abból gyanítható, hogy a blokk belsejében a dugattyú tetején poros-földes lerakódást találtunk, a trepni alatt pedig egy kis növényke is szárba szökkent. Valamint a lendkerék alsó két centijét teljesen megette a rozsda, ez jelzi az oldaldekniben meglévő kis tavacska átlagos vízszintjét. Nem is lesz könnyű a főtengelyről lerobbantani, annyira összegyógyultak. Most is épp valami WD-40-es löttyben áznak, hátha az - a szó konkrét és átvitt értelmében - megoldja a dolgot.img_7091.jpg

Sajnos jól látszik, meddig állt a víz

Viszont öröm az ürömben, hogy a Tomos feltehetőleg többé-kevésbé a közvetlen napsugárzástól védett helyen aludta évtizedes téli álmát, a gyári festést ugyanis nem kezdte ki a Nap, vagyis egyáltalán nincs megfakulva.

Amire első ránézésre szükség lesz: valami vállalható kinézetű tükör, hengerfúrás, új dugattyú és gyűrűk, két új hátsó teleszkóp, két gumiköpeny, esetleg egy új üléshuzat, egy hátsó lámpabúra (igen, az új helyesírás szerint a búra rövid u helyett már hosszú ú-val írandó), egy kilométeróra, plusz új bovdenek és vezetékek, és talán a felnit is idővel le kellene krómoztatni, mert teli szájjal elkezdett rajtuk csámcsogni a rozsda. img_7084.jpg

A berúgókar ékjét egyébként fordítva ütötte be valaki

Elsőre ez így soknak tűnhet, de amikor Attila a hibalista elszavalásának végére ért, azzal nyugtatott, hogy ezek nem jelentős tételek, a Tomoshoz raktárról szinte minden beszerezhető, mégpedig annyira kedvező áron, hogy az alkatrészek felújításával, mókolásával, kínai cserealkatrésszel történő kiváltásával nem igazán érdemes bíbelődni. A rövidtávú terv a következő: összeírjuk pontosan, hogy a Tomos-gyárból (és egyéb helyekről) mit kell beszerezni, Attila készít egy költségkalkulációt, aztán ha az a józan ész határain belül marad (drukkoljatok), akkor belevágunk a felújítási projektbe. Mivel a váz szép, ahhoz nem nyúlunk, és a gyári kipufogó is kiváló egészségnek örvend, úgyhogy egyelőre az is marad. Aztán majd ha kalandvágyból esetleg rápróbálunk egy 65 köbcentis hengert, ahhoz tuning kipufogó is fog kelleni. De ez egyelőre még a jövő zenéje.

img_7085.jpg

Ha elkészült a költségkalkuláció, úgyis jelentkezem megint.

(A képeket köszönöm Sanyinak.)

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.