Moped blog


Több mint 2700 km-es túra Monacóba egy 1963-as Simson moped nyergében

2017. október 13. - gus

 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

Lassan már követni sem tudom, milyen sok túrabeszámolóval ajándékozták meg a Moped blogot a kedves olvasók. Számomra mindig öröm, amikor túrabeszámolót közölhetek, mert ilyenkor beteljesülni látom a blog egyik fő célját, annak igazolását, hogy kismotorral, mopeddel is lehet úgy közlekedni, mintha igazi motor volna, és az elmúlt hónapok-évek túrabeszámolói azt mutatják, bizony sok kismotoros túrázó messzebbre merészkedik, mint a legtöbb nagymotoros.

A következőkben Attila túrabeszámolóját olvashatjátok, aki Monacóig motorozott el az abszolút veteránnak számító Simson mopedjével. Talán nem lövöm le a poént azzal, ha kiemelem, hogy a korábbi túráihoz hasonlóan ezúttal sem keserítette műszaki hiba az életét. A Moped blogon eddig megjelent korábbi túrákat (Balaton, Ausztria, Svájc, Olaszország, Fekete-tenger stb-stb.) ide kattintva tudjátok elolvasni.

(Megjegyzés: a fényképek nem követik szorosan a napokat, inkább csak megpróbáltam őket illusztráció gyanánt egyenletesen elosztani a posztban.)

 

⇩ ⇩ ⇩

 

Tisztelt  veterános  társaim!

 

A  tavalyi és a tavalyelőtti évhez hasonlóan idén nyáron is teljesítettem egy nagy túrát az 54 éves Simson mopedem nyergében. Ennek a túrának a leírását szeretném itt megosztani.

Egy kis előzmény: valamikor a hetvenes években gyerekként láttam egy tévéfilmet, ami a francia és olasz Riviéra és Monaco partjain szerpentinjein játszódott. Akkor  mint álmodozó, gondoltam magamban, jó lenne egyszer oda eljutnom majd felnőtt koromban. Azt azért természetesen nem gondoltam, hogy motoron. Mint korábban is írtam, olyan motorral teszem, amilyennel nagyapán 20 éven keresztül járta a horgászpartokat a környékünkön. Ez most valahogy így alakult.

img_20170806_160708.jpg

A mostani túra is nyáron jó időben volt, egy kis műszaki felkészülés után és az időjárási frontokat figyelve az indulás napját augusztus 7-re tűztem ki.

 

Első nap:

Most a korábbiaktól eltérően nem indultam túl korán, mert még az első nap nem terveztem átlépni a határt. A hétvégi lehűlés esőzónájának elhaladását megvárva 7.30-kor indultam útnak Kunszentmiklósról, továbbra is egyedül, mint korábbi túráimon. Egy kis levegőpumpálás a benzinkúton, közben üdvözöltük egymást a kút vezetőjével, aki, mikor meghallotta az úti célomat, egy ideig meg se tudott szólalni, de azért sikerült elköszönnünk. A szokásos balatoni utamat, Siófokot vettem célba, ahol korábban már többször jártam a kismotorral is. Itt szüleim és az ő barátaink vártak. Jó ebéd, egy kis pihenő, kis beszélgetés, majd 14.10-kor indulás Rédics felé. A délelőtti kis borongós idő eddigre már feloszlott, és nagyon kellemes időben haladtam minden gond nélkül a 7-es főúton, majd a 75-ös úton. Itt volt egy pár jó emelkedő, de szépen haladtunk a motorommal. 18.00-ra megérkeztem Rédicsre, de mivel itt semmi szállást nem találtam, visszamentem Lentibe, ahol rögtön sikerült találnom egy szép kis fogadót. Ott a vezető fogadott, és mint kiderült, ő is motoros, sőt veterán motorja is volt. Elbeszélgettünk, és ő is eléggé hitetlenkedve fogadta, hogy evvel a motorral nekivágok ennek a nagy útnak. Majd vacsora és napi beszámoló írása, amit mindig megtettem a facebookos közösségi oldalamon, mert az idén is több százan követtek, szurkoltak az országból és külföldről is.

img_20170811_132511.jpg

Második nap:

Reggel a fogadóból 8 óra után indultam tankolni. A helyi kutasok és egy angol vendég itt is kicsit elszórakozott velem és a motorommal, majd fotózás után indultam Rédics felé a hátárra. 9 órakor át is léptem Szlovéniába. Itt egy kissé borongós volt az idő, de ez remek motoros idő, a kismotorom is ezt szereti! Nagyon jó szolgálatot tett a GPS-em, magyar hangja "Bori", aki folyamatosan adta az információkat. Így haladtam a szép kis falvakon, kisvárosokon keresztül, mégpedig nagyon szép utakon, már-már Ausztriára emlékeztettek. Egyre jobban kezdtek az utak emelkedőssé és kanyargóssá válni. Ptuj és Celje után volt minden, szerpentin autópálya alatt, felett, mellett, völgybe le, dombra föl. Elég kemény szakasz volt, de meg sem álltam Ljubljanáig. Itt, ahogy áthaladtam a városon, megálltam egy benzinkúton, ekkor már 15 óra volt. Elővettem a nyomkövetőmet a telefonomon, és akkor döbbentem rá, hogy szinte megállás nélkül 6 órán és 209km-en keresztül jöttem 35km/h átlaggal, a csúcssebesség pedig olykor az 50-55km/h-t is elérte. Na, ekkor mondtam magamban, hogy elég, ennyit még egyfolytában leszállás nélkül nem is mentem soha a motoron. Észre sem vettem, úgy elrepült az idő. Pihentem, ettem-ittam, és 16 óra előtt elindultam tovább. Előbb Logatechez értem, majd itt sajnos egy rosszabb utat választottam, mert felmentem a hegyre, ami igencsak kemény szakasz volt. De sikerrel leküzdöttük, és miután felértem a tetejére, onnan viszont hosszú kilométereken keresztül csak fékeznem kellett. Este 8 órára elértem az olasz határ előtti városig, Sempeterbe, ahol egy igazán szép szállodában kaptam szobát. Jól esett a vacsora, és egy igazán kemény fárasztó nap után az alvás is.

 img_20170811_132837.jpg

Harmadik nap:

Reggeli után 8.15-kor indulás, tankolás még szlovén oldalon, és 9 órakor átléptem az olasz határt. Az útirány a Pó síkságon keresztül Mantova volt. Ezen a szakaszon igazán sok érdekes dolog nem történt, jól haladtam, csak itt azért többet megálltam pihenni, mert döglesztő 37 fok volt egész nap. Beértem Veronába, ahol a városi forgalomban mellém ért egy autó, ahonnan kiintegetve gratuláltak, és közben videóztak is telefonnal lámpától lámpáig. Ehhez hasonló dolgok utam során többször előfordultak, követtek egy ideig és olvasták a hátamon a felírást, a túrám célját, és hogy milyen idős a motorom. Akárcsak tavaly, úgy idén is megviccelt egy kicsit a GPS, felvitt az autóútra. Na, gondoltam, elférek rajta, nem is volt semmi gond, de azért jobbnak láttam lejönni róla, és 20 km után másik utat kerestem, nehogy gondom legyen a rendőrökkel. Ahogyan terveztem, előbb még Mantován is továbbjutottam, csak egyszerűen annyira nehezen találtam ezen a környéken szállást, hogy sokat kerülgettem, és végül visszafelé mentem már, mire este 9 óra felé Mantovában szállást találtam, így elmotorozgattam kb. 35 nem tervezett km-t. Ez a nap inkább a nagy forróságról szólt, még este 6 kor is 34 fok volt! Ezen a szakaszon volt azért sok olyan útszakasz, ami sajnos emlékeztetett a rossz magyar utakra. Semmi különös nem történt, a motor is jól bírta. Jót tettem vele, hogy egy kissé nagyobb fúvókát tettem bele még otthon, számítva a melegre és a hosszú hegyi szakaszokra.

img_20170811_152054.jpg

Negyedik nap:

Reggeli 9 óra után indulás Mantovából, kissé fátyolos volt az ég, így megszűrte a napot, ennek örültem. 13 órára Cremonába értem, itt egy kis pihi, majd megcéloztam Genovát.  Piacenza elkerülésével kezdődött a hosszabb hegyi szakasz, ami hőmérséklet szempontjából jó volt, mert kellően hűvös volt a völgyekben, így elkerültem az előző naphoz hasonló forróságot. Viszont egyre jobban emelkedett az út, és szép szerpentineken haladtam egyre közelebb a tengerhez. A magasság nem volt túl nagy, 900 m környékén jártam, de nagyon sok szerpentin volt, és igazán szép látvány volt sokszor a völgyekbe-szakadékokba lenézni, amit csak a sok alagút szakított meg. Itt, ahogy felértem a legmagasabb szakaszra, egy kissé elkezdett rekedtes hangot adni a motor, és gyengébb is volt. Lehet, hogy nem igazán tetszett neki a kissé ritkább levegő, meg a dúsabb üzemanyag. Vagy csak egy kis dugulás lehetett? Nem foglalkoztam vele, mert ment, és gondoltam, ha legurulok a tetőpontról, majd megnézem, mi lehet. De szerencsére 1-2 km után semmi gond nem volt. Közben megálltam egy kicsit pihenni, és nyomtam egy kicsit pumpával a hátsó kerékbe, mert kissé puhult a gumi. Ezt meglátva egy autós megállt és segítségét ajánlotta. Megköszöntem neki, de mivel semmi nem volt, ment tovább, és meghívott a pár száz méterre lévő völgyben. De mire leértem, nem láttam sehol az autóját a sok autó között, így mentem tovább az utamra. Kis idő múlva újból megjelent mögöttem, és félreálltunk az úton, kicsit beszélgettünk, ismerkedtünk, fotókat készítettünk, mivel ő is lelkes motoros volt. Majd megkértem, rakja fel a Facebook-oldalamra az általa készített képeket, és elköszöntünk egymástól. Én közben ezekről a szép szakaszokról, akárcsak tavaly, most is készítettem fejkamerás videókat.

Ezután még 35 km-t megtéve beérkeztem Genovába. Na, ez volt talán az egyik legemlékezetesebb epizód az egész túrámból. Itt aztán volt minden a délutáni csúcs közepébe érve, a rengeteg autós, gyalogos, meg a rettentő sok robogós. A robogósok úgy közlekedtek, mintha versenypályán lettek volna. A záróvonal nem számít, a zebrához mindig előre húzódik az autósok elé 5-6 motoros, és zöld jelzésre úgy lőnek ki, mint a rakéta. Élvezet volt őket nézni. Követni viszont legfeljebb csak a lámpáig tudtam őket, mivel ők nem 2 lóerős gépekkel voltak, mint én! De a rendőrök nem is foglalkoztak velük, pedig látták a rengeteg szabálytalanságot. Haladt mindenki szépen a hatalmas forgalomban. Mire átvergődtem a városon és leértem a tengerhez, másfél órámba telt.

img_20170811_160313.jpg

Ezt a kemény útszakaszt kárpótolta a szép tengerparti látvány. Innen már szinte GPS sem kellett, amit előtte nem tudtam volna nélkülözni, mert igen jól végezte a dolgát! Gondoltam, majd szépen lassan el kellene kezdenem szállást keresnem. Erre a napra a tervem Alassio vagy környékének elérése volt, de a hosszú hegyi szakasz és városi forgalom, illetve a tengerparti lassú haladás miatt csak Varazzéig jutottam, ahonnan még 60km-re van Alassio, és a sokadik, talán csak a 15. érdeklődésre találtam az olasz Riviérán remek szállást este 8-ra. Ráadásul nagyon jó áron, 55 euróért, ami itt szinte ajándék a többi 90-100 eurós szállással szemben. Az utolsó szobát sikerült egy szép villaszerű hotelben a hegyoldalban megkapnom. Az estét kint töltöttem a parton, az egyik étteremben jót vacsoráztam, egy kis sörözés és nézelődés után este 11 óra felé vissza is mentem a szállásra.

Ötödik nap:

Szokás szerint a reggelizés után készülődés, a motor felszerelése következett. Közben itt is a motorom után érdeklődtek a recepciósok, és kicsit beszélgettünk. Egy pár fotó rólam és a motorról, majd indultam is a még hátralévő 150km-re lévő végcél felé, Monacóba. A parton haladva sok helyen megálltam videókat és fotókat készíteni, közben gyönyörködtem a szép ék tengerben és az út menti szerpentinekben. Pálmafák alatt suhantam számtalan körforgalmon keresztül. Közben eszembe jutott, hogy ez pont olyan, mint amilyennek anno gyerekkoromban abban a tévéfilmben láttam. A korábbi tervem szerint 13 órára szerettem volna Monacóba érni, de az előző napi kis veszteség és a parton a rettentő lassú haladás, a nagy gyalogosforgalom, az autók és fekvőrendőrrel kombinált zebrák miatt lehetetlen volt teljesítenem. Haladtam szépen: Savonna, Albenga, San Remo, majd a francia határt átlépve Mentonba értem. Már elég közel voltam Monacóhoz, és félreálltam az úton a járdára, nézegettem a GPS –t, közben egy francia hölgy megszólított, hogy tud-e segíteni valamit. Ezen eléggé meglepődtem, és  mivel mondtam, nincs gond, csak az úti célomat említettem meg neki, ő pedig szépen elmagyarázta angolul, hogy merre menjek. Nem lett volna rá szükség, de hagytam, ha már ennyire segíteni akart, nagyon kedves volt. Megköszöntem, és mentem tovább a hátralévő 3 km-re, mert már csak annyi volt a végcélig. Be is értem Monacóba, és rögtön megcéloztam a Casino  teret, de sajnos valamiért a rendőrök lezárták az odavezető utat, és nem tudtam felmenni, pedig ez volt az egyik célom.

img_20170813_085822.jpg

Akkor gondoltam, elmegyek az egyik nagy szálló, az Hotel Hermitage elé, és ott készítek egy-két fotót. Természetesen itt egész Monaco területén nem volt célom szállást keresni, különösen ebben a szállóban! Sikerült is leparkolnom egy-két nagy luxusautó elé, és már jöttek is az őrök fotókat készíteni a motorról. Majd mentem tovább, felvettem a fejkamerát és készítettem pár videót a Monte Carlo-i utcákon, alagutakban. Lementem a kikötőbe, és ott pihentem, ettem és gondolkodtam, mit is csináljak, mert már illő volna szállást keresnem. Először azt gondoltam, itt maradok egy kicsit az éjszakában, mivel jó idő van, éjjel is 22 fok, nem gond, ha esetleg maradok egy kicsit. De mégis meggondoltam magam, és elindultam vissza a parti úton. Közben a parti szállásokat figyelve azért néha benéztem, hátha volna szállás, de mindenütt teltház volt, vagy egyszerűen nem adták ki egy személynek. Na, gondoltam, semmi gond, éjszaka a Riviérán úgysem sokat motorozom, így nekivágtam az éjszakának, amit nem bántam meg egyáltalán. Szép esti fények a városokban, a parti utakon pedig kis autós forgalomban szépen haladtam egész Alassióig. Közben volt egy kis robogós baleset, egy fiatal kissé gyorsan vette az egyik kanyart, és elesett. De nem lett nagy baj. Alassióban eltöltöttem egy pár órát az éjszakában, és mentem hajnalban tovább a parti sziklák melegében, ahogy ontották magukból, jól esett, mert ilyenkor azért hűvös volt néhány szakaszon. Egészen Varazzéig jutottam, ahol korábban megszálltam.

Hatodik nap:

Itt megpihentem, reggeliztem és felfrissítettem magam, majd indultam tovább Genova és Cremona irányába. A városi forgalmat ki akartam hagyni Genovában, és egy új utat választottam, ami a legrövidebb hegyi szakasz lett volna. Arenzano után fel Alessandria irányába, az A25 autópálya melletti hegyi utakon mentem fel, de sajnos ez annyira meredek volt, hogy lehetetlen volt felkapaszkodni még gyalog is. Visszafordultam és kerestem egy másik utat Tortona irányába, de ehhez be kellett mennem Genovába, ami most nem volt forgalmas, mert szombat volt, és csak a város nyugati szélét érintettem. Pont délre felértem a hegyi szakasz (kb. 750m) legmagasabb részére. Itt megebédeltem egy kis étteremben, pihentem, és egy óra múlva indultam tovább a már könnyebben lefelé vezető utakon. Ezen a szakaszon már nem volt semmi említésre méltó, most is meleg volt kissé, de viselhető volt. Este 6 órára megérkeztem Cremonába. Itt az egyik első épület egy hotel volt, úgy gondoltam, nem megyek tovább, elég mert a Monacótól idáig megtett 380 km-es táv, plusz a hegyi  koválygás összesen bőven 430 km felett volt. Kellően elfáradtam. De mivel még korán volt, a szállás elfoglalása után kicsit bementem a városba, és egy jó vacsora jól esett.

Hetedik nap:

Indulás reggel 9 kor az utolsó olasz szakaszra, a cél Trieszt vagy környéke. Ez így is lett, semmi különös nem volt, csak most is, mint az első nap befelé jövet, iszonyatos forróság volt, megint 37 fokos meleg. Sok kis pihenő, tankolás, egy kis ebéd Padova környékén, és este 8 előtt megérkeztem egy út menti szállásra Trieszt előtt 65km-re.

img_20170814_142616.jpg

Nyolcadik nap:

Indulás reggel 8.40-kor. Szép időben gond nélkül haladtam a szlovén határ felé a 61-es úton, ami a határ után egyből autópályára vitt fel, de nem fordultam vissza, csak 3 km-t mentem, majd az első lehajtónál elhagytam. Utána kikerültem az idefelé utolsónak bizonyuló nagyobb hegyet, és a főváros felé tartottam. Később a hegyi szakaszt Celje után elkerültem, és lementem Horvátországba. Ott is volt emelkedő szépen, de nem olyan hosszan, mint  a szlovénoknál. Itt gondoltam, egy kis időt nyerek, de sajnos belefutottam egy trafipaxos rendőri ellenőrzésbe. "Szörnyen gyorsan" jöttem, 43km/h –val, mutatta a rendőr. Először gondoltam, csak viccel, hogy ez baj, de aztán kiderült, hogy nem viccel! Kértek a papírokat a motorról, ami nálunk ugye csak a biztosítást és az adásvételi szerződést jelenti. Fél óra diskurálás és rendőri telefonálgatás után csak továbbengedtek, szerencsére büntetés nélkül. De ehhez azért kellett egy kicsit magyarázkodnom. Varasd felé tartottam, majd Muraszerdahely után újból szlovén földön jártam. Ekkor már rám sötétedett, és 21.15-re megérkeztem Lentibe az egy héttel korábbi szállásomra. Ott újból a fogadó vezetője várt. Amint meglátott, azt mondta, hogy nem gondolta, hogy evvel a motorral én vissza is fogok jönni. Persze gratulált, és örült, hogy sikerült.

Kilencedik nap:

9-kor indulás Lentiből. Irány Siófok, szerencsére 15.00-ra ismét gond nélkül megérkeztem. A szüleim és a barátok fogadtak. Gyakorlatilag itt befejeződött a túrám. Másnapra már csak 120 km maradt hazáig, Kunszentmiklósra, ahova délután 5 óra előtt meg is érkeztem szerencsésen.

img_20170816_170557.jpg

A túra során 2750 km-t tettem meg.

Az elmúlt két évben a három túrámon az 1963-as gyártású Simson Sr2E típusú mopeddel közel 7000 km-t tettem meg és 9 országban: Ausztriában, Csehországban, Németországban, Svájcban, Szlovéniában, Horvátországban, Olaszországban, Franciaországban és Monacóban jártam.

Az útjaim során semmilyen meghibásodás nem adódott, csak a levegőt kellett pótolni néha a kerekekben, illetve tankoltam. Az átlagfogyasztás kb. 110kg-os terheléssel általában 2.5-2.9/100km  körül alakult, maximum 40-es, néha 50km/h-s utazósebesség mellett.

Szállásaim mindig középkategóriás szállókban voltak, éjszakánként 35-55 euróért.

 

Köszönöm a figyelmet!

 

Könnyű Attila

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Svájcba egy több, mint 50 éves Simson SR2 nyergében - Túrabeszámoló

2016. november 28. - gus

 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

Nagy öröm számomra, hogy kismotorokkal, mopedekkel is egyre többen neki mernek vágni hosszabb túráknak. Korábban már készítettem egy interjút a francia Benoît Denieulle-lel, aki 2009-ben 33.000 kilométert mopedezett össze Észak-Amerikában, de András és Sándor treszti mopedes túrájáról is beszámoltunk, ahogyan ausztriai és olaszországi túrája során egy majd' 100.000 km-t futott bontatlan Simson S51 nyergében Péter is megtett 1160 kilométert. Tavaly pedig a Magyar Riga Motoros Klub tagjai abszolváltak szépen egy ausztriai túrát, élményeikről velük is elbeszélgettem.

Néhány hete egy kedves olvasóm kérdezte, hogy mikor lesz a blogon ismét túrabeszámoló. Hát, nagyon úgy tűnik, hogy most, ugyanis Attila volt kedves karakterekbe önteni a nyári svájci mopedes túrája alkalmával szerzett élményeit, tapasztalatait. Nem is akármivel vágott neki a távnak: egy több, mint 50 éves pedálos Simson SR2E volt hű társa az úton. A 11 napos és 2500 kilométeres túra során Magyarországon kívül Attila még négy országot, Ausztriát, Csehországot, Németországot és Svájcot érintette.

Tovább

Simson S51 Enduro (1986) - Nem csak horgászoknak

2016. november 25. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért kövesd a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Na valahogy így kellett volna kezdenem a simsonos karrieremet, mármint, hogy ezzel vagy egy hasonló állapotú motorral. Persze amikor 2011 tavaszán 38.000 forintért megvettem a spenótzöld S51-esemet, nem vártam tőle sokat. De arra azért még a legmerészebb pesszimista sem gondolhatott, hogy minden szar lesz rajta. Értsd: MINDEN. Kinézetre nem volt vész, de ez sovány vigasz volt akkor nekem.

Simson2.jpg

"Kinézetre nem volt vész"

Alapjárat nem nagyon volt, a motor simsonos mércével mérve is szarul ment, cserébe megevett 4 litert százon, a fék nem nagyon fogott, de azért folyton beragadt, a váltó szét volt kopva, nem vette be az 1-est, a felfüggesztés rugói kipuhultak és a váz is ferde volt. A két év alatt, amíg nálam volt, kétszer is dugattyúcserére szorult a blokk, és mire Lukáccsal úgy, ahogy helyreráztuk, plusz ráraktam két vadiúj gumit, meg is érett az eladásra.

Tovább

Simson SR50/1B-H40 (1990) - A guruló hokedli

2016. november 04. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

Persze, persze, nem akarom én azt, hogy a Simsonok teljesen átvegyék az uralmat itt a blogon, de sajnos nincs szívem kihagyni a jobbnál jobb kínálkozó lehetőségeket, melyek felkínálásában mostanában Péter jár az élen. Emlékeztek, ő az, aki a majdnem 100.000 km-t futott bontatlan blokkos S51-esével nyáron Olaszországot is megjárta. Vérbeli simsonosként persze nem csak ez az egy Simsonja van, hanem sok. Nagyjából kitesznek egy focicsapatot, legalábbis abban a dadaista univerzumban, amelyben van értelme annak, hogy az ember Simsonokból állítja össze a kezdő 11-et. Ezúttal a gyűjtemény egyik ékkövével ismerkedhettek meg, egy teljesen gyári állapotú lehetetlenrózsaszín SR50-essel, gyári nevén: Stadtrollerrel. 

Tovább

Simson Star (1968) - A guruló porszívó

2016. szeptember 23. - gus

⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

 

Külön öröm számomra, hogy végre sikerült egy Simson Start lencsevégre kapnom, bár nem volt egyszerű történet. Jó néhány hete már, hogy az egyik bevásárlóközpont parkolóházában megpillantottam a szemre igen gyárias szintre felhozott kis Start. Bementem a helyi szupermarketbe vásárolni, ahol előre megfontolt szándékkal egy péksüteménynek való papírzacskót is magamhoz vettem. Visszamentem a Starhoz, és ceruzával rövid, de lényegre törő üzenetet firkantottam a zacskóra. Nagyjából ennyit: érdekelne a motorod, szeretnék írni róla, majd a kuplungkarba tűztem. (Alapvetően nem én szoktam a motorokra rámozdulni, hanem az olvasók keresnek meg, de ezt a szép Start nem tudtam kihagyni - bár ha jobban belegondolok, anno Kálmán 125 T Csepeljére is én mozdultam rá az utcán.)

img_3339.JPG

Tovább

1160 km-es túra Ausztriába és Olaszországba egy majd' 100.000 km-t futott Simson S51 nyergében

2016. augusztus 22. - gus

⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

 

A blog rendszeres olvasói valószínűleg emlékeznek Péter korábbi vendégposztjára, amit az akkor 93.000 km-t futott bontatlan blokkos Simsonjának szentelt. Akkor jó kis vita bontakozott ki akörül a kérdés körül, hogy vajon lehetséges-e, hogy egy S51-es ennyit elguruljon bontatlanul. Most ugyanezzel a Simsonnal Péter megjárta Ausztriát, a rendszám hiányával magára vonta a rend egy-két éber őrének figyelmét, mindeközben pedig még közelebb kergette a kilométerszámlálót a bűvös 100.000-hez. A blokk még mindig nem adta meg magát, de mintha már érződne a közelgő felújítás szele.  

Következzen hát Péter részletes képes beszámolója idei ausztriai túrájáról, amibe még egy kis olaszországi kitérő is belefért.

 

Tovább

Yamaha YB-1 (1996) - Stílusban maradni

2016. június 04. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

 

Úgy tűnik, mostanában kevesebb mopedes felajánlás érkezik, inkább mindenféle érdekes kismotor kerül elő pincéből/fészerből/sufniból/telekről. Egyrészt persze szívesen visszabillenteném a mérleg nyelvét a mopedek felé, másrészt viszont amikor olyan remek konstrukciókkal van lehetőségem közelebbi ismeretséget kötni, mint amilyen a Yamaha kis YB-1-ese, akkor egy pillanatra feledni tudom, hogy a blogomat nem is yb-1.blog.hu-ra kereszteltem el.

img_2070.JPG

Pofás kis jármű, nem vitás

Sok posztban megemlékeztem időről időre visszatérő dührohamaim kiváltójáról, a spenótzöld Simson S51-ről, aminek csak egy évig volt lehetősége az életemet keseríteni, de azt felülmúlhatatlan intenzitással tette. Persze vannak szép állapotban megőrzött, gyári vagy közel gyári minőségű alkatrészekkel szervizelt S51-esek is, de a legtöbb itthon futó példány sajnos idővel a féktelen kókányolási vágy szenvedő alanyává és/vagy áldozatává vált.

Emlékeim szerint 38.000 forintért vettem a Simsont, és egy év alatt ráköltöttem még úgy 60.000-et, valamint egy hajtókar- és két dugattyúcserét is eszközölnünk kellett, mire nagyjából működőképes lett. Na ekkor sikerült 50.000-ért túladnom rajta, szóval baromi jó érzékem azért nincs az ilyen dolgokhoz.

img_2077.JPG

YB-1

Persze, ha annak idején, vagyis 2011. április 2-án (jól emlékszem a napra, mert valószínűleg még április 1. utóhatása lehetett), amikor az ország egy eldugott sarkában megvettem a Simsont, inkább egy Yamaha YB-1-es kerül a látómezőmbe, mégpedig annyiért, amennyiért két éve Botond megvette (hogy a lincshangulat kialakulásának elejét vegyem, nem árulom el az árat), valószínűleg a segédmotoros karrierem is szebb ívet ír le, és nem egy bontószökevény S51-essel törik derékba, hogy aztán a kategóriát megunva letegyem az A jogsit, majd a derékba törést immáron kerékbe töréssel folytassam, melynek kiváltó oka az a Honda CB 125-ös lett, ami azóta is keseríti mindennapjaimat - de erről is már írtam már korábban, és sajnos még fogok is.

img_2072.JPG

Klasszikus óra japán feliratokkal

Bocs az előző hosszú mondatért, de ez a szintaktikai megoldás a részemről is csak azt jelzi, hogy veszőfutásom a motorokkal hosszú és egyelőre lezáratlan történet (a CB például már november óta szét van szedve a kert végében, várja a javítást, amit hamarabb megkapna, ha legalább negyedannyira szeretnék szerelni, mint motorozni, és ha nem 50.000 forintot helyezett volna kilátásba a szaki a hengerfej felújítására, ami vitathatatlanul szükséges manőver, de valahogy nem motivál, hogy a CB-re költött pénzből lassan már valami újabb 250-est is vehettem volna, bár nyilván ebben az esetben ugyanúgy nem lett volna semmire se garancia.img_2076.JPG

Ebben a kategóriában nem vonható kétségbe a café raceres ülés létjogosultsága

Az YB-1 nem csak távolról, de közelről, sőt, még ráülve is motor benyomását kelti. Persze se nem nagyobb, se nem nehezebb, mint egy Simson, de azért a felhasznált anyagok és a kidolgozás minősége tekintetében egy ligával feljebb focizik. Az 50-es kategóriához híven a műszaki dolgok itt sincsenek túlkomplikálva, az egyhengeres kétütemű blokk hozza az elvárható szintet, a három fokozatú körváltón keresztül megfelelően mozgatja a nagyjából 75 kilót plusz a motorost; de a mutatót a 4 lóerő nem könnyen küzdi fel 50 fölé. 

A két dobfék viszont messze túlteljesíti elvárásainkat, rég láttam ilyen jól fogó féket ebben a kategóriában, és bár a gumik szó szerint mopedre valók (2.5/17), ehhez a tömeghez bőven elegendők. Az ember meg kibírja, hogy 50-nél a hajtűkanyarban nem dönti le a motort lábtartóig, bár szerintem még akkor sem történne baj.

A váltóval kapcsolatban három dolgot is érdemes megjegyezni. Egyrészt a visszaváltást sarokkal és hagyományosan cipőorral is meg lehet oldani: én a cipőorros megoldást választottam, a sarokkal váltást nem volt még érkezésem megszokni. Másrészt a fokozatkiosztás fordított, vagyis itt lefelé nőnek a fokozatok, felfelé csökkennek. Harmadrészt a fokozatokat körbe lehet váltani mindkét irányba.

img_2074.JPG

Mopedgumikon gurul

Amiért az YB-1-nek 5-ből mindenképp 5 pontot adnék, az a stílusossága. Nem is értem, hogy több gyár miért nem mozdul rá a külső hozzáértő kozmetikázására, hiszen ebben a kategóriában műszakilag nem nagyon lehet és/vagy érdemes trükközni, mert vagy sebezhetőbb lesz a konstrukció, vagy drágább, vagy mindkettő. De egy szép - kétszínű - festés, egy jól eltalált embléma vagy csíkozás, egy jól olvasható és minőségi érzetet keltő óra, egy pofás, de kényelemre hangolt ülés és egy kis VALÓDI króm itt-ott még egy rút békából is képes királyfit varázsolni (most elsősorban nem a motorosról, hanem a motorról beszélek). 

A café raceres ülés itt nekem kimondottan tetszik. Ha már úgysem szabad segédmotoron utast vinni, akkor van értelme, hogy megadjuk a módját a magányos pöfögésnek. (Nagy motoron egyébként nem vagyok igazán az egyszemélyes ülés híve, pár éve részben azért is vizsgáztam le A-ra, hogy végre utast is vihessek magammal, ha kedvem szottyan.)

img_2071.JPG

Nem sok minden róható fel neki

Sajnos sehol sem találtam meg a neten, hogy pontosan mettől meddig gyártották az YB-1-est, de az biztos, hogy a 90-es évek közepe és a 2000-es évek eleje között gyártásban volt. A bizonytalanságból adódóan nem lehet pontosan tudni, hogy már a retróhullám ihlette-e a motort, vagy csak simán olyan jól eltalálták a dizájnt valamikor a 80-as években, hogy azóta nem is kellett hozzányúlni. De tulajdonképpen ez mindegy is.

Hogy vennék-e YB-1-est? Vennék. Talán csak a Botond elmondása alapján nagyjából 4 literes étvágy miatt ráncolnám kicsit a homlokom, de más érvet, ha akarnék, se tudnék felhozni ellene.

A Totalbike itt és itt korábban írt már a Yamaha YB-1-ről, ha valakit érdekel.

 

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod, főleg pedig mopeded Budapesten vagy Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Honda XBR 500 (1985) - A veterán gőzhenger

2016. február 26. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Az 1985-ös Honda XBR-emre két éve tettem szert. Aki a korábbi posztokat is olvasta, talán még emlékszik, hogy Németországból, vagyis a vasfüggöny jó oldaláról származik. 39.000 km-rel árulta egy énektanár, aki a helyszíni megtekintéskor igencsak pironkodott, hogy mennyi baja van a motornak: kicsit karcos a festés, és a bal első index is le van törve. Vagyis magyarországi mércével mérve a motor hibátlan volt, ennél sokkal rosszabb motorokat is vettem már, pedig ezeket rendszerint úgy hirdettek, hogy "részben" vagy "teljesen" felújítva", "kitűnő állapotban" és egyéb eposzi jelzők a mesekönyvből. A Simsonomat és a CB 125-ösömet is így vettem, és hát talán mondanom sem kell, az egyikkel küzdöttem, a másikkal ma is küzdök rendesen. A napszítta piros Puch Maxi a devecseri bolhapiacról származik, na, az ritka jó vétel volt, de erről néhány hete már beszámoltam.xbr_in_ungarn.JPG

"39.000 km-rel árulta egy énektanár"

Most, hogy már belehajtottam 5000km-t az XBR-be, van némi alapom arra, hogy a tanulságokról beszámoljak. Nem akarom az XBR-re szakosodott Dugóhúzó blog kenyerét elvenni, de azért én is hozzátenném a magamét az összképhez.

Érdemes a negatívumokkal kezdeni, mert nincs belőlük sok. Nem vitás: a fék mai mércével mérve már nagyon gyenge. Nem mondom, hogy nem lehet vele megállni, de azért - főleg, ha utast is viszünk - a forgalomban észnél kell lenni, érdemes a közlekedők mozgását folyamatosan figyelni (bár ez természetesen jó fékekkel is megszívlelendő). A kétdugattyús első tárcsa és a hátsó dobfék ugyanis hamar eléri teljesítőképessége határait. Ismerek egy XBR-gurut, aki befejlesztette a Honda CX első villáját a dupla tárcsával, ami persze jó megoldás, de azért akárki nem tudná egy harapófogóval, egy tekercs szigszalaggal és egy flakon WD40-nel megcsinálni. A rezonancia miatt sokan nem szeretik a nagyköbcentis egyhengeres konstrukciót, úgyhogy akár ezt a negatívumok közé is sorolhatnám, ha nem az lenne a helyzet, hogy én viszont kimondottan szeretem, és a "kellemetlen" helyett inkább a "karakteres" jelzőt használnám rá.

dsc_0793.JPG

Felüljáró alá behúzódva: Honda XBR 500, Honda VT 500 

A 44 lóerő városban mindenre elég, ahogyan alapvetően országúton is. Az autók 98%-a rajtolásnál nem ellenfél, bár olykor egy-egy fapados Corsa vagy 1.3-as Suzuki kihívja maga ellen a sorsot, bár nem tudni, ilyenkor mire gondolhatott a költő? Valószínűleg erősen dolgozik bennük a fixa idea, hogy majd városban gyorsabbak lesznek, mint egy motor. A helyzet viszont úgy fest, hogy ha egy kicsit is sűrűbbé válik a forgalom, már a másfél lóerős mopedemmel egyértelműen gyorsabb vagyok, és körbemotorozom a dugóban várakozó 7-es BMW-ket. A lámpától lámpáig gyorsulásnak szerintem egyébként nagyjából annyi értelme van, mint Novoszibirszkben napernyő- és nyugágykölcsönzőt nyitni, de azért szükség esetén a jaszkarizó rizsrakétáknak meg lehet mutatni, hogy hol laknak a japánok istenei (a többes számot a sintoizmus politeizmusa indokolja).

img_0426.JPG

A motor és a doboz formája is a 80-as éveket idézi. De mintha a doboztervezés terén a 80-as évek kevésbé lettek volna sikeresek

Autópályára nakeddel eleve nem szívesen megyek, 90-100 km/h felett már nem esik jól a szél zúgása, lökdösése. A blokk egyébként sem pörgős darab:  a főtengely 100-nál 5-ösben 4200-at forog, a fordulatszámmérő pedig csak 8000-ig van skálázva. 3000-től 6000-ig folyamatosan húz, efölött már csak hangosabb lesz, nem is érdemes a pirosba belepörgetni. A csutkakormány gyári, engem nem zavar különösebben, de kétségtelen, hogy kis tempóhoz jól jönne egy magasabb kormány.

Ennyit a negatívumokról. A pozitívumokat viszont már hosszabban tudom ecsetelni. Egyrészt nekem már a motor formája is nagyon tetszik. Jó, a hátsó konzol és a doboz eléggé elrondítja, de ennyi engedményt kénytelen voltam tenni a jobb használhatóság érdekében. Emellett a műszeregység is kimondottan ízlésesre sikeredett. Értelemszerűen analóg fordulatszámmérőről és sebességmérőről van szó, amelyek nem csak szép tipográfiájukkal és króm keretükkel, de éjjel zöld háttérvilágításukkal is vonzzák a tekintetet. Nem tudom, ki hogy van ezzel, de nekem nagyon fontos, hogy a műszeregység szép legyen, mert amikor éppen nem az utat figyelem, akkor jobb híján ezt nézem.

img_0404.JPG

Tavaly szeptemberben még belefért a jó időbe egy hosszú hétvégényi balatoni túra

A mai 500-asokhoz képest az XBR meglehetősen karcsú és viszonylag könnyű. Városban sem nagyon kényelmetlen használni, bár itt inkább a Maxit, a 103-ast vagy a CB-t részesítem előnyben. A rugózása alapvetően kényelemre van hangolva, de nagyobb tempónál sem válik bizonytalanná, bár a buszok, kamionok, traktorok és billencsek által kialakított hosszanti útbordákat nem szereti. A gyári dupla kipufogó hatékonyan közvetíti az egyetlen henger dübörgését, erre a járókelők is gyakran felfigyelnek. (Az XBR-rel közös alapokon nyugvó, de még sokkal ritkább és drágább GB 500-nak csak egy kipufogója van, és a teljesítménye is csak 38 lóerő.)

Ami a megbízhatóságot illeti: még ha egy 30 éves motorról beszélünk is, világos, hogy japánban gyártott Hondáról van szó. Az XBR-guru XBR-je most esik át a 200.000 km-nél esedékes nagyszervizen, aztán feltehetőleg újabb 100.000-re le van tudva a dolog.

Eredetileg az olcsó fenntarthatóság és a könnyű és viszonylag olcsó szerelhetőség miatt akartam karburátoros és egyhengeres motort venni. Ugye a négyhengeressel szemben megvan a blokknak az az előnye, hogy ha javítani vagy cserélni kell, összesen egy henger van, egy dugattyú, egy hajtókar, egy porlasztó egy membránnal. Persze ezek elméletileg tönkremehetnek, de ebben a nem várt esetben is a költségek viszonylag alacsonyan maradnak. Egy első-hátsó gumiszett 50.000 körül alakul.
bajna.jpg

Bajnán márciusban az XBR-rel, Bajnán júniusban a CB-vel

A fogyasztása is igazán barátinak mondható. Télen kizárólag városban - és sok szívatóval - használva sem megy 5 liter fölé, de országúton 90-100 körül pöfögve 4 alá is levihető. Az enyém városban és országúton, illetve egy és kétszemélyes üzemmódban vegyesen használva 4,2-4,5 között eszik.

Időnként körbenézek a német hirdetőoldalakon nagyobb és erősebb motor után kutatva, de ez inkább csak amolyan rutinszerű hobbitevékenység a részemről, és eddig még nem is találtam olyat, ami miatt jó szívvel megválnék az XBR-től. Az XBR nekem kiváló kompromisszumnak bizonyult: már elég erős a tempós haladáshoz, egyedi, stílusos, és a fenntartási költségei is minimálisak. Ha most kéne motort vennem, valószínűleg ismét XBR-t vennék. 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

 

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

És továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Bontatlan Simson S51 93.000 km-rel? Nem lehetetlen

2015. október 13. - gus

 ⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

 

Néhány hete találkoztam Péterrel, mert itt a blogon szóba került, hogy van neki egy 93.000 km-t futott S51-es Simsonja. Mivel az én egykori spenótzöld Simsonomról csak rosszat tudok (illetve tudtam) mondani, nagyon érdekelt, hogy hogy néz ki egy ilyen sokat futott motor. Hát, szépen egyben van, és erről egy rövid próbaút során meg is győződhettem. Most következzen Péter részletes leírása saját motorjáról, amiből az is kiderül, hogy mi a hosszú távú problémamentes simsonozás titka. 

Blogunk történetének eddigi leghosszabb posztja következik, de szándékosan nem rövidítettem rajta, érdemes ebben a formában végigolvasni.

 

 ⇩ ⇩ ⇩

 

93.000 km, bontatlan blokk

Az 1987-es három sebességes S51B-s Simsonhoz 2001 júniusában jutottam hozzá, méghozzá úgy, hogy elcseréltem egy 125-ös ETZ-re. Ekkor sajnos működésképtelen volt a gép, azaz beindult, de induláskor minden esetben lefulladt. A hangja gyönyörű volt, mindene megvolt, eredeti, mindenfajta módosítástól mentes gépről van szó, világoszöld (saftgrün) színben. Otthon szétszedtem a karbit és rájöttem, hogy az előző tulaj összecserélte a fúvókákat. Valamint állítani kellett a keverékcsavaron is, hogy tökéletesen működjön.

Ezt követően egy évig munkába jártam vele (napi 50 km-t, de csak heti három-négy alkalommal), tökéletesen bírta a gyűrődést, majd 3 éven át csupán három-négy hetenként jártam vele, ami évi kb. 1.000 km-t jelentett. 2004-től gyakorlatilag szinte napi szinten használom, munkába járok, kirándulok vele, valamint futkosásra használom Budapesten.

Jelenleg 93.000(!) km-nél járok, szinte hibátlan blokkal. Sokan feltennék nekem a kérdést, hogyan lehetséges ez, szinte hihetetlen. Én erre azt mondom, hogy nagyon sok függ attól, mennyire van karbantartva (nem javítgatva, csupán megelőző karbantartásokra gondolok), illetve hogyan használja az ember a motorját. 40-45-tel járok, hatvan fölé szinte egy évben egyszer megyek, de csak azért, hogy ha valami hibája van, akkor kiderüljön. Mindehhez csodálatosan alacsony fogyasztás is párosul, városban 1,7-1,8 l/100 km, városon kívül 1,6 l/100 km.

Amikor megvásároltam a gépet, akkor az országúti fogyasztása 1,45 l körül alakult. Nagyon sok mai modern gép is megirigyelhetné ezt az értéket.

1003431.JPG

A három sebességes sallangmentes Simson S51

Ugye írtam, hogy kirándulásra is használom a gépet. Negatívumként írom le, hogy a B és N típusok ülései hosszútávon kényelmetlenek, meglehetősen töri az ember hátsó fertályát. Az Enduro és Electronic típusok ülései a vastagabb párnázottság miatt kényelmesebbek. A legtöbb, egyhuzamban megtett távolság (megállás és leszállás nélkül) 182 (!) km volt. De a másnapról inkább nem beszélnék. A géppel ez idáig a napi rekordom kereken 270 km.
Végtelenül jól eltalált kis szerkezet, van benne anyag, és még nem a fogyasztói társadalom számára készült. Ha az embernek van egy műszaki érzéke és némi sütnivalója, akkor a kis Simson nagyon sokáig, hosszú évekig, inkább évtizedekig megbízható társa marad. 
A Simson gyártását már befejezték, így egyre kevesebb az eredeti alkatrész, viszont a boltok tele vannak utángyártott alkatrészekkel, amiket inkább nem alkatrésznek, hanem hulladéknak neveznék. Nagyon sokan ezeket az alkatrésznek nevezett hulladékokat vásárolják meg. Beszerelik gépeikbe és szidják a márkát, hogy nem jó, nem tartós, nem megy stb.

Ez eredeti alkatrésszel és némi szakértelemmel párosítva kiküszöbölhető. Sajnos kezdi magát megadni az eredeti első Pneumant gumi és az eredeti gyári üléshuzat. Gyengének tartom a 6V-os elektromos rendszert (bár ennek ellenére minden darabja eredeti, még a kondenzátor is), de akkor csak ez volt, szerencsére nagyon nagy részben nappal járok a mocival. 
A váltóolajat évente kicserélem, a bovdeneket, km-spirált és egyéb csúszó felületeket évenként kenem.
30.900 km-nél kíváncsiságból óvatosan lehúztam a hengert, majd leszereltem a két gyűrűt, ugyanis a gyűrű-henger kopási értékeire voltam kíváncsi. A hengert csak szemrevételezni tudtam, karcolásmentes volt a belső felülete, szinte nem is volt még megkopva, válla nem volt a hengernek. Az eredeti gyűrűket behelyeztem a hengerbe és megmértem mindkét darab gyűrűhézagát. Mindkét esetben 0,35 mm hézagot mértem. (Beszerelési érték 0,2 mm, kopási határérték 0,7-0,8 mm.) Ezt követően óvatosan összeraktam a gépet ugyanolyan sorrendben, ahogyan szétszedtem.

kp038.jpg

A henger nem óhajt kopni

A fényezésről annyit, hogy a tank és oldaldeknik fényezése eredeti és szép (rajta az eredeti matricákkal), viszont a sárvédőket fényezni kellett. Amikor megvásároltam a gépet, akkor a két sárvédő mindkét vége le lett mázolva, gondolom azért, mert rozsdálni kezdett. Nekem ez így nem tetszett, ezért lefújtam a két sárvédőt kályhaezüsttel. Valamennyire érdes felületet kaptam, így egy évvel ezelőtt elvittem fényezőhöz, aki tökéletes darabokat varázsolt belőle. Sajnos a sárvédő eredeti festése (einschichtsilber), mint neve is takarja, nem az igazi, csupán egyrétegű ezüst fényezést kapott a gyárban, ami viszonylag sérülékeny. Sajnálom, hogy leálltak a gyártásával, ha gyártanák még (DDR-es minőségben), biztosan vettem volna már egy újat. Addig is marad a gyűjtésük, imádnivaló darabok.

„Tartóssági” tesztet végeztem a gépen, hogyan bírja melegben az állandó, szinte megállás nélküli hajtást. Tökéletesen. Az egy nap alatt megtett 420 km alatt semmilyen hibajelenség nem lépett fel. 
Ami esetlegesen említésre méltó hiba, az a - még eredeti - kb. 43.000 km után széthasadó elöregedett eredeti Pneumant gumi (az első keréken).

Gondolkodom, hogy milyen hiba lépett fel az eltelt idő alatt, de semmi más nem jut eszembe. És hogy milyen olajat használok? Egyik alkalommal egy lichtensteini benzinkút 2T-s polcát söpörtem be a táskámba, vettem néhány liter félszintetikus Coop márkájú olajat. Nos, idehaza ismeretlen ez az olaj, de jobb, mint a Sprint 2T, mivel az éves kipuellenőrzés során nem volt mit kitakarítani a kipuból.

Persze továbbra is maradok ennél a márkánál, úgy érzem, hogy nincs miért váltanom. 
2009 májusában elértem a 49 ezredik km-t, továbbra is bontatlan blokkal. A tempóm továbbra sem halálos, csupán kiránduló tempó, 40-45 körüli. Tovább hajtom a gépet, de azt már nem mondhatom el, hogy minden nap, munkámból kifolyólag. A gépet mostanság kirándulásra használom, hosszabb távokra, ami alatt 90-250 km-es túrákat értek. Egy-két apróbb szünet beiktatásával egészen jól tűrhető. Teletank után 480-490 km-rel váltok tartalékra, persze ebben nagyon kevés a város, inkább országút.

1003451.JPG

Épp a túratárs borzolja a kedélyeket

A téli karbantartás során csupán a hengerfejet vettem le, hogy megnézzem, hogyan is áll a hengerfal. Természetesen tükörsima hengerfal váll nélkül, gyári dugóval. Ha ez nem velem történik meg, akkor nem hiszem el. Azt is bátran elmondhatom, hogy még mindig jó erőben van, hiszen szinte majdnem minden dombot legmagasabb sebességi fokozatában megmászik, majdhogynem tartva az adott sebességet. (Börzsöny, Cserhát dombjai, Gödöllői dombok stb.)
Időközben az előző tulaj által felrakott rongy Barum gumit eldobtam és évjáratának megfelelő új K30-as Heidenau gumit kapott. 

A gyújtást és karburátort továbbra sem piszkáltam, a 8 évvel korábban beállított tökéletesen megfelel. A gyújtógyertyát (sikerült eredeti Isolatort szerezni bele) 33.000 km-nél tettem bele, majd 47.000 km-nél vettem ki a helyéről, hogy ellenőrizzem az elektródtávolságot. Az eredeti(!) fékpofák még mindig hibátlanul látják el feladatukat. 

 

Némi üröm az örömben


A sok pozitívum helyett negatívumot is kell, hogy mondjak: a téli karbantartás idején engedtem le a fáradt olajat a blokkból, amit tavaly februárban öntöttem bele. A gyárilag előírt 4 dl helyett kicsivel több, mint 2,5 dl folyt ki csupán a blokkból. Hová tűnt az olaj? Az olajleeresztő csavarnál néha-néha, több napos állás után kicseppen egy olajcsepp, valamint a blokközepek és a kuplungdekni tömítésénél is némileg „kiizzadja” a gép az olajat. Természetesen sok kicsi sokra megy. Ebből tanultam, negyedévenként ellenőrzöm az olajszintet. 
Köszönhetően az évenkénti olajcserének, illetve az rendszeres szintellenőrzésének, a váltó és a kuplung tökéletesen funkcionál.

A gép továbbra is úgy működik, mint az óramű, másfél havi téli állás után is (egy gyújtás nélküli szívatós rárúgás után) első rúgásra indult (hála a teljesen eredeti alaplapnak és elektromos rendszernek).

A kilométeróra állása jelenleg 93.500 km, azaz közelítünk a bűvös 100.000-hez, mondanom sem kell, hogy még mindig bontatlan blokkal! :) Az évek során természetesen egy-két apróbb alkatrészt kellett cserélni, de számottevően minden maradt az eredeti. A kilométerspirált 55.000 km után cseréltem ki, de nem azért, mert tönkrement, hanem azért, mert találtam gyári darabot, amivel szebben mutat. :) 

 

img_4287.JPG

Már 93000 km fölött

A sokat futott, már korábban emlegetett gyári Isolator 44.000 km után, azaz 76.000 km körül adta meg magát kb. három évvel ezelőtt. Szintén gyárira cseréltem, ugyanabból a dobozból valóak, amelyikből ez a bizonyos 44.000 km-t futott darab, de azokkal kevesebb szerencsém van. Az egyik 6-8-10.000 km-t futott, de terhelés alatt nem bírta a strapát, durrogott, ezért úgy döntöttem, kicserélem. Szintén gyári Isolator került bele, de kb. 8.000 km után ugyanoda jutottam. Ez is durrog időnként, de csak akkor, ha egy nap sokat megyek vele, és 60 km megtétele után, addig nem! :) Ki érti ezt? :)

A gyújtás rendben bírja, kivétel a gyári megszakító, ami 83.000 km-nél köszönt el. Gyárit tettem a helyére, amivel eddig 10.000 km-t mentem probléma nélkül. 

A gyári gázbovden 80.000 km környékén a rendszeres kenés ellenére is beadta a kulcsot, így egy másik eredeti darab került a helyére. 

A kuplungbovden méretpontos, utángyártott darab, ezt a németektől, a Langtuningtól rendeltem. Mivel fokozott igénybevételnek van kitéve, ezért a kenésére is oda kell figyelni. Kb. 30.000 km-t tettem meg vele, kopásmentes a bovden, de megadta magát a feje, lecsúszott róla a forrasztás. Sebaj, kapott másikat, azzal semmi baj nincs, még csak állítani sem kellett a kuplungbovden játékán! :) 

Az első fék és szívató bovdenje még mindig eredeti. 

Most már elöl-hátul Heidenau K30-as gumikat használok. A hátsó gumi normál használat mellett kb. 20-25.000 km-t, míg az első 35-45.000 km-t is lefuthat. 

A fékpofák maradtak még az eredetiek, de már nem az igaziak, mivel a hosszú túrán a nagy hegy egy kicsit megkoptatta őket. A karburátorhoz még mindig nem nyúltam, ugyanazok a cuccok vannak benne, mint eddig, emlékeim szerint még a tömítést sem cseréltem, de ez utóbbiban nem vagyok biztos.  Ami biztos, hogy a kuplung fogaskoszorún a kosár szegecselése meglazult. Ezt több, mint 60.000 km-rel ezelőtt vettem észre. 

kp065.jpg

A fékpofák sem óhajtanak kopni

A blokk továbbra is bontatlan, a dugó szintén maradt az eredeti. 61.000 km-nél készítettem egy cikket 73 fotóval illusztrálva, amin jól látszódnak a kopó felületek. Itt levettem a hengert, valamint szétszedtem a karburátort (azóta sem volt szétszedve), valamint levettem a generátor és a kuplung fedelét is, hogy megnézzem, mi van alattu, hogyan néz ki a primer hajtás. Továbbá levettem a hátsó kereket is, hogy látszódjon a fékpofa, valamint a hátsó fogaskerék is.

Más dolog most nem jut eszembe, amit kicseréltem volna, a Simson csak megy és megy!

Túrák

2012 nyarán egyik barátommal jó korán felkeltünk, és nyeregbe pattanva elindultunk megkerülni az Északi Középhegység egy jó részét: Börzsöny, Cserhát, Mátra, Bükk, majd a Borsodi medencében csorogtunk visszafelé Miskolcon keresztül, a hármas főúton. A nap végére az órám 530 km-rel mutatott többet. Mondanom sem kell, hogy hibamentesen abszolválta a motor a hosszú utat. 

2014 nyarán egy másik barátommal szintén gondoltunk egy nagyot. Az egyik kedvencemet, a Hochalpenstraßet tűztem ki célul. Többször láttam motoros oldalakon, büszkeséggel írnak arról, hogy nagy köbcentis motorokkal megmászták a csúcsot. Meg akartam mutatni, hogy ezt egy sima, sokat futott széria Simson is tudja. Itt most nem az egy nap alatt megtett táv volt a fő cél, hanem a Hochalpenstraße legmagasabb pontjának, a 2.571 m magas Edelweißspitze elérése. Több naposra terveztük az utat, először Kőszegig mentünk Budapestről, egyik barátnál szálltunk meg. Másnap a Hochalpenstraße közelében 350 km megtétele után találtunk szállást, majd harmadnap megmásztuk, talán mondanom sem kell, hibamentesen, negyedik nap már itthon aludtunk. Természetesen nem csak a Großglocknert kellett megmászni, az út során, több komolyabb 16-18 %-os (!) emelkedővel találkoztunk, ahol igencsak igénybe vettük a kis szerkezeteket. A túra 1.395 km-rel végződött, műszaki hiba nélkül. A fékeim sajnos már kezdenek elhasználódni, de a 100.000 km-t még mindenképp kibírják.

 1003408.JPG

Don Quijote és hűséges fegyverhordozója, Sancho Panza

A fogyasztás érdekesen alakult az eltelt évek alatt. Kezdetben, mint feljebb is olvasható, 1,7-1,8 l-es fogyasztási adatokat mértem. Az ember azt gondolná, hogy a km-ek számának növekedésével a fogyasztás is növekszik. Én is ezt gondolom. Nos, nem így van, azaz ez ennyire nem is egyszerű. Mivel nem hajtom nagyon a gépem, ezért időnként a viszonylag jó olaj ellenére is keletkezik lerakódás a kipufogóban. Ezt jól otthagytam 20-30.000 km-ig, majd csodálkoztam, hogy pozitív irányba indul a fogyasztás.

A gyakorlatban úgy kell elképzelni, hogy nálam ezzel a 42-45-50-es tempóban leginkább a könyök és a dob találkozásánál rakódik le a koksz, valamint a belső rezó végén, a tésztaszűrő résznél. Ennek köszönhetően a teljesen teli tanktól a tartalékra fordításig 570-590 km-eket mentem el. Egyik alkalommal 599(!) km-t mértem. Ez 1,3 l-es fogyasztást jelent! Nem, nem mértem rosszul. Gondoltam egyet, és kitakarítottam tisztára a kipufogó belsejét, minden rést a gázok számára átjárhatóvá tettem, valamint sok kokszot távolítottam el a könyök és a dob találkozásától is. A tisztítás után ércesebb lett a motor hangja, no de amire nem számítottam, hogy „erősen” megnövekszik a fogyasztása. A korábbiakkal ellentétben épp csak, hogy elértem az 510 km-t ugyanolyan hajtásmód mellett. Semmi máshoz nem nyúltam, csak a kipufogóhoz. Nem éreztem, hogy sokkal jobban megy, csak a hangja lett tisztább. A km-ek számának emelkedésével lassacskán nő a megtehető km-ek száma, már elértem az 530-at, de egyelőre még inkább az 520-hoz vagyok közelebb. 

1003424.JPG

Tankolni meglehetősen ritkán kell

 

De mi a titok?

Sokan feltennék a kérdést, milyen a hangja egy 93.000 km-t futott Simsonnak. Én azt mondom, szép. Leginkább az 5 és 20 fok közötti hőmérsékletet szereti, akkor még tökéletesen szép Simson hangja van. Időnként, amikor melegebb az idő és még hideg a motor, pici csörgést hallat, de ha bemelegszik a motor, ez a hang eltűnik. 20 fok alatt nagyon szép hangja van, nincs sem csapágy sem csörgő hangja, a motorja jó erőben van, a többi széria Simsonhoz képest még mindig jól megy, megfogja őket az emelkedőkön. (Túrákon tapasztaltam, hogy a széria simsonos kollégák sorra elmaradtak az emelkedőkön.) Azt gondolom, jelen állapota szerint a 100.000 km-t játszva átlépi bontatlan blokkal, alapméretes hengerrel. Ha saccolni kéne, akkor még 50.000 km-t biztosan elmegy a blokk bontása nélkül, legalábbis én ezt gondolom. Kicsi jelét sem mutatja még annak a motor, hogy bármihez is hozzá kellene nyúlni. 

Idén sajnos keveset mentem vele, mivel a család az első, a km-ek száma csak lassan emelkedik az elmúlt évekhez viszonyítva. További nagy európai túrákat tervezek vele. Számomra ez a Simson a megbízhatóság mintapéldánya, jól mutatja, hogy ha az ember odafigyel a motorjára, nagyon-nagyon sok közös km-t lehet együtt a legkisebb hiba nélkül megtenni.

Négy dologra érdemes nagyon odafigyelni:

  1. a megelőző karbantartásra
  2. a jó minőségű, lehetőleg nem utángyártott alkatrészekre
  3. a motor kezelésére (hogyan bánik vele az ember, mennyire defenzíven vezeti stb.)
  4. az utazósebesség megválasztására, ami az esetemben 43-50 km/h közötti tempót jelent.

 

Más Simsonokkal összehasonlítva ez a motor meglepően jól megy. No ezzel nem azt akarom mondani, hogy minden széria Simsont legyorsul és 90 km/h a vége. Nem. 65 km/h a végsebessége, és pontosan annyit tud, mint egy Simson. Csak hát AHS kategória, tudva levő, nem minden Simson henger egyforma, valamelyik így, valamelyik úgy sikerült. Nos, az enyém a többiekhez képest nyomatékgyárnak tűnik, ami azt jelenti, hogy alacsony sebességnél is meglepően jól húz, egyáltalán nem kell pörgetni, hogy menjen. 25-nél már nyugodtan lehet kapcsolni a harmadik fokozatot. Azt lehet mondani, hogy 50-ig nyomatékból nagyon jól felgyorsul, felette már inkább csak forog-forog, a száguldásnak 65 km/h-nál van vége.

1003448.JPG

Egy ilyen túra egy nagy japán motorral se kutya

Az egyik évben voltunk a barátokkal a Mátrában, csak széria Simsonokkal. Én mentem legelöl, mutattam a többieknek az utat. Mátrafüred után a 24-es úton némileg emelkedni kezdett az út. Én nem váltottam vissza, mivel 42-44 között tartva a sebességet szépen ment felfelé. Azt vettem észre, hogy a többiek lemaradnak a lényegesen kevesebbet futott motorjaikkal. A csúcs felé vezető parkolónál vártam be őket. Volt aki 200 méterrel maradt le, és volt, akire 3-4 percet is várni kellett, pedig nem volt olyan meredek az emelkedő, mint az Alpokban.

Blokkbontás egyszer biztosan lesz, amit nem én fogok megejteni. A különböző simsonos oldalakon tudnak ennek a motornak a létezéséről, sokan követik figyelemmel a sorsát. Nos, hogy kerek legyen a történet, előttük lesz majd széthúzva a blokk egy hozzáértő mesterrel, akivel minden apró részletet fotózunk, kamerára veszünk. Ez egyelőre még várat magára. Nem tudom, mikor fog rá sor kerülni, de minél később, annál jobb.:) 

 ♠  ♠  ♠

Aki kíváncsi arra, hogy Péter a különböző Simsonjainak fogyasztását hogyan mérte, ide kattintva elolvashatja. A következő hetekben pedig Hondákkal fogjuk elárasztani a blogot, maradjanak velünk!

 

⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. A felhívást lásd itt, de ha Facebookkal belépve kommentezel, nem biztos, hogy azonnal észre fogom venni, mert sajnos csak az Indával belépők kommentjeiről kapok értesítést.

Csak az én perverzióm, hogy nem szeretek ágyútöltelék lenni?

2015. szeptember 16. - gus

[Bocs, még mindig szolgálati közlemény: aki facebookos profillal belépve ajánlott fel motort tesztelésre az elmúlt hetekben, legyen oly kedves és nézze meg a facebookos postafiókját és annak 'egyéb' nevű mappáját, hogy nem kapott-e tőlem választ, mert továbbra is gyanúsan kevés visszajelzést kapok, pedig vannak igazán érdekes felajánlások.]

Hálával tartozom a törökbálinti Harmati Suzukinak azért, hogy az általuk rendezett nyílt nap keretében három motorjukat is kipróbálhattam: először egy 110-es Addresst, majd egy 1000-es GSX-et, végül pedig egy 650-es Burgmant. És paradox módon nem azért vagyok hálás, mert megtaláltam, amit kerestem, hanem azért, mert rájöttem, mi az, amire nincs szükségem. És ez itt most nem irónia, ez tényleg hihetetlen nagy tanulság számomra.

Tovább