Moped blog


Gilera CBA - Ez a CBA nem az a CBA

2015. október 05. - gus

Bár a felületes olvasó azt gondolhatná, hogy a moped blog gazdája csak tízdanos mopedguru lehet, ami abból a szempontból nyilván igaz, hogy nálam többféle mopeden valószínűleg nem sokan ültek eddig, mégis mindig örömmel tölt el, amikor általam nem ismert moped jön szembe és válik teszt alanyává.

img_0192.JPG

Nagymotoros felfüggesztés, merev kettős csőváz

Így történt ezúttal Róbert Gilera CBA-jával is. Nem csak, hogy életemben nem láttam még ilyen típust, de korábban a létezéséről sem tudtam. A CBA-t kipróbálni sajnos nem volt lehetőségem, mert már jó egy évtizede nem volt beindítva, ami minden valószínűség szerint azt jelenti, hogy a karburátorba már rég belekötött a benzinben lévő adalékanyag, vagyis tök fölöslegesen szobabicikliznék vele.

Mikor a garázsból előszedtük, vastag porréteg lepte a motort, a króm felületeken pedig már megjelent a felületi rozsda, de egyrészt a kertben egy gyors slagozás az esztétikum előnyére vált, másrészt a patina nagy részét egy kis krómpasztával könnyen el lehet majd tüntetni. A motor mindössze 3400 kilométert futott, azóta téli álmát alussza, szóval igazi gyűjtői példánnyal van dolgunk, de Róbert nem döntötte még el, hogy mi legyen a sorsa. Érthető módon fillérekért nem akarja elkótyavetyélni, de egy korrekt ajánlat gondolkodóba tudná ejteni.

img_0195.JPG

Még 3500 kilométert sem futott

Attól nem kellett tartanom, hogy a Gilera CBA modelltörténete és technikai információi majd beterítik a netet: a kutakodás során leginkább olasz oldalakra tudtam támaszkodni, ami ugye nem túl biztos támasz, mivel olaszul nem tudok, de a francián keresztül azért a 70-80%-át megértem a fámának. Kiderült többek között, hogy a motort, ami a Vespa Grande ikertestvére,  Paolo Martin tervezte, aki Bertonénál, Pininfarinánál és Ghiánál tanulta a mesterséget. Legismertebb kreálmánya talán a Peugeot 104 formaterve volt, de motorkerékpárokon és motorcsónakokon is lelkesen dolgozott. Mivel a járműdizájn pont annyira érdekel, mint amennyire értek hozzá (semennyire), nem tudom, a tervezők között ő hányadik lehet a menőségi rangsorban, de az azért igen beszédes, hogy egy moped estében egyáltalán tervezőről beszélhetünk, és a gyár nem csak a polcról lehajigált elemekből legózta össze a dolgot "szegény ember vízzel főz" alapon. 

img_0200.JPG

A pedál is gyári

Az általam feltúrt olasz oldalak szintén ódákat zengenek a korabeli futóművekhez képest komolynak mondható rugóstagokról. A Piaggio Ciaónak például mopedeknél-kismotoroknál nem szokatlan módon filigrán lengőkaros első futóműve van, ehhez képest a CBA fejlesztői teleszkópügyben tényleg kitettek magukért. Azt nem tudtam eldönteni, hogy az első teleszkóp csillapított-e, mert ha volt is benne valaha olaj, nem vennék rá mérget, hogy ennyi állás után még mindig van, de a porvédő kupakok a teleszkóp tetején arra utanak, hogy itt egy komolyabb rugóstaggal van dolgunk.

img_0196.JPG

Hát ha az ott a kipufogó fölött nem variátor, akkor megeszem a kalapomat

Az már a képeken is látszik, hogy a CBA-nak kettős csőváza van, amitől a moped sokkal merevebb tud lenni, mint versenytársai. Maga a váz szolgál benzintankként is, a keveréket az egyik cső tetején kell betölteni. A csőváz miatt engem a Suzuki Ekóra emlékeztet, bár itt a hátsó teleszkópok nem kaptak csillapítást. Kicsit a burkolat alá tudtam nézni, és azt láttam, hogy szíjhajtással van dolgunk, de hogy társul-e hozzá variátor, azt már nem tudtam megállapítani, nem akartam ugyanis nekiállni a burkolatot szétbontani, mert egyrészt nem szerszámkészlettel járok mopedet tesztelni, másrészt akinek volt már dolga 25-30 éves műanyag burkolatokkal, azt tudja, hogy rugalmasságuk zenitjén vélhetőleg már túlvannak, jobb nem bolygatni őket.

Hogy Róbert Gilerája mikor készült, nem tudni, annyi mindenesetre bizonyos, hogy a típust 1977 és 1989 között gyártották. Ehhez képest az órában lévő 3500 kilométer igazán barátinak mondható.

img_0197_1.JPG

Ez a CBA nem az a CBA

Szóval első ránézésre nagyon úgy tűnik, egy jó szemű gyűjtő ezzel a Gilerával  megüthetné a főnyereményt. A hosszú kényszerpihenőre való tekintettel néhány dolgot azért érdemes lenne átnézni rajta: a fékek és a porlasztó takarításért, a krómfelületek pedig krómpasztáért kiáltanak, de komoly baja nem lehet. Mielőtt jó francia vörösborként sötét és hűvös helyre került volna, rendszeres használatban volt.

img_0199.JPG

Innen nézve tényleg motoros a kiállása

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van a birtokodban ilyen vagy valamilyen más típusú, érdekes pedálos kismotor, amit egy rövid tesztre Budapesten vagy környékén szívesen kölcsönadnál, hogy írjunk róla, akkor ezt jelezd kommentben, és felvesszük veled a kapcsolatot. (A felhívást egyébként itt találod.)

Peugeot 103 Chrono - Dreams are my reality

2015. szeptember 25. - gus

Van az úgy, hogy az ember nem mindig tudja, mi van a birtokában, és mit ad el. Így történhetett, hogy Adrián az egyik hirdetési oldalon néhány hónapja ráakadt egy Peugeot 103 Chrono mopedre, ami nem csak itthon, de hazájában, Franciaországban is nagyon ritka madárnak számít. A képeken is látszik, hogy itt a 103-as vérbeli sportkiviteléről van szó, csutkakormánnyal, felkunkorodó versenyüléssel, 17-es piros alu kerekekkel, bónusz - kiszerelhető - vázmerevítéssel és szemrevaló idomokkal.

11815936_948422515221658_635347533_n_1.jpg

Korábban általánosságban már írtam a Peugeot 103-asról, majd a saját 103-asom beszerzése is terítékre került, amelynek most egy ritka és igen vonzó altípusáról lesz szó, amivel a Házibuliban bármelyik kiskamasz simán fel tudta volna szedni Sophie Marceau-t. Ehelyett a fiúk inkább saját személyiségük varázsában bíztak és/vagy mindenféle lejárt szavatosságú dumával próbálkoztak. (Jó, én nyilván nosztalgiával nézem a filmet, mert két évet éltem Párizsban, és a forgatási helyszínek jelentős részéhez személyes emlékek is fűznek, de aki nem látta a Házibuli 1-2-t, Youtube-on legalább az 1. részt a klasszik magyar szinkronhangokkal - Pathó István, Halász Judit, Balázsy Panna - itt megnézheti. Az alapsztori egyszerűen nem tud elavulni, a román származású Vladimir Cosma filmzenéi pedig amúgy is messze Földön híresek. Ja, és a "méltán elfeledett autók" kategória dobogós helyezettjeként egy Matra Rancho is megjelenik a filmben, méghozzá kockás üléshuzattal, amit valamilyen rejtélyes okból kifolyólag nagyon szeretek.) 

 la-boum-la-boum-2-cover.jpg

Zenéjét szerezte: Vladimir Cosma (forrás: www.music-bazaar.com)

Az Adriánék által megvásárolt példány, amit néhány hete a Mopedmetal felvonuláson szúrtam ki, nagyon szép állapotban van. A megvásárlás óta egyedül a gázbowden érezte szükségét, hogy elszakadjon, illetve mementóként az ülés oldalán tanyázik még egy kis sérülés: az előző tulaj valószínűleg a Chronónak döntve tárolta a fészer falát. Az alig 1600 kilométer az órában - amit egy budapesti futár két hét alatt beleteker - pedig azt jelzi, hogy a jármű gyűjtői példánynak is elmenne. Ebből is adódik Adriánék dilemmája: zsírpapírba csomagolva eltenni és előbb-utóbb egy jó szemű nyugati gyűjtőnek eladni vagy egyszerűen napi használatban tartani, hiszen önmagában rengeteg örömet okoz, meg hát tényleg nagyon megbámulja mindenki az utcán. Ha a problémát racionális nyelvezetre lefordítjuk, akkor tulajdonképpen én is azért adtam el az S51-emet, mert jobban szeretek motorozni, mint szerelni. (Az irracionális verzió pedig valahogy így hangzik: "agrfb+!/!´ö{@!")

 11843965_956727231058233_543426663_n.jpg

A 80-ig tartó óra azért így is túlzás

Szóval néhány hete magam is szert tettem egy 103-asra. Sajnos az enyém annyira fapados, hogy ha sokat ülök rajta, szálka megy a seggembe, de azért kezd eléggé a szívemhez nőni. Annál is inkább, mert 27 éves kora ellenére még 4000 kilométert se futott. Mélységesen átérzem tehát a dilemmát: talán mégiscsak jó lenne formalinos medencébe tenni abban a reményben, hogy egyszer majd lecsap rá egy gazdag vásárló az ezer sajtok országából.

Ami a műszaki tartalmat illeti, a Chrono paraméterei megegyeznek egy jobban felszerelt 103-aséival, vagyis 50 köbcentis kétütemű blokk hajtja, ami variátoron keresztül viszi át az erőt a hátsó kerékre. A gyújtás elektronikus, tehát beállítást nem igényel, és a megszakító sem fog elkopni vagy eltörni.

11830723_956727217724901_2009321056_n.jpg

Elektronikus gyújtás és variátor. Nem rossz párosítás

A kis Chrono nagyjából úgy indul meg, mint a variátor nélküli Puch Maxim, csak ugye a száguldásnak nincs vége 45-nél. Aztán ott van még a sportosérzésfaktor: a csutkakormány és a versenyülés miatt az üléshelyzet versenymotoros, ami még inkább arra ingerli az egyszeri rájdert, hogy nyélgázt húzzon mindenhol, ahol erre egy bolhányi lehetősége is adódik. Ha ezt teszi, akkor a dinamizmus összességében már elég lesz ahhoz, hogy a városi forgalomban elporoszkáljon a kis Chronóval, bár azért a gyorshajtani vágyók a napszélvitorla kifeszítését követően próbáljanak meg minél több lejtős 30-as zónát útba ejteni.

11857604_956727227724900_1113819978_n.jpg

11845888_956727194391570_331124015_n.jpg

Versenyülés és csutkakormány. A nagy hátsó lánckerék is a variátoros kivitel sajátja

Szerencsére a váz és a futómű mindenben megfelelő partnernek bizonyul. Bár a fekvőrendőrökön feltehetőleg nem esik olyan jól vele az ugratás, mint egy Maxival - ugye a "feltehetőleg" itt azt jelzi, hogy próbaúton más csalánjával nem csapkodom a fekvőrendőröket -, a nagy kerekeken magabiztosan gördül a Chrono, és ha a gyári futómű-beállítással nem lennénk maradéktalanul elégedettek, a hátsó rugózás előfeszítését is állíthatjuk. Látott már valaki mopedet gyárilag állítható hátsó rugóstaggal, versenyüléssel és kötényidomzattal? Na ugye!

 

 

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. A felhívást lásd itt, de ha Facebookkal belépve kommentezel, nem biztos, hogy azonnal észre fogom venni, mert sajnos csak az Indával belépők kommentjeiről kapok értesítést.

Honda Camino

A japán megbízhatóság szinonimája belgául

2015. április 20. - gus


Mivel magam is kétharmad részben hondás vagyok, a Hondákra mindig örömmel áldozok az energiámból (azt hiszem, ennek a legutóbbi poszt ékes bizonyítéka volt: ebben ugyanis a CB125-ösömmel folytatott két éves küzdelem részleteivel traktáltam a kedves olvasót). Legújabb tesztalanyunk megtekintéséhez Gödig kellett elpöfögnöm, szerencsére már nem volt nagyon hideg, a 2-es úton kellett csak menni, ami Váci útban kezdődik a Nyugatinál. Szóval eltévedni nem nagyon lehet, bár nekem így is majdnem sikerült. Jó, az már Gödön volt, de csak annyi történt, hogy a GPS nem állt a helyzet magaslatán: úgy 2 km-re a célállomástól, egy tök más utcában közölte, hogy már meg is megérkeztünk. De aztán a címet újból betáplálva második nekirugaszkodásra odatalált. 

Tovább

Peugeot 103 - a pedálos oroszlán

2015. január 16. - gus

A Peugeot 103-as mopeddel régóta szemezek, amolyan titkos favoritként folyamatosan talonban tartom. Mikor Párizsban laktam, volt alkalmam a típust közelebbről is szemügyre venni. Kész szerencse, hogy ott nem csak úgy hobbiból tartják őket, sokuk abszolút napi használatban van, és nem ám csak vidéken, hanem a nem éppen kisvárosias közlekedéséről híres fővárosban, Párizsban is. A Diadalív tövében körözve egy moped nyergében például meglehetősen elveszettnek érzi magát az ember. Ráadásul ez nem is igazi körforgalom: a jobbról, vagyis a sugárutak felől becsatlakozóknak mindig elsőbbségük van a körben haladóval szemben, szóval még a védettség illúziójába sem ringathatjuk magunkat.

976128_10200804000278477_708176452_o.jpg

"a Diadalív tövében körözve egy moped nyergében például meglehetősen elveszettnek érzi magát az ember"

A 103-as elődje a 102-es és a 101-es volt, de a végtelenül puritán, már robogóblokkos Peugeot Fox, ami mostanság a párizsi pizzafutárok nagy kedvence, szintén a 103-as távoli rokona. 

A típusból olyan sok (egymástól egyébként lényegileg nem sokban különböző) kivitelt hoztak forgalomba, hogy felsorolni is alig lehet, nem meglepő tehát, hogy a tuningolni vágyó franciaországi fiatalok körében is mind a mai napig kedvelt típusnak számít. Az 50 köbcentis kétütemű blokkot gyakran cserélik 70-es Polinire, Malossira vagy Gilardonira, de az idők során ezeknek a kis mopedeknek az észak-afrikai országokban is komoly rajongótáboruk alakult ki, nem véletlenül: ezek az országok - Marokkó, Tunézia és Algéria - ugyanis az 50-es évek közepéig/a 60-as évek elejéig a francia gyarmatbirodalom részét képezték. Egyébként a típust Marokkóban még ma is gyártják.

Peugeot 102.jpg

Ez még a típuselőd, a 102-es, gyakorlatilag gyári állapotban. Párizsban lőttem

A 103-ast több mint 40 éve, 1971-ben mutatták be, és bár az évek során folyamatosan kisebb módosításokon esett át (a 80-as években például megszakítós helyett megbízhatóbb, elektronikus gyújtást kapott), mind a mai napig gyártásban van: Franciaországban jelenleg fekete és fehér színben árulják, és nem csak fix áttételes, de variátoros verzióban is meg lehet venni. A 103-as alapára jelenleg 859 €. 2012-ben hozzávetőlegesen 1700 új Vogue altípus talált gazdára, viszont nem hiszem, hogy Magyarországon momentán bárki is venne ennyiért új mopedet. Ugyanakkor ha hozzávesszük, hogy ez az összeg a franciaországi minimálbérnek alig több, mint a fele, akkor azért már nem csodálkozhatunk azon, hogy a kis Peugeot az ezer sajtok földjén még mindig népszerűnek mondható. Ha itthon mondjuk 40.000 forintért meg lehetne kapni újonnan, már böngészném is a Google Mapsben a legközelebbi Peugeot-kereskedőt.

103 vogue új.jpg

A nullkilométeres Vogue altípus. Franciaországban a minimálbért feléért ma bárki vehet magának egyet (forrás: www.geopixpic.com)

A kis Peugeot a többi mopedhez képest rendkívül dinamikusnak számít. Nem elég, hogy a műfajban már-már szokatlanul erős, 2 és 3 lóerős motorblokkal is forgalmazták, de ezt még egy egyszerű működésű variátorral is kiegészítették, ami a fordulatszám emelkedésével párhuzamosan az első áttételt növeli. Ha újat vennék, biztos a variátorost választanám. Láttam már ilyet, olyan pofonegyszerű szerkezetnek tűnik, hogy a széthullásától valószínűleg nem kell tartani, és kétségtelenül nem csak a menetdinamikára, de a fogyasztásra is jótékony hatással van. Ne feledjük el, általában 1,5-3 lóerős csattogós lepkékről beszélünk, ahol minden apró trükk, ami a légellenállást csökkenti vagy a blokk szerény teljesítményének jobb kihasználását lehetővé teszi, komoly pozitív változást eredményezhet.

Sajnos a típussal még nem volt szerencsém menni, de nem lennék meglepve, ha a 70-et még eredeti állapotában is, apróbb módosításokkal (nagyobb karburátor, tuning kipufogó) pedig akár a 80-at is megfutná. Mindenesetre beszédes, hogy a 103-asok kilométeróráját gyárilag a ritka kivételektől eltekintve 70-ig, 80-ig vagy 90-ig skálázzák, noha ez a mopedeken a legjobb esetben is csak 60-ig szokás - már ha kap egyáltalán sebességmérőt, ugyanis gyorshajtani a legtöbb mopeddel legfeljebb a 20-as vagy a 30-as táblánál lehet.

photo3-peugeot-103-mvl-3-1x9x0xaw1478813_1.jpg

"a 103-asok kilométeróráját gyárilag a ritka kivételektől eltekintve 70-ig, 80-ig vagy 90-ig skálázzák"

A kis Peugeot-ból itthon is mindig akad pár eladó példány. Én évek óta tervezgetem, hogy kéne venni egyet, mert nem csak a kerek, hanem a gyakoribb palackorrúdelfin-lámpával is kimondottan tetszik. Mostanság 20-50.000 forintért szoktak a hirdetőoldalakon felbukkanni, de eddig valahogy mindig megvolt máshol a helye a 103-asra fordítható pénznek.

A 103-as - nem is olyan lassan - kezd kultusztárggyá érni. A minap rábukkantam például egy francia srác mai szemmel mókásan old school honlapjára, aki Burkina Fasoban vett egy új Peugeot 103-ast, majd Malin, Guineán, Szenegálon, Gambián, Mauritánián, Marokkón és Spanyolországon keresztül végül eljutott Párizsig - az út során pedig majdnem 12.000 km-t mopedezett. A kalandos útról hevenyészett statisztikát is készített: 7 defektje volt, 10-szer kértek tőle kenőpénzt (3-szor fizetett is), 2-szer borult a motorral, és összesen 22-szer akarták megházasítani. A fotókat országonként külön mappában itt lehet megnézni.

15_en_haut_du_col.jpg

A hosszú túra marokkói etapja (© Vincent Colin, africanmoped.free.fr/)

A mopedes műfaj távolsági világrekordere állítólag egy Walter Muma nevű fickó, aki 1978-ban Torontóból indult, és egy ugyancsak francia gyártmányú Motobécane moped nyergében egészen Alaszkáig jutott el, mindeközben pedig 18 660 km-t tett meg.

Korábban összefoglaló jelleggel már posztoltam arról, hogy mire is jó egy moped, és azt is tudjuk, hogy Budapestről Tihanyig lepöfögni sem lehetetlen, de azt hiszem, a több ezer km-es túráknál semmi sem bizonyítja jobban, hogy egy ilyen minimalista kismotor mennyire praktikus és megbízható tud lenni. Lehet, hogy lassú, büdös, kényelmetlen, és egyelőre mindenki keresztülnéz rajta, de annyira igénytelen konstrukció, hogy hacsak valaki szánt szándékkal nem akarja tönkretenni, 40-50 évet játszva kibír, és lehet, hogy ma még nem annyira menő, de azon vagyunk, hogy ez megváltozzon. Ami pedig a 103-ast illeti, a paraméterek alapján menetdinamikában a gyengébb vagy közepesen erős robogókkal is fel tudja venni a versenyt. 17 collos kerekeivel és klasszikus felfüggesztésével pedig kényelemben egészen biztos győztesként jön ki az összevetésből.

♠  ♠  ♠

UPDATE: A poszt megírása után néhány hónappal vettem magamnak egy 103-ast, amiről bővebben itt olvashattok.

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van a birtokodban valamilyen érdekes moped, amit egy rövid tesztre Budapesten vagy környékén szívesen kölcsönadnál, hogy írjunk róla, akkor ezt jelezd kommentben, és felvesszük veled a kapcsolatot. (A felhívást lásd itt.)