Moped blog


Miért éppen a mopedek?

2016. június 15. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

 

Hogy miért éppen a mopedek? Joggal merül fel a kérdés, hogy miért pont a mopedeket választottam vizsgálati tárgyul, miért nem a robogókat vagy a nagymotorokat. Erre a kérdésre korábban részben már próbáltam válaszolni, amikor a mopedezés objektív és számomra nyújtott szubjektív élménytényezőit számba vettem, azonban e listák egyes elemei minden kismotorra igazak, sőt, némelyek a nagymotorokra is érvényesek. De ezt csak nem régóta tudom, és akkor el is érkeztünk tulajdonképpeni témánkhoz.

img_1864.JPGMég kora tavasszal

Tovább

A motormánia nem csak férfidolog

Egy szenvedély evolúciója

2016. február 02. - gus

A motorozást csak kívülről szemlélők azt gondolhatják, hogy alapvetően magányos tevékenységről van szó. A helyzet azonban ezzel szemben az, hogy legtöbbünk szereti szenvedélyét másokkal is megosztani. Előfordul, hogy barátokkal, márka- vagy típustársakkal ugrunk el egy hosszabb vagy rövidebb túrára, mások barátnőjüket, menyasszonyukat, feleségüket (barátjukat, vőlegényüket, férjüket) ültetik maguk mögé, és párosan szép az élet jeligére várják a túrajavaslatokat, majd a lehetőségek függvényében nekivágnak a kiválasztott etapnak.

Még nyáron hivatalosan is felkértem a barátnőmet, hogy ha már egyre gyakrabban együtt motorozunk és járkálunk többek között Budapest és a gödi strand között oda-vissza, írjon már egy rövid posztot arról, hogy hogyan kedvelte meg fokozatosan a műfajt. A következőkben arról olvashattok, hogy Mrs. Gus hogyan került mellettem menthetetlenül a motorozás hatása alá. 

felkeres_jo.jpg

Érdekes dolog ez a motorozás.

Azelőtt semmi közöm nem volt hozzá. Vagy inkább azt mondanám, kifejezetten ellenséges volt a viszonyunk, bátyám húsz évvel ezelőtti motorbalesete miatt  a család testületileg utálta a motorokat, és számomra ez volt a természetes állapot.

Mikor Gusszal megismerkedtünk, mesélte nekem, hogy van egy Puch Maxi mopedje. Puch? Maxi? MOPED?? Egyik szót sem értettem. Aztán megláttam, miről van szó, és lesajnálóan legyintettem. “ Ja, csak ez? Azt hittem, valami menőbb.”

img_1196.JPG

"Ja, csak ez?"

Az életünkre a kis piros csoda megléte nem volt különösebb hatással. Az ám, de aztán jött egy zöld csoda, a zöld nyíl névre hallgató Simson S51, aminek velejárója volt az állandó motorszerelési szeánsz a hátsó kertben, nyakig olajos boyfriend olajos ruhában, három órákká duzzadt tizenötpercmúlvajövök felkiáltások és a lakásba sunyin bekúszó motoralkatrészek és szerszámok. Na meg a folyamatos anyázás, hogy “még mindig nem jó, pedig már ezt is, meg azt is, meg amazt is kicseréltük benne, már csak az XYZ alkatrész lehet a hibás”. És a lerobbant motorral együtt járó motortologatás (amiről nem is tudtam, hogy ennyire jó kardió + 16 órára kiüti az embert).

Valljuk be, egy lánynak nem nagyon imponál egy kétütemű, szocreál időket idéző rettenet (elnézést a rajongóktól), nem is voltam hajlandó felülni a Simsonra, mert egyrészt tökgáz, másrészt mert féltem. Aztán hallom, hogy lesz egy harmadik motor is. Hurrá! Hátha valami menőbb! A román határhoz mennek le érte, tuti, hogy állat motor lesz, hisz csak úgy nem mennének ilyen messze. Hazahozzák. Jó-jó, csak! "Van egy kis gebasz, de pikk-pakk megcsináljuk, és nagyon jó lesz…". (Ennek három éve, azért néha működik :)) Ekkor még mindig teljes érdektelenséggel és ellenállással volt jellemezhető a viszonyom a motorokhoz.

simson2.jpg

A rendszeres motortologatás kiváltó oka

Ám eljött a pillanat, amikor megérkezett a fordulatot jelentő jármű, a Honda XBR 500-as. Amikor megláttam, csak körbeszaglásztam, és konstatáltam, hogy nagyon szép. Felülni nem voltam hajlandó. Ha jól emlékszem, Gus fél évig nyüstölt, hogy vesz nekem egy sisakot, hogy motorozzak vele. Szokásos makacsságommal ellenálltam, de egyre halkult a nemértedmeghogyénsohanemfogokfelülniarraaszörnyetegre. Aztán egy szép márciusi napon beadtam a derekam, megvettük a sisakomat, és azóta minden megváltozott. Én szoktam rendszeresen kikönyörögni, hogy ide vagy oda motorral menjünk, bármit képes vagyok kitalálni, hogy az XBR-rel kelljen menni. Sőt! A dolgok odáig fajultak, hogy mikor júliusban lementünk a kis Twingónkkal Sopronba, hogy megvegyük a negyedik gyermeket (közben a Simsontól megváltunk, HÁLA A MAGASSÁGOSNAK), este már ketten mentünk mopedezni a városba, amiről ugyancsak be kell, hogy valljam, hogy elképesztően jó poén (azt leszámítva, hogy hiába nyomtam végig nyélgázzal, csak nem bírtam 60-nál gyorsabban menni, ami halálosan idegesített). [Azért a 60-as tempóért jobb, ha hálát adsz az ősrobbanásnak, alattam 45-öt is alig megy - Gus.]

img_0404.JPG

A Honda XBR 500 jelentette a lélektani fordulópontot

Közben pedig elkezdtem észrevenni magamon a mindenféle furábbnál furább jeleket: ha egyedül mászkálok a városban, megállok motorok mellett nézelődni, lefényképezem és elküldöm őket Gusnak szemrevételezésre; hang alapján állapítom meg, hogy milyen motor közelít; a nyaralásunkat motortéma miatt megváltoztatjuk (lásd a Tomos gyár felkutatására tett félig kudarcos kísérlet Szlovéniában); lelkesedem bizonyos motoros rendezvények iránt; és még sorolhatnám.

A legdurvább az, hogy most már motoros jogsit akarok csinálni, és - egyelőre- csak az tart vissza, hogy elég költséges hobbi lenne, valamint nem tudjuk már hol tárolni a járműarzenált. Lehet, hogy előbb kéne vennünk egy tanyasi házat, aminek a felét garázzsá alakítjuk, hogy elférjen a 2 motor, a 2 moped, a 4 bicikli és az egy szem autónk…, és amit még hozzá vásárolunk, mert meglehetősen biztosra veszem, hogy ez még nem a vége.

 ♠  ♠  ♠

Most már Facebookon is követheted a Moped blogot.

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

És továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Puch Maxi (1980) - Az első kilométerkő

2016. január 19. - gus

Fura, hogy tulajdonképpen az egész blog ötletét a napszítta piros Puch Maxim, illetve a nyergében töltött jó néhány év tapasztalata inspirálta, mégsem szenteltem még neki egy teljes posztot. Itt-ott mellékszereplőként megjelent egyik vagy másik posztban, de azért ez nem ugyanaz, mintha saját bejegyzést kapott volna. A következőkben ezt a csorbát fogom kiköszörüli.

Egy korábbi posztban már említettem, hogy a motorozásba tulajdonképpen becsukott szemmel ugrottam fejest: egyszer, amikor Devecserben a bolhapiacon jártam, elém fújt a szél egy eladó Puch Maxit, ami nagyon hasonlított ahhoz a példányhoz, amivel az unokatestvérem jóvoltából a friss segédmotoros jogsim megszerzését követően a 90-es évek közepén néhány napig istenkirálycsászárnak érezhettem magam.

img_1156_1.JPG

A devecseri Maxihoz potom 13.000 forintért sikerült hozzájutnom. Jó, hiányzott róla ez-az (nem volt első féke és a gyári Magura-fékkar (!) is törött volt, az egyik pedálja hiányzott stb.), de azt gondoltam, hogy egyrészt ezeket nem lehet nehéz pótolni, másrészt ha szar is az egész úgy, ahogy van, legfeljebb buktam egy kétszemélyes szusizás árát, és majd eszünk helyette zsíros kenyeret. De nem volt szar, sőt, kimondottan jó volt. Vidékről olcsón beszereztem hozzá a szükséges bontott alkatrészeket, és napi használatba vettem. Persze főleg csak Budapesten használtam, de egyszer Ráckevére is elmerészkedtem vele a telekre (ami azóta sajnos már nincs meg), a csomagtartóra pedig felpókoztam egy nagy sporttáskát, amibe 2 napnyi cucc simán belefért. Így még kényelmes is volt a vezetés, mivel a hátamon lévő hátizsákot pont meg tudtam támasztani rajta, ami sokban hozzájárult ahhoz, hogy másfél óra után is felegyenesedett emberként (lásd még: Homo Erectus) tudtam leszállni a motorról.

maxi_rackeve.jpg

Üdvözöljük Ráckevén!

A Maxi nyélgázon is csak 45-öt megy, hátszéllel, kizsírozott szakadékban esetleg 50-et. Mivel nem akartam a Budapest-Ráckeve-Budapest túrán szétgyepálni, inkább 40 körül haladtam, és hogy a lehető legkevésbé képezzek forgalmi akadályt, próbáltam minél többet lakott területen motorozni, vagyis direkt Csepelen vágtam keresztül, amit autóval az ember Ráckeve felé persze rutinosan elkerül. 

A túrát a Maxi jól teljesítette, a 100 kilométerre vetített 3 literes fogyasztás a váltó és variátor nélküli kis jószágtól nem volt vészes, és egy kis részleges kipufogóeldugulást leszámítva műszaki gond sem adódott. (A kipufogó a túra után még többször eldugult, úgyhogy először tettünk néhány elvetélt kísérletet a kitakarítására, kiégetésére, de végül a hangtompító furatait kicsit nagyobbra vettük, amitől még éppen nem túlzottan tolakodó, karakteres hangot is kapott.) Az ülés és a rugózás a keményebb fajtából valók, a teleszkópok úthibákon sem koppannak fel.

Az első felni sosem volt igazán a topon, nem csak hogy korrigálhatatlan 8-as volt benne, de már el is kezdett szétrohadni: konkrétan átlyukadt. Lukács formára kalapált egy kis fémlemezt, amit a felnibe beragasztottunk, de ezt csak időszakos megoldásnak szántuk, amíg nem találok normál felnit hozzá. (Bolti kínait semmi szín alatt nem akartam venni, mert egy 30 éves osztrák felni még így szétrohadva-ragasztva is valszeg tovább bírja.) Aztán találtam.

dsc_0434.JPG

Jó, a CBR sem rossz

Egy idő után az ülőlap teljesen szétrohadt, és leginkább egy ásatáson frissen feltárt bronzkori leletre hasonlított, majd a kilométeróra is rövid úton beadta a kulcsot. Jó, ezek az elemek nyilván már kaptak korábban is hideget-meleget, de tönkremenetelükben a szabad ég alatt töltött 3-4 év is közrejátszhatott. Ülést szereztem Gödöllőről, és egy kilométerórát is találtam Budapesten, ez utóbbival viszont nem volt szerencsém: a bontott cucc legalább olyan szar volt, mint a régi, úgyhogy ezért nem is tudom megmondani, összességében mennyit futott alattam a Maxi, de egy pár ezret biztos belepörgettem.

A megbízhatóságára az elmúlt lassan hét évben sok panaszom nem lehet. Menet közben sosem rohadt le, soha sehol nem hagyott ott - amit az egykori spenótzöld Simsonom nem mondhatott el magáról -, és a javítások közül is legfeljebb csak a pár éve elvégzett szimeringcsere igényelt nagyobb nekifeszülést, de emlékeim szerint ez sem tartott tovább egy óránál.

dsc_0033.JPG

Bronzkori lelet, designed by Puch

Nyáron a Maxit a nagyobb és gyorsabb motorok, illetve az ugyancsak tetülassú, de kényelmesebb rugózású és halkabb Peugeot 103 rendszerint háttérbe szorítja. Most azonban a tél beálltával - és a Honda CB 125 ismételt szétborításával, valamint a Peugeot és az XBR kímélésének szándékával - újfent első számú közlekedőedénnyé tettem meg. Főleg, hogy a már évekkel ezelőtt a vállalhatatlanság szintje alá kopott gyári Semperit gumikat végre sikerült lehajítani róla, és az azóta szintén használtan beszerzett csillogó-villogó Puch felniket immáron vadi új VeeRubberekkel kínálhattam meg. 

img_1155.JPG

Nem is csúszott annyira

A tajvani gumiipar remekeiben tulajdonképpen nem kellett csalódnom. Állítólag kicsit jobban kopnak, mint márkás társaik, de a tapadásuk messze kielégítő. Amikor pár napja a friss hóba kivittem egy kicsit csúszkálni, meg is lepett, hogy mennyire nem csúszik. A gyenge blokk a hátsó kereket még hóban sem pörgeti ki, és fékezéskor is legfeljebb csak akkor csúsznak meg a gumik, ha a próba kedvéért szándékosan baromi ügyetlenül adagolom a fékerőt. 

Ha nagyobb lélegzetvételű kismotoros túrákról van kedvetek olvasni, akkor ajánlom figyelmetekbe itt a blogon a francia Benoît Denieulle többezer kilométeres túrájáról beszámoló interjút, a schwalbés Balatonkerülésről készült vendégposztot vagy a Riga Klub ausztriai túrájáról készített beszélgetést.

Következő posztunkban pedig igazán kimaxoljuk a Maxi-életérzést, de többet most nem árulok el. 

♠  ♠  ♠

 

Ne felejtsd, hogy most már Facebookon is követheted a Moped blogot.

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Cimatti OASI (1978) - Azért mégsem gyárthat minden olasz mopedet a Piaggio

2015. december 10. - gus

(Szolgálati közlemény: elindult a Moped blog Facebook-oldala, lehet nagy lendülettel lájkolni és interaktívkodni.)

Amikor februárban egy szép Honda Camino szólított Gödre, már érezni lehetett a tavasz biztató közelségét. Most pedig az egyik utolsó (novemberi) őszi napon egy talán még ritkább jószág miatt tértem vissza a tett színhelyére: egy Cimatti OASI tulajdonosa kérdezte, hogy érdekelné-e a blogot a 78-as gyártmányú olasz moped. Érdekelni érdekelt, csak megfagyni nem akartam a motoron: azért akárhogyan is nézzük, Budapest-Göd oda-vissza 50 kilométer, ami nagyon kellemes tud lenni nyáron vagy egy langyos tavaszi napon, de zimankóban korántsem akkor móka. És mivel az időjárás-előrejelzést megtekintve tudatosult bennem, hogy három nap múlva már igazi novemberi idő lesz, felpattantam a Honda CB-mre, és beneveztem magam talán az év utolsó nagyobbacska egyszemélyes motoros kirándulására.

img_0812_1.JPG

Nem biztos, hogy látszik, de ez itt egy kiszáradt folyómeder

A 70-es/80-as években az olaszok igencsak ráéreztek a mopedgyártásra: Piaggio, Garelli, Malanca, Cimatti, csak hogy néhányat említsek, és úgy látszik, pont az olaszok esete mutatja, hogy a robogózás mellett elviekben a mopedezés is megfér, hiszen az ész nélküli közlekedés, a fényes pufidzsekik és a Vespa hazájában olykor-olykor a mopedipar is lendületet tudott venni. Mivel a Cimattihoz korábban nem volt szerencsém, lecsaptam hát szépen a lehetőségre, mint gyöngytyúk a takonyra. 

A Cimatti OASI moped több, mint 10 éve képezi Balázs tulajdonát. Azért a megvásárlás óta volt vele teendő. Hogy csak a legfontosabbakat említsük: hengerfúrás és új dugattyú - plusz új festés. A kilométeróra is típusidegen: a TVS Eko rajongóinak ismerős lehet. A sztendert kellett egy kicsit hegeszteni-kalapálni, de az erőfeszítéseket végül siker koronázta, és most már igazán megbízható jármű vált a Cimattiból: az elmúlt években egy szakadt bovdenen kívül mást nem tudott felmutatni. Bár Balázs úgy érzi, a megszakítós gyújtást idővel jobb lenne egy tirisztorosra lecserélni: ebből a célból már el is van téve egy Yamaha Yamy moped megfelelő alkatrésze. (By the way, nincs valakinek egy tesztelhető Yamyja Budapesten?)

img_0819_1.JPG

Made in Italy

Ami rögtön szemet szúrt nekem, az a lánc, illetve láncok megoldása: a Puch Maximon ugye alap, hogy két lánc van, az egyik a kerék egyik, a másik a kerék másik oldalán. Az olasz tervezők viszont bebizonyították, hogy hiába van egy mopednek két oldala, nekik nincs szükségük mind a kettőre, hiszen a két láncot egy oldalra is fel tudják applikálni. A burkolatok miatt nem tudtam úgy fényképezni, hogy ez normálisan látszódjon, úgyhogy erről nem is teszek fel képet, de tényleg eléggé furán hat a dolog.

Az 1,9 lóerő GPS-szel mérve 36km/h-s száguldást tesz lehetővé, de Gödön belül, ahol Balázs a mopedet használja, ez untig elég, Budapestre pedig inkább autóval merészkedik innen az ember.  img_0816.JPG

A hátsó kereket még laza talajon se könnyű kipörgetni

A hirdetőoldalakon csak nagy ritkán bukkan fel egy-egy eladó Cimatti, de Balázs sem tervezi az eladást, főleg, hogy a kis moped most már üzembiztosan jön-megy. Aztán mégiscsak egy meglehetősen ritka jószágról van szó, és az eladás a befektetett pénzt és energiát úgyse hozná vissza. Mivel a mopedezés továbbra sem tartozik az extra népszerű foglalatosságok közé, áruk se nagyon van, pedig rövid távra nem csak falun, de városban is jó szolgálatot tesznek. Főleg így, hogy a világ egyre inkább kezd a Mad Maxre hasonlítani (kevés olaj, rossz színészek), korántsem hülyeség egy megbízható moped beszerzését fontolóra venni.

És bár nem vagyok sem életmód-tanácsadó, sem Coelho, sem pedig Oravecz Nóra, úgyhogy nem fogok most arról értekezni, hogy a lágy szellő dédelgető áramlása lágy pólyaként öleli körbe a zabolátlan végtelenség felé tovasuhanó motorost, de azért azt mindenkibe lelkesen próbálom évek óta szuggerálni, hogy motorozni-mopedezni jó dolog, még ha jóval veszélyesebb is, mint autózni. Nem gondolom, hogy a saját hobbim, vagyis a motorozás mindenkinek minden problémájára megoldást jelent, de amíg elviselhető az időjárás és az útviszonyok megengedik, aki amikor csak teheti, guruljon egyet, s ha motor nincs, hát biciklivel! Húzzatok magatokra pár réteg (szélálló) ruhát, és nyeregbe!

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. A felhívást lásd itt, de ha Facebookkal belépve kommentezel, nem biztos, hogy azonnal észre fogom venni, mert sajnos csak az Indával belépők kommentjeiről kapok értesítést.

Fiktív moped kompromisszumok nélkül? - Születésnapi különkiadás

2015. október 21. - gus

Mivel a Moped blog ma ünnepli fennállásának első évfordulóját (tádááám!), gondoltam, valami visszatekintésfélét kéne csinálnom, összegeznem, mérleget vonnom, értékeltem. Ezt megtehetném csak úgy, minden sallangtól mentesen, például letöltési és látogatottsági adatok elővezetésével, vagy vehetném érzelgősebbre, fennköltebbre a figurát, és írhatnék arról, mennyire fontos nekem ez a szaros blog, és mennyire örülök, hogy felföldi világítótoronyként segíthetek másoknak a mopedek és kismotorok tengerén elnavigálni, ami természetesen mind igaz, de most nem ezt a csapásirányt fogom követni. 

img_0689_1.JPG

 Motoros karrierem elindítója, a napszítta piros Puch Maxi (ma is rendszeres használatban van)

A visszatekintés kérdését némiképpen szublimálni fogom, vagyis arra gondoltam, hogy a blogon eddig megjelent mopedekből meg fogok próbálni összelegózni egy olyan fiktív mopedet, ami a lehető legkevesebb kompromisszumot követeli. Vagyis következzék most egy rendhagyó best of, mégpedig nem kedvenc mopedjeimről, hanem tulajdonképpen a kedvenc mopedalkatrészeimből. Az ördög az alkatrészletekben rejlik. img_0010.JPG

Saját Peugeot 103-asom. Imádok vele rohangászni, de messze nem kompromisszummentes

A mopedezés manapság kábé annyira rétegműfaj, mint a tokodaltárói tengerimalac-kiállítás (nem, nem én találtam ki, tényleg van ilyen), de egyrészt ez nem volt mindig így, másrészt nem feltétlenül kell így lennie. A Blog is tulajdonképpen azt a célt tűzte ki maga elé, hogy ezen a szomorú helyzeten változtasson. Tudjuk, hogy mivel a mopedek általában kívül esnek az innováció fő nyomvonalán (ugye tudjátok, mi az az eufemizmus?), az úrvezetőtől rendszerint kompromisszumokat kíván, mégis az ünneplés hevében egy gondolatkísérlet erejéig tegyünk úgy, mintha lehetséges volna a kompromisszumokat a minimumra szorítani.

tokodaltaro.jpg

Igen, jól látjátok, már két tokodaltárói tengerimalac-kiállításról is lecsúsztatok

És akkor következzen a lényeg, mégpedig a különböző alkatrészek fiktív kiválogatása.

Ami a motorblokkot illeti, itt túl nagy mozgásterünk nincs. A mopedek 99%-a 50 köbcentis kétütemű motorral készül, eddigi egyetlen kivételünk a blogon a Honda PC 50 volt, amelyet kulturált, de gyengécske négyütemű motor hajtott. De mivel haladni is szeretnénk, válasszunk inkább kétüteműt, abból is a lehető legerősebbet. Úgyhogy maradjunk mondjuk a Peugeot 103-as 3Le körül teljesítő blokkjánál. Az aszfaltot ugyan nem fogja felgyűrni, de a városi tempó bőven tartható lesz vele. Esetleg indulásnál érdemes kettőt-hármat rápedálozni, hogy a mögöttünk kilövésre váró billenccsel vagy menetrend szerinti csuklós Ikarusszal be ne takarózzunk. 

dsc_0705.JPG

Honda PC 50 a 60-as évek végéről - az egyetlen négyütemű moped, amihez szerencsém volt

A blokkot persze etetni is kell, mopedeknél ez 100km-re átlagban 2-2,5 litert jelent. Bár a mopedek tankkialakítása igen sokféle - van, ahol a tank leszerelhető, máshol a csővázba vagy a lemezvázba integrálják -, de abban mind megegyeznek egymással, hogy a legtöbb kivitel űrtartalma hozzávetőlegesen 3 liter. Van azonban ez alól egy egészen üdítő kivétel: a Zündapp ZR-20-as. 6,5 literes tankjával a Budapest-Balaton táv oda-vissza teljesíthető. Persze egy ilyen túrát csak az vállaljon be, aki nem siet nagyon, vagy aki egyszerűen csak nem ér rá sietni dsc_0105_2.JPG

A Zündapp moped tankja a kategóriaátlag duplája: 6,5 literes

És ha már elindultunk az erőforrástól, akkor maradjunk is a hajtásnál: a mopedek nagyobb része fix áttételen keresztül hajtja a hátsó kereket, de azért itt is vannak kivételek. A gyengécske blokknak sokat tud segíteni egy variátor, ami már-már robogós menettulajdonságokat tud egy kis csattogós lepkének kölcsönözni. Lehet, hogy kicsit játszani kell a rugókkal meg súlyokkal, de megéri. Szóval "mi baj lehet?" alapon akár a Peugeot 103-asból, akár a Honda Caminóból mentenék magamnak egy variátort. A Peugeot hajtásában nincs olaj, és valószínűleg a Caminóéban sincs. Ez az autóval történő szállításnál az olajmentes utastér konzerválását nagyban megkönnyíti. dsc_0223.JPG

Variátor nélkül egy tapodtat se?

A gyújtás szigorúan csak elektronikus lehet. A megszakítós ugyanis elállítódhat, elkophat, elkoszolódhat, eltörhet, és bár ezek az események viszonylag ritkán következnek be, a minden körülmények között stabil alapjáratot biztosító elektronikus gyújtással nem veszi fel a versenyt. A választásom itt a Jawa Babetta megfelelő alkatrészére esne, ugyanis ez az a kismotor, ahol az elektronikus gyújtást a világon először alkalmazták. És ezt azóta sem bánták meg. dsc_0163.JPG

A Babetta a megszakítós gyújtást hírből sem ismerte

A rugózás megoldása rendszerint ugyancsak nem okoz túl nagy fejtörést a mopedgyártóknak: spirálrugó fémcsövekben plusz minimál burkolat a legjellemzőbb kombináció, az első teleszkópok pedig olykor némi zsírzást is kapnak. A Gilera háza táján viszont korántsem ez a helyzet: a Gilera CBA párját ritkító olajcsillapítású első teleszkópja nagyobbacska motorokban is megállná a helyét. Gyorsan be is dobnám előre.img_0199.JPG

A Gilera CBA csillapított első teleszkópja minden mopedes számára etalon lehetne

Hátsó felfüggesztésben egyértelműen a Suzuki Eko viszi a prímet. Itt is csillapított alkatrészről van szó: ha a motort a csomagtartó-fogantyúnál a földtől elemeljük, majd elengedjük, nem fogunk pattogást tapasztalni. A motor feneke úgy tapad majd az aszfalthoz, mint amikor gyurmát ejtünk a földre. Nem kétséges, hogy a hátsó rugóstagot innen copy-paste-elném. dsc_0550_1.JPG

A csillapított hátsó rugóstag ebben a kategóriában ugyancsak kuriózum

Ami az ülést illeti, itt sem nagyon nagy a választék. A mopedek ülőalkalmatossága általában egy szélesebb biciklinyeregre hasonlít. Vannak ugyan dupla üléssel készülő mopedek, mint például a blog Szerkesztői előszavához illusztrációként szolgáló Puch Maxin, mégis, a kényelmi szempont háttérbe szorításával az egyszemélyes ülés mellett törnék lándzsát, így ugyanis marad még hely egy korrekt méretű csomagtartónak, ahová szükség esetén egy sporttáskát simán fel lehet pókozni. 1985-puch-maxi-sport-ls-2-speed-right.jpg

A Puch Maxi dupla ülése hívogató, mégis szimpla ülést választanék, mert  egy nagy csomagtartó is kéne

Kilométeróra tekintetében nem állunk rosszul: persze a legolcsóbb mopedeken műszeregységet hiába keresnénk, de ott, ahol van, a gyárak esztétikáért felelős részlege általában megerőltette magát, vagyis ordenáré ronda kilométerórával tulajdonképpen még nem is volt dolgom. Szóval nem könnyű a döntés, de ha már valami alapján mégis dönteni kell, döntsön a lélektani tényező: a Peugeot 103 Chrono vagy a Moto Guzzi Dingo kilométerórája is 80-ig van skálázva, és persze egyik sem futja meg a 70-et sem, mégis a két műszer valamelyikét tenném fel. Így legalább a fagyizó oviscsoport elképedhet a parkoló motort mustrálva, hogy milyen baromi gyors lehet.

11843965_956727231058233_543426663_n.jpg

Azért a mutatót nem igazán lehet kifektetni

Persze a fékezett habzású száguldásnak valahogy gátat is kell szabni, gondoljunk tehát a fékekre is. Mopedeknél a jó fék nem default setting, a gyárak abból indulnak ki, hogy valami lassítóberendezést azért mégiscsak ildomos volna felmutatni, de a legtöbb mopeden képtelenség a kerekeket megblokkolni. Persze sok múlik a fékpofák minőségén és állapotán, de érzésre mégis a Honda Camino és a Moto Guzzi Dingo fékjei voltak a leghatározottabb fogáspontúak. Mögéjük az én 103-asom is még felfér a dobogóra, noha a fékkarjai a gyár fröccsöntő részlegében készültek. Szóval ha már van lehetőségünk válogatni: legyen fémből a kar, és fogjon valamit. És ami a legfontosabb: a hátsó fék NE KONTRÁS LEGYEN, mint a Puch Maximon, mert attól már a Camping biciklimen is hülyét kaptam hétéves koromban. Ezeknek az együttes követelményeknek a Camino és a Dingo felel meg a legjobban.

dsc_0825_1.JPG

A Moto Guzzi Dingo fékjei nagymotorosan határozott fogáspontúak

A sportosság jegyében a felnit mindenképpen alumíniumból képzelem el, és ha már a dupla üléses Puch Maxi szóba került: na az aranyszínű könnyűfém felnijeiért ölni tudnék. Persze a felni színének megválasztását nyilván a motor színe is befolyásolja, de ez a fekete motor+arany felni kombó nálam tuti befutó. 

A kipufogó a mopedek esetében szintén nem túl fontos fejlesztési szempont, és akkor ezzel zárnánk is rövid sorainkat: itt csak arra ügyelnék, hogy normális trombitakipufogóm legyen, vagyis a Peugeot 103, a Garelli és a Malanca apró dobjait hanyagolnám. Bármi más jöhet, csak szép krómos legyen.

 

És akkor összefoglalásképpen lássuk, hogyan nézne ki egy nagyjából kompromisszummentes moped:

 

De ha még ennél is jobbat tudnátok összerakni, vagy nektek is van kedvenc mopedalkatrészetek, nyugodtan írjátok meg kommentben.

 [Az már csak hab a tortán, hogy pont a mai napon érkezik vissza Marty McFly a jövőbe.]

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. A felhívást lásd itt, de ha Facebookkal belépve kommentezel, nem biztos, hogy azonnal észre fogom venni, mert sajnos csak az Indával belépők kommentjeiről kapok értesítést.

(Egy Piaggio Ciao-nak vagy egy Simson mopednek most már tényleg nagyon örülnék.)

Gilera CBA - Ez a CBA nem az a CBA

2015. október 05. - gus

Bár a felületes olvasó azt gondolhatná, hogy a moped blog gazdája csak tízdanos mopedguru lehet, ami abból a szempontból nyilván igaz, hogy nálam többféle mopeden valószínűleg nem sokan ültek eddig, mégis mindig örömmel tölt el, amikor általam nem ismert moped jön szembe és válik teszt alanyává.

img_0192.JPG

Nagymotoros felfüggesztés, merev kettős csőváz

Így történt ezúttal Róbert Gilera CBA-jával is. Nem csak, hogy életemben nem láttam még ilyen típust, de korábban a létezéséről sem tudtam. A CBA-t kipróbálni sajnos nem volt lehetőségem, mert már jó egy évtizede nem volt beindítva, ami minden valószínűség szerint azt jelenti, hogy a karburátorba már rég belekötött a benzinben lévő adalékanyag, vagyis tök fölöslegesen szobabicikliznék vele.

Mikor a garázsból előszedtük, vastag porréteg lepte a motort, a króm felületeken pedig már megjelent a felületi rozsda, de egyrészt a kertben egy gyors slagozás az esztétikum előnyére vált, másrészt a patina nagy részét egy kis krómpasztával könnyen el lehet majd tüntetni. A motor mindössze 3400 kilométert futott, azóta téli álmát alussza, szóval igazi gyűjtői példánnyal van dolgunk, de Róbert nem döntötte még el, hogy mi legyen a sorsa. Érthető módon fillérekért nem akarja elkótyavetyélni, de egy korrekt ajánlat gondolkodóba tudná ejteni.

img_0195.JPG

Még 3500 kilométert sem futott

Attól nem kellett tartanom, hogy a Gilera CBA modelltörténete és technikai információi majd beterítik a netet: a kutakodás során leginkább olasz oldalakra tudtam támaszkodni, ami ugye nem túl biztos támasz, mivel olaszul nem tudok, de a francián keresztül azért a 70-80%-át megértem a fámának. Kiderült többek között, hogy a motort, ami a Vespa Grande ikertestvére,  Paolo Martin tervezte, aki Bertonénál, Pininfarinánál és Ghiánál tanulta a mesterséget. Legismertebb kreálmánya talán a Peugeot 104 formaterve volt, de motorkerékpárokon és motorcsónakokon is lelkesen dolgozott. Mivel a járműdizájn pont annyira érdekel, mint amennyire értek hozzá (semennyire), nem tudom, a tervezők között ő hányadik lehet a menőségi rangsorban, de az azért igen beszédes, hogy egy moped estében egyáltalán tervezőről beszélhetünk, és a gyár nem csak a polcról lehajigált elemekből legózta össze a dolgot "szegény ember vízzel főz" alapon. 

img_0200.JPG

A pedál is gyári

Az általam feltúrt olasz oldalak szintén ódákat zengenek a korabeli futóművekhez képest komolynak mondható rugóstagokról. A Piaggio Ciaónak például mopedeknél-kismotoroknál nem szokatlan módon filigrán lengőkaros első futóműve van, ehhez képest a CBA fejlesztői teleszkópügyben tényleg kitettek magukért. Azt nem tudtam eldönteni, hogy az első teleszkóp csillapított-e, mert ha volt is benne valaha olaj, nem vennék rá mérget, hogy ennyi állás után még mindig van, de a porvédő kupakok a teleszkóp tetején arra utanak, hogy itt egy komolyabb rugóstaggal van dolgunk.

img_0196.JPG

Hát ha az ott a kipufogó fölött nem variátor, akkor megeszem a kalapomat

Az már a képeken is látszik, hogy a CBA-nak kettős csőváza van, amitől a moped sokkal merevebb tud lenni, mint versenytársai. Maga a váz szolgál benzintankként is, a keveréket az egyik cső tetején kell betölteni. A csőváz miatt engem a Suzuki Ekóra emlékeztet, bár itt a hátsó teleszkópok nem kaptak csillapítást. Kicsit a burkolat alá tudtam nézni, és azt láttam, hogy szíjhajtással van dolgunk, de hogy társul-e hozzá variátor, azt már nem tudtam megállapítani, nem akartam ugyanis nekiállni a burkolatot szétbontani, mert egyrészt nem szerszámkészlettel járok mopedet tesztelni, másrészt akinek volt már dolga 25-30 éves műanyag burkolatokkal, azt tudja, hogy rugalmasságuk zenitjén vélhetőleg már túlvannak, jobb nem bolygatni őket.

Hogy Róbert Gilerája mikor készült, nem tudni, annyi mindenesetre bizonyos, hogy a típust 1977 és 1989 között gyártották. Ehhez képest az órában lévő 3500 kilométer igazán barátinak mondható.

img_0197_1.JPG

Ez a CBA nem az a CBA

Szóval első ránézésre nagyon úgy tűnik, egy jó szemű gyűjtő ezzel a Gilerával  megüthetné a főnyereményt. A hosszú kényszerpihenőre való tekintettel néhány dolgot azért érdemes lenne átnézni rajta: a fékek és a porlasztó takarításért, a krómfelületek pedig krómpasztáért kiáltanak, de komoly baja nem lehet. Mielőtt jó francia vörösborként sötét és hűvös helyre került volna, rendszeres használatban volt.

img_0199.JPG

Innen nézve tényleg motoros a kiállása

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van a birtokodban ilyen vagy valamilyen más típusú, érdekes pedálos kismotor, amit egy rövid tesztre Budapesten vagy környékén szívesen kölcsönadnál, hogy írjunk róla, akkor ezt jelezd kommentben, és felvesszük veled a kapcsolatot. (A felhívást egyébként itt találod.)

Riga mopedekkel Ausztriába? Élménybeszámoló beszélgetés Kiss Péterrel, a Riga Klub elnökével és Ragó Istvánnal, a klub oszlopos tagjával

2015. szeptember 04. - gus

Gus: Idén június 11. és 16. között a Magyar Riga Motoros Klubbal teljesítettetek egy hosszabb túrát Ausztriába. Mi volt az út konkrét célja, milyen rendezvényen vettetek részt? Gondolom, már régóta terveztétek a túrát.

Péter: Először januárban egy Facebook-bejegyzésben találkoztunk a felhívással. Ez a második sigmundsherbergi szocialista járműves találkozó volt Ausztriában, Bécstől kicsit északra, Budapesttől pedig 390 km-re. Nekünk a lényeg az út volt, de már tíz éve mindig úgy megyünk túrázni, hogy valami célunk van, vagy egy kiállítás...

István: ...vagy csak egy távoli klubtagot látogatunk meg.

sany0884.JPG

Úton

Péter: A találkozó egy motormúzeum területén volt, úgyhogy két legyet ütöttünk egy csapásra.

Gus: Hányan vettetek részt a túrán, és milyen várakozásokkal vágtatok neki az útnak? Milyen felkészülést igényelt a túra?

Péter: Borzasztóan vártuk, és legalábbis én emellett nagyon be voltam fosva. A létszám folyamatosan változott. Az alap hét motoros volt…

István: ...öt Riga és két nem Riga. Valamint volt még egy klubtársunk Verhovinával és egy robogóval, ők időhiány miatt csak a kifelé vezető úton csatlakoztak hozzánk néhány óra erejéig...

Péter: Igen, a nem Rigák közül az egyik egy Simson volt Gödöllőről, a másik pedig egy Jawa Mustang, viszont ő csak a második nap reggelén csatlakozott hozzánk Mosonmagyaróvárnál. Plusz még voltak beugró fiúk, akik kísérgettek minket…

István: Lelkes pártolóink motoros kíséretet biztosítottak Biatorbágyig…

Gus: Rendőrmotorosok?

István: Nem, polgárőrök motorokkal és autóval.

Gus: Ugye jól gondolom, hogy azért nektek is voltak fenntartásaitok azt illetően, hogy az összes Riga egyben megérkezik majd a célállomásra?

Péter: Személy szerint kevésbé féltem a motor technikai problémáitól, mint magának az útnak a kényelmetlenségétől, viszontagságaitól. Aztán az már más kérdés, hogy csak az én motoromban kellett végül blokkot cserélni. De ez csak egy biztonsági blokkcsere volt. Egyébként nagyon nagy gáz nem is volt egyik motorral sem. Mindegyik motorhoz hozzá kellett nyúlni, de csak ilyenek voltak, hogy bovdencsere, csapágycsere, elforrt az olaj, elveszett a benzinsapka…

István: ...amit hazafelé jövet három nappal később az úton meg is találtunk…

sany0833.JPG

"Mindegyik motorhoz hozzá kellett nyúlni"

Gus: Volt technikai biztosításotok?

Péter: Igen, egy oldtimer minősítésű Kispolski volt. Hol kicsit előrébb ment, hol lemaradt…

István: Egy Kispolskinak nem nagy poén végig 25-30-cal végigmenni...

Péter: Volt, mikor megpróbálta, de nem tetszett a Kispolskinak ez a 30-40-es tempó. Viszont egy-két negatív élmény kivételével a közlekedőtársakkal is mákunk volt.

István: Mármint nem a túratársakkal, hanem a közlekedés többi résztvevőjével.

Péter: Az osztrákok, ha 30-cal mentünk egy hosszú településen keresztül, nem előztek meg minket. Győr magasságában volt egy-két durvább kamionos történet, de nem volt annyira durva és életveszélyes, mint amennyire lehetett volna. Azért forgalmi akadály voltunk. Ami még a műszaki kérdéseket illeti: mindenkit megkértünk a program kihirdetésekor, hogy kipróbált, átnézett motorral jöjjön, amiből kinézi, hogy meg tudja csinálni a távot. Természetes dolog, hogy valamelyik mindig lerobban, de egymást segítettük, az viszont már kínos lenne, ha valaki miatt tízszer meg kellene állni. Mindenkit kértünk, hogy a típusnak megfelelő legfontosabb pótalkatrészeket hozza magával. Mindenkinél volt egy pontos útvonalterv, hogy tudja, merre kell menni, plusz ott volt a Kispolski. Abban benne volt két különböző generációs Riga blokk: egy tirisztoros gyújtásos, meg egy megszakítós. Ez arra volt jó, hogy ha valamelyik Rigával nagyon nagy gond van, amit nem tudunk az út szélén megcsinálni, akkor ki tudjuk cserélni. Nekem például visszafelé a főtengelycsapágy elkezdett beállni, azzal nem tudsz mit csinálni. Este a kempingben kicseréltük a blokkot a motoromban, és mentünk tovább. És megúsztuk egy darab defekt nélkül…

sany0838.JPG

A kísérőautó: egy oldtimer minősítésű Kispolski a tartalék Riga-blokkokkal

István: Meg nekem hazafelé kiégett az izzó. De más nem volt.

Gus: Kuplung, váltó?

István: Nem, ilyen nem volt.

Péter: Az egyik motoron olyan volt, hogy egyre gyakrabban ért le a sztender. Eleinte csak a bukkanókon és a kanyarokban, aztán mindenhol. Mint kiderült, a hátsó teleszkópok rugója kilágyult. Ugye mindenki 20-25 kilónyi csomagot is fölrakott maga mögé hátulra. Egyre lejjebb ült a motor segge, azt az esti szálláson megcsináltuk, úgyhogy hazáig még kibírta. De az embernek eszébe nem jutna, hogy pont teleszkóprugót vigyen magával. Nem tudsz mindenre gondolni.

István: A tirisztoros blokknak a kuplungja a leggyengébb láncszem. Volt nálam tirisztormodul, gyújtótrafó, jobb minőségben házilag utángyártatott és kicsit módosított kuplung, de nem került rá sor. Pedig a Rigáknál ez a leggyengébb láncszem. Nekem annyi volt, hogy odafelé a cél előtt éreztem, hogy kicsit erőtlenebb a gép. Másnap megnéztük, és láttuk, hogy a bivalyra meghúzott csavarok ellenére két és fél centit elfordult a generátor. Visszaállítottuk, és tökéletes lett.

sany0852.JPG

Határtalan érzés

Gus: Hogyan sikerült az adminisztratív dolgokat elintézni? Visszatérő téma a Totalcaron is, hogy kismotorral el lehet-e hagyni az országot, és ha igen, akkor milyen feltételekkel, milyen papírt, igazolást kell beszerezni. Gondolom, ez sem kétnapos történet.

Péter: Igen, közel négy hónapos szervezői munka és kutakodás volt. Amivel tisztában voltunk: a motorok feleljenek meg a KRESZ előírásainak, legyen világítás, H-betű, jogosítvány stb. A sarkalatos pont a rendszám hiánya volt. Mentünk a Totalcarhoz, Totalbike-hoz, az NKH-hoz, de nem tudott senki sem kielégítő választ adni. Aztán az egyik klubtársunk levelet írt az osztrák közlekedési minisztériumtól, ahonnan végül kaptunk egy pecsétes levelet, amiben az állt, hogy „jöhettek, rátok nem vonatkozik az Ausztriában kötelező rendszám, a motorok feleljenek meg a ti országotok szabályozásának, és legyen kötelező biztosítás”. Útközben több rendőrautóval is találkoztunk, de le se szartak minket.

Gus: Nem kérték a papírokat?

Péter: Nem, semmit.

István: Viszont a helyszínen történt egy érdekesség. Egy osztrák úr vacsora közben kiszúrta, hogy nincs rendszám a motorjainkon. Képes volt a vacsorát otthagyni, hogy kikérje magának, hogy mi ezt így csináljuk, és hogy süllyedjünk el nyomban… Akkor megmutattuk neki az osztrák közlekedési minisztérium levelét. Feltolta a szemüvegét, húzogatta a szemöldökét, szóval furcsállta a dolgot, de nem tudott mit tenni. Nem is a rendszám hiánya fájt neki, hanem inkább az, hogy a motorjaink nem felelnek meg a műszaki előírásoknak, mert náluk kismotorokra is van kötelező műszaki vizsga.

cb_125_1.JPG

 

Ausztriában kismotorokra is van kötelező műszaki vizsga

Gus: Pár szót mondjatok arról, hogy milyen érzés egy ilyen túrán részt venni. Milyen érzések kavarognak az emberben? Félelem, izgalom…

István: Mi minden decemberben Gyálon szoktunk csinálni egy évadzáró túrát, akár -20 fok van, akár szakad a hó, mi megyünk egyet motorozni; ez 60-80 km szokott lenni. Akik ezen részt vesznek, tudják, hogy ha az első tíz kilométeren nem történik gond, akkor valószínűleg végig fogunk menni.

Gus: És a humán tényező?

István: Kiskerekű Mini Rigával most egyedül én vettem részt a túrán. A motorban biztos voltam, két nappal indulás előtt fel is készítettem a túrára: lemostam és felfújtam a kerekeket. De magamban nem voltam teljesen biztos, ezért úgy készültem, hogy ha akadályoznám a társaságot, akkor bármikor vissza tudjak fordulni.

Gus: Milyen érzés ennyit ülni? Milyen stratégiákat lehet alkalmazni, hogy az embernek ne törje fel a seggét az ülés?

István: A túra után az ülésről a Riga lenyomat valószínűleg átkerült a hátsó felemre. Én kimondottan élveztem, jó csapatban motorozni. De az új emberekkel mindig van egy kis rizikó, mert nem tudjuk, hogy mire számíthatunk. Én a saját motoromat ismerem, napi szinten használom. De nem lehet tudni, hogy másnak, akit nem ismerek, mit jelent a felkészítés.

Péter: Nyitott volt a meghirdetett program, jöttek is új fiúk. De nem volt gond senkivel. A humán részre visszatérve: arra mindig ügyeltünk, hogy egy-másfél óránként megálljunk.

sany0841.JPG

"arra mindig ügyeltünk, hogy egy-másfél óránként megálljunk"

Gus: Ez mekkora szünet volt? Tíz-tizenöt perc?

Péter: Igen, gyors cigiszünet, tankolás, és jó meleg volt, szóval folyadékpótlás is kellett. A 60-as évek végétől a 90-es évek végéig volt mindenféle motor. Mindegyik más, de egyik sem kényelmes. Nekem az volt a problémám, hogy én mentem egyedül pedálos motorral. De a pedálra nem tudsz kiállni, mint egy lábtartós motoron kilométereken keresztül. Mások simán kiálltak, átmozgatták magukat menet közben, de nekem erre nem volt lehetőségem. Eléggé szenvedtem. De a tíz-tizenöt perces pihenők pont elegendők voltak a következő másfél órára. Az még kellemes meglepetés volt, hogy amikor hazaértem, azt hittem, hogy hetekig mosott szar leszek, de egy-két nap után el is felejtettem, hogy lemotoroztunk 800 km-t ilyen kis szarokon. Nem elviselhetetlen, de így is napi 170 és 190 km-es etapokat mentünk.

Gus: Mentálisan mennyire megterhelő egy ilyen út? Fárasztó kamionok között araszolni, vagy inkább az dominál, hogy az ember ilyenkor az egész éves mókuskerékből kiszakad, és ezt egy soha vissza nem térő alkalomként éli meg?

Péter: Egyénenként eltérő. Fölpörgeti az embert, de volt köztünk közel 70 éves motoros is, le a kalappal előtte...

István: És a jawás srác volt a legfiatalabb…

sany0845.JPG

egy Riga Delta

Péter: Igen, ő egy huszonéves srác volt… Mindenki nagyon élvezte, nyilván mindenki elfáradt a végére. Mikor össze van zárva hat-hét kan napi 24 órában, méghozzá öt napon keresztül, akkor egy idő után egymás idegeire tudnak menni. De ez bármilyen hasonló túrán előfordul. Az a lényeg, hogy együtt vagyunk, egymásra vagyunk utalva, egymást kell segítenünk, úgyhogy jó volt, nagyon jó volt.

István: A vége felé azért csökken az ember toleranciaszintje a másik hülyeségei iránt. Mi nem szoktunk politizálni, nem teszünk különbséget vallás, bőrszín stb. alapján. Ezekkel mi nem foglalkozunk. Van a motor, meg vagyunk mi: a „hülyék” és a „még hülyébbek”. Magamat ez utóbbi csoportba sorolom...

Péter: A fanatikusok, meg a még fanatikusabbak…

István: Na igen, ez a korrekt megfogalmazás…

11201924435631_n.jpg

a célállomáson

Gus: Ha azt mondanák nektek, hogy holnap visszamehettek még egy körre, ismét belevágnátok?

Péter: Klubelnökként egy-két nappal a hazaérkezés után végighívogattam a résztvevőket, hogy mindenki hazaért-e, jól érezte-e magát stb. Már a harmadik emberrel az tűnt föl, hogy egymástól függetlenül azt kérdezgették, hogy hova megyünk jövőre. Már van terv.

Gus: Ez titkos vagy még bizonytalan?

István: Egyik sem: szintén Ausztria, moped maraton. 260 km-es körverseny lakott területen kívül és belül. Ami a húzós benne, hogy az út átmegy a hegyeken, 2200 m magasra is fölmennek a motorok. Arra föl kell készülni, és nem is biztos, hogy lábon kéne oda kimenni, hanem trélerrel. De Csehországba és Ausztriába máshova is kaptunk sok meghívást, úgyhogy csak nekünk kell eldöntenünk, hogy hova menjünk. Igény van rá a klubban.

István: Meg még arról sem mondtunk le, hogy Rigával menjünk el Rigába. Ez 2700 km oda-vissza. Szerintem megcsinálható, és ott még alkatrész is van.

Péter: Egy klubtársunk ezt korábban már megcsinálta, bár nem Rigával, hanem valamilyen 80 köbcentis japán enduróval. Tíz éve görgetjük ezt a tervet magunk előtt. De majd meglátjuk, majd csak lesz belőle valami.

István: Viszont végül annak a kuplungja is ment a kukába. Az utolsó kilométereket lendületből tette meg, úgyhogy kell majd ide egy komoly szervizautó.

riga_varoskep.jpg

Rigával Rigába? Ez még a jövő zenéje (forrás: www.cisarbitration.com)

 

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. A felhívást lásd itt, de ha Facebookkal belépve kommentezel, nem biztos, hogy azonnal észre fogom venni, mert sajnos csak az Indával belépők kommentjeiről kapok értesítést.

Ha lenne olyan, hogy V1-es, ez az lenne

2015. augusztus 10. - gus

Néhány hete a Mopedmetal felvonuláson szúrtam ki a kék-fehér mopedet, látszott rajta, hogy nem mai darab, de az is, hogy egyébként hibátlan állapotú. Mikor a tömegben gurultunk végig a városon, próbáltam időnként úgy helyezkedni, hogy fel tudjam mérni, mivel van dolgom. És akkor láttam csak, hogy ez egy...

... figyelem...

...egy...

....mi a fene??....

....egy....

...hát ez komoly??

....egy....

....mi a csuda??...

...egy...

....Moto Guzzi!!!

dsc_0810.JPG

"...mi a csuda...?"

Az olvasó úgysem látja, mit csinálok most, de vegyük úgy, hogy éppen felállva tisztelgek és Olaszország felé nézek párás tekintettel. Magyarországon a hosszában beépített V2-es motorjairól híressé vált Moto Guzzi úgy általában ritka márkának számít (a főtengely van hosszában, a két henger meg keresztben), na de mopedet még egyet sem láttam belőle. Egyáltalán nem is tudtam, hogy létezik. Tegye fel a kezét, aki igen!

A következőkben tehát egyfajta kapudrogot kínálok a kedves olvasónak. Mai tesztalanyunk ugyanis a klasszikus mopedséget és a végtelen menőséget egyszerre felmutatni képes Moto Guzzi Dingo lesz, vagyis aki nem a mopedezés, hanem valamilyen véletlen baleset folytán a menőség irányából érkezett a moped blogra, annak sem kell majd csalódnia, és talán később, ha a Guzzi által okozott pozitív élmény már felkavarodott, majd leülepedett benne, a többi mopedben is felfedezi a menőség szikráját.

dsc_0825_1.JPG

"Egyáltalán nem is tudtam, hogy létezik. Tegye fel a kezét, aki igen!"

A Moto Guzzi moped tulajdonosa, Tihamér, egyébként nag Guzzi-rajongó. Dekkol is nála több darab a garázsban, de azok nagyobbak. Egy 2002-es California Aluminiumról és egy 1959-es(!) tűzpiros Cardellinoról van szó. Mondanám, hogy a kis Moto Guzzi Dingo (ami egyébként készült váltós és szoftenduró kivitelben is) kisvárosi rohangálós motornak éppen megfelel, de ahogyan Tihamér teszi, úgy én is leginkább óvni próbálnám naptól, széltől, esőtől. Bár a Mopedmetal felvonulásra az agglomerációból lábon jött a Guzzi, és becsülettel teljesítette a 25-30 kilométeres etapot, majd szépen haza is ért, azért nem csavaroznék rá Babetta-kompatibilis bevásárlókosarat, és a közért előtt se dobnám le olyan flegmasággal, ahogyan a Puch Maximat szoktam. Mert ugye sosem lehet tudni.

dsc_0821.JPG

"azért nem csavaroznék rá Babetta-kompatibilis bevásárlókosarat"

Az 1969-es gyártású Dingo volt az első Moto Guzzi, amit életemben vezettem, és nem kellett csalódnom. Bár kicsit nehezen iramodik neki, de ha meglódul, óra szerint 60-ig meg sem áll. A kétütemű 50-es blokkból papíron 1,2 lóerő préselhető ki, de a gyakorlatban ez többnek érződik. (Ja, merthogy az eredeti olasz papírjai is megvannak.)

Extraként a kürt szerepét alakító berregőt tudnám kiemelni, és az első villa mögé szerelt szerszámos dobozkát, amibe azért egy-két villáskulcsot és a kétüteműeknél hasznos gyertyakulcsot bele lehet tuszkolni.

dsc_0799.JPG

"ha meglódul, óra szerint 60-ig meg sem áll"

Índításhoz a pedált elég csak leheletfinoman lenyomni, és máris jár a kis olasz egyhengeres. Viszont, hogy a konstrukció korlátait is lássuk: a pedál az indításon kívül csak lábtartónak alkalmas. Olyan kicsi ugyanis az áttétel, hogy egy fordulatra a motorka jó, ha 15 centit halad előre. A futómű mopedes viszonylatban korrektnek mondható, és bár nem állítom, hogy a fékekkel könnyen blokkolni lehet a kerekeket, de egyrészt ez nem szokott cél lenni, másrészt azért nem nagyon nyúlósak, fogáspontjuk viszonylag határozott. (Arra azért csak az S51-es Simsonom volt képes, hogy a puding első fékkar behúzásakor az ugyancsak puding első teleszkópot bármikor lekoppantsa.)

dsc_0797.JPG

Moto Guzzi, nem vitás

A Dingo a menőség és a praktikum megfelelő arányú elegyét képviseli. Mikor a mopeddel megérkezünk a kávézó elé, valószínűleg szelíden ironikus pillantásokban lesz részünk, de mikor a közönség hozzáértőbb fele meglátja a tankon a Moto Guzzi feliratot, garantáltan a croissant-ba kezdi majd el a kávét tunkolni. És ezt az érzést a kis Guzzi a veteránkorú motorokkal menetrendszerűen járó nyűgök nélkül kínálja:  a konstrukció egyszerű, megbízható, és kimondottan jó minőségben van előadva. Ja, és majdnem elfelejtettem mondani: baromi ritka járműről van szó. Magyar oldalakon egyetlen eladó példányt sem találtam, és külföldin se sokat: az olasz Ebayen kb. 250.000 forintnyi kemény valutáért kelleti magát egy szemrevalónak mondható darab, de Tihaméréhez azért nem mérhető. 

dsc_0832.JPG

 Ja, merthogy az eredeti olasz papírjai is megvannak

Lehet, hogy ez a kis Dingo kétszer annyiba kerül, mint egy hasonló állapotú 103-as, de ha épp szembejönne egy eladó darab, és a meglévő három mellett épp egy negyedik motort is megengedhetnék magamnak, nem sokat gondolkoznék azon, hogy megvegyem. És még befektetésnek sem rossz.

 

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. A felhívást lásd itt, de ha Facebookkal belépve kommentezel, nem biztos, hogy azonnal észre fogom venni, mert sajnos csak az Indával belépők kommentjeiről kapok értesítést.

Ment-e a Moped blog által a világ elébb?

2015. augusztus 07. - gus

A napokban a Moped blog látogatottsága elérte a 250.000-et. Bizonyos szempontból ez nem sok, mert egy professzionális blog ennek a többszörösét is hozza ennyi idő alatt, más szempontból viszont rengeteg, hiszen más jellegű írásaimnak nagyságrendekkel kevesebb olvasója szokott lenni.

A negyedmillió amolyan kerek szám, ilyenkor az ember meghányja-veti magában a dolgokat, és választ keres a kérdésre, hogy vajon jó-e valamire ez az egész, amit csinál. Amikor a blogot elkezdtem, nem csak a blogolásról, de a mopedekről is alig tudtam valamit. Amolyan orosztanárból átképzett franciatanárként mozogtam a virtuális térben, magam is csak 1-2 leckével jártva az olvasóim előtt. De azt hiszem, a szükségből jó csillagzat alatt erény is kovácsolható. Prekoncepciók nélkül pöfögtem el megtekinteni a tesztre felajánlott mopedeket, és friss szemmel csodálkoztam rá mindenre, amit a sors elém sodort.

dsc_0546.JPG

TVS (Suzuki) Eko

Kezdetben két dologtól tartottam: a gyenge kezdéstől és az erős visszaeséstől. Egyrészt nem voltam biztos abban, hogy bárkit is érdekelnek-e a mopedes írások, másrészt attól féltem, hogy a blog nagyon hamar ki fog fújni. Azt hittem ugyanis, hogy Magyarországon legfeljebb tízféle moped létezik, azok is főleg vidéken egy sufniban, a rozsdának kitűnő táptalajt szolgáltatva. De az élet erre, úgy tűnik, rácáfolt. Egyrészt a Totalbike felkarolta a projektet, ami nem kevéssel dobja meg az olvasottságot, másrészt folyamatosan érdekesebbnél érdekesebb csattogós lepkék kerülnek elő ki tudja, honnan, és látják el a blogot megírandó témákkal. Hogy a muníció mikor fog elfogyni, nem tudom, de olykor annyi a jelentkező, hogy úgy érzem, a blogolás már kezd az egyéb hivatásszerűen űzött tevékenységeim rovására menni.

dsc_0231_1.JPG

Honda Camino

Azt hiszem, a legfontosabb cél nagyjából megvalósult: a moped a többi motorizált jármű mellett mára már maga is legitim közlekedési eszközzé nőtte ki magát. Azt talán túlzás lenne állítani, hogy divatba jött (bár a Mopedmetal felvonulások tudatosan erről a végéről fogták meg a dolgot), de azért határozottan több mopedet látok most Budapesten, mint akár tavaly, akár tavalyelőtt. Hogy ehhez a Moped blog hozzájárult-e, nem tudom. De az valóban eltökélt szándékom volt, hogy bebizonyítsam, másfél lóerővel is lehet közlekedni, és ha rááll az ember szeme, az esztétikai értéket is képes lehet a mopedekben felfedezni.

Persze sem hülye, sem fanatikus nem vagyok, nagyon jól tudom, hogy a mopedezés kompromisszumokat kíván, de az biztos, hogy korántsem annyit, amennyit vele kapcsolatban gondolni szokás. És mielőtt nekem szegeznék a kérdést: igen, láttam már közelről nagyobb motort. A 125-ös Hondám kálváriáját itt a blogon is követni lehetett, az egyik első írás pedig az XBR 500-asom kapcsán született. De nem tehetek róla, az újonnan beszerzett 103-as Peugeot-mmal is ugyanolyan vidáman cikázok, mint a nagyobbakkal.img_0019.JPG

Peugeot 103

A mopedezésben rejlő lehetőségekről több poszt is született. Először pragmatikusan, majd filozofikusan próbáltam megragadni, hogy tulajdonképpen mi is jó a mopedezésben. Aztán Sanyi vendégposztja is amellett érvelt, hogy mopedezni nem őrültség. 

Ha úgy tetszik - és ha magasztosan szeretném a kérdést megfogalmazni -, tulajdonképpen tudásszociológiai forradalom zajlik a szemünk előtt. Az el nem gondolható dolgok fokozatosan elgondolhatóvá válnak, vagyis az eleddig lenézett mopedek ma már legalább témaként megjelennek: agilisan törnek ki az elhallgatás spiráljából, és ma már írunk, beszélünk, vitatkozunk róluk. Azt viszont empirikus adatok híján már csak erős hipotézisként tudom megfogalmazni, hogy amikor valaki olcsó kétkerekű közlekedési eszköz vásárlását helyezi kilátásba, talán már a mopedeket is számításba veszi.

karl_mannheim_1893-1947_1.png

Mannheim Károly, a tudásszociológia úttörője

Bárki bármit mondjon is, nem cél, hogy az utcát mopedek árasszák el. De az világosan látszik, hogy erős alulreprezentáltságukat racionális érvek nem indokolják. Vagyis ha már nem lesz ciki mopedezni, lehet, hogy fokozatosan felzárkóznak a kisrobogók mellé. Vagy nem, de akkor is lesz valami. Hiszen olyan még nem volt, hogy valahogy ne lett volna.

Maradok tisztelettel!

Gus

Peugeot 103 - Az első benyomások

2015. július 23. - gus

Pár napja többek között egy Peugeot 103-as tulajdonosának is mondhatom magam. Nagyjából annyira hiányzott nekem egy újabb motor, mint üveges tótnak a hanyattesés, de sajnos szakmai ártalom, hogy egy szép állapotú soproni Peugeot mopedre nem tudtam nemet mondani. Némi üröm az örömben, hogy csak itthon derült ki, ez nem a variátoros verzió, amire oly nagyon vágytam. Úgyhogy gyakorlatilag nyertem magamnak még egy Puch Maxit. 

img_0010.JPG

"nem tudtam nemet mondani"

Korábban értekeztem már a Peugeot 103-asról általában, most viszont elérkezett az idő, hogy a saját példányomat dobjam be a virtuális arénába.

Tovább