Moped blog


Puch Maxi (1980) - Az első kilométerkő

2016. január 19. - gus

Fura, hogy tulajdonképpen az egész blog ötletét a napszítta piros Puch Maxim, illetve a nyergében töltött jó néhány év tapasztalata inspirálta, mégsem szenteltem még neki egy teljes posztot. Itt-ott mellékszereplőként megjelent egyik vagy másik posztban, de azért ez nem ugyanaz, mintha saját bejegyzést kapott volna. A következőkben ezt a csorbát fogom kiköszörüli.

Egy korábbi posztban már említettem, hogy a motorozásba tulajdonképpen becsukott szemmel ugrottam fejest: egyszer, amikor Devecserben a bolhapiacon jártam, elém fújt a szél egy eladó Puch Maxit, ami nagyon hasonlított ahhoz a példányhoz, amivel az unokatestvérem jóvoltából a friss segédmotoros jogsim megszerzését követően a 90-es évek közepén néhány napig istenkirálycsászárnak érezhettem magam.

img_1156_1.JPG

A devecseri Maxihoz potom 13.000 forintért sikerült hozzájutnom. Jó, hiányzott róla ez-az (nem volt első féke és a gyári Magura-fékkar (!) is törött volt, az egyik pedálja hiányzott stb.), de azt gondoltam, hogy egyrészt ezeket nem lehet nehéz pótolni, másrészt ha szar is az egész úgy, ahogy van, legfeljebb buktam egy kétszemélyes szusizás árát, és majd eszünk helyette zsíros kenyeret. De nem volt szar, sőt, kimondottan jó volt. Vidékről olcsón beszereztem hozzá a szükséges bontott alkatrészeket, és napi használatba vettem. Persze főleg csak Budapesten használtam, de egyszer Ráckevére is elmerészkedtem vele a telekre (ami azóta sajnos már nincs meg), a csomagtartóra pedig felpókoztam egy nagy sporttáskát, amibe 2 napnyi cucc simán belefért. Így még kényelmes is volt a vezetés, mivel a hátamon lévő hátizsákot pont meg tudtam támasztani rajta, ami sokban hozzájárult ahhoz, hogy másfél óra után is felegyenesedett emberként (lásd még: Homo Erectus) tudtam leszállni a motorról.

maxi_rackeve.jpg

Üdvözöljük Ráckevén!

A Maxi nyélgázon is csak 45-öt megy, hátszéllel, kizsírozott szakadékban esetleg 50-et. Mivel nem akartam a Budapest-Ráckeve-Budapest túrán szétgyepálni, inkább 40 körül haladtam, és hogy a lehető legkevésbé képezzek forgalmi akadályt, próbáltam minél többet lakott területen motorozni, vagyis direkt Csepelen vágtam keresztül, amit autóval az ember Ráckeve felé persze rutinosan elkerül. 

A túrát a Maxi jól teljesítette, a 100 kilométerre vetített 3 literes fogyasztás a váltó és variátor nélküli kis jószágtól nem volt vészes, és egy kis részleges kipufogóeldugulást leszámítva műszaki gond sem adódott. (A kipufogó a túra után még többször eldugult, úgyhogy először tettünk néhány elvetélt kísérletet a kitakarítására, kiégetésére, de végül a hangtompító furatait kicsit nagyobbra vettük, amitől még éppen nem túlzottan tolakodó, karakteres hangot is kapott.) Az ülés és a rugózás a keményebb fajtából valók, a teleszkópok úthibákon sem koppannak fel.

Az első felni sosem volt igazán a topon, nem csak hogy korrigálhatatlan 8-as volt benne, de már el is kezdett szétrohadni: konkrétan átlyukadt. Lukács formára kalapált egy kis fémlemezt, amit a felnibe beragasztottunk, de ezt csak időszakos megoldásnak szántuk, amíg nem találok normál felnit hozzá. (Bolti kínait semmi szín alatt nem akartam venni, mert egy 30 éves osztrák felni még így szétrohadva-ragasztva is valszeg tovább bírja.) Aztán találtam.

dsc_0434.JPG

Jó, a CBR sem rossz

Egy idő után az ülőlap teljesen szétrohadt, és leginkább egy ásatáson frissen feltárt bronzkori leletre hasonlított, majd a kilométeróra is rövid úton beadta a kulcsot. Jó, ezek az elemek nyilván már kaptak korábban is hideget-meleget, de tönkremenetelükben a szabad ég alatt töltött 3-4 év is közrejátszhatott. Ülést szereztem Gödöllőről, és egy kilométerórát is találtam Budapesten, ez utóbbival viszont nem volt szerencsém: a bontott cucc legalább olyan szar volt, mint a régi, úgyhogy ezért nem is tudom megmondani, összességében mennyit futott alattam a Maxi, de egy pár ezret biztos belepörgettem.

A megbízhatóságára az elmúlt lassan hét évben sok panaszom nem lehet. Menet közben sosem rohadt le, soha sehol nem hagyott ott - amit az egykori spenótzöld Simsonom nem mondhatott el magáról -, és a javítások közül is legfeljebb csak a pár éve elvégzett szimeringcsere igényelt nagyobb nekifeszülést, de emlékeim szerint ez sem tartott tovább egy óránál.

dsc_0033.JPG

Bronzkori lelet, designed by Puch

Nyáron a Maxit a nagyobb és gyorsabb motorok, illetve az ugyancsak tetülassú, de kényelmesebb rugózású és halkabb Peugeot 103 rendszerint háttérbe szorítja. Most azonban a tél beálltával - és a Honda CB 125 ismételt szétborításával, valamint a Peugeot és az XBR kímélésének szándékával - újfent első számú közlekedőedénnyé tettem meg. Főleg, hogy a már évekkel ezelőtt a vállalhatatlanság szintje alá kopott gyári Semperit gumikat végre sikerült lehajítani róla, és az azóta szintén használtan beszerzett csillogó-villogó Puch felniket immáron vadi új VeeRubberekkel kínálhattam meg. 

img_1155.JPG

Nem is csúszott annyira

A tajvani gumiipar remekeiben tulajdonképpen nem kellett csalódnom. Állítólag kicsit jobban kopnak, mint márkás társaik, de a tapadásuk messze kielégítő. Amikor pár napja a friss hóba kivittem egy kicsit csúszkálni, meg is lepett, hogy mennyire nem csúszik. A gyenge blokk a hátsó kereket még hóban sem pörgeti ki, és fékezéskor is legfeljebb csak akkor csúsznak meg a gumik, ha a próba kedvéért szándékosan baromi ügyetlenül adagolom a fékerőt. 

Ha nagyobb lélegzetvételű kismotoros túrákról van kedvetek olvasni, akkor ajánlom figyelmetekbe itt a blogon a francia Benoît Denieulle többezer kilométeres túrájáról beszámoló interjút, a schwalbés Balatonkerülésről készült vendégposztot vagy a Riga Klub ausztriai túrájáról készített beszélgetést.

Következő posztunkban pedig igazán kimaxoljuk a Maxi-életérzést, de többet most nem árulok el. 

♠  ♠  ♠

 

Ne felejtsd, hogy most már Facebookon is követheted a Moped blogot.

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Riga 3 - a szovjet (r)igásló

2015. február 02. - gus

A Moped blogon eddig zömmel a nyugati típusokra helyeztük a hangsúlyt, ezért külön megörültem, amikor Kiss Péter, a Magyar Riga Motoros Klub elnöke lehetővé tette számomra, hogy igen nagy becsben tartott Riga 3-as mopedjét megtekintsem és kipróbáljam. 

Bevallom, némi előítélettel érkeztem a helyszínre, amennyiben arra számítottam, hogy egy közel 50 évvel ezelőtti szovjet moped minden porcikája csörögni fog és zörögni, indításkor pedig majd hatalmas  kék füstfelhőbe burkolja a tájat, de meglepődve és örömmel konstatáltam, hogy annyi füstje sincs, mint a Puch Maximnak - bár ebben a megfelelő mennyiségű és minőségű 2t-olaj is kétségkívül közrejátszott.

dsc_0037b.jpg

Az első sárhányója az MZ Trophyéra emlékeztet 

Tovább

Motort külföldről? A honosítás összes lépése egy helyen

... avagy hogyan tettem szert egy Honda XBR-re. (Akit elsősorban a motorbehozatal lépései érdekelnek, görgessen az írás végére, ott pontokba szedve felsoroltam őket, mert a neten sehol sem találtam meg ilyen részletesen)

2014. december 10. - gus

Van az úgy, hogy befészkeli magát az ember fejébe a gondolat: jó lenne egyszer egy igazán jó motorra szert tenni. A 125-ös nem rossz, már legálisan lehet vele utast szállítani, elvileg nem fogyaszt sokat, el lehet hagyni vele a várost (aki most kitalálja nekem, hogy 1000 köbcenti alatt nem is érdemes motorra ülni, az jobb, ha ezen a ponton felhagy az olvasással), bár azért mégiscsak elsősorban városi használatra termett – na de ott aztán tényleg elemében van. 8-10 lóerő már elég ahhoz, hogy lámpától rajtolva se tartsuk fel a forgalmat.

Pár hónapja már a kis Honda CB 125-ösömmel róttam az utakat, mikor szöget ütött a fejemben, hogy mégiscsak kéne valami nagyobbacska motor, ami már kompromisszumok nélkül is alkalmas a kétszemélyes használatra.

Mivel az endurókért sosem voltam oda, de az erős egyhengeresek iránti racionális elköteleződésem és irracionális vonzalmam tökéletesen egy irányba mutatott, gyorsan egy eleműre szűkült a halmaz: Honda XBR 500 (mondjuk ott van még a Yamaha szintén egyhengeres SRX 600-asa, de arról ekkor még nem tudtam). Az 500-as a 125-ös perspektívájából nézve nagyon nyomatékos és gyors, plusz még mindig viszonylag takarékos és végtelenül megbízható, nekem pedig még a formája is tetszik. Google a barátod: a technikai specifikációk átfutása után rögtön az XBR 500-asra specializálódott Dugóhúzó blogra tévedtem, ahol a posztok végigolvasása után megerősödött bennem, hogy bármi legyen is a kérdés, a válasz csak az egyhengeres XBR 500 lehet. Felvettem a blog gazdájával a kapcsolatot, az ő tanácsára kezdtem el külföldi hirdetési oldalakon nézelődni (willhaben.at, mobile.de). Hamar meg is találtam a nekem való csemegét: fekete, 1985-ös évjárat, 38 000 km, Németország túlsó fele (a francia határnál), ja, és elég kedvező árfekvés, bár fotó nem volt.

dsc_0076.JPG

Az XBR, már itthon. Jó, a doboz nem túl szép, de praktikus

Gyorsan írtam egy emailt a hirdetőnek, hamar jött is a válasz: megvan még, képet csak egy hét múlva tud feltenni, mert elutazik. Egy hét után képek feltöltve, újabb email elküldve: „nehogy eladd, megyek”. Válasz: „ha 3 napon belül ideérsz, a tied lehet”. Nem volt kiforrott terv, csak ennyi: odamegyek, lealkudom, megveszem, elhozom. Hogy mivel és kivel jutok oda, csak ezután kezdett el foglalkoztatni. Na, ilyenkor nem árt a Budapest-környéki kisbuszkölcsönzők szinte teljes listája, plusz egy talpraesett és mindig útrakész unokatestvér a vezetéshez váltótársnak. Úgy 15 telefon után megvan az ideális bérjármű, a motor még épp befér – ezúton is köszönet a Dugóhúzó blog gazdájának a részletes motorméretekért a rövid, de intenzív tervezési periódusban –, nem fogyaszt sokat, de bírja a 120-130-at: ezt aznap úgy hívták, hogy VW Caddy. Másnap este 6-kor indulás a kölcsönző telephelyéről, Pilisvörösvárról, téli gumi van, autópálya-matrica van, fűtés van, ihajja. Fél 7-kor már magunk mögött hagytuk az Osztyapenkót az autópályán száguldottunk.

Nem mondom, hogy közel két napig a magyar, osztrák és német autópályát bámulni jó mulatság, de hát ez ilyen műfaj. Kocsiban ásványvíz, kóla, cukorka, otthonról hozott vagdaltas zsemlye pulykasonkás zsömle, ja, és a CD-s rádió, amiben benne maradt egy Balázs Fecó Best Of. Jó, a ritmus és a rímek általában nem stimmelnek, de legalább menet közben nem hagyott minket elaludni. A Homok a szélbent ha 20-szor nem hallottam a másfél nap alatt, akkor egyszer sem.

"Homok a szééééééélben, azt monnndod, az vagyoook..."

Éjjel 2 körül tartottunk hosszabb pihenőt már Németország területén egy autópálya menti kamionparkolóban. A Caddy platója nem éppen vajpuha, de legalább egyenes. Párnám nem volt, jobb híján felvettem a bukósisakomat, abban aludtam. Nem bizonyult rossz ötletnek, az öt réteg ruhával és takaróval együtt legalább valamennyire melegített; hiába, nulla fok az nulla fok. A diszkomfort és a hideg kb. 2 és fél óra alvást engedélyezett, reggel 6 körül indultunk is tovább, hogy az eladóval megbeszélt délelőtt 11 órás időpontot tartani tudjuk. Mondanom sem kell, annak ellenére, hogy elég nagy ráhagyással dolgoztunk, a kitűzött időpontot nem sikerült tartani: hó, dugó, ez-az, de fél 1 körül azért csak megérkeztünk.

Takaros német falucska, barátságos és korrekt eladó: egy 50 körüli jól szituált énektanár, aki magánórákat ad és kórusban is énekel. 18 éve van nála a motor, garázsban tartotta, és a 18 év alatt kb. 3000(!) km-t ment vele, de természetesen minden szervizszámla megvan, plusz fénymásolt nekem a javítási könyvből (robbantott ábrák, milliméterek, miegymás), és lefűzte, a motort pedig exportra kivonatta a forgalomból (erre mindenképp szükség van). Ugye a magyarországi motorvásárlók többségenek ez az előzékenység nem cseng ismerősen? Próbakör, minden ok (már amennyire a szakadó esőben a falucska igen keskeny, de legalább rövid utcácskáin 30-cal végig lehet próbálni az ötös váltót), majd részemről egy kötelező, de igencsak erőtlen kísérlet az ár lefaragására – ugyan mi a fenére tudtam volna alkudni, a motor szinte hibátlan, és a virtuális térben többen álltak mögöttem sorba, mint ahány udvarlója Etusnak volt. Az általam előre kinyomtatott kétnyelvű adásvételi szerződést kitöltöttük, leszurkoltam az eredeti vételárat, átvettem a motor forgalmiját és a törzskönyvet, danke sehr für den Kaffee, motort kocsiba be, útravaló-vásárlás, tankolás, aztán irány haza. Egyikünk sem volt nagyon fitt, mikor éjjel 1 után, úgy 11 óra vezetést követően hazaérkeztünk, de megérte.

p1100347.JPG

XBR 500 és SR 250 @ KFKI

Gondoltam, jobb, ha az ügyintézésbe minél előbb belevetem magam. November közepe volt, bíztam benne, hogy pár napot még tudok majd motorozni, mielőtt leesik a nyakig érő hó. (Mint később kiderült, ez volt emberemlékezet óta a legenyhébb tél, gyakorlatilag végigmotoroztam a téli időszakot.)

Szóval másnap este nyomás a Mozaik utcai vizsgaállomásra, ahol fél óra papírmunka és várakozás következett, utána újabb húsz perc a motor vizsgáztatása, minden ok, igazolás megvan, mehetek holnap regadót intézni. (Ehhez persze előbb a kötelező biztosítást meg kell kötni, amit éjjel online ezt húsz perc alatt meg lehet tenni, és szerencsére a rendszámot sem kell megadni, hiszen az még nincs meg.)

Harmadnap - pénteken - irány a hivatal, a forgalomba helyezést el kéne intézni. Beröffentem a kis Puch Maximat (a 125-ös Honda javítás céljából épp szét van szedve), az interneten direkt rákerestem, hogy hova kell mennem, úgyhogy cél a legközelebbi, Krisztina körúti NAV-kirendeltség. Na, itt közölték velem, hogy nem jó helyen járok, a regadót a Dózsa György úti NAV-ban kell befizetni. Ok. 15 perc csattogós lepkézés után a Dózsa György úton ismét megtudom, hogy lukra futottam, menjek a 3. kerületi vámhivatalba (csak a történeti hűség kedvéért: NAV Észak-budapesti Vám- és Pénzügyőri Igazgatósága, Csillaghegyi út 25.), a regadót ott intézik. Kösz a semmit, csattogok tovább. Amikor begördülök, azért már látom, hogy ezúttal jó helyen vagyok. A részleteket most hagyjuk, a kb. egy óra űrlaptöltögetést és várakozást siker koronázza: hétfőn jöhetek vissza a határozatért. (Az egyórás bajlódás 10 000 forinttal hivatalosan kiváltható lett volna, a hivatal ugyanis ennyiért végzi el helyettem a papírmunkát. De köszönöm, nem éltem a nagyvonalú felajánlással.)

Hétfőn délben vissza a vámhivatalba, a szükséges határozat megvan, menjek el befizetni a közeli bankba a megadott számlaszámra a szükséges összeget, az ott kapott igazolást pedig vigyem vissza. Volt is a közelben egy bank, ahol a pénztáros már tudta, miről van szó, nyilván nem én vagyok az első ügyfél a témában, szóval ezt fél óra alatt ki is pipáltam, a befizetésről visszavittem a fináncoknak a befizetésről az igazolást, akiktől egy újabb igazolást kaptam, amivel elcsattogtam az okmányirodába. Talán negyed órát vártam: a megszokás jegyében egy kis űrlaptöltögetés, pénzbefizetés, majd végre a rendszám és a forgalmi átvétele (a törzskönyv majd postán jön egy hónap múlva), és kész!

p1100345.JPG

Még a törött bal első indexszel. Háttérben a Maxi


Szóval összefoglaló jelleggel az EU-ból behozott motor forgalomba helyezésének lépései emelkedő számsorrendben a következők:

0. Külföldre mindenképpen kétnyelvű adás-vételi űrlapot vigyünk magunkkal, a neten lehet találni. Érdekes módon a honi adásvételivel ellentétben nincs megkötve, hogy ennek a szerződésnek mit kell tartalmaznia, de azért arra ügyeljünk, hogy a vevő és az eladó neve, lakhelye, okiratszáma, a szerződés tárgyát képező jármű legfontosabb adatai benne legyenek.

1. Itthon a motor minden külföldi dokumentumával irány a műszakivizsga-állomás (Budapesten pl. a Mozaik utca), szükséges díjak kifizetése. Itt remélhetőleg motorunk kiérdemli az igazolást a megfelelő műszaki állapotról.

2. Kötelező felelősségbiztosítás megkötése online (nem féltetlenül kell hozzá rendszámot megadni), a megkötött biztosításról az igazolás kinyomtatása.

3. Az 1. és 2. pontban beszerzett dokumentumokkal, plusz a motor eredeti külföldi dokumentumaival és az adás-vételivel irány a vámhatóság.

4. A vámhatóságtól (ha flottul megy minden) aznap  vagy a következő munkanapon beszerzett papírral irány a bank.

5. A bankban a regadó és az eljárási díj befizetése, majd az ezt igazoló papírral vissza a vámhatósághoz.

6. A vámhatóság igazolást állit ki arról, hogy a regadót befizettük.

7. Az összes még nálunk levő dokumentummal irány az okmányiroda: itt a törzskönyv, a rendszám, a forgalmi, miegymás díjainak leszurkolása, a végén pedig megkapjuk a polcról a rendszámot.

Tanulság: Ha csak az adminisztrációt nézzük, és az ember a honosítási eljárás imént vázolt menetével nagyjából tisztában van, egy EU-s országból motort behozni alig valamivel bonyolultabb, mint egy egyszerű honi adás-vételt lebonyolítani, a motorválaszték pedig mennyiségben és minőségben is fényévekkel jobb, és ha körültekintőek vagyunk, nem is feltétlenül drágább. Bár a kaland sok vezetéssel és kevés alvással jár, de valószínűleg megéri (itt rendszámos motorról beszélek, ugyanis mopedet venni külföldön jóval drágább, mint itthon). Persze vannak kockázatok a manőverben: esetleg beleszaladunk egy rossz motorba, az eladó nincs otthon, vagy mégis eladja az orrunk előtt, hiányosak a dokumentumok stb., de azért a vasfüggöny túloldalán Németországban ezekre nincsen nagyon nagy esély. Ha valakit csak a regisztrálás bonyolultságával kapcsolatban elterjedt tévhitek tartanak vissza a külföldi motorvásárlástól, ne hagyja magát. Információk hiányában bonyolultnak tűnhet, de valójában nem nagy ördöngösség.

 

Ha arra is kíváncsi vagy, a fokozatosság elvét követve hogyan jutottam el a mopedtől a nagymotorig, itt elolvashatod.

Ha pedig van olyan mopeded Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. (A felhívást lásd itt.)

 

Még egy Maxi (?)

Egy egyelőre fiktív motor, ami kilométerórának indult...

2014. november 10. - gus

Az ember eleve nem megy túl sokat egy évben a mopeddel, valamint  a lehetőségek hiánya vagy az igénytelen konstrukció tartósságába vetett végtelen - ámde nem teljesen megalapozott - hite miatt gyakran mostoha körülmények között tárolja. Eső, hó, fagy, napsütés váltja egymást, ami csak két dolognak nem tesz jót: 1. a fényezett elemeknek, 2. a fényezetlen elemeknek. Ez utóbbiak közé tartozik a kilométeróra, aminek a számlálója az első mondatban említett két okból viszonylag könnyen berohad. A Puch Maximon (amiről az előző posztban részletesebben is megemlékeztem) először a műanyag mutató adta meg magát: egyszerűen eltört, majd beesett, röviddel ezután pedig a kilométerszámláló szorult meg. Hát, ez van, az első számjegy viszonylag ritkán fordul át, az Isten is arra teremtette, hogy berohadjon.

Úgyhogy ez kuka, neten kerestem bontottat. Találtam is egyet nem túl drágán, úgyhogy szépen megrendeltem. Viszont, ahogy ez ilyenkor lenni szokott, az ideális megoldás a rendelés leadását követő napon jelentkezik: ráakadtam a neten egy majdnem jónak tűnő Puch Maxira, mondhatni jutányos áron. 

maxi zagyvarékas_1.jpg

A Maxi, aminek a gazdája a megállapodás ellenére nem kapkodja el a postázást

Az eredeti terv az volt, hogy a megrendelt Maxiból átmentem az alufelniket, a kétrészes csomagtartót, meg a jobb állapotban lévőnek tűnő hátsó teleszkópokat, így a két mopedből csinálok egy szebbet, amit megtartok, meg egy kevésbé szépet, amit eladok. A kevésbé széphez  elvileg dugattyút kell találnom, ez még a jövő zenéje.

De az is lehet, hogy minden fölösleges alkatrészt és vázelemet egyesével fogok eladásra meghirdetni. Mindenesetre no para, ha el is adom, szépen minden esetleges hiányosságáról tájékoztatni fogom a leendő vevőt. Nem a nyerészkedés a cél, olcsón fogom adni, ha nullszaldóban megúszom, már örülni fogok.

INSTANT UPDATE: Az eladónak az elmúlt két hétben nem volt érkezése küldeni a motort. Remélem, nem lesz túl nehéz, 40 kiló felett ugyanis a futárnak eszébe sem jut elhozni a csomagot. De ha végre valahára megjön, akkor megírom egy újabb posztban, hogy mit lehet vele kezdeni. 

UPDATE 2: Az eladónak három hét alatt sem sikerült  feltennie a motort a Jófogásra, hogy a Háztól házig opcióval olcsón kihozhassa a futár, úgyhogy valószínűleg cseszhetem az egész projektet. 

A kezdetek...

2014. november 04. - gus

A mopedezéssel - és általában a motorozással - 2009-ben kerültem közelebbi kapcsolatba. Ekkor tettem ugyanis szert egy Puch Maxi S típusú mopedre a devecseri bolhapiacon, potom 13.000 forintért, alig többért, mint amennyibe Vágási Ferinek az új eredeti Windows 95 program került volna. Valószínűleg tinédzserkori álmomat akartam kissé megkésve megvalósítani. A motor nem volt hibátlan, hiányzott az egyik pedálja, az első fék nem fogott + az első fékkar is félig le volt törve, az ülés ramaty állapotban volt, tükör hiányzott stb., de a motor ment, ahogy kell. A hibák nagy részét a szerelésben jártas kollégával hamar kijavítottuk, a blokkban szimeringeket cseréltünk, a hiányzó alkatrészeket pótoltuk. Így kezdődött a motoros karrierem, aminek keretében később egy Simson S51-et is megvettem, hogy legalább a váltós motorozást is megtanuljam.

523226_4242045805539_721354301_n.jpg

A ránézésre szép állapotú, de mindig megbízhatatlan Simson S51. Legalább motorozni megtanultam rajta

 

A Simsonomról sajnos nem tudok sok jót írni, többet toltam, mint amennyit motoroztam vele, de erről bővebben majd a következő posztban. Maradjunk annyiban, hogy végül megtanultam váltós motorral közlekedni, de ez - és itt hadd oszlassak el egy masszívan élő tévhitet - olyannyira nem ördöngösség, hogy kb. 15 perc alatt megtanulható. Jó, nem lesz ennyi idő alatt  az emberből motorversenyző, de aki tud autót vezetni, az a váltós motoron is szinte azonnal kiismeri magát. Van kuplung(kar), van váltó(pedál) és van gáz(kar). Szekvenciális váltóról lévén szó a bal lábnál lévő váltókart üresből lefelé rúgva ott az egyes, fölfelé kettes, megint fölfelé hármas (és így tovább motortól függően négyig, ötig vagy hatig). Közben pedig be kell húzni a bal kéznél lévő kuplungkart, a gázt visszaengedni, és ennyi. Ja, az üres az egyes és a kettes között van félúton, annak megtalálása nem megy mindig elsőre, de önmagában nem nagy kunszt. Az első fék a jobb kéznél van, a hátsó fék a jobb lábnál. Nem lehet összekeverni: minden, ami a váltással kapcsolatos, bal oldalon, minden, ami a fékezéssel függ össze, jobb oldalon található. Jó, a gázkar a jobb kéznél van, az kivétel, de annak is megvan az oka.

Szóval a Maxihoz visszatérve: osztrák minőség, hiába legalább 30 éves (a gyártási év nincs feltüntetve rajta, papírja meg ugye nincs, úgyhogy ez hasraütéses adat), minimális karbantartás mellett nem lehet tönkretenni. Jó, nem lehet vele száguldani, egyenes úton 45km/h-nál nem megy gyorsabban, de a mutató lejtőn, kizsírozott szakadékban akár az 50-be is belenyal. Mivel mezei egysebességes konstrukció - tehát nincs váltója vagy variátora -, álló helyzetből nem rajtol nagy kedvvel. Ilyenkor rá lehet 2 pedálfordulatot tekerni, és akkor egész normálisan megindul. De azért az útvonalakat így is kötelező előre megtervezni. Az emelkedőket inkább kerüljük ki, ha tehetjük, és a lejtőt sem szereti, mert ha alapjáraton gurulunk vele, és nem húzunk neki időnként legalább egy kis gázt, akkor a kétüteműség miatt rendes kenést sem kap a dugattyú, ami korai elhasználódáshoz vezethet.

A Maxit szinte csak Budapesten használom, bár egyszer elmentem vele Ráckevéig is. És itt egy újabb tévhitet oszlatnék el: a moped ugyanis inkább Budapesten jó, mint vidéken. Jó, vidéken falun belül biztos jó dolog, na de két falu között a lakott területen kívül nem leányálom. Ennek a felismerésnek a tudatában úgy mentem Ráckevére, hogy lehetőség szerint a lakott területeket kerestem, vagyis nem arra mentem, mint korábban autóval, a gyors haladás reményében, hanem Csepelen keresztül, amennyire csak lehet kiélvezve, hogy a városi tötymörgésben nem tartok fel senkit, és nem kell attól tartanom, hogy letolnak az útról. Ja, és a kis motor áruszállításból is jól vizsgázott: egy szép nagy sporttáskát pókoztam a csomagtartóra, amibe 3 napi cucc is simán belefér.

P1100069.JPG

A napszítta Puch Maxi S. Lassú, de olcsó és megbízható jármű

 

A fékei elég jól fognak, főleg, amióta az első dobban a kínai fékbetét helyére Ferodót tettünk. A hátsó fék sajnos kontrás, de meg lehet szokni, és fog is, amennyire kell. A kilométerórát pár napja kiszedtük, mert széthullott benne minden, de 2000 Ft-ért találtam helyette bontottat, pár évet talán az is kibír.

A világítása nem a legjobb, egy közepes fényerejű led-es biciklilámpa fénye is erősebb, de arra elég, hogy az embert nagyjából észrevegyék. Kivilágítatlan területre ne menjünk vele, bár a kolléga talán fillérekből át tudná alakítani az első lámpát ledesre, és akkor ez az intelem is érvényét vesztené.

A futóműve a robogókéhoz képest jónak mondható, van rendes rugózása, normál első villája, hátul dupla rugóstag, persze csillapítás nincs bennük, de nem is hiányzik. Viszont a kerekek 18 collosak, ami igencsak nagy előny a 10-12 collos robógókhoz képest (a régi Yamaha Jogok pedig még 8"-os (!) talicskakeréken balanszíroztak). Gödörbe belemenni ezzel sem nagy élvezet, de ami egy kiskerekű robogóval tuti bukás, ezzel max. egy kellemetlenebb huppanás.

Száz szónak is egy a vége, másfél lóerejével két év alatt szépen felkészített a simsonozásra (3,5LE), a Simson egy év alatt a 125-ösre (14LE), a 125-ös pedig egy újabb szűk év alatt az 500-asra (44LE). Hogy az 500-as mire készít fel, azt még nem tudom, de egyelőre nem érzem szükségét a teljesítményeben feljebb lépni.

De 125-ös ide, 500-as oda - a Simsontól szerencsére megszabadultam -, a Puch Maxi továbbra is napi használatban van. Jó, a gumija már kukaérett, meg az első felnijében is van egy akkora 8-as, hogy az már inkább 9-es, de szerelni az olajcserén kívül szinte sosem kell, és ha nagy a forgalom, akkor Budapesten simán elszlalomozik a kocsisorok között, ha meg nincs nagy forgalom, akkor nem 12 perc alatt érek az Astoriához, mint a nagyobbakkal, hanem 15 alatt. Na sag schon!

Az utcán egyébként gyakran megnéznek, amolyan jóindulatú nevetgélés a leggyakoribb reakció. Eleve mindenki, aki 40 kilónál nehezebb és 160 centinél magasabb, úgy néz ki rajta, mint majom a köszörűkövön, de mégis inkább a dolog jópofaságát veszi mindenki észre. Nem állítom, hogy tipikus csajozós verda, bár azért a 80-as évek elején a Házibuliban még menőnek számított az a kiskamasz, aki ilyennel járt suliba. Sic transit gloria mundi.

Grátisz: a Puch Maxi - főleg származási helyén, Ausztriában - lassan kultusztárggyá érik, olyannyira, hogy még az egyébként méltán elfeledett dán hip-hop szubkultúrát is megihlette:

 

Örül, mint majom a Puchjának

2014. október 30. - gus

Mintha csak magamat látnám! (A videót át lehet kapcsolni HD-be.)

 

Ugye, hogy a motorbuziság nem köbcentifüggő? Egy ilyen kismotor Amerikában, ahol egy 5 méter alatti kocsit eleve észre sem vesznek, biztos megdöbbenést vált ki az utcán. De ha egy amerikai srác bevállalja a mopedezést, akkor ezt a kedves magyar olvasó is nyugodtan megteheti.

(Egyébként nem tudom, hogy arrafelé milyen áron cserélnek gazdát a mopedek, de Ausztriában már simán elkérnek 500 eurót egy olyanért, ami itthon kb. 30.000 forint. Egyelőre.)

Mennyi? 30! Mi 30? Az első mopeded ára

2014. október 27. - gus

Ha azt vesszük, hogy egy felnőtt BKV-bérlet ára pillanatnyilag 9.500 Ft, egy mopedet kábé háromhavi bérletpénzből meg lehet venni. Olx-en, Jófogáson, Használtautón egyaránt érdemes nézelődni, a típus kiválasztására nézve nem könnyű objektív kívánalmakat meghatározni, az ugyanis, mint más esetekben, itt is egyéni preferencia kérdése. Annyit mondanék csak, hogy érdemesebb az erősebb és nyugati típusú mopedek között keresgélni. Nem akarok ellenkampányt csinálni a Babettának, a Verhovinának és társainak, de ha valaki rendszeres városi használatra szánja, akkor jobb, ha a keleti típusokat elkerüli. Mondanám, hogy érdemes négyüteműt keresni, de a rendkívül ritka Honda PC50-en kívül - amiből a kollégának van egy felújítandó példánya - csak kétüteműekről tudok, szóval ezt a kérdést ki is húzhatjuk.

ktm hobby.jpg

KTM Hobby

A lényeg: a váz ne legyen rozsdás. Jó, ha itt-ott felületi rozsdapöttyök vannak, hát az nem nagy kaland, de főleg azon mopedek esetében kell körültekintőnek lenni, aminek a tankja nem külön van a vázra erősítve, hanem maga is a váz része, mert ha kilukad, a váz is kukaéretté válik, illetve azért a főbb alkatrészekre érdemes ránézni:kipufogó nincs-e kiszakadva, villa nincs-e elgörbülve, hátsó rugóstagok, felnik, lámpák épek-e, és az se árt, ha fognak a fékek, de legalább a fékszerkezet legyen komplett. (Hátsó lámpát kb. 500 Ft-ból lehet univerzálissal pótolni, az én Puchomon is olyan van, az első azonban kicsit egyedibb, bár itt is azért elég sok lehetőség van a javításra.)

DSC_0033.JPG

A csereérett ülés

Mégis, ha valamit cserélni kell, és olyan típusról van szó, amiből van több eladó példány is, akkor valószínűleg bontott alkatrész is lesz hozzá olcsón. Én legutóbb komplett gyári nyerget vettem 2500-ért Gödöllőn, ami viszonylag szép állapotban van (az út benzinköltsége kábé annyi volt, mint a postai szállítás lett volna, de legalább motoroztam egyet, és megismerkedtem egy fanatikus Puch-gyűjtővel). Azt hiszem, a fenti kép láttán senkinek sem kell magyaráznom, hogy az üléscserét mi indokolta.

Az ilyen motorok elektromos rendszere is általában pofonegyszerű, ha baj is van vele, egy szaki bármiféle kapcsolási rajz nélkül 20 perc alatt képes rendbe tenni.

eko.jpg

 Suzuki Eko. A kollégának van egy a Balatonnál, még újonnan vették anno a Merkúrnál

Remélem, a két képes hirdetés is megfelelően szemléleti, hogy mennyire nincs áruk manapság a mopedeknek - de ez nem biztos, hogy így is fog maradni! Egy használt moped annyiba kerül, mint egy hasonló állapotú és korú bicikli, a pincében sem foglal sokkal több helyet, és ha nem használjuk, ugyanúgy nincs vele adminisztrációs teendőnk, mint a biciklivel: mivel a mopedek nincsenek forgalomba helyezve, ilyenkor nem kell őket a forgalomból kivonatni, ha pedig lejár a kötelező biztosítás, nem kell fedezetlenségi díjat fizetni. Persze aki mopedvásárlásra adja a fejét, jobb, ha belekalkulálja, hogy Budapesttől távol jellemzően alacsonyabb az árszínvonal, de a főváros közelében sem emelkedik meg jelentősen. És a szállítás sem extra bonyodalom, nincs az a kis autó, amibe ne lehetne hátra bedobni egy mopedet, persze a benzint előtte gondosan eresszük le belőle.