A nagyvárosi közlekedés ellehetetlenülése tulajdonképpen egy ismert társadalomelméleti paradoxonnal, az úgynevezett 'közlegelők tragédiájával' írható le. A terminus eredetével most nem untatnám az olvasót, a jelenség lényege ennyi: az egyéni szinten racionális cselekvések a társadalom szintjén irracionális következménnyel járhatnak, ami aztán negatívan visszahat az egyénekre és megkeseríti az életüket.
Esetünkben ez most így néz ki: aki a városban gyorsan szeretne közlekedni, az tömegközlekedés helyett autóba ül. Egy ideig el is éri a kívánt hatást, vagyis gyorsabban odaér az úti céljához, viszont azzal párhuzamosan, ahogy egyre többen ülnek autóba, a város elkezd bedugulni. Ilyenkor jön szóba alternatívaként (ismét) a tömegközlekedés, a motor vagy a bicikli. De ha tényleg bedugul a város, akkor már a gyaloglással is előrébb vagyunk.
A place de la Concorde-ot a Diadalívvel összekötő Champs-Elysées Párizs egyik legforgalmasabb útja. És a macskakő is veszettül ráz (forrás: http://critikparis.unblog.fr/)
Az alternatív lehetőségek közül a tömegközlekedésre és a motorozásra most nem vesztegetnék túl sok szót.
Persze a BKV járatain utazva az emberben határozottan az a diffúz érzés kezd megerősödni, hogy a Közlekedési Múzeumot nem is felújítás miatt zárták be, hanem csak azért, hogy a BKV járműparkját legyen honnan kipótolni. De azért, még ha a 3-as metró olykor füstölni kezd is, az utasok pedig szükség esetén az erősember-versenyeken egyelőre még nem szereplő trolitolásban is egész jól teljesítenek, a rendszer nagyjából működőképesnek mondható, és aki szeret utazás közben olvasgatni, az szintén válassza az autó, a motor vagy a bicikli helyett a tömegközlekedést.
A trolitolás igazi hungarikum, de a műfaj busztolás és villamostolás néven is ismert (Forrás: anagykekseg.files.wordpress.com)
Ami pedig a motorozás pozitívumait illeti, egy motoros blog olvasóközönségeit, azt hiszem, nem kell kifejezetten győzködni.
A biciklizés viszont nem mindenki számára magától értetődő. Mégis, egy alapvetően pedálos kismotorokkal foglalkozó blogon a hangsúly nem csak a motor, de néha a pedál felé is eltolódhat.
Gimnazista koromban (ez még az előző évezredben volt) a biciklizés számomra is egyértelműen csak hobbi volt. Iskolába gyalog vagy BKV-val jártam, végzős koromban pedig sikerült olykor-olykor kisírnom anyámtól az élet császára díjra feljogosító fehér nullextrás Citroen AX-et (nyitható ajtók, átlátszó szélvédő, két irányba tekerhető kormány stb.), délután és hétvégén pedig a haverokkal zúztunk lefelé a budai hegyekben a mountain bike-jainkkal, de fel sem merült bennem, hogy iskolába is biciklivel menjek. Nem azért, mert ciki lett volna, hanem mert egész egyszerűen eszembe sem jutott. Valahogy a 90-es évek végének levegőjében ez még nem volt benne, bár kétségtelenül kézenfekvő megoldás lett volna, hiszen 10 perc alatt hazaértem volna a suliból.
Egy ilyen 94-es Heavy Tools Winner volt hű társam gimnázium alatt az erdei utakon (forrás: http://www.mtb-kataloge.de/)
De közlekedési eszközként használni a biciklit még a 2000-es évek elején sem volt igazán divat, legalábbis én egyetemre szigorúan tömegközlekedéssel jártam. Aztán amikor doktoranduszként kikerültem Párizsba, minden megváltozott. 2007-ben a városvezetés bevezette a Vélib'-et, vagyis az automata biciklikölcsönző rendszert, aminek az ízére én is hamar ráéreztem, és még télen se lehetett a nyeregből kirobbantani.
"még télen se lehetett engem a nyeregből kirobbantani"
Az éves biciklibérlet akkor 29 euró volt, nagyságrendekkel olcsóbb, mint a tömegközlekedés, és bár korábban is töltöttem el huzamosabb időt Párizsban, a várost igazán csak ekkor, biciklinyeregbe pattanva ismertem meg. Sőt, a napközbeni óra-, könyvtár- vagy konferencialátogatások, a laptop monitorja előtt vagy a könyvek fölött töltött nappalok után hetente többször felszabadultan vetettem bele magam a Vélib'-bel a Párizsi éjszakába. Ez volt akkoriban a kedvenc szabadidős programom. Volt egy kábé másfél órás bejáratott útvonalam Párizson keresztül (Boulevard Saint-Michel, Szajna-part, Concorde tér, Champs-Elysées, Diadalív, Eiffel-torony, majd vissza a koliba), amiben az volt a ráció, hogy amennyire zsúfolt és zaklatott Párizs nappal, annyira nyugodt és üres éjjel - leszámítva a pénteket és a szombatot. Amikor az ember éjszaka átteker az Iéna hídon és a vele szemben tornyosuló és egyre közelebb kerülő Eiffel-torony megannyi lámpája egyszercsak elkezd ragyogni, az nehezen szavakba önthető.
Azért még ennyi hó is ritka Párizsban
Bőven nem bántam, hogy a kerékpáros közlekedést egy olyan városban volt szerencsém begyakorolni, ahol nem hajtanak át az emberen, ha 70-nél lassabban halad. A buszsávokban szinte mindenhol lehet kerékpározni, a buszsofőrök pedig nem érez elnyomhatatlan késztetést magukban, hogy leszorítsanak, móresre tanítsanak. Pedig még kikerülni se nagyon tudnak, a legtöbb helyen vastag peremmel van elválasztva a buszsáv a többitől. Mivel közel vannak egymáshoz a buszmegállók, a buszok nem nyernének túl sokat azzal, ha a bicikliseket menet közben 3 centiről terrorizálnák - és ezt a sofőrök is belátták.
Aztán hazatelepülve gyors egymásutánban három biciklivel is megleptem magam. Mindhárom Puch, és mindhármat használtan az azóta megboldogult Expresszen rendeltem. Kicsit lutri volt a dolog, de szerencsére nem faragtam rá. Azóta is megvan mindhárom, és mondanám, hogy semmi pénzért nem válnék meg tőlük, de igazából a három együtt sem ér annyit, mint egy alsó kategóriás használt laptop.
A bérbiciklirendszer Montreal belső területein is remekül működik
Motor helyett manapság is olykor biciklire pattanok, bár be kell, hogy valljam, amióta motorozo, gyakran a kényelmesebb megoldás felé mozdulok el. De azért minden nyáron elérkezik az intenzív biciklis periódusom: edzés gyanánt legalább heti 2x feltekerek Budapesten a Széchenyi-hegyre (bár mostanság valamiért inkább futni járok).
És akkor nézzük, mikor érdemes motor, autó vagy BKV helyett biciklire váltani:
- Alapvetően bármikor, amikor nem baj, hogy az ember leizzadva érkezik meg valahova (bár lassan tekerve ez részben kiküszöbölhető, és olykor még a lassú biciklitempó is gyorsabb tud lenni, mint a többi szóba jöhető opció).
- Amikor az ember olyan helyre igyekszik, ahol alkoholt fog inni, és nem lesz kedve hazafelé BKV-zni vagy taxiba ülni. (A KRESZ egy ideje már megengedi, hogy alkoholfogyasztás után biciklire üljünk. A magam részéről ezt határozottan nem tartom jó ötletnek, mert ugye ez Magyarországon minimum felhívás keringőre, de a szabály attól még szabály marad.)
- Amikor testmozgásra vágyunk, és valami kímélő sportot választanánk.
- Amikor a belvárosba tartunk. (A számomra referenciatávnak számító Széll Kálmán tér-Blaha Lujza tér viszonylatot 500-as Hondával 12, mopeddel 14, kerékpárral pedig 25-30 perc alatt teszem meg.)
- Amikor olyan helyre megyünk, ahol a közbiztonság kétes mivolta okán félnénk egy autót vagy motort otthagyni.
Manapság főleg ilyennel járok - még csak 32 éves
Az iménti 5 pontból jól látszik, hogy tulajdonképpen igen gyakran adódhatna ürügy arra, hogy biciklire üljünk, de gyakran elcsábulunk a kényelmesebb megoldások irányába. Mégis, aki még nem próbálta a biciklizést, vegyen erőt magán és tegyen egy próbát. Meg fog lepődni, milyen hamar el lehet jutni egyik pontból a másikba, és tapasztalni fogja, hogy még a többi közlekedési opcióhoz képest is mennyire praktikus (és ahogy a nagyvárosi közlekedés kilátásai romlanak, egyre praktikusabb lesz). Hidegebb időben jó gumik, sárhányók, valamint réteges öltözet, józan belátás és némi elszántság szükségeltetik a biciklizéshez, bár ezek közül egyértelműen a belátás a legfontosabb: még néhány hete is láttam olyan kerékpáros kollégát, aki a bicikliút mellett éjjel a sötétben a főúton, lámpa nélkül és zenét hallgatva képzelte el a tekerést.
(Ja, és végezetül egy jó tanács az indokolatlan minimalizmus szerelmeseinek: a 300 forintos tescós villogókat 3 méterről már nem lehet látni. Tényleg nem. Ezen ne spóroljunk.)
ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ
És továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.
