‹⊗›
Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.
‹⊗›
Persze, persze, nem akarom én azt, hogy a Simsonok teljesen átvegyék az uralmat itt a blogon, de sajnos nincs szívem kihagyni a jobbnál jobb kínálkozó lehetőségeket, melyek felkínálásában mostanában Péter jár az élen. Emlékeztek, ő az, aki a majdnem 100.000 km-t futott bontatlan blokkos S51-esével nyáron Olaszországot is megjárta. Vérbeli simsonosként persze nem csak ez az egy Simsonja van, hanem sok. Nagyjából kitesznek egy focicsapatot, legalábbis abban a dadaista univerzumban, amelyben van értelme annak, hogy az ember Simsonokból állítja össze a kezdő 11-et. Ezúttal a gyűjtemény egyik ékkövével ismerkedhettek meg, egy teljesen gyári állapotú lehetetlenrózsaszín SR50-essel, gyári nevén: Stadtrollerrel.
A lehetetlenrózsaszínű Simson Roller
Ahhoz, hogy Péter összes motorját el tudjam történeti kontextusban helyezni, jobban bele kellene ásnom magam a honeckeri NDK zegzugos történetébe, az azonban a tévedés kockázata nélkül megállapítható, hogy a 80-as években azért már az ötéves tervek mellett a szocialista szatelitállamok mindegyikében többé-kevésbé érvényre jutott a piaci szempont is, egyrészt, mert jól látszott, hogy a tervgazdaságok hiánygazdaságok is egyben, vagyis bizonyos szükségletek kielégítéséhez piaci mechanizmusokra is szükség van, másrészt amennyiben egy árucikk előállításában nem csak politikai, hanem mondjuk piaci és minőségi szempontok is szerepet játszanak, akkor nem kizárt, hogy azt az állami vállalatok sikerrel exportálhatják majd nyugatra. Az exportcikkért cserébe pedig kemény nyugati valutát kapnak, amivel pedig akár minőségi importcikkekért (alapanyagokért, gépekért) is lehet majd külföldi cégeknek fizetni.
Hát, legalább nem kell majd kilométerórát cserélni, ha valaki felfúratja 80-asra a blokkot
Persze a szocialista járműgyártás a 80-as években már bőven nem volt képes felvenni a versenyt a nyugat-európai vagy japán tempóval, és ezzel már a szatellitállamok vezetése is tisztában volt. A nyugat-európai imperialista kapitalizmus meghaladása, majd legyőzése szép csendben lekerült a napirendről, ami abból is látszik, hogy a 80-as évekbeli tévéreklámok is inkább arra az álláspontra helyezkedtek, mint a Gyalog-galopp fekete lovagja: "oké, egyezzünk ki döntetlenben". Soha annyiszor nem hallottam azt a szót, hogy "korszerű", mint a 80-as évek tévéreklámjaiban, ami azt jelenti, hogy a reklámozott jármű, rádió vagy kávéfőző legjobb esetben is csak "megfelel a kor elvárásainak", futurisztikus előremutatásban, hogy öncélúan humorizálva azt ne mondjam, úttörő megoldásokban ekkor már senki sem gondolkozott komolyan.
Sőt, ha ehhez hozzávesszük azt is, hogy a keleti blokkban exportra készült járművek mindig jobban fel voltak extrázva, mint a belső, KGST-piacra szánt modellek, akkor ebből talán már a kapitalista rendszerekkel szembeni latens kapituláció is kiolvasható. Hiszen ha a nyugati piacokon csak a felextrázott modellek voltak eladhatók, akkor ez azért azt is jelenti, hogy ott magasabban van a léc, aminek a szocialista járműiparnak igencsak neki kell rugaszkodnia ahhoz, hogy átugorja. Teszem hozzá rögtön: nem is ugrotta át soha. A szocialista autók sosem tudtak a nyugati országokba tömegesen betörni, a KGST-járműgyártásból nem lett nyugati sikertörténet, ellenben Kubával, ahol a kockaladák még ma is az utcakép meghatározó elemei. Viszont a hülye franciákat még egy szanaszét extrázott Zsigulival (átlátszó szélvédő, két irányba tekerhető kormány stb.) sem lehetett kirobbantani a Peugeot-Renault-Citroën háromszögből, és valamiért a nyugatnémetek is megelégedtek a Mercedes, az Audi, a BMW és a többi imperialista csökevény által nyújtott menetdinamikával és kényelemmel.
Csillog-villog
Na, bocs a hosszúra nyúlt bevezetőért, de valószínűleg efféle megfontolások vezérelték az IFA-gyár Simson-részlegét akkor, amikor 1986-ban úgy döntöttek, hogy bár műszakilag nem sok fejlesztésre van lehetőségük, de azért valami pofás(nak szánt) burkolatot még így a rendszer célegyenesében ők is rá tudnak álmodni a meglévő, mondjuk azt, hogy "kiforrott" technikára. Hát, a képek alapján mindenki döntse el maga, hogy mit érdemel az a bűnös, aki a dizájnrészleget vezette...
Na valahogy így születhetett meg az SR50, ami az akkor már erősen éledező robogódivat hullámaira próbálta magát felszörfölni, azt kell, hogy mondjam, felemás sikerrel. Egyrészt vannak rajta vitathatatlanul robogós elemek: ezek közé tartozik a lábvédő és trepni egysége, valamint a felhajtható ülés alatti - nem túl nagy, de legalább létező - tárolórekesz. Ami viszont a korabeli japán robogókkal való összevetést illeti, abból az SR50 nem jön ki túl jól (lásd még Woody Allennél: "és akkor együtt alszik majd a bárány és a farkas, de a bárány nem alszik majd jól"): önindítóról ne is álmodjunk, az akkumulátor létjogosultságát itt csak az index és a duda igazolja. A fék- és sebességváltó-rendszer legalábbis elhelyezkedésében a Schwalbéét imitálja: a hátsó féket a trepnin lévő pedállal lehet működésre bírni, jobb kéznél az első fék, bal kéznél a kuplungkar, bal lábbal pedig a négy fokozatú váltó kapcsolható. Automata váltó fejlesztésébe az NDK mérnökei nem mertek belefogni, inkább létrehoztak egy olyan lábváltót, ami garantáltan emlékezetessé teszi a poroszkálást: a lábbal kapcsolható váltó használatához a motorosnak ugyanis spiccelve-pipiskedve kell tartania a lábfejét (balett-táncosok és karatékák - Kin Geri - előnyben). A váltáshoz ugyanis a megszokottól eltérően nem fel és le, hanem előre és hátra kell rugdalni egy a trepniből függőlegesen kiálló kis kart. Nem szokványos, de igazából megszokható megoldás.
Tank az ülés alatt - és még egy kis tárolórekesznek is maradt hely
A hosszúra nyúlt bevezetőből az az eszmei konklúzió is lepárolható, hogy az SR50 tulajdonképpen a nem túl ideális gazdasági és politikai körülmények áldozata lett: fejleszteni nincs pénzünk, de úgy kell csinálnunk, mintha fejlesztettünk volna, különben nyugaton nem tudjuk majd a portékát eladni, és nem lesz valutánk.
Minden furcsasága mellett, ami a mindennapi használhatóságot illeti, az SR50 jól vizsgázik, vagyis Péter szalonállapotú Rollerét kipróbálva nem tudom Kőbájkernek a típussal kapcsolatos lesújtó véleményét osztani. Ez nem kis részben pedig annak köszönhető, hogy Péter motorja alig futott 6000 km-t, és tényleg mindene úgy működik, mintha most gurult volna ki a gyárból. A fékek harapósak, a blokk nem csörög, a váltó nem akad, a fényezés nincs dörzsikével összekaristolva, és füstből is csak pont annyi jön ki a kipufogón, hogy látható legyen, kétütemű motorról van szó. A rugózás nekem inkább feszesnek tűnt, vagyis a szőnyegbombázás utáni budapesti utakon jobb, ha megpróbálunk szlalomozni a kátyúk között.
A motoros testtartása a motoron természeteshez közeli, kicsit úgy ülünk rajta, mint egy magasabb hokedlin, de alapvetően kényelmesnek mondanám. A blokk - 50-es viszonylatban - nyomatékosnak érződik, de nem is nagyon érdemes pörgetni, mert ezt az SR50 nem igazán szereti, nem lesz tőle sokkal gyorsabb, legfeljebb csak hangosabb. Sokkal jobban járunk, ha szépen, közepes gáz mellett végigkapcsolgatjuk a négy fokozatot, így lelki békénk megőrzése mellett előbb-utóbb elérjük a 40-nél nem sokkal magasabb végsebességet.
"mindene úgy működik, mintha most gurult volna ki a gyárból"
Nekem Péter példánya kimondottan tetszett. Ha nem lenne már így is a kelleténél több motorom, és valaki hozzám vágna egy ilyet (nem feltétlenül ebben a szemet gyönyörködtető rózsaszínben), istenbizony eljárkálnék vele. Egyébként aki Rollerre vágyik, annak manapság nagyjából 70.000 és 140.000 forint közötti összeget kell kifeszegetnie a malacperselyből. Elég sok eladó példány van belőle, bőven lehet köztük válogatni, de saját káromon tanultam meg, hogy a Simsonra is igaz: szarból nem érdemes várat építeni. A legegyszerűbb, ha olyan példányt keresünk magunknak, amit az előző gazdái nem kalapáccsal és flexszel szervizeltek, még ha ez a vásárlásnál akár 20-30.000 forintos többletköltséget jelent is. Időben, pénzben, energiában és kurvaanyázásban hamar meg fog térülni.
És aki a Rollerek között a néhány ezer elektromos vagy gyárilag 70 köbcentis kétütemű verzióból talál rá egy példányra, az igazán szerencsésnek mondhatja magát. Kotorjon elő gyorsan még 250 forintot, és ruházzon be egy lottószelvényre.
‹⊗›
Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.
‹⊗›
ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ
Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten vagy Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.