A Nepperűzőt gyakran keresik meg az olvasók azzal, hogy ilyen vagy olyan használatra milyen motor passzol a legjobban. Sanyi következő posztja saját Suzuki GN250-eséről szól, amit a hetekben készítettek fel műszaki vizsgára. Az írás nem csak a technikai részleteket ismerteti (az egyhengeres 250-es blokk 18 lóerőre képes), hanem ahhoz is támpontot nyújt, hogy kinek érdemes négyütemű, váltós, jó pár éves 250-est vennie.
A mopedtulajdonosok jelentős része a lelke mélyén nem a mopedet tekinti a motorozás csúcsának, hanem egyfajta gazdaságos, elérhető, kezdeti megoldást lát benne a motoréhség csillapítására. Vannak, akik először nem ismerik ezt el, de előbb-utóbb nagyobbra váltanak, esetleg bővítik a gépparkot. Százhuszonöt köbcentinél még nincsenek nagy különbségek, szinte mindegyik egyhengeres, kábé tíz-tizenöt lóerő, de ahogy nő a lökettérfogat, egyre többfélék lesznek a motorok. Mert ugye vannak hatszázas négyhengeresek 100 lóerő felett, vannak ezerkettes cruiserek 100 lóerő alatt. Mégsem lehet objektíve azt mondani, hogy egyik rosszabb lenne a másiknál, de nagyon más a kettő. Az a tizenéves srác (vagy csaj, ezt ne zárjuk ki!), aki a Simsonját bütykölgeti, lehet, hogy nyomatékra, mély hangra, "krúzolásra" vágyik, de lehet, hogy inkább a piros zónát karcolgatja, a sebességet, a köridőket hajszolja.
Jó kiállású klasszikus 250-es
Aztán telnek-múlnak az évtizedek, és a suhancból érett felnőtt lesz, de a vágyai megmaradnak. Aki megy is utánuk, ha teheti, vesz egyszer valami "komoly vasat". Aztán lehet, hogy már ideje nincs rá, mert meg is kell keresni a rávalót, így a motorból paripa helyett inkább dísztárgy válik az ember életében. Egy-két milkát beletolni egy ilyenbe nem mindenkinek fér bele, maradnak tehát az átmeneti megoldások. A kettőötvenes, ötszázas, olcsóbb technika fenntartása is olcsóbb, meg magát a motort megvenni is olcsóbb. Csöndben jegyzem meg, hogy egy építkezés, felújítás egy egymilliós motort jobban veszélyeztet, mint egy háromszázezreset.
Az MZ-porvédő az első telón utólagos okosítás
Így került látókörömbe a Suzuki GN250. A kettőötvenes nem igazi cruiser, be kell látni. Ha negyven fölé is megyünk, akkor "komolyan" pöfögni azért kell egy liter a blokkba. A dübörgést viszont még egy Mex Panama is hozza alapjáraton, ha beleképzeljük. A kettőötvenes viszont már ötször akkora lökettérfogatú, mint az 50-es, de egy még újabb ötös szorzóval magasabban lévő 1250-es cruiser sem számít nagynak (merthogy fölötte ott van pl. a Suzuki Intruder 1800 vagy a Kawasaki Vulcan 2000 köbcentivel.) Motoroknál a kategóriaugrások nem lineárisak (pl. Opel Corsa: 1.0 - 1.2 - 1.4, Peugeot 406 1.6 - 1.8 - 2.0), hanem inkább szorozni kell. 125 - 250 - 500, a klasszikus mértani sorozat, ugye ismerős? Szóval a GN250 félúton van az igazi nagyvas és a moped között.
Klasszikus, esztétikus műszeregység
A Suzuki GN125-ös nálunk postásmotorként volt ismert a kilencvenes években, jóval kisebb darabszámban, mint a hozzá hasonló Yamaha SR125. Nekem már akkor jobban tetszett a GN, mert azon kerek műszerek, köztük fordulatszámmérő is volt, míg a Yamahán egy szögletes, fekete doboz jelenti a műszeregységet - fordulatszámmérő nélkül.
"Igazi" cruiseren nincs fordulatszámmérő, hanem egy nagy kerek óra a tankon, így a GN már ezen a ponton elhasal. De a mai világban, amikor kevés üdítő kivételtől eltekintve a gyártók rovarra és játékűrhajóra egyszerre hasonlító gépekkel jönnek ki, egy ilyen klasszikus részlet szívmelengető tud lenni. Egyébként meg szeretem a fordulatszámmérőt minden járművön.
Ennek a példánynak burgundivörös színe van, szolid aranybarna és ezüst csíkozással. Ez is inkább a klasszikus stílust erősíti, semmint a cruisert. Az üléspozíció sem igazán cruiseres, ahhoz magas, a láb nincs eléggé elöl. A magas kormány már inkább viszi csopperes irányba a motort. Utódja a GZ 250 Marauder, ami már sokkal inkább zsebcirkáló: fordulatszámmérő nincs, több a króm, előrébb van a lábunk.
Az üléshuzat új, az eredeti fekete volt
Itt állunk tehát egy cruiserbe hajló, klasszikus stílusú motor mellett. Milyen? Mit tud két-három kilóért? Nyolcvanig méltósággal megy, amit egy 125-ös kb. hatvanötig tud. A százat is könnyedén átlépi, de afölött utazni már nem kellemes, főleg, ha féltjük a technikát. Az egyhengeres blokk 18 lóerőt produkál, és átlagban 3 - 3,5 litert eszik. Ennyivel az ötszázas már nem elégszik meg, de egy automata robogó is benyel ennyit. Városban ez már legyorsul egy kétütemű ötvenes robogót, amihez egy 125-ös váltós motornak már igencsak össze kell szednie magát. Ezzel már lehet országútra menni, de még egy gázos kisautót simán ver fogyasztásban.
Kb. százezer km van benne, amennyire ezt sejteni lehet az órából és az általános állapotból. A futómű már távolról sem feszes, de a fékek fognak rendesen. A tárcsacsere fájni fog, hacsak nem rendelem meg a Távol-Keletről. Nálunk az utángyártott is hetven rugó - egy kb. kétszázötvenezret érő motorra. Amikor megvettem, az ülés szakadt volt, a tankon itt-ott le volt ütve a festék, a napikilométer-számláló nem működött és a kormánycsapágy is csereérett volt.
A blokk már elég erős az országúti túrázáshoz
A hengert cserélték nemrég, bár az eredeti is megvan. A kuplung nagy gázra megcsúszik, de ahhoz azért jó nagy gáz kell. Munkamotornak nem a legjobb beruházás, de itt a szerelés/motorozás arány lényegesen kedvezőbb, mint egy veteránnál, különösen, ha az a vasfüggöny mögött készült.
A GN 250-essel nem érezheted magad az utak királyának, ahhoz ugyanis kevés. Szolid vagánykodás városban, ráérős országúti túra, ez a kategória erre jó. Ahogy egy 140 lóerős túramotor alá német autópálya kell, a moped alá kisvárosi utcák passzolnak. Nagyvárosban pedig az automata robogó a király. Ez a motor sehol sem király, de minden úton használható.
Sanyi
♠ ♠ ♠