Moped blog


Végy egy rész Caminót és három rész PX 50-et

2017. augusztus 21. - gus

Talán már egy éve is van annak, hogy Zoli megkereste a Moped blogot egy felajánlással: van neki egy Honda PX50-ese, ki lehet próbálni, csak hát Keszthely mellett lakik a motor. Márpedig amióta az eszemet tudom, ha Magyarországon nyaralok, budapesti létemre Szepezdnél nyugatabbra nem nagyon megyek, van bővel elég szép hely a Balaton Budapesthez közelebb eső részein is. Ami engem illet, talán Tihany a kedvencem, de Almádi és Alsőörs is a szívemhez nőtt az elmúlt évtizedekben.

fullsizerender_3_2.jpg

A kisebbik gyenesdiási strand az általam preferánt  esti időszakban, a tömeg elvonultát követően

Ja, és Zoli még annyit mondott, hogy a motorteszthez grátisz vitorlázás is jár. Úgyhogy elmentettem a számát, ki tudja, hátha megyek én még Keszthelyre, hiszen két évvel ezelőtt is jártam arra hivatalos ügyből kifolyólag, meg 15 évvel ezelőtt is volt arra egy kis dolgom.

Aztán úgy alakult, hogy idén Ausztriába mentünk néhány napra nyaralni, amit hazafelé még megspékeltünk két nap Balatonnal, történetesen éppen Keszthely mellett, Gyenesdiáson ütöttünk tábort, igazából csak jobb híján, mert az elérhető árú szállások nagy része az északi parton a kijelölt periódusra már foglalt volt. Mivel életemben nem jártam még Gyenesdiáson, nem bántam, bár utólag töredelmesen be kell vallanom, nem lopta be magát különösen a szívembe. Igaz, a kisebbik strand nem rossz, de ide is csak az embertömeg elvonulása után, úgy este 7 felé merészkedtem le.

img_20170708_185133_hdr.jpg

Hiányzó esztétikai értékéért használati értéke kárpótol

Már vagy egy napja Gyenesdiáson múlattuk az időt és fogyasztottuk Keszthelyen a meglepően nem az átbaszásra játszó Jóbarát Vendéglő remek és kiadós étkeit, amikor eszembe jutott, hogy ezt a keszthelyi PX50-es projektet a parkolópályáról érdemes volna mozgásba lendítenem.

Egy sms és egy telefon után le is szerveztem Zolival, hogy Keszthely külterületén összefutunk, és megnézem, mit tud a PX. 

img_20170708_185147_hdr.jpg

Két lámpája is van elöl, de momentán egyik sem működik

Vagyis csak háromnegyed részben sikerült ezt megnéznem, kiderült ugyanis, hogy a motor negyede - az első villa és társai - egy Honda Caminoról származik. Merthogy - tessenek figyelni! - a motor egy színesfémtelepről származik. Nem tudni, ki miért hagyta ott vasárban, de Zoli meglátta benne az első villa krónikus hiányától szenvedő PX-et, és potom 4000 (!) forintért elhozta, megdöntve ezzel a fillérbaszás eddig megdönthetetlennek hitt rekordját, amit Lukács tavaly a 6000 forintos Peugeot 103-asával állított fel. Ja, és teszem hozzá gyorsan, egyik esetben sem roncsról van szó, némi törődést követően mindkét motor működőképes lett. Bár gyanús nekem ez az első villa dolog, Lukács motorján is az volt nagyon durván összerohadva, Zoli motorjáról meg egyenesen hiányzott.

img_20170708_185154_hdr_1.jpg

A kipufogó típusidegen

De semmi gond, az "ezek még majd jók lesznek valamire" nevű kupacból egy Camino első villája könnyedél előásható, és már robog is a kis öszvér-Honda. A gázt szépen veszi, és bár a kilométeróra nem működött, de az ékszíjas-variátoros hajtásnak is köszönhetően elég hamar elérte az érzésre úgy 45-ös tempót. A fék is fogott, amennyire kell, viszont a rugózástól mást vártam. Amikor korábban - Kőbájker korábbi cikkében - a PX50-esek képein a hátsó felfüggesztést, illetve a kerekek és a kerékjárati ívek között tátongó szakadékot bűvöltem, ringatózó rugózást képzeltem magam elé. Na erről szó sincs. Egyrészt ugye azért, mert az első villa nem őshonos, másrészt a kis öszvér a hátsó felfüggesztésével is inkább feszesen, semmint lágyan simul az útra, bár lehet, hogy csak alattam látta jobbnak a rugó, hogy jól összeüljön. Annyi azonban biztos, hogy két bütykös gumi beszerzését követően inkább indulnék el a saját 103-asommal terepre, mint az öszvérrel.

img_20170708_185209_hdr.jpg

Motor

Persze látszik a képeken, hogy messze nem szalonállapotról van szó, de Zoli nem is az esztétika irányából fogta meg a dolgot: ennyire kevés pénzből működőképes - japán! - kismotort összelegózni én még embert nem láttam, de akkor ezennel meg is hirdetem a versenyt: aki 4000 forint alatt vett többé-kevésbé működőképes motort, küldje el a blog email-címére, és ha több is összejön, összeállítok majd egy galériát belőlük a Facebookon. Ja és értelemszerűen az ajándékba kapott motor nem ér.

A vitorlázás végül elmaradt, de 10-15 évente úgyis felbukkanok Keszthely környékén. img_20170708_185027_hdr.jpg

 ‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Motormustra Szigetszentmiklóson - Motobécane, Romet Komar, Peugeot 103, Suzuki Birdie

 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Tavaly szeptemberben itt a blogon már megjelent András és Sándor trieszti mopedes túrájának túrabeszámolójaGondoltam, érdemes lenne megnézni magamnak közelebbről is a kis pedálos jószágokat, amelyekkel tavaly nyáron kilenc nap alatt a két főhős több, mint 1300 kilométert tett meg, nem kis elismerést vívva ki ezzel a hazai mopdes szubkultúrában.

A motormustrához csak Szigetszentmiklósig kellett elgurulnom, ami az enyhe kora tavaszi időben az XBR-rel nem ígérkezett túl nagy kihívásnak, egyedül a fizetős útszakaszok elkerülésére kellett koncentrálnom. És úti célként Szigetszentmiklós egyébként is kézenfekvőnek tűnt, mert két gyári állapotú Suzuki Birdie gazdája is várt, hogy a kismotorokat jól szemügyre vegyem.

img_4444.JPG

A trieszti mopedtúra egyik főszereplője

András és Sándor először a "Béka" névre hallgató békazöld Motobécane-t túrta elő nekem a garázsból. Ahogyan arra számítani lehetett, szerkezetileg eléggé hasonlított egy variátoros Peugeot 103-ashoz, és költői módon még a sárga első világítás is a francia eredetre utal (bár az izzó nyilván már nem onnan származik). A kuplung csörgésén kívül az 1972-es gyártású kis Béka abszolút hadra fogható arcát mutatta, simán el tudtam róla képzelni, hogy a Budapest-Trieszt távot hiba nélkül teljesíti.

img_4446.JPG

Sárga szemű küklopsz

Aztán egy 1968-as Romet Komar is előkerült a sufniból, ami a Békánál jóval erősebbnek érződött. És nem csak a kétsebességes markolatváltó miatt, hanem úgy általában is. 40-45 körül még érezhetően volt benne erő, kérte volna a 3-ast, de már nem volt hova váltani. Pedig egy hosszú 3. fokozattal a lengyelek kiválóan alkalmassá lehették volna túrázásra, de úgy látszik, a tervutasításban ez a szempont akkor nem szerepelt. Alapvetően rémesen utálom a markolatváltót, mert pontatlanabb, mint a lábváltó, és vezetés közben szüntelenül az ínhüvely-gyulladások istenéhez kell fohászkodni, de ezen a példányon - részben a váltó pontos kapcsolhatósága, részben pedig a próbaút rövidsége miatt - mindez nem zavart. Mindenesetre megdöbbenéssel konstatáltam, hogy egy majd' 50 éves szocialista moped tökéletesen alkalmas lehet a városi poroszkálásra.

img_4454.JPG

A Komar még ma is alkalmas a mindennapi városi közlekedésre

Végül Sándorék váratlanul egy harmadik nyulat is előhúztak a kalapból, és örömmel láttam, hogy egy általam korábban már tesztelt típusról, egy ritka Peugeot 103 Chronóról van szó, ami a 103-as "sportmodellje", keményebb és állítható felfüggesztéssel, csutkakormánnyal, vastagabb gumikkal és egyszemélyes versenyüléssel. Sajnos a jelenlegi, még mindig nem tökéletes állapot eléréséhez is komoly erőfeszítéseket kellett tenni, cserélni kellett a szíjat, a szíjtárcsát, a gumikat, a láncokat, a lánckereket és a markolatokat is, de egy ritka madár megmentése érdekében sokmindenre képes az ember (én is másfél éve szívok az olasz-japán koprodukcióban készült CB125-ös Hondámmal, de ha egyszer sikerül összerakni, lehet, hogy megválok tőle, mert kezd fogyni a lelkesedésem). Főleg, ha egy ennyire dinamikus kis 50-esről van szó. Állítom, hogy a mai robogókkal is képes lenne rajtolásban felvenni a versenyt.

img_4487.JPG

Mindkét madárka - Birdie - újszerű állapotban van

A motorok kipróbálása után mindegyikünk felpattant valamelyik mopedre, és átcsattogtunk a csak néhány utcával arrébb minket váró Lászlóhoz, aki két szép Suzuki Birdie-t ajánlott fel megtekintésre és tesztre. Amikor pár nappal korábban Lászlóval telefonon egyeztettem a találkát, félő volt, hogy nem jön össze a dolog, mert éppen esett az eső, márpedig László kikötötte, hogy esőben szó sem lehet próbáról. Először nem értettem a helyzetet, de aztán amikor bepöfögtünk László udvarára, világossá vált: a két Birdie simál elmenne újnak is, nem hogy rozsdát, de egy árva porszemet sem találtam egyiken sem. 

img_4476.JPG

2000 km-nél is kevesebbet futott

A kisebb kerekű kék Birdie az újabb, 2009-es gyártmány, és még 2000 km sem volt benne. Az önindító elsőre életre kelti a kis négyütemű blokkot, ami halk duruzsolásba kezd, majd mire kitolom az utcára a nyeles telek végéből, nagyjából be is melegszik. Mivel László leszögezte, hogy csak fejvesztés terhe mellett merjek a motorral elesni, a Birdie-vel óvatosan indulok meg, majd kapcsolom egyre feljebb az ebben a műfajban már klasszikusnak számító 3 sebességes körváltót (a másik két japán testvérről, vagyis a Honda Super Cubról és a Yamaha Mate-ről - plusz a Town Mate-ről - korábban már írtunk). Mivel minden kezelőszerv teljesen új érzetet keltett, élményeimről részletes nem tudok beszámolni: a motor szépen gyorsul, a váltó akadásmentesen vált, a fékek határozottan fognak, bár némi megszokást igényelt, hogy az indexkapcsolót nem balra-jobbra, hanem föl-le kellett kapcsolni.

img_4489.JPG

A nagyobb kerekű

A kék Birdie után a jó néhány évvel idősebb zölddel is mentem egy hasonló kört, azonos tapasztalatokkal: 14.000 km után is minden úgy működik rajta, ahogy kell neki.

Ha nem lenne A-s jogosítványom, könnyen lehet, hogy általános használatra valami ilyen motort vennék: minőségileg kifogástalan, kinézete retrósan kellemes, a váltó mégiscsak megadja a motorosnak a gépészkedés lehetőségét, és csomagszállítás terén is verhetetlen. De ha AM-es jogsival virgonckodó francia kamasz lennék, akkor inkább a 103 Chronót választanám, és a Házibuliból tippeket ellesve megpróbálnám vele felcsípni korunk Sophie Marceau-ját.

948223-sophie-marceau-580x0-2.jpg

A kék Birdie egyébként eladó, itt lehet rá lecsapni.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Honda Camino tuning (1983) – Pehelysúlyú ágyútöltelék

2017. március 04. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

A hazai mopedes szubkultúra az elmúlt években a fejlődés és gyarapodás útjára lépett, bár néha még mindig azzal a szégyenérzettel robogok végig mopeddel a városon, mintha csokit loptam volna a közértből. A Moped blog mellett a Turbometal csapata jár leginkább az élen abban, hogy ez az indokolatlan szégyenérzet a mopedesek körében csökkenjen, és hogy a mopedezés szerethető oldalára is végre napfény vetüljön.

caminofenyelthdmeret_0.jpg

A mopedezés napfényes oldalán

Tovább

Mire való motoron a rendszám? - Alapozó kurzus

2016. október 19. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

 

Korábban már szenteltünk egy leginkább ironikus hangvételű posztot a "kamu 50-esezés" rejtelmeinek, ezúttal megpróbáljuk a komolyabbik végét megfogni a dolognak.

Kezdjük azzal, hogy a motoron a rendszám a motor egyedi hatósági azonosítójele. Ebből sok minden következik, mindenekelőtt az, hogy nem szabad leszerelni, másokkal csereberélni, más motor rendszámát a sajátunkra felszerelni stb. (merthogy ilyenről is hallottam már). Emellett a motor hátulján lehetőség szerint függőlegesen, jól látható módon kell elhelyezni. Nem felhajlítva, nem kétrét hajtva, nem négybe flexelve, nem a kerékjáratba eldugva, nem 90 fokban elforgatva és nem 3 centi sárral betakarva.

Tovább

Barcelonai motoros körkép

2016. október 01. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

 

Augusztus végén volt szerencsém három és fél napot Barcelonában tölteni. Igyekeztem a lehetőséget faltól falig kihasználni, mert egy kétnapos balatoni villámlátogatást leszámítva ez volt idén az összes nyaralásom, méghozzá úgy, hogy Barcelonába alapvetően nem is nyaralni mentem, hanem konferenciára. Úgyhogy két nap konferenciára másfél nap városnézés jutott. Persze közben nem tudtam megállni, hogy szemmel fel ne mérjem a helyi motoros helyzetet. Úgyhogy a blogra és olvasóira gondolva a kétkerekűeket is legalább akkora elánnal kattintgattam körbe, mint a Sagrada Familiát vagy a Güell parkot.

img_3058.JPG

Tovább

Suzuki TR50 Street Magic (2004) - Varázsolni nem tud, de amit nyújt, az is elég

2016. július 27. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

 

Többeteknek ígértem, hogy majd több képpel fogom a posztokat meghinteni, de most előre is exkuzálni vagyok kénytelen magam, mert az idei Moped Metál felvonulás számomra eléggé zaklatottra sikeredett. Hogy miért, azt már itt részletesebben is olvashattátok. Úgyhogy kivételesen nem igazán maradt energiám arra figyelni, hogy elég képet készítsek.

A teszt alanyául szolgáló Suzuki Street Magicet a Moped Metálon szúrtam ki, konkrétan már a vonulás alatt. Fura mokány kis szerzetnek tűnt, és a csordogáló motorfolyamból olykor-olykor vehemensebben gyorsított ki az átlagnál. Korábban nem láttam még ilyen motorkát, és azt is csak utólag tudtam meg, hogy a Suzuki gyártotta, mert a felirat alapján csak annyit árult el magáról, hogy Street Magic.

Aztán a Görzenálba befutva elcsíptem a tulajt, aki nagyjából egy éve hajtja a kis Suzukit, nagyon elégedetten. Cserélni-javítani eddig csak a szokásos kopó-fogyó alkatrészeket kellett, gumi, szíj, ilyesmi, meg a karbit kellett kicsit gatyába rázni.

img_1221.JPG

Izmos kis gépezet

Tovább

Honda XBR 500 (1985) - A veterán gőzhenger

2016. február 26. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Az 1985-ös Honda XBR-emre két éve tettem szert. Aki a korábbi posztokat is olvasta, talán még emlékszik, hogy Németországból, vagyis a vasfüggöny jó oldaláról származik. 39.000 km-rel árulta egy énektanár, aki a helyszíni megtekintéskor igencsak pironkodott, hogy mennyi baja van a motornak: kicsit karcos a festés, és a bal első index is le van törve. Vagyis magyarországi mércével mérve a motor hibátlan volt, ennél sokkal rosszabb motorokat is vettem már, pedig ezeket rendszerint úgy hirdettek, hogy "részben" vagy "teljesen" felújítva", "kitűnő állapotban" és egyéb eposzi jelzők a mesekönyvből. A Simsonomat és a CB 125-ösömet is így vettem, és hát talán mondanom sem kell, az egyikkel küzdöttem, a másikkal ma is küzdök rendesen. A napszítta piros Puch Maxi a devecseri bolhapiacról származik, na, az ritka jó vétel volt, de erről néhány hete már beszámoltam.xbr_in_ungarn.JPG

"39.000 km-rel árulta egy énektanár"

Most, hogy már belehajtottam 5000km-t az XBR-be, van némi alapom arra, hogy a tanulságokról beszámoljak. Nem akarom az XBR-re szakosodott Dugóhúzó blog kenyerét elvenni, de azért én is hozzátenném a magamét az összképhez.

Érdemes a negatívumokkal kezdeni, mert nincs belőlük sok. Nem vitás: a fék mai mércével mérve már nagyon gyenge. Nem mondom, hogy nem lehet vele megállni, de azért - főleg, ha utast is viszünk - a forgalomban észnél kell lenni, érdemes a közlekedők mozgását folyamatosan figyelni (bár ez természetesen jó fékekkel is megszívlelendő). A kétdugattyús első tárcsa és a hátsó dobfék ugyanis hamar eléri teljesítőképessége határait. Ismerek egy XBR-gurut, aki befejlesztette a Honda CX első villáját a dupla tárcsával, ami persze jó megoldás, de azért akárki nem tudná egy harapófogóval, egy tekercs szigszalaggal és egy flakon WD40-nel megcsinálni. A rezonancia miatt sokan nem szeretik a nagyköbcentis egyhengeres konstrukciót, úgyhogy akár ezt a negatívumok közé is sorolhatnám, ha nem az lenne a helyzet, hogy én viszont kimondottan szeretem, és a "kellemetlen" helyett inkább a "karakteres" jelzőt használnám rá.

dsc_0793.JPG

Felüljáró alá behúzódva: Honda XBR 500, Honda VT 500 

A 44 lóerő városban mindenre elég, ahogyan alapvetően országúton is. Az autók 98%-a rajtolásnál nem ellenfél, bár olykor egy-egy fapados Corsa vagy 1.3-as Suzuki kihívja maga ellen a sorsot, bár nem tudni, ilyenkor mire gondolhatott a költő? Valószínűleg erősen dolgozik bennük a fixa idea, hogy majd városban gyorsabbak lesznek, mint egy motor. A helyzet viszont úgy fest, hogy ha egy kicsit is sűrűbbé válik a forgalom, már a másfél lóerős mopedemmel egyértelműen gyorsabb vagyok, és körbemotorozom a dugóban várakozó 7-es BMW-ket. A lámpától lámpáig gyorsulásnak szerintem egyébként nagyjából annyi értelme van, mint Novoszibirszkben napernyő- és nyugágykölcsönzőt nyitni, de azért szükség esetén a jaszkarizó rizsrakétáknak meg lehet mutatni, hogy hol laknak a japánok istenei (a többes számot a sintoizmus politeizmusa indokolja).

img_0426.JPG

A motor és a doboz formája is a 80-as éveket idézi. De mintha a doboztervezés terén a 80-as évek kevésbé lettek volna sikeresek

Autópályára nakeddel eleve nem szívesen megyek, 90-100 km/h felett már nem esik jól a szél zúgása, lökdösése. A blokk egyébként sem pörgős darab:  a főtengely 100-nál 5-ösben 4200-at forog, a fordulatszámmérő pedig csak 8000-ig van skálázva. 3000-től 6000-ig folyamatosan húz, efölött már csak hangosabb lesz, nem is érdemes a pirosba belepörgetni. A csutkakormány gyári, engem nem zavar különösebben, de kétségtelen, hogy kis tempóhoz jól jönne egy magasabb kormány.

Ennyit a negatívumokról. A pozitívumokat viszont már hosszabban tudom ecsetelni. Egyrészt nekem már a motor formája is nagyon tetszik. Jó, a hátsó konzol és a doboz eléggé elrondítja, de ennyi engedményt kénytelen voltam tenni a jobb használhatóság érdekében. Emellett a műszeregység is kimondottan ízlésesre sikeredett. Értelemszerűen analóg fordulatszámmérőről és sebességmérőről van szó, amelyek nem csak szép tipográfiájukkal és króm keretükkel, de éjjel zöld háttérvilágításukkal is vonzzák a tekintetet. Nem tudom, ki hogy van ezzel, de nekem nagyon fontos, hogy a műszeregység szép legyen, mert amikor éppen nem az utat figyelem, akkor jobb híján ezt nézem.

img_0404.JPG

Tavaly szeptemberben még belefért a jó időbe egy hosszú hétvégényi balatoni túra

A mai 500-asokhoz képest az XBR meglehetősen karcsú és viszonylag könnyű. Városban sem nagyon kényelmetlen használni, bár itt inkább a Maxit, a 103-ast vagy a CB-t részesítem előnyben. A rugózása alapvetően kényelemre van hangolva, de nagyobb tempónál sem válik bizonytalanná, bár a buszok, kamionok, traktorok és billencsek által kialakított hosszanti útbordákat nem szereti. A gyári dupla kipufogó hatékonyan közvetíti az egyetlen henger dübörgését, erre a járókelők is gyakran felfigyelnek. (Az XBR-rel közös alapokon nyugvó, de még sokkal ritkább és drágább GB 500-nak csak egy kipufogója van, és a teljesítménye is csak 38 lóerő.)

Ami a megbízhatóságot illeti: még ha egy 30 éves motorról beszélünk is, világos, hogy japánban gyártott Hondáról van szó. Az XBR-guru XBR-je most esik át a 200.000 km-nél esedékes nagyszervizen, aztán feltehetőleg újabb 100.000-re le van tudva a dolog.

Eredetileg az olcsó fenntarthatóság és a könnyű és viszonylag olcsó szerelhetőség miatt akartam karburátoros és egyhengeres motort venni. Ugye a négyhengeressel szemben megvan a blokknak az az előnye, hogy ha javítani vagy cserélni kell, összesen egy henger van, egy dugattyú, egy hajtókar, egy porlasztó egy membránnal. Persze ezek elméletileg tönkremehetnek, de ebben a nem várt esetben is a költségek viszonylag alacsonyan maradnak. Egy első-hátsó gumiszett 50.000 körül alakul.
bajna.jpg

Bajnán márciusban az XBR-rel, Bajnán júniusban a CB-vel

A fogyasztása is igazán barátinak mondható. Télen kizárólag városban - és sok szívatóval - használva sem megy 5 liter fölé, de országúton 90-100 körül pöfögve 4 alá is levihető. Az enyém városban és országúton, illetve egy és kétszemélyes üzemmódban vegyesen használva 4,2-4,5 között eszik.

Időnként körbenézek a német hirdetőoldalakon nagyobb és erősebb motor után kutatva, de ez inkább csak amolyan rutinszerű hobbitevékenység a részemről, és eddig még nem is találtam olyat, ami miatt jó szívvel megválnék az XBR-től. Az XBR nekem kiváló kompromisszumnak bizonyult: már elég erős a tempós haladáshoz, egyedi, stílusos, és a fenntartási költségei is minimálisak. Ha most kéne motort vennem, valószínűleg ismét XBR-t vennék. 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

 

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

És továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

A motormánia nem csak férfidolog

Egy szenvedély evolúciója

2016. február 02. - gus

A motorozást csak kívülről szemlélők azt gondolhatják, hogy alapvetően magányos tevékenységről van szó. A helyzet azonban ezzel szemben az, hogy legtöbbünk szereti szenvedélyét másokkal is megosztani. Előfordul, hogy barátokkal, márka- vagy típustársakkal ugrunk el egy hosszabb vagy rövidebb túrára, mások barátnőjüket, menyasszonyukat, feleségüket (barátjukat, vőlegényüket, férjüket) ültetik maguk mögé, és párosan szép az élet jeligére várják a túrajavaslatokat, majd a lehetőségek függvényében nekivágnak a kiválasztott etapnak.

Még nyáron hivatalosan is felkértem a barátnőmet, hogy ha már egyre gyakrabban együtt motorozunk és járkálunk többek között Budapest és a gödi strand között oda-vissza, írjon már egy rövid posztot arról, hogy hogyan kedvelte meg fokozatosan a műfajt. A következőkben arról olvashattok, hogy Mrs. Gus hogyan került mellettem menthetetlenül a motorozás hatása alá. 

felkeres_jo.jpg

Érdekes dolog ez a motorozás.

Azelőtt semmi közöm nem volt hozzá. Vagy inkább azt mondanám, kifejezetten ellenséges volt a viszonyunk, bátyám húsz évvel ezelőtti motorbalesete miatt  a család testületileg utálta a motorokat, és számomra ez volt a természetes állapot.

Mikor Gusszal megismerkedtünk, mesélte nekem, hogy van egy Puch Maxi mopedje. Puch? Maxi? MOPED?? Egyik szót sem értettem. Aztán megláttam, miről van szó, és lesajnálóan legyintettem. “ Ja, csak ez? Azt hittem, valami menőbb.”

img_1196.JPG

"Ja, csak ez?"

Az életünkre a kis piros csoda megléte nem volt különösebb hatással. Az ám, de aztán jött egy zöld csoda, a zöld nyíl névre hallgató Simson S51, aminek velejárója volt az állandó motorszerelési szeánsz a hátsó kertben, nyakig olajos boyfriend olajos ruhában, három órákká duzzadt tizenötpercmúlvajövök felkiáltások és a lakásba sunyin bekúszó motoralkatrészek és szerszámok. Na meg a folyamatos anyázás, hogy “még mindig nem jó, pedig már ezt is, meg azt is, meg amazt is kicseréltük benne, már csak az XYZ alkatrész lehet a hibás”. És a lerobbant motorral együtt járó motortologatás (amiről nem is tudtam, hogy ennyire jó kardió + 16 órára kiüti az embert).

Valljuk be, egy lánynak nem nagyon imponál egy kétütemű, szocreál időket idéző rettenet (elnézést a rajongóktól), nem is voltam hajlandó felülni a Simsonra, mert egyrészt tökgáz, másrészt mert féltem. Aztán hallom, hogy lesz egy harmadik motor is. Hurrá! Hátha valami menőbb! A román határhoz mennek le érte, tuti, hogy állat motor lesz, hisz csak úgy nem mennének ilyen messze. Hazahozzák. Jó-jó, csak! "Van egy kis gebasz, de pikk-pakk megcsináljuk, és nagyon jó lesz…". (Ennek három éve, azért néha működik :)) Ekkor még mindig teljes érdektelenséggel és ellenállással volt jellemezhető a viszonyom a motorokhoz.

simson2.jpg

A rendszeres motortologatás kiváltó oka

Ám eljött a pillanat, amikor megérkezett a fordulatot jelentő jármű, a Honda XBR 500-as. Amikor megláttam, csak körbeszaglásztam, és konstatáltam, hogy nagyon szép. Felülni nem voltam hajlandó. Ha jól emlékszem, Gus fél évig nyüstölt, hogy vesz nekem egy sisakot, hogy motorozzak vele. Szokásos makacsságommal ellenálltam, de egyre halkult a nemértedmeghogyénsohanemfogokfelülniarraaszörnyetegre. Aztán egy szép márciusi napon beadtam a derekam, megvettük a sisakomat, és azóta minden megváltozott. Én szoktam rendszeresen kikönyörögni, hogy ide vagy oda motorral menjünk, bármit képes vagyok kitalálni, hogy az XBR-rel kelljen menni. Sőt! A dolgok odáig fajultak, hogy mikor júliusban lementünk a kis Twingónkkal Sopronba, hogy megvegyük a negyedik gyermeket (közben a Simsontól megváltunk, HÁLA A MAGASSÁGOSNAK), este már ketten mentünk mopedezni a városba, amiről ugyancsak be kell, hogy valljam, hogy elképesztően jó poén (azt leszámítva, hogy hiába nyomtam végig nyélgázzal, csak nem bírtam 60-nál gyorsabban menni, ami halálosan idegesített). [Azért a 60-as tempóért jobb, ha hálát adsz az ősrobbanásnak, alattam 45-öt is alig megy - Gus.]

img_0404.JPG

A Honda XBR 500 jelentette a lélektani fordulópontot

Közben pedig elkezdtem észrevenni magamon a mindenféle furábbnál furább jeleket: ha egyedül mászkálok a városban, megállok motorok mellett nézelődni, lefényképezem és elküldöm őket Gusnak szemrevételezésre; hang alapján állapítom meg, hogy milyen motor közelít; a nyaralásunkat motortéma miatt megváltoztatjuk (lásd a Tomos gyár felkutatására tett félig kudarcos kísérlet Szlovéniában); lelkesedem bizonyos motoros rendezvények iránt; és még sorolhatnám.

A legdurvább az, hogy most már motoros jogsit akarok csinálni, és - egyelőre- csak az tart vissza, hogy elég költséges hobbi lenne, valamint nem tudjuk már hol tárolni a járműarzenált. Lehet, hogy előbb kéne vennünk egy tanyasi házat, aminek a felét garázzsá alakítjuk, hogy elférjen a 2 motor, a 2 moped, a 4 bicikli és az egy szem autónk…, és amit még hozzá vásárolunk, mert meglehetősen biztosra veszem, hogy ez még nem a vége.

 ♠  ♠  ♠

Most már Facebookon is követheted a Moped blogot.

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

És továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Honda Giorno - Bármi volt is a kérdés, megvan rá a válasz

2016. január 12. - gus

Kicsit úgy érzem, kezdenek túltengeni a blogon a Hondák, de mivel egyébként az utakon is, ezt nem érzem túlzottan nagy problémának. Jelen esetben a túltengés annyiban tovább fokozódik, hogy most egy Honda Giornóról van szó, ami a kistestű robogók között is az egyik legnépszerűbb típusnak számít. Amióta a blogot csinálom, még jobban figyelem a szembejövő és a járdára ledobott motorokat, és a tévedés minimális kockázatával állíthatom, hogy Giornóban nem szenvedünk hiányt. (Tudnék olyan robogómárkát mondani, amiből bárcsak hiányt szenvednénk, de mivel nem akarok a gyártóval bajuszt akasztani, mindenkinek a fantáziájára bízom, hogy mire gondoltam. Csak annyit mondok, hogy a Föld legnépesebb kommunista országa is érintve van a dologban.)

img_0005_1.JPG

 Kétszínű festés, mokány kiállás

Az ökölszabály, miszerint Honda motorról nem nagyon van mit írni, mert általában azt nyújtja, amit az ember elvár tőle, most is érvényes, de azért erőt veszek magamon. Annál is inkább, mivel legnagyobb meglepetésemre a Totalbike-on eddig nem szerepelt a típus, csak a Robogó blogon pár éve, és talán sokakat érdekel, hogy mi is ez az egyszerre stílusos és megbízható motorka, ami oly gyakran jön szembe az utakon, és amiről a következő vicc jut az ember eszébe: - Hát te mindenhez értesz? - Mindenhez IS! Mert a Giorno nem csak, hogy mindenre jó, hanem mindenre IS.

De nem csak a városban szoktam Giornókat látni, hanem az utcámban is szokott táborozni egy szürke, és egy piros Giorcub is időnként meg-megjelenik a házunk előtt, ami kinézetre a Giornóhoz nagyon hasonló, de műszaki megoldásai teljesen eltérőek (szíj helyett lánccal, kétütemű blokk helyett négyüteművel, automata váltó helyett pedig körváltóval szerelik.)

img_0011_1.JPG

nem megy rosszul, de azért pillantgassunk olykor-olykor a tükörbe

Gábor robogós karrierje egy Yamaha Minttel indult, aminek gyengesége és törpesége okán volt kénytelen búcsút inteni. Ezt követően egy 125-ös négyütemű Piaggióval próbálkozott, de nem járt nagy sikerrel: a blokk már a vételkor kukaérett volt, a felújítása pedig hasztalan pénzszórásnak ígérkezett. Ekkor jött a képbe a Suzuki Verde-Yamaha Vino paradigmába illeszkedő, és internetes kutakodásaim alapján 1992 óta gyártott Honda Giorno. Bár a tesztelt példány csak alig néhány hete került Gáborhoz, annyi megállapítható, hogy eddig hozta a tőle elvárható szintet: gázadásra gyorsít, fékezésre lassít, az új gumik tapadnak, a rugók rugóznak (az első lengőkaros felfüggesztés is teszi a maga dolgát, Gábor szerint például a felesége Honda Diójához képest meglepően ügyesen dolgozza fel az útegyenetlenségeket). Mondjuk, egy olyan motor esetében, amit csak a markolat kitartó csavarásával lehet 60 fölé kergetni, a felfüggesztés tekintetében túlzott elvárásaink nem nagyon vannak. Talicskán sem szoktunk gumiprofilmélységet mérni.

A Giornón tárcsaféket ne is keressünk, a dobfékek elöl-hátul elfogadható módon lassítják a megtankolva is csak 69 kilós motort és lovasát. Azt hiszem, a mókás aprócska hátsó csomagtartó is inkább csak geg vagy dizájnelem, semmint praktikus rakodófelület, de azért egy cipősdoboz méretű csomagot fel lehet ide is pókozni.

img_0004.JPG

"a mókás aprócska hátsó csomagtartó is inkább csak dizájnelem"

A 60-ig skálázott sebességmérő is maximálisan beváltja az általa tett ígéretet: a Giorno óra szerint valamivel 60 fölé hajszolható, bár Gábor inkább 50 körül járkál. Ez nem csak a tartósságra, de a fogyasztásra is jótékony hatással van: az 5,6 lóerős kétütemű blokk 100km-en megelégszik 2,5 liternyi keverékkel, amit egyébként magának állít elő, feltéve, hogy nem felejtettük el a különolajozás tartályát feltölteni. Erre egyébként külön olajlámpa is figyelmeztet bennünket a műszerfalon, csak ugye 35 fölött menetrendszerűen kigyullad a belpiacos japán robogók elhagyhatatlan tartozéka, a SPEED feliratot viselő lámpácska, ami a japán autókból kihagyhatatlan "szent kvarcóra" babérjaira tör motoros viszonylatban. (Lefogadom, hogy a japán autókat úgy gyártják, hogy leemelnek a polcról  egy kvarcórát, leteszik a futószalagra, majd köréépítik az autót.)

img_0009.jpg

"a Giorno óra szerint 60 fölé hajszolható"

Az általános iskolai olvasónapló-írásból sok mindenkinek ismerős lehet a zavarba ejtő kérdés: kinek ajánlanám? Na nem azért zavarba ejtő, mert már nem emlékszem, Jumurdzsáknak melyik szeme volt bekötve, és hogy a várvédő asszonyok hány Maggi leveskockát dobtak egy üstnyi gulyáslevesbe, amit a várfokról a török nyakába zúdítottak, hanem azért, mert a Giornót igazából bárkire jó szívvel ráakasztanám, aki nem nőtt olyan nagyra, hogy létra nélkül is ki tudja cserélni a mennyezeti világítást. A kétszínű festést viselő retrós külseje és kilométerórája szerintem stílusos, ülése kényelmes (egy zárt bukósisak is befér alá), fogyasztása baráti, gyorsulása korrekt, végsebessége városban is elegendő. Akit a kétüteműség sajátos füstje zavarna, keressen magának egy Giorno Creát, amit már négyütemű blokkal forgalmaznak. Egy szó, mint száz, aki lassú, megbízhatatlan, iszákos és kényelmetlen robogót keres, ne a Giornók környékén keresgéljen. Neki is tudnék tippet adni, de ugye a bevezetőben leírtak okán ezt most nem önteném konkrét formába. De Kína a kulcsszó.

♠  ♠  ♠

Most már Facebookon is követheted a Moped blogot.

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

És továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Honda Scoopy SH 50 - SuHanás 50-nel

2015. november 12. - gus

Na, és akkor az előző és az azt megelőző poszt Hondái után jöjjön a mesterhármas harmadik tagja, egy Honda SH 50. Különben is, gyakran vagyok gondban, amikor egy Honda kerül terítékre, mert nem mindig tudom, miről lenne érdemes írni. Persze a blog rutinos olvasói nyilván emlékeznek arra, hogy a saját CB 125-ösöm mennyi fejtörést és hajtépést okozott, de erről nem a Honda tehet, a malőr inkább az előző tulajok megátalkodottságának és ingatag alapokra épülő barkácshajlamának számlájára írható.

img_0598.JPG

Megbízható, piros és málházható: simán lehetne szolgálati jármű a tűzoltóknál

Mert a Hondák általában jönnek-mennek, eseménytelenül teszik a dolgukat, hibajelenségek előállítására viszonylag kevéssé alkalmasak; bár ha valaki egy nem belevaló dugattyúval kínálja meg a hengert, amivel a CB-m esetében valamelyik előző tulaj kísérletezett, akkor azért meg lehet próbálni a szelepeket szétverni. De nagy szerencse, hogy a kínai jármű- és alkatrészgyártás még gyerekcipőben jár (tényleg, ezt a rémes kifejezést ki találta ki?), úgyhogy a CB japán szelepei a kínai gyártású noname dugattyúnál végül erősebbnek bizonyultak: a dugattyú szépen széttört, és ettől ugyan a motor barkasos füstölésbe kezdett, de a hengernek nem lett baja.

A mai tesztünk tárgyát képező Honda büszke tulajdonosa Árpi, aki Olaszországból nyerte meg magának a motort, mégpedig 80 euróért. Hadd lőjem le gyorsan a poént: hát kurvára megérte! (Még ha némi flexelést és hegesztést foglalt is magába a projekt.)

img_0602.JPG

Elöl is van egy kis csomagtartó

Az SH-t ezzel a fizimiskával 1984 és 1996 között gyártották Spanylországban, bár találtam egy külön az SH 50-esnek szentelt blogot, aminek a tulaja hollandiai gyártást említ. A kismotor felszereltsége nagyjából annyira spártai, mint egy keszongi garniszálló wellness-részlege, de aki motorozás mellett/helyett tespedni szeretne, vegyen magának kádat, rekamiét vagy Goldwinget. A szériafelszereltség részét képezi többek között a két irányba fordítható kormány és a felfújható gumik, meg még egy pár hasonló elmés dolog, de a sor folytatását mindenkinek a fantáziájára bízom. A futómű segédmotorok esetében általában kikerül az innováció fókuszából. Az első rugóstag ránézésre nem túl bizalomgerjesztő, de a gyakorlatban mindent megtesz, ami tőle elvárható. A hátsó felfüggesztésről hagyományos dupla teleszkóp gondoskodik.

img_0603.JPG

Az első rugóstag mai szemmel nem túl bizalomgerjesztő, de a gyakorlatban teszi a dolgát

A Hondán fékek is vannak, bár erről inkább vizuálisan, semmit empirikusan tudtam csak meggyőződni (értsd: látom, hogy van, de fogni nem nagyon fog), bár ez is nagyrészt csak beállítás kérdése. Mivel a töltés gyengélkedik, a motor krónikus akkumulátorhiányban szenved (nincs benne akksi, mert minek), ezért a duda és az indexek alapjáraton nem működnek, és indításhoz is a berúgókart kell használni. De a blokk már a berúgókar leheletfinom lenyomására is életre kel.

Árpi eredetileg a barátnőjének vette a motort, de amíg az SH nem éri el az üzembiztonság általa kívánatosnak ítélt szintjét, addig szíve választottját nem meri ráültetni. (Szerintem a féket is alibiből nem húzta meg, hogy ne kelljen az SH-t átadnia, de ez csak erős hipotézis a részemről.) A 3 Le-s kismotor végsebessége valamivel 50 fölött, fogyasztása pedig valahol 2 liter körül alakul, vagyis ideális városi járműnek számít. Az üléspozíció nyúlánkabb motorosok számára is vállalható, mivel a kormány viszonylag magasan van. Ebből adódóan a törperobogókkal szemben itt fölösleges kanyar közben térdbe beakadó kormányt, majd a motorral együtt az útmenti árok irányába végrehajtott tigrisbukfencet vizionálni.

img_0605.JPG

 A valamivel több, mint 3 Le-s motor az 50-et megfutja

Ami a cuccolást illeti: a kormány alatti kesztyűtartó az egyetlen zárható tárolórekesz, ugyanis az ülés alatt leginkább csak a blokkot és csatolt részeit találjuk. A pakolhatóságra azonban összességében mégsem lehet panasz, egyrészt a motor elején van egy kis csomagtartó, ahová elég sok mindent fel tudunk pókozni, másrészt az egyszemélyes ülés mögött (gyártották dupla üléssel is) szintén van egy nagyobbacska rácsozat, ahová még egy sporttáskát is megpróbálhatunk felerősíteni. Rutinosabb pizzafutárok pedig a buszkerékpizza szállítására alkalmas pizzásdobozt is megpróbálhatják  a rács helyére felfejleszteni, de akkor a megfelelő súlyeloszlás érdekben a borravalót és az állandóan náluk levő KRESZ-könyvet inkább az első csomagtartón tárolják.

img_0604.JPG

1 ember + 1 sporttáska

Az SH semmitmondó dizájnja - ami nekem mondjuk egyre jobban tetszik - senkit se tévesszen meg, a szögletes formák és mára már megfakult burkolatok alatt városban jól használható megbízható technika lakik. Összefoglalásként csak annyit tanácsolhatok, hogy aki olcsón lát SH-t, csapjon le rá gyorsan, aztán majd biztos jó lesz valamire. Ha nem most, akkor 20, 40 vagy 60 év múlva. Valószínűleg akkor is első rúgásra indulni fog.

Következő posztunkban már nem Honda lesz terítéken, de a megfejtést most is Japán környékén lesz majd érdemes keresgélni.

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a mopedblog@indamail.hu címen jelezd, és mi örömmel írunk róla. Mopedes jelentkezők, hajrá, még 2-3 hétig az időjárás még lehetőséget ad tesztelni!