Moped blog

Felújítom, mert megérdemli - még egyszer a majd' 60 éves Puch MS 50 V-ről

Ezúttal a tulajdonos tollából

2017. szeptember 30. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

Néhány hete hírt adtunk egy majd' 60 éves Puch mopedről, amit Esztergomban próbáltam ki, és nem is annyira meglepődve tapasztaltam, hogy akár mindennapos közlekedésre is alkalmas lenne. Bertalannak az a terve, hogy lehetőleg minél több gyári alkatrész felhasználásával szépen felújítja a kismotort. De szóljon most ő a tervekről.

 

⇩ ⇩ ⇩

 

Egészen véletlenül egy ismerősöm ismerősének az ismerőse révén bukkantam rá egy 1960-as évjáratú Puch MS50V mopedre. Egy idős hölgy garázsában állt jó ideje elfelejtve. Pár éve két unokája bíbelődött az öreg motorral, így szigszalag és drótkötegek tömkelege miatt könnyes szemmel toltam hazáig. Miután megszabadítottam a mérhetetlen mennyiségű kötözőanyagtól, tákolt kis dobozoktól, amik tele voltak fölösleges sárga-zöld földelés kábelekkel, kezdett egész szép lenni a kis Puch. A névtáblája rajta minden információval megvolt, de különös, hogy pont a gyártási évet nem írták rá. A vázszám szépen olvasható, és szerencsére megegyezik a blokkszámmal. A kis kényszerléghűtéses blokk sem tűnt rossz állapotúnak, számomra érthetetlenül azonban ezen is rengeteg fölösleges szigszalag volt.

Tovább

Piaggio Ciao - Kamaszkorom játszópajtása

2017. szeptember 20. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Mopedes és motoros szárnypróbálgatásaimban 20 évvel ezelőtt egy Puch Maxi és egy Piaggio SI játszotta a kulcsszerepet. Kiskamaszként már pusztán azért nagyon menőnek éreztem magam, mert néhány napig nem biciklivel, hanem mopeddel jártam. Az SI-hez kalandos tinédzserkori élmények is fűznek (bár most kissé elbizonytalanodtam, lehet, hogy egy Bravo volt?), a Puch Maxi pedig azóta is része az életemnek, bár nem az a példány, amivel anno az utakat róttam, hanem egy másik.

img_4049.JPG

Tesztünk alanya

Most régi adósságomat törlesztem, amikor napirendre veszek egy Piaggio Ciaót, ugyanis ez az olasz kismotor az egyik legnépszerűbb és legelterjedtebb Európában, és az éves Mopedmetal felvonuláson is mindig van belőle legalább egy fél tucatnyi. A Ciaónak mindenféle variánsa létezik és létezett, volt belőle küllős és alukerekes, variátoros és variátor nélküli, és akkor a testvérmodellekről, a Bravóról vagy az Si-ről nem is beszéltünk.

20839655_122363538411106_1593462228_o.jpg

Itt még az átalakítások előtt

Igazából az altípusok közötti részletekben már csak azért sem merülnék most el, mert András mopedje is azt bizonyítja, hogy alig-alig van kompatibilitásprobléma közöttük, András ugyanis több típusból rakta össze a Piaggióját, ami a vázat tekintve egy 80-as évekbeli Ciao, de például az ülés egy SI-ről származik, a blokk pedig egy Bravóból érkezett, és az alufelnik is eredetileg egy 2006-os (utolsó szériás) Ciaót ékítették.

img_4050.JPG

A hosszabb ülés egy Piaggio SI-ről származik

András már a Mad Maxben felvillantott apokalipszisre (kevés olaj, rossz színészek) készül, eddig már több tucat Piaggio moped megfordult már nála, és eközben úgy betárazott mindenféle Piaggo-alkatrészből, hogy 50 évig is képes lesz maga szervizelni a mopedjeit, bár egyelőre az Italmondónál szinte mindent meg lehet hozzájuk venni, sőt a Ciao-Bravo-Si trió még saját menüpontot is kapott az oldalon.

A próbakör részben visszahozta a kamaszkori emlékeimet, arra viszont nem emlékeztem, hogy a Ciao ennyire kulturáltan, kétüteműségét már-már meghazudtolóan egyenletesen és halkan jár. Talán az elektronikus gyújtásnak is van ebben némi szerepe. A másik dolog, ami egyből feltűnt, hogy mintha a Ciao egy negyed számmal nagyobb lenne a 103-asomnál. Ne értsetek félre, nyilván ezen is úgy nézhettem ki, mint majom a köszörűkövön, de valahogy 1-2 centivel magasabban ültem, és a kormány is kicsit szélesebb volt annál, mint amit megszoktam. A hosszított SI-ülés a helyezkedést megkönnyíti ugyan, de kell is rajta fészkelődni, mert iszonyú kemény. Legalábbis a 103-asom lágyan ringatózó üléséhez képest. És ha még azt is hozzávesszük, hogy a Ciao hátul merev felfüggesztést kapott, akkor így már végképp összeáll a kép: a 103-asom hozzá képest légrugós Citroenként siklik át a kisebb döccenőkön (jó, a nagyobbakon meg felüt, mint Klicskó).

img_4054.JPG

A benzinmennyiség megállapítását a nívópálcával egybegyógyított kupak segíti

Az első felfüggesztés kis lengővillás kialakítású, a villa nagy része hajlított fémlemez, és csak az aljában van kétoldalt egy-egy kis rugócska. Első ránézésre azt hittem, hogy majd jól összeülnek, mint a parlament, de ez végül nem történt meg. Az viszont baromi zavaró volt, hogy a Ciao eleje iszonyatosan imbolygott, egyenesfutásról még csak elméletben sem beszélhettünk. A próbakör végén ezt szóvátettem ... nek, akinek leesett, hogy igazából csak a kerékcsavarok nincsenek egyáltalán meghúzva, az imbolygás tehát bug, nem pedig feature.

img_4055.JPG

Szatyorakasztó fül is van, pedig ez inkább robogókon szokás

A variátor nélküli kis Ciao menettulajdonságokra nagyjából annyit tud, mint a 103-asom, bár sebességmérő hiányában nem tudtam leolvasni a végsebességhez tartozó értéket. A fékek előtt viszont le a kalappal: soha életemben nem találkoztam ilyen határozott fogásponttal mopeden (még az ebből a szempontból etalonnak számító Honda Caminót és Moto Guzzi Dingót is ide számítva). Az elindulás utáni első fékezésnél konkrétan majdnem első kerékre álltam, jóllehet a hátsó fék még az elsőnél is harapósabb.

img_4051.JPG

A kormányon kakaduként csücsülő első lámpa a Piaggio mopedek sajátja

András nem tervezi eladni a Ciaót, sőt egy másikon is dolgozik éppen. Maga rakja össze a saját maga által felhalmozott alkatrészekből, szóval pontosan tudja, milyen technika van alatta, és ez már-már megfizethetetlen. Ezekért a mopedekért, nem is fizetné meg senki a bekerülési árat.

Én továbbra is amondó vagyok: egy-két moped mindig elfér a sufniban/telken/pincében, akinek tetszik a műfaj, még most repüljön rá egy szép példányra, mert innen már csak felfelé indulnak az árak. 

img_4064.JPG

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Fekete-tenger túra Babettákkal

A Szeged környéki kis babettás csapat túrabeszámolója

2017. szeptember 02. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

Aki eddig azt gondolta, hogy egy kis Babetta csak a klasszikus telek-templom-vegyesbolt háromszögben érzi jól magát, most jól nyissa ki a szemét. Az úticél ezúttal a Fekete-tenger volt, amit a Babetták és lovasaik júliusban nagyobb malőrök nélkül teljesítettek. A babettás túrázók túrabeszámolóját olvashatjátok. A blogon megjelent korábbi érdekfeszítő túrabeszámolókat (Balaton, Ausztria, Svájc, Olaszország stb-stb.) ide kattintva tudjátok elolvasni.

 

⇩ ⇩ ⇩

 

2016-os Babetta Adria Túrán megtett 1900 km után a Szeged környéki babettás túrázók csapata 2017. júliusában újabb merész álmukat váltotta valóra.
Legtöbbünknek már az adriai kihívások is rémisztőleg hathatnak egy Babetta nyergében, nem hogy a romániai Kárpátokra felmotorozni, majd elérni a Fekete-tenger habjait. Nem is akármilyen úton, a Transzfogarasi 7/c út hírhedt és egyben világhírű szerpentinjein, melynek legmagasabb pontja 2020 méter. Minden motorosnak nagy vágya, hogy ezt a méltán népszerű utat egyszer megtegye.
A babettás csapat tagjai: Barta Zsolt Hódmezővásárhelyről, illetve Farkas Gábor és Gál Péter Szatymazról, ezért is vállalkoztunk erre a nem mindennapi megpróbáltatásra.
A szegedi kora reggeli indulás a nagylaki határhoz vezetett, majd Arad felé vettük az utat. Ezt követően Déva városa és várának hegye alatt haladtunk el az E 79-es úton. Ám itt nem sokat időzve kis kitérővel a vajdahunyadi várhoz érkeztünk. Amíg a várat megnéztük, az ott szolgálatot teljesítő forgalomirányító rendőrök felügyeltek a gépmasináinkra. Köszönet nekik érte!

1_2.JPG

A csodás épület megtekintése után egy másik úton, a 687-esen bemelegítésképpen nem várt emelkedőkkel kellett megküzdenünk. Az E 79-es en tértünk vissza a Fogaras felé vezető útra . A mintegy 100 km-es szakasz vége felé egy mező szélén találtunk esti pihenőt, amit jó nagy esőzés tett röviddé.

tarlosator_este.JPG

Reggel nem volt már sok a Transzfogarasi 7/c útig, de meg kellett szárítani esőtől ázott ruháinkat és némi szerelést is be kellett iktatnunk a lánchajtás áttételének megváltoztatásához, vagyis a hegymenethez igazításhoz.

1024_31.jpg

A másfél lóerőnyi teljesítménnyel olyan kacskaringós emelkedős szakaszokon araszolgattunk fel néha tolással segítve a lendület megmaradását, amelyek egy-egy kisebb templomtoronynyi magasságot emelkedtek egymást követően. Nem engedhettük meg egy pillanatra sem magunknak, hogy megálljunk csodálkozni vagy fotózni, hisz onnantól csak a motor feltolása maradt volna számunkra az egyetlen feljutási lehetőség .
A csúcson szegedi nagymotoros ismerősökkel futottunk össze, de voltak Magyarországról- Miskolcról turisták is, akik nagyon örültek a váratlan találkozásnak.

1.JPG

Ám ezzel még csak az első elképzelés valósult meg a számunkra: feljutottunk a 2020 méter magas Transzfogarasi út tetejére. Lefelé ereszkedtünk, hogy további terveinket is megvalósítsuk, az ereszkedést azonban négy órán át tartó hideg szeles szakadó esőzésben valósítottuk meg a Kárpátok déli részéig, ahol egy Drakula Camping nevű helyen szálltunk és szárítkoztunk meg. De még másnap sem hagytuk el a Kárpátokat, a hegyvonulat déli részén nyugati irányban a 73/c jelű alsóbbrendű és minőségű úton átszeltük Campulung városát, majd egy kis szerelést-javítgatást, valamint kis és nagy dombra és hegyre felmászást követően megkönnyebbülve értük be Brassóba.

 4_2.JPG

Itt töltöttük az éjszakát, reggel várost néztünk és a város fölé emelkedő kilátóról gyönyörű panoráma tárult elénk, ide gyorsjáratú felvonón lehetett feljutni, közvetlenül a hatalmas Brassó-felirathoz. 1024_78.jpg

Dél körül már vígan a 10-es úton haladtunk, hiszen egy szusszanásnyit egy kellemes fennsíkon vezetett át az utunk, ami némi erőgyűjtésre adott lehetőséget a Bodza folyó és duzzasztott tava felett kanyargó hegyes szakasz előtt . A kezdetben 8, majd 10, később pedig két alkalommal is 12%-os szerpentinek komoly erőpróbát jelentettek. Kis gépeik sírása- nyöszörgése, később pedig mélyebb hangú morgása visszhangzott a meredek sziklafalakon. A duzzasztó betongátjánál a léleknek felemelő látványt nyújtó tó teljes hosszát csodálva a délutánba nyúló ebéd igen jól esett.

 peti_bodzatonal.jpg

Túlzott optimizmussal bízva a hegyes vidék leküzdésében, indultunk tovább, ám tartogatott még jó néhány próbatételt a Bodza megyei hegyvonulat.
Később a Bodzavásár 2/b útja már más meglepetéseket okozott. 3-4 km-enként lámpás vezérlésű forgalomirányítás mellett útjavítások voltak, és mikor elindult a forgalom, nem nagyon toleráltak bennünket, így sokszor az útpadkára kényszerülve a forró meleg síkságban csak lassan haladhattunk előre a türelmetlen kamionosok és személyautósok között . Egész Romániában alig vannak segédmotorosok, ezért sűrűn előfordult, hogy váratlanul nem is értették ottlétüket. Ennek ellenére viszont (vagy talán éppen ezért) országszerte nagyon jókedvűen integetéssel bíztatták a sárga egyentrikóban feszítő és a túrát hirdető zászlókkal felszerelkezett különleges kis csapatot.
Brajla előtt egy trafóállomás mögé telepedve egy friss tarló szélén aludtunk a gyönyörűen ragyogó csillagos szabad ég alatt, a távolban szélkerekek pirosan villódzó fényeinek látképével.

1024_13.jpg

A másnapi gyors útra kelés korai érkezést hozott a Galac utáni határátkelőhöz Moldova felé. Elektronikus igazolvány és rendszám-forgalmi engedély hiányában visszafordítottak minket a tőlük megszokott kedvességgel. Újra Brajla utcáin baktatva kerestük meg a kompátkelőhelyet, így sikerült a 22/d úton eljutnunk Tulcsáig. Ott a kikötőben a rendelkezésre álló vállalkozó hajósok igen komoly 300 eurós ajánlattal leptek meg bennünket, ennyiért vittek volna ki minket Duna deltatorkolat tengerbe ömlő részéhez. Az árajánlat arra sarkalt bennünket, hogy pihenőidő nélkül belevágjunk még egy 130 km-es forróságos, tikkasztó szakaszba, hogy a 22- E87-es úton elérjük fő úti célunkat, a Fekete-tenger partját valamelyik tengerparti üdülőhelyen. Mivel a túrát az egyszerűség és költséghatékonyság jegyében terveztük, ezért vagyvadkemping vagy egyszerűbb kemping jöhetett szóba. Navodari városka mellett kis töredezett lyukas úton jutottunk el néha lépésben az elképzelt szállásra.

tengerpart_foto.JPG
Itt töltöttünk el egy napot, amire szükségünk is volt, hiszen a Babettákkal ekkora távot megtenni nem lehet harci sérülések nélkül, és ezeket orvosolni kellett. Egy lassú defektet , indítópofákat és karburátorokat kellett szerelnünk, szükség esetén pedig alkatrészeket cserélnünk.

7_1.JPG
Rendezve a műszaki problémákat egy napi kihagyás után déli irányba hajtottunk tovább örömittasan, miután kora reggel végigmotoroztunk a Mamaia beach 9 km hosszú nedves homokos fövenyén. Viszonylag kevesen csodálták a tengert, viszont annál többen a járműveinket. Konstanca után a 39-es úton kénytelenek voltunk szerelni , de ez nem volt megoldhatatlan probléma a Babetta-specialisták számára. A partközelben húzódó út a bolgár határátkelőig fut, ahova szupercsapatként araszoltunk be.

1024_24.jpg
Miután sikeresen bejutottunk Bulgáriába, egy közeli szabadstrandon parkoltuk le, motorjainkat itt is érdeklődés övezte. Innen csak másnak kora reggel indultunk tovább, bár ez nem volt túl nagy kihívás, hiszen az éjszaka a közbiztonság miatt szorosan a motorok mellett aludtunk éberen.

4.JPG

Bulgáriában 185 km-t tettünk meg, szerencsére minden gond nélkül, és jutottunk el a romániai határhoz, Calarasihoz, ahol komppal kellett átjutnunk a Dunán.
1024_kompon.jpg
A tikkasztó forróságban forró levegőpamacsokban friss levegőért kapkodva lassan haladtunk, vigyázva, nehogy túlhevüljenek a motorok. Már délutánra járt az idő, mikor az egymás után következő falvak közül a nagyon sokadikban találtunk egy étkezőhelyet. Jólesett megállni, de az eltöltött idő meglehetősen kevés volt egy újabb kitartó csatározáshoz a forró aszfalton. A kíméletes üzemmód azonban meghálálta magát, így egyik motorral sem történt technikai malőr ezen a szakaszon. A 4-es úton Bukarest elé érve előbb külvárosok, majd a belső tranzitvonal széles, jó minőségű aszfaltján a viszonylag kevés rendőrlámpa és a rugalmas közlekedés miatt néhol közúti sebességgel száguldoztunk egyhuzamban, akár néhány km-t is. Bukarestet elhagyva egy visszafogott áron üzemelő remek panzióban kötöttünk ki, és kezelgethettük leégéstől fájó tagjainkat. A másnapi 6 órás induláskor kellemes hűvös volt, szívet melengetően zengtek a motorok a 7-es úton Pitesti felé. Ebben a városban aztán elágazáshoz értünk vajon a sima, de forró széllel nehezített, mégis egyszerűbb vonalon, avagy újra a Kárpátokba vezető Olt völgyén vezessen tovább a túra útvonala? Motorjaink erejében bízva az Olt völgyét választva vágtunk neki az új élményeknek. A néha beszűkülő utakon nyomuló kamionok veszélyes közelsége miatt a táj szépségében gyakran nem is volt lehetőségünk gyönyörködni.
1024_kamion.jpg
A lehető legkevesebb megállással tettük meg ezt a szakaszt, mielőbb átlendülve a szoros helyzeteken. Bár a 67/c út gyönyörű tájon vezet át, mégis elég nehéz szakasz volt, de kis motorjaik remekül álltak helyt itt is. Szászsebes után egy kamionos török panzióban elég olcsón csillapítottuk a fejünkben a motorzúgás hangját. A reggeli szokásos láncolajozás és tankolás után nem tervezett újabb nagy teljesítményre került sor, hiszen eddigi túráink során még sosem fordult elő, hogy egyhuzamban 100 km- t tegyünk meg. Úgyhogy jólesett a kései reggeli, ahol világjáró magyar kerékpárosokkal is találkozhattunk, és ez feldobta a hangulatot így a túra vége felé.

1024_bicajosok.jpg

Egy új ötlettől vezérelve később az Arad felé vezető utat elhagytuk, mondván, hogy Temesvár városát még nem látták a Babetták, és bár az oda vezető huszadrendű kegyetlenül rossz, néhol talán útnak sem nevezhető átjáró nagyon megviselte a jobb sorsra hívatott motorokat - és persze bennünket is. Mindenesetre meghökkentő volt látni, hogy ezen a valamin kamionos forgalom is bonyolódik. Babettáink több alkalommal is könnyedén előzték meg a kamionokat!
Az Arad megyei rész után a Temes megye határvonalától azonban az út (helyi viszonylatban) szinte tökéletes volt, és ezért jól tudtunk haladni. Az alföldi forróságból csak sokára sikerült elbújni egy kis erdő szélén ahol egy hamar elfogyasztott ebédke után a már nem messze lévő Temesvárt is bevettük mi , a Babettás fiúk . A hazaérkezés reményében tettük meg a Kiszombor felé vezető 83 km-t a 6 os úton. A vámkezelést követően Kiszombornál az egyik motor ülése eltörött, így hegesztési lehetőség után kellett néznünk, de szerencsére segítő szándékú emberek közreműködésével a hibát orvosolni tudtuk.
A Szeged Múzeum elé érkezvén elkészültek a csoportképek, csakúgy, mint 10 nappal azelőtt az indulás reggelén.

1024_muzeumnal.jpg
Azután elbúcsúztunk egymástól és ki-ki hazafelé vette az irányt, ám hódmezővásárhelyi társunknak a hazaúton a váratlanul kifogyott üzemanyag problémáját még némi bónusz motortolással kellett megoldania, míg el nem jutott egy benzinkútig. Ez azonban nem szegte kedvét, hogy jövőre újabb túrába fogjon társaival.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.