Moped blog

MMMBop... - Yamaha Bop (1977)

2019. december 03. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Valószínűleg nem tévedek nagyot, ha azt mondom, hogy a mopedek és a retró kismotorok ázsiója - nemcsak Magyarországon, de Nyugat-Európában és Amerikában is - folyamatosan emelkedik. Egyre többen látják benne az egyszerre olcsó, gyors és stílusos nagyvárosi közlekedés lehetőségét - a használt kismotorok árának növekedése legalábbis erről árulkodik. Különösen addiktív műfajról van szó, mivel nincs az a zug a pincében vagy az udvaron, ahol egy, kettő, három... végtelen moped el ne férne. Külön öröm, hogy a használaton kívüli mopedre fedezetlenségi díjat sem kell fizetni, vagyis korlátlan ideig - vagy ameddig a rendszámozást be nem vezetik - költségmentesen megőrizhető. Az ismeretségi körömben nem is nagyon van senki, aki egynél meg tudott volna állni. img_0473_1.JPG

Valahogy így van ezzel Zsolt is, aki a kisebb és a nagyobb veterán motorokat párhuzamosan gyűjti, legújabban pedig a Yamaha Bopokra pörgött rá nagy fordulatszámon. Igen, a többes szám nem tévedés, momentán négynél tart, de egyelőre nincs fék a vonaton: ha szembejön egy kedvező árú Bop, a gyűjtemény menthetetlenül tovább fog bővülni. (Van egyébként még jó néhány kuriózum a raktárban, de ezeket most nem lövöm le, majd idővel szépen leakasztom őket egy-egy gyors tesztkörre.)

A mopedeknél is nagyobb kuriózumank számítanak a "majom a köszörűkövön" paradigmában mozgó kismotorok, amelyek paradigmateremtő típusai a Honda Monkey és a Dax, de a Yamaha Bop is ezt az iskolát képviseli. A recept nem túl bonyolult: kisméretű, motorszerű vázkialakítás, kicsi, de ballonos kerekek, és lehetőség szerint nagymotoros lábváltó - de ez, amint majd látni fogjuk, nem felvételi követelmény a klubba.img_0485.JPGA Bop kiállására nehéz lenne azt mondani, hogy nagyon harcias, inkább jópofa gyerekmotor benyomását kelti a mopedeknél valamivel masszívabb körítéssel (egy átlagos 50 kilós mopeddel szemben azért mégiscsak 80 kilót nyom üresen), így füldúton, könnyű terepen is elboldogul. Zsolt Bopjai mind a 70-es évek végéről származnak, egy 1977-es, két 1978-as és egy 1979-es példányból áll a flotta. Én a legidősebb váltóssal mentem egy kis kört a gyártelepen, és bár sok mindent nem tudtam rajta tesztelni, de megállapítottam, hogy fék nemcsak, hogy van, de fog is, a 3 lóerős blokk elfogadható dinamizmussal gyorsírja a motort 60-ig, és ebben a négy sebességes lábváltó is készséges partner. Persze a motor nemcsak kicsi, de annak is érződik, szerencse, hogy a kormánypozícó nem kényszeríti az egyenes hátal ülő vezetőt nyújtózkodásra vagy hasalásra. A váltogatással azonban vigyázni kell: mivel japán belpiacos motorról van szó, a fokozatokat megfordították, az ürest pedig nem az 1-es és a 2-es közé, hanem az 1-es fölé rajták. Vagyis legfelül van az üres, majd 1-2-3-4.  img_0481_1.JPG

Az első példány szinte véletlenül került Zsolthoz 2017-ben, amikor családi vonalon eljutott hozzá az infó egy eladó Bopról, amit egyébként sehol se hirdettek. Itt nem a vétel volt drága, hanem ami utána következett: két új felnire volt szükség első-hátsó aggyal, ez 60.000-be fájt (hiába, a típusspecifikus alkatrészeket zömmel külföldről kell beszerezni, de a spéci méret miatt két új gumi megvásárlása is ki tudja billenteni nyugalmi helyzetéből a havi büdzsét). A második Bop már sokkal céltudatosabban került Zsolt birtokába: a terv az volt, hogy az elsőt lepasszolja a fiának, aztán vesz magának egy másodikat, és indulhat is az apa-fia program. Aztán a két típusazonos motorból észrevétlenül három, majd négy lett. De igazából nincsenek túlkoptatva, a leggyakrabban használt is csak kb. 1000 km-rel gazdagodik minden évben. img_0474.jpg

A Yamaha Bop racionális választás lehet mindazoknak, akik B jogsi birtokában most ismerkednek a motorozás alapjaival, de már azzal a céllal teszik ezt, hogy némi rutin megszerzését követően elindulnak a motoros jogosítvány irányába. A Bop ára egyelőre még nem csillagászatni, de azért érdemes szemfülesnek lenni, egyrészt, mert nagyon kevés eladó példány van belőlük itthon, másrészt, mert Zsolt is vadászik rájuk, harmadrészt pedig, mert folyamatosan drágulnak. Német és osztrák oldalakon sem sok akad belőlük, ezek állapottól és az eladó önértékelésétől függően 550 és 1800 euró között szóródnak.

És akkor szóljon a Hanson együttes idevágó nagy slágere 1997-ből:

 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓑ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Ma nem a motort honosítóknak áll a zászló

Egy Honda CLR 125 CityFly (2000) magyarországi üzembe helyezése

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Dénesnek (aki valójában nem Dénes, de kérésére a nevét megváltoztattam) már volt egy jó kis Piaggio Ciao mopedje, amivel még túrákra is elment, néhány hónappal ezelőtt azonban vett mellé mindenes rohangálós motornak egy 2000-es évjáratú 125-ös kis Honda CityFly-t, ami városi használatra és rövidebb ingázásokra remek választás. Az alábbiakban összefoglalja nektek a motor honosításának menetét, amiből - talán nem spoilerezek a kelleténél jobban - kiderül, hogy egy honosítási folyamat simán hetekig is eltarthat, szemben azzal az alig pár nappal, amit nekem 2014-ben az XBR-em honosítása felemésztett.

 

1. állomás : Honosítás: az NHK (Nemzeti Közlekedési Hatóság) vizsgaállomásán

 

Bejelentkezés kizárólag időpontfoglalás alapján itt: http://www.idopont.bkmkh.hu/

A jármű összes dokumentumával feltöltve (3 hét - 1 hónap várakozás).

Ügyfélfogadási idő : Hétfő – Csütörtök 7:00-15:30; Péntek 7:00-13:00

* Saját tapasztalat: hiába volt előre foglalt időpontom, ez csak jelképes, és érkezési sorrendben zajlott az ügyintézés.

Az eredeti összes dokumentum szükséges, az NKH visszaigazoló e-mailjének kinyomtatása, valamint a motor maga teljes valójában. Rendszám nélkül részt vehet a forgalomban csak a vizsgaállomásig és onnan vissza .

Ügyintézési idő : 2-2,5 óra.

Honosítás díja : 8000,-Ft

 20190629_155200.jpg

2. állomás: NAV Vámudvar: Regisztrációs díj megállapítása. Csak dokumentum-ügyintézés, motor nélkül.

Elérhetősége : https://nav.gov.hu/nav/igazgatosagok/bacs_kiskun/ugyfelszolgalatok/customerservices_1_bajav.html

Ügyfélfogadási idő : Hétfő – Péntek 8:00-16:00; Regisztrációs Adó Ügyintézés 08:00-15:00

 * Saját tapasztalat: Nem kell előre foglalni időpontot. Regadókérés benyújtásának ügyintézéséhez az összes eredeti dokumentum szükséges. Ha még nincs az embernek VPID száma (ha még nem hozott be külföldről saját néven járművet), akkor ennek az igénylapnak a kitöltése, majd a regisztrációsadó-igénylés adatlapjának kitöltése. Lehet helyben vagy letölthető a NAV honlapjáról. Lapok kitöltése 15-20 perc, majd a lapok benyújtása az összes dokumentummal együtt.

Vámügyintézési idő : 20 perc. Vámudvarban töltött idő összes: 1 -1,5 óra.

Regisztrációs adó díja: 5000,-Ft

Regisztrációs díj befizetése kizárólag OTP bankszámlára lehetséges, a NAV Vámudvarban nincs rá mód.

  

2/b. állomás: OTP bankban a regadó befizetése, banki kezelési költséggel együtt: 5800,-Ft

Ügyintésre fordított idő: 30-40 perc

 

3. állomás: Eredetvizsga-bázis - műszaki állomás, eredetvizsga díjának megállapítása.

Előzetes időpontfoglalás mindenképpen szükséges (1 hét várakozás).

* Saját tapasztalat: még rendszám nélkül, de szükséges hozzá maga a motor és minden dokumentuma is. Előre egyeztetett időpont ellenére 30 perc várakozás, majd a motor körbefotózása és a szükséges dokumentumok kiállítása, végül a díj megfizetése helyben.

Ügyintézésre fordított idő: 60-90 perc. 15.000,-Ft

 20190908_143924.jpg

4. állomás: KFB (Kötelező Felelősségbiztosítás) megkötése.

* Saját tapasztalat: Mivel volt már a K&H biztosítónál szerződésem, hozzájuk fordultam.

Új szerződés megkötésének ügyintézésére fordított idő: 30-40 perc.

Biztosítási díj megállapítása (éves): 4056,-Ft

5. állomás: Járási kormányablak, okmányirodai ügyintézés – Új jármű első forgalomba helyezése iránti kérelem (törzskönyv, forgalmi engedély és rendszámtábla kiadásával) OKMI00066 okiratszám.

* Saját tapasztalat: időpontfoglalás szükséges. Foglalható időpont 1 hét múlva esedékes.

Szükséges az összes eddig kapott dokumentum. Új forgalmi kiállítása, rendszám, vagyonszerzési és ügyintézési díj fizetése helyben lehetséges.

Összes díj: 19.900,-Ft

Ügyintésre fordított idő: 15-20 perc.

 

5/b. állomás: KFB (Kötelező Felelősségbiztosítás) iroda.

A biztosítónak el kell küldeni az új forgalmi engedély másolatát e-mailben.

Ügyintézési idő: 2 perc.

 20190908_162044.jpg

6. állomás: Műszakivizsga-bázis: ugyanott történt, mint az eredetvizsgáztatás.

A motor vizsgáztatása 2 évre.

Vizsga díja: 10.000,-Ft

* Saját tapasztalat: 1 óra ment rá a vizsgabázison, a motort újra körbefotózták, mert a fotók egy másik rendszerbe kerülnek. Fékpadra került, és csak az első féket nézték.

Dokumentumok kiállítása után, 2 évre bejegyezték a műszakiját.

 

7. állomás: Gépjárműadó: Önkormányzati adóhatóság - Baja.

Díja: 8 kw * 140 Ft = 1120 Ft /év

 20190908_162029.jpg

ÖSSZEGZÉS:

 

Befizetett díjak összesen: kb. 64.000,-Ft

NAV vagyonszerzési illeték megfizetése.

Baja-Bécs: oda vissza + A – pályamatrica: 40.000,-Ft

*Ez a jármű üzemképes és volt érvényes külföldi műszaki engedélye, ezért mehetett az első állomásra. Ha nincs – külföldi (akár pár hónap) – műszaki engedélye, akkor a szállíttatása csak egy másik járművel történhet.

Ügyintézési idő összesen: bruttó 2 hónap, de 6 hét biztosan kell.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Budapest-Zadar-Budapest egy több, mint 100.000 km-t futott bontatlan Simson S51-gyel

2019. szeptember 13. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Aki eddig nem tudta volna, most majd megtudja, hogy a nagy motor a gyengék fegyvere.
Talán még emlékeztek Péterre és az ő baromi sokat futott, bontatlan blokkos Simson S51-ére, amivel úgy 4 évvel ezelőtt az ausztriai Großglocknert, majd később Olaszországot is megjárta. Az akkori túrabeszámolója alatt valóságos kommentháború tört ki akörül, hogy egyáltalán lehetséges-e több, mint 100.000 km-t megtenni egy Simsonnal a blokk megbontása nélkül. Na a helyzet most annyit változott, hogy már 114.000 km van a motorban, és a blokk még mindig bontatlan.
Péter ezúttal a horvátországi - 1920-ig egyébként az Osztrák-Magyar Monarchiához tartozó - Zadarban (leánykori nevén: Zárában) járt az NDK járműipar elnyűhetetlen zöld remekével. A következőkben az ő túrabeszámolóját olvashatjátok.

Tovább

Jó lenne mopeddel túrázni egyet. Ja, és kéne hozzá egy moped is

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Néhány hete Gáborral elkezdtünk azon tanakodni, hogy talán jó lenne egy kis belföldi kanyart csinálni mopedekkel majd abban a szűk idősávban, amikor már nem tombol a szaharai hőség, de még az eső sem vízszintesen esik. El is kezdtem tervezni az útvonalat, amivel rögtön két baj is volt.

Egyrészt a képernyő sok mindent elbír, úgyhogy mertem nagyon álmodni, és bemelegítés nélkül lekértem egy Budapest-Fertő-tó, Graz-Maribor-Keszthely-Balatonfüred-Budapest útvonalat, ami kitérő nélkül is 835 km, én meg egy nap alatt még sose mentem többet mopeddel 120 km-nél, ami az Ivánnal 3 éve teljesített Budapest-Gárdony-Budapest túra volt, féltávnál babgulyással, strandolással és némi fűben heverészéssel megspékelve. Szóval akárhogyan számolom is, a fiktív túrám legalább hét valós napot emésztene fel, elsőre azért talán nem gurítanék ekkorát. Ha az ambiciózus tervet sikerülne a felére lefaragni, akkor nagyjából 3 nap sátrazással lehet kalkulálni. Viszont a Fertő-tavat semmiképp se hagynám ki, ha már az elmúlt majd' 40 év alatt egyszer sem sikerült megfürdenem benne.  

tura.png

A másik gond, hogy jelenleg csak egy hadra fogható mopedem van, az itt többször is megénekelt piros (variátor nélküli) Peugeot 103-as. A kék 103-ashoz még várom a főtengelyanyát Franciaországból, a hányattatott sorsú, 2 és fél éve felújítás alatt álló Tomos A3-asom pedig még rendkívül optimista forgatókönyv szerint is csak szeptember közepére készülhet el. Szóval két emberre egy moped elég kevés, és bár Gábornak van egy jópofa Honda kismotorja (a típusa egyelőre legyen meglepetés, majd úgyis írok róla), de azt leginkább zsírpapírba csomagolva szeretné az utókornak megőrizni. Kell tehát valami, amivel oda lehet baszni a túrának, nem sajnálja az ember, meg hát bírja is a strapát.

Tovább

Babettákkal Athénig - és vissza

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

A babettás túrázók, akik 2016-ban az Adriáig, 2017-ben pedig már a Fekete-tengerig jutottak, ezúttal Athént vették célba. Összesen hét országot érintettek és 3900 km-t tettek meg - mondanom sem kell, Babettákkal. A fordulatokban bővelkedő túráról készült beszámolót alább olvashatjátok.

 

⇩ ⇩ ⇩

 

Üdvözletem, Tiszteletem!

Az idei, 2019-es nagy Babetta-túránkat fejeztük be az elmúlt napokban.

Három, utánfutóval felszerelt motorral vágtunk neki a 3900 km-es távnak. Felkészültünk az önellátásra, vadkempingre, a gépek javítgatására is. Románia felé vettük az irányt a három márkatárs és mindenre elszánt túrázó, Barta Zsolt (Hódmezővásárhely), Farkas Gábor (Szatymaz), Tekes László (Kunszentmiklós) a Vaskapu szoros útján. Első nap még nem értük el a Dunát, néhány apróbb javítgatások hátráltattak kissé. A gyönyörű dunai úton már az emelkedők jelezték, hogy amerre tartunk – bizony, ez már más világ. Két alvást kívánt a romániai tartózkodásunk, mire Bulgáriába értünk. Montana, Szófia hatalmas hegyei között zümmögtek a kis motorok. Egyre többször feszültek meg a gázbovdenek, a teljes gázadás mellett a kerékpármóddal segítettünk a 2 lóerőnek továbblendülni. Bolgár földön is két éjszakát töltöttünk, mire a Macedón határhoz értünk. A magyar rendőrautóval ott szolgálatot teljesítő magyar rendőrök segítettek eljutni a lehető legjobb helyre, ahol biztonságban éjszakázhattunk. Másnap beléptünk Görögországba, az első tankolásnál szembesültünk a görög mentalitással: csak nyugodtan, itt minden rendben van, nem kell kapkodni.

20190706_163129.jpg

Thesszaloniki városban értük el a tengert, és mellette úgy 20 km-rel találtunk kempingezésre alkalmas homokos partot. Mivel a túra során igen jó időt fogtunk ki, így egyetlen nap sem kellett sátrat állítanunk, itt is a homokos parton kempingágyon aludhattunk. A szúnyoghálót viszont rendszeresen fel kellett állítanunk éjszakánként a szabad ég alatt, mert igen intenzív szúnyogtámadásokkal kellett megbirkóznunk.

Terveinknek megfelelően a Meteoritok legendás helyszíne felé vettük az irányt, viszont a hatalmas hegyek keskeny szerpentinjein már a kerékpármód sem segített. Számtalan esetben tolni kellett 2-300 métereket felfelé a gépeket. Ilyenkor sajnos az utánfutók jelentős plusz súlyuk miatt csak nehezítették dolgunkat. Az egyik szakasz például olyan meredek volt, hogy öt kanyarral másfél órán át küzdöttük a rekkenő hőségben. A motorok röpsúlyos kuplungjai kivétel nélkül füstöltek, a forgó részek lilára hevültek, és az ivóvíz egy részét a hűtésre kellett elhasználnunk. Még így, egymást segítve is csak lépésben haladtunk előre, teljesen kifáradva a végére. Estére értünk Kalambakába, a Meteorák városába. Kiváló kempingben találtunk helyet, ahol nagy kopár sziklák meredeztek az út túloldalán. Jóleső érzés volt látni sötétedésig, hogy ezt a célt is elérhettük, itt vagyunk a tövében. Reggel könnyített felszereléssel felmotoroztunk a legfelső remetelakig, és gyönyörködtünk ezekben a világraszóló csodákban.

Innen aztán már Athén lebegett a szemünk előtt, bár még két napra volt tőlünk. Kamena Vourla csodás öblénél is a csillagos ég volt a takarónk, a tenger zúgása barátságos volt velünk az éjszaka.

20190630_071311.jpg

Másnap délután igen nagy zivatarban értük el Athént, a várostáblánál egy felüljáró alatt vártuk a jobb időt saját kis konyhánkból főzött gyors leves elfogyasztásával. A nagyvárosi forgalomban autópályaszakaszokon és meredek többsávos városi utakon, majd kerékpárúton sikerült feljutnunk az Akropolisz lehető legközelebb lévő kapujáig, ahol nemcsak a különleges építmény, de szinte az egész fehéren szikrázó főváros belátható volt. A sűrűn egymás mellé épített kockaházak tömkelegét nézve olyan érzésünk volt, mintha nem is lennének utak közöttük. Mivel esteledett, igyekeztünk kijutni a városból, lehetőleg a tengerpart irányába, szállás után nézve. Elfestina kikötője és a város között találtunk helyet, ahol még éppen volt időnk megfürödni a tengerben, ott, ahol a helyiek is strandoltak.

És itt jött be az első nem várt esemény. Társunk nem rejtette el tárcáját szem elől, és a helyi gipszi gyerekek ellopták, benne iratokkal bankkártyával némi pénzzel. Este rendőrségi feljelentést tettünk, amivel másnap reggel visszamentünk Athénba a nagykövetségre pótolni az iratokat. A belvárosi forgalomból egy másik úton mentünk ki, a fergeteges géprengetegre jellemző, hogy egy helyen négy(!) különböző benzinkút is volt közvetlenül egymás után, és mindegyikben álltak gépkocsik. Az Akropoliszt magunk mögött hagyva látványos, de számunkra nehéz tengerparti kacskaringók és felfelé vezető emelkedők tucatjaival kellett megbirkóznunk. A nagy erőfeszítéseket igyekeztünk többszöri negyedórás csobbanásokkal enyhíteni. Később az utánfutó ládája nagy reccsenéssel beszakadt, kényszerpihenőre ítélve a kis csapatot. Kreativitásból és ügyességből jól vizsgáztunk, a közeli járműboltos pedig segítségnyújtásból. Ő adott hosszabb csavarokat és fúrógépet. Késő délután értünk a Korinthoszi-csatornához, picinyke hídján fényképezkedtünk motorjainkkal. Itt a Korinthoszi-öböl várt minket finom plázzsal éjszakára. Később a patraszi híd tengert átívelő lenyűgöző monstrumán, majd egy tengeri alagútban a Jón-tenger alatt roboghattunk végig. Korfu szigetét hosszában jártuk végig, nagy csodálkozások közepette.

20190704_145451_1.jpg

Albániában a határátkelés után 5 km-rel egy kocsimosó és műhely kombónál elértük, hogy a mester vasárnap meghegessze a kettétört sztendert. 5 euró volt a javítás. Az SH 8-as utat sosem felejtjük el, Saranda – Borsh – Vlorin. Nagyobb próbatétel volt, mint a Transzfogarast megmászni Romániában.

A sok-sok, már-már megszokott bicajos tekerés és tolás itt szinte reménytelenné vált, mikor a Llogara 2145 m-es hegycsúcsa emelkedett ki előttünk a környező nagy hegyek közül. Nem hittük el, hogy arra fog vezetni a mi utunk is, de rá kellett jönnünk, hogy ez lesz a végünk. A 8 km-es szakaszt nem bírta sem a motor, sem mi. Utolsó megoldásként stoppolásba kezdtünk, és 3 órába tellett, mire szárítókötélen vontatva, valamint egy teherautó platóján sikerült feljuttatni magunkat és a Babettákat a hegy tetejére. Ott mintegy 10 db siklóernyős forgolódott könnyedén a kilátó előtt, csodáltuk könnyed mozgásukat. Ahogy leereszkedtünk a hegyről, a fékjeink sisteregtek a kiolvadt csapágyzsírtól, annyira felhevültek. Lefelé 8-12 km/h-s sebességnél gyorsabban nem gurulhattunk a túlsúly és a fékek gyengesége miatt.

20190630_115824.jpg

Az első tengerparti fürdőhelyen tartottunk nagyobb szünetet, ahol gépkarbantartást is végeztünk. Visszacseréltük az áttételezéshez használt fogaskerekeket, bár ezt napjában többször is végre kellett hajtani a domborzati viszonyokhoz alkalmazkodva. Felszabadultabban és könnyedén haladtunk tovább Vlora felé, ahol az utolsó lehetőséget láttuk a tengerben fürödni és a vízparton megaludni. Ezt meg is beszéltük előre. Mikor azonban beértünk a városba, társunk már jóval előttünk haladt, és nem kellett sok idő, hogy eltűnjön a szemünk elől. Az elágazásnál már nem láttuk, mikor lefordultunk a part felé, csak reméltük, hogy a megbeszélt irányba tart. Sajnos nem így történt, és csak napok múlva tudtuk meg, hogy rossz irányba tartott, majd egy idő után visszafordult, hogy találkozzunk, de nem talált bennünket. Sőt némi technikai problémája is volt, amivel sok időt vesztett, majd úgy érezte, mi már rég elmentünk, és feledve a terveket, vak „rohanásba” kezdett utánunk. Mi ezalatt két helyszínen vártuk, majd egyikünk szólóban motorral elkezdte járni a várost  - eredménytelenül. Sötétedés előtt sikerült telefonon kapcsolatba lépnünk társunkkal, ő elmondta, hogy már 10 km-t tett meg a gyorsforgalmú úton, és hogy ő ott éjszakázik valahol, majd reggel találkozunk. De nem így lett. Figyelmesen keresgélve tartottunk a megbeszélt helyre, de nem találtuk ott. Még telefonváltással sikerült lebeszélni egy újabb helyszínt, ahol találkozhatunk, oda viszont mi nem érkeztünk meg, mert szerencsétlenül mindketten beleszaladtunk egy akkora kátyúba az utánfutók bal kerekeivel, hogy széttörtek az abroncsok, épp csak, hogy járóképesek maradtak a szerelvények.

20190703_145057.jpg

Vagy 4 óra hosszat kerestünk megoldást, egyik helyről a másikra irányítgattak bennünket, mire a nyomvonalunkon 20 km-t visszafelé haladva találtunk megoldást a bajainkra. Mikor újra irányba állhattunk, már nem volt kapcsolat a társunkkal, csak az idehaza tartózkodó családjától tudtuk meg, hogy a főváros felé vette az irányt, mert szerinte újra elkerültük egymást ennyi idő alatt, és előtte lehetünk. Kóválygó fejjel, tele mindenféle gondolatokkal lassan haladtunk a főváros felé, sokszor megállva, telefonját hiába hívtuk. Tirana előtt egy út szélén lévő motelben esteledett ránk, és semmit sem tudtunk az elszabadult Babettásról. Még az este bevitt a szállásadónk a rendőrségre, ahol megtettem a bejelentést. Nyugtalanul, fáradtan ébredtünk, és nekiindultunk a nagyváros magyar nagykövetségét megkeresni. Persze a város túloldalán volt. Már nyitásra odaértünk és bejelentettük az eltűnést, leadtuk az otthoni és a mi telefonszámainkat, és mivel ekkorra már 2. napja vesztegeltünk, a családjával együtt úgy döntöttünk, hogy ők átveszik a keresést, leutaznak Albániába, Tiranába, mi pedig folytatjuk az utunkat hazafelé.

Nagyon nehéz szívvel keltünk útra, minden megállásnál telefon- vagy SMS-kapcsolatot tartottunk a családdal. Minden szerpentines küzdés sokkal több energiát emésztett fel ilyen állapotban. Elhagytuk Albániát, és Koszovó érdekes tájékán át Pristinát is megnézhettük a várost elkerülő út panorámájából. 60 km-rel a szerb határ előtt egy 5600 méter hosszú alagútban szusszanhattunk egyet a szakadó hideg eső elől, és reméltük, hogy mire a hegy gyomra kiad minket, el fog állni, de sajnos mintha az égiek is sújtanának. Csak esett egyfolytában, mire beértünk egy városba és megtaláltunk egy ideális, ha nem az egyetlen szállást. Ismét nem túl kipihenten keltünk, és csendben pakoltunk az induláshoz. Szerbiában minden előjel nélkül a motorom nagy kerregéssel megállt, barátom mintegy 10 km-t vontatott a jól bevált ruhaszárító kötélen egy benzinkútig. Motorcsere közben jött a hír, hogy elveszett társunk megkerült, sikerült neki eljutnia a konzulátusra. A telefonját az őrizetlenül hagyott motorjáról elemelték, fejből számot nem tudott hívni. Nagy tanulság, hogy a fénymásolt dokumentumokra egymás számát ne felejtsük el felírni! Na, volt nagy öröm, megkönnyebbülés! A gondok fakultak, az élmények újra ragyogtak!

20190712_085352.jpg

Az enyhén retró belgrádi szállás után gyorsforgalmú úton igyekeztük elkerülni a problémákat, ám így is egy teljes nap kellett, hogy elérjük a magyar határt Horgosnál. Ezen a szakaszon viszont épp négyszer kevesebb benzinkút volt, mint kellett volna, a tartalék üzemanyagokat rendszeresen fel kellett használnunk.

Bármerre jártunk a 7 ország 3900 km-e alatt, 19 napon át, mindig mindenhol találtunk megfelelő ételeket, palackozott hideg vizeket vagy üdítőket és segítőkész embereket. Tegyük hozzá, a szerencsénk most sem hagyott el bennünket, ügyességünkre, kitartásunkra most is nagy szükség volt, mint megannyi korábbi túránkon, immáron 13 országot bejárva, Magyarország összes megyéjét érintve az elmúlt 4 év alatt. Bár a Babetták kis csöpp játékmotorocskák, mégis jól teszik a dolgukat, ha értő kezek között vannak. Amellett szépek, és a hangjuk feledhetetlen.

 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

 

Odáig oké, hogy éledezik a mopedes szubkultúra. De vajon miért?

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Amikor 10 évvel ezelőtt mopedezni kezdtem, nem sok jóra számítottam. Mármint abban az értelemben, hogy nem fűztem nagy reményeket ahhoz, hogy e demonstratív tettemmel tömegeknek fogok kedvet csinálni a mopedezéshez. Ekkor még bőven inkább a Yamaha Jog-Honda Dio tengelyen mozgott a hazai kismotoros kínálat, leszámítva az egyébként nem jelentéktelen mennyiségű, főleg vidéken megmaradt Simsont és Babettát. 

dsc_0163_1.JPG

Sanyi Babettája

Tovább

Egy Honda CLR 125 CityFly (2000) beszerzésének története

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

Andor, a Moped blog egyik törzsolvasója egy Piaggio Ciao boldog gazdája, a kis mopeddel megtett egyik túrájáról bő egy évvel ezelőtt be is számolt itt a blogon. Bár a mopedezést nem hagyta abba, azért elkezdett a nagyobbacska, gyárias állapotú motorok felé kacsingatni. Így tett szert - külföldről - egy  príma kis Honda CLR 125 CityFly-ra, a beszerzés történetét pedig alább olvashatjátok. 

Rohangálós motornak egy 125-ös egyébként szerintem is ideális, a 103-as Peugeot mellett mind a mai napig rendszeresen használom a veterán CB 125-ösömet

⇩ ⇩ ⇩

 

Sok-sok nézelődés, fórumolvasás, véleményezések után 2018. december 17-én sikerült megvásárolnom az első „nagy”motoromat, egy Honda CLR-125-öst.

Kezdeném az elejéről, de ígérem, rövid leszek. :)

Tovább

Peugeot 103 SP (1980) - Nem úszom meg szívás nélkül

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

A legtöbb rutinos motorgyűjtőnek és roncshalmozónak megvannak a maga teóriái, hogy melyik motorját miért nem adja el, és hogy időről időre miért kell mégis újabb és újabb motorokkal és roncsokkal tetézni a bajt. Ezzel magam is így vagyok, eddig hét megvásárolt és két eladott motor a mérlegem.  Vagyis így, hogy két hete lecsaptam egy kihagyhatatlan vételnek tűnő Peugeot 103-asra, már öt motor keseríti az életemet. 

fullsizerender_13.jpg

A kinézettel nincs baj

Ez a metálkék 103-as elég kerek sztorinak indult: egy ismerős szólt, hogy tudja, nagy rajongója vagyok a 103-asoknak, és lenne nála beszerzési áron egy eladó példány, mert szortíroz a garázsban. Felvillanyozódtam, mert elmondása alapján pontosan olyan variátoros és jeladós kivitelről van szó, amilyet már régóta kerestem, és ami helyett anno az egyébként kiválóan muzsikáló piros 103-asomat vettem.  Ráadásul a képeken szépen nézett ki, minden burkolatelem megvolt hozzá, és elég tisztességesen felpántlikázott kivitelről van szó, ami már csak egy paraszthajszállal marad el a csúcsmodellnek számító vízhűtéses SPX-től.

Tovább

Puch Maxi Turbo (1988) - Most tényleg motorozni fogsz

2018. szeptember 16. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Néhány hete a Mammut környékén szúrtam ki a kis Maxi Turbót, de mivel úgy húzott el előttem, mintha nem lenne holnap, nem tudtam a tulajjal szóba elegyedni. Szerencsére van egy budai mopedes körökben eléggé járatos ismerősöm, aki történetesen ismerte a Maxi tulaját, és segédkezet nyújtott a kapcsolat megteremtésében.

A blog rutinos olvasói emlékezhetnek, hogy lassan közel 10 éve magam is egy Maxival kezdtem motoros karrieremet, amit kábé egy éve egy svájci kamionsofőrnek adtam el számára nevetségesen alacsony áron. Szóval amire Maxi van írva, az engem érdekel (persze a maxi ruhákhoz nem értek, de a Kinder Maxi Kinget kimondottan szeretem).

Olvasóim közül volt már, aki az eladó Maxik hiányára panaszkodott, de Béla Maxija Magyarországon még ennél is ritkábbnak számít, hiszen ez a 4 sebességes lábváltós kivitel, ami már eleve robbanékonyságot sejtet kismotoros viszonylatban. Ez a példány ráadásul a gyári Bing helyett egy combosabb Dellorto karbit is kapott, aminek a menetteljesítményre gyakorolt jótékony hatásáról magam is meggyőződhettem. Ezenkívül megújult a lánc és két új gumi is került a Grimeca felnikre, csak hogy jobb legyen a tapadás, és már kész is volt a Maxi a városi pöfögésre.

Tovább

Útelágazódáshoz érkeztem - Ismét a Honda CB 125 X-ről, remélhetőleg utoljára

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Az okos ember mások kárán tanul, szokták mondani, ami tényleg nem hülyeség, de az a helyzet, hogy ha csak elmondás alapján ismerném a CB-m felkavaró történetét, egy szót se hinnék el belőle. Nyilván én vagyok a hülye, hogy az A-s jogsi megszerzése után olyan megbízható rendszámos motort kerestem, ami nem túl drága, ha rutintalan motorosként egyszer-egyszer elborulok vele, nem keletkezik benne nagy kár, és azért viszonylag gyenge, hogy ezzel is korlátozzam vezetéstechnikai tudásomat messze felülmúló száguldási hajlamomat.

Tovább