Moped blog


Azért mindig akad egy hadra fogható

2018. január 09. - gus

A tél nem csak a barnamedvének, de sok motorosnak is alkalmat ad, hogy visszahúzódjon odújába, és megálmodja, hogyan fogja indítani a közelgő motoros szezont. A hozzám hasonló motorhalmozóknál ezen belül is újabb alkérdés, hogy hogy a fenébe fogjuk majd talpra állítani a gépparkot, amit kisebb részben mi magunk is óhatatlanul amortizálunk, de a fődíj az előző tulajoknak jár, akik az elmúlt évtizedekben kalapácsot, flexet és akkusavat nem kímélve keményen odatették magukat, hogy gajra vágják az elpusztíthatatlannak hitt technikát.

Ha sok motorja van az embernek, abban az a jó, hogy nagy valószínűséggel mindig akad egy, ami hadra fogható. De ez a rossz hír is egyben: baromi ciki, ha egy halom járműből csak egy hadra fogható akad. A makulátlanul működő kétkerekűek száma nálam is vészesen elkezdte az 1-et közelíteni.

farm9_static_flickr_com.jpg

Na ezt az állapotot kéne valahogy elkerülni (forrás: farm9.static.flickr.com)

Ez a helyzet nálam testi tüneteket is produkál: köd borul az agyamra, káromkodni kezdek, és nem is olyan bárdolatlanul megpendítem magamban azt a diskurzust, hogy vajon nem kellene-e ezt az egész szarkupacot megfogni és föltenni a Vaterára 1 forintról, hátha kapok értük annyit, amennyiből egy közepesen leharcolt 20 éves full fapados Swiftbe át tudok ülni, és akkor a berheléssel járó gondok egy időre le vannak tudva. A Swifthez hegyekben áll a filléres bontott alkatrész, vagy ha végképp széthullik alattam, azt is felteszem 1 forintról a Vaterára, és biciklire vagy rollerre váltok.

Jó, ez most azért egy rosszkedvű vészforgatókönyv volt, de azon komolyan el szoktam töprengeni, hogy nem lenne-e mindenkinek jobb, ha összeadnám, mennyit kaphatnék az összes így-úgy működő kétkerekűmért, és abból vennék 1 (azaz egy) darab olyan motort, ami megbízhatóan működik, olcsón fenntartható és szükség esetén olcsón javítható. Ilyenkor jelenik meg a fejem melletti buborékban rotációs rendszerben a Suzuki GS 500, a Honda CB 500 és a Kawasaki ER5. Mindhárom kiforrott kéthengeres technika, a konstrukcióból adódóan alacsony fordulaton is viszonylag nyomatékosak, és a pörgetést is jól bírják, választék is van belőlük bőven, szóval bármelyikük ideális választás lehet a mindenes közlekedési eszközre vágyók számára, nem véletlenül szokta a Nepperűző is csokorban ajánlgatni őket a racionális választás iránt elkötelezett levélíróknak.

cbf.JPG

Adjak el mindent, és vegyek egy CBF 600-at? (forrás: i.ebayimg.com)

Vagy ha nagyobbat akarok gurítani, és nagyon jó áron sikerül túladni az egész kupac levélnehezéken, akkor akár egy 12-13 éves négy hengeres CBF 600-as Hondáig is elnyújtózhatok, ilyenen tanultam 5 éve vezetni, kimondottan jó benyomást tett rám, nagyon kulturáltan reagált minden manőverre, és 78 lóerő mindenre elégnek tűnt. Persze akkor nem volt sok összehasonlítási alapom, és azóta sem tettem szert sokkal szélesebb körű tapasztalatokra a nagymotorok terén, bár azt azért két éve a saját bőrömön megtapasztalhattam, hogy például a Suzuki GSX 145 lóereje nekem tökéletesen fölösleges, sőt, már-már fárasztó: a markolat legcsekélyebb elfordítására is elképesztő vágtába kezd. Mivel én képzetlen és viszonylag óvatos motoros vagyok, ha választhatok, akkor inkább a veterán 125-ös CB-met szeretném nyélgázon veretni. Az a 14 lóerő még tréningek híján is könnyen uralható. 

Na de hogy ez a racionális váltás a kupac roncsról egy megbízható modern japánra eddig még nem történt meg, kétségkívül arról árulkodik, hogy mégsem én vagyok a racionális döntések apostola: lehet, hogy ez már perverzió, de így mindig van mivel molyolni a kertben, és arról álmodozni, milyen jó lesz majd ez vagy az a lefingott motorom, ha végre elérkezik a felújítás vége (vagy legalább a kezdete). Plusz az XBR-em és a lassan 40 éves CB 125-ösöm is kezd ritka madár lenni, eddig nem vitt rá a lélek, hogy becseréljem őket valami tucatmotorra.

httpwww_motorcycledaily_com.jpg

Normális közúti közlekedéshez egyszerűen túl erős (forrás: www.motorcycledaily.com) 

És akkor lássuk, hogy mivel főzünk ma.

A rendszeres olvasók láthatták, hogy a napszítta piros Puch Maximon, életem első motorján tavaly novemberben sikeresen túladtam. Egy svájci kamionsofőr bukkant rá az egyik hirdetőoldalon. Eljött, ránézett, nevetve a kezembe nyomta az általa kínosan alacsonynak vélt vételárat, bedobta a Skoda Octaviájába, és elviharzott. Szépen hazavitte Svájcba azzal a megnyugtató gondolattal a fejében, hogy ott akkor is dupla áron el tudja majd adni, ha be sem indul. Pedig beindul.

A Honda CB 125-ösömet több mint két éve szedtük szét, mert a hengerfej úgy kelepelt, mint egy Singer-varrógépbe ojtott gólya. Hogy mi minden baja van, azt most nem sorolom fel, hányattatott sorsáról többször is írtam (itt érdemes keresgélni). A hengerfejet azóta egyébként felújíttattam, most éppen szétszedve kosarakban alussza téli álmát és várja a tavaszt, reményeim szerint most végre jó kezekbe került. Egy ideig a teljes felújításán is eltöprengtem, de arra most nincs meg a keret, főleg, hogy a Tomost is fel kellene támasztani.

wp_20171023_006.jpg

A CB-mről mostanában leginkább ilyen képek készülnek

Azokat a dolgokat mindenképp meg fogjuk csinálni rajta, amik csak így szétszedett állapotban hozzáférhetők: többek között a váz új festést fog kapni, és a kuplungszerkezetbe is visszakerül a valamelyik korábbi tulaj által kifelejtett alátét, ami miatt a váltás nem volt zökkenőmentes. A már általam beletetetett főtengelycsapágyakban, a Prox hajtókarban és a T.K.R.J. dugattyúban (ami miatt kétszer is megjártam oda-vissza a Budapest-Gyöngyös távot) 5000 km sincs még, azoknak nem lehet bajuk. Két gumi mindenképp fog kelleni, valószínűleg Metzeler lesz, ár-érték arányban verhetetlen, 25.000-ből kijön a kettő, ennyiért csak kevésbé márkás holmikból válogathatok.

Az XBR tulajdonképpen többé-kevésbé rendben van, leszámítva, hogy novemberben lejárt a vizsgája, és mivel nem csak a kormánycsapágyat kellene már nagyon kicserélni, hanem az elöregedett és letöredezett indexek rögzítését is meg kellene valahogy oldani, nem tudtam időben vizsgára vinni. Az új kúpgörgős kormánycsapágy fél éve ott van a polcomon, várja a beépítést, az indexek rögzítésében pedig a Dugóhúzó blog szerzőjétől számítok majd némi segítségre, de elég sűrű volt a tavalyi év második fele mindenkinek ahhoz, hogy ezek végül az idei évre tolódjanak át. Ja, és az egyik elveszett kormányvégsúlyt is pótolnom kell.

p1100897.jpg

Az indexek már itt is szigszalagos támogatásra szorultak, de még mindkét kormányvégsúly megvolt

A kis jugoszláv Tomos A3-as tavaly tavasszal került hozzám Dávidtól, akivel abban állapotunk meg, hogy ha felújítom/felújíttatom, megtarthatom, de ha nem, akkor visszaadom neki, és majd ő próbálkozik meg a gatyába rázásával. A lényeg, hogy ne legyen a motor az enyészeté. A felújítás tavasszal el is kezdődött, nem mondom, hogy öles léptekkel halad, mondjuk inkább úgy, hogy csordogál a saját medrében. A tél végére jó lenne befejezni, szeretném városban a szükségmegoldásként bevetett Peugeot helyett a Tomost koptatni.

Hogy hogyan került hozzám a kis Tomos, arról itt írtam, és hogy a felújítás előtti szétszedéskor mit tapasztaltunk, arról pedig itt. Dióhéjban csak annyit: a motor valószínűleg sokáig vízben állt, a motorikus részek rozsdásodásából pontosan látszik az egykori vízszint magassága. Jó néhány dolgot mindenképp cserélni kell: a hengert vagy fúrjuk vagy cseréljük, a hajtókar és a dugattyú pedig megy a kukába. Amit viszont nem ért víz, az meglepően szép állapotban van, és a váz is meglehetősen jól tartja magát.

img_7089b.jpg

Amit nem rohasztott meg a víz, az szép állapotban megmaradt

A fentiekből logikusan következik, hogy legjobb esetben is csak a 103-as Peugeot-m van hadra fogható állapotban. De amióta Lukáccsal másfél éve adtunk neki egy új kondenzátort, nincs okom panaszra. Mivel a Puch Maxinak a karburátorával volt valami, amit többszöri szétszedésre sem tudtunk megtalálni, az XBR-t meg nem szívesen szedem elő rövid városi távokra, a CB pedig ugye két éve szétszedve, illetve kosárban, ezért jobb híján másfél éve a 103-ast fogtam be igáslónak, vele járkáltam be a városba majd' minden nap. 

Röviden ez most a helyzet, lehetne jobb is, rosszabb is, drukkoljatok, hogy a sok limlom tél végére értékelhető motorparkká álljon össze. A Tomos és a CB már nagyon hiányzik a városi közlekedéshez.

img_0535_1.JPG 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Suzuki TR50 Street Magic (2004) - Varázsolni nem tud, de amit nyújt, az is elég

2016. július 27. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

 

Többeteknek ígértem, hogy majd több képpel fogom a posztokat meghinteni, de most előre is exkuzálni vagyok kénytelen magam, mert az idei Moped Metál felvonulás számomra eléggé zaklatottra sikeredett. Hogy miért, azt már itt részletesebben is olvashattátok. Úgyhogy kivételesen nem igazán maradt energiám arra figyelni, hogy elég képet készítsek.

A teszt alanyául szolgáló Suzuki Street Magicet a Moped Metálon szúrtam ki, konkrétan már a vonulás alatt. Fura mokány kis szerzetnek tűnt, és a csordogáló motorfolyamból olykor-olykor vehemensebben gyorsított ki az átlagnál. Korábban nem láttam még ilyen motorkát, és azt is csak utólag tudtam meg, hogy a Suzuki gyártotta, mert a felirat alapján csak annyit árult el magáról, hogy Street Magic.

Aztán a Görzenálba befutva elcsíptem a tulajt, aki nagyjából egy éve hajtja a kis Suzukit, nagyon elégedetten. Cserélni-javítani eddig csak a szokásos kopó-fogyó alkatrészeket kellett, gumi, szíj, ilyesmi, meg a karbit kellett kicsit gatyába rázni.

img_1221.JPG

Izmos kis gépezet

Tovább

Honda XBR 500 (1985) - A veterán gőzhenger

2016. február 26. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Az 1985-ös Honda XBR-emre két éve tettem szert. Aki a korábbi posztokat is olvasta, talán még emlékszik, hogy Németországból, vagyis a vasfüggöny jó oldaláról származik. 39.000 km-rel árulta egy énektanár, aki a helyszíni megtekintéskor igencsak pironkodott, hogy mennyi baja van a motornak: kicsit karcos a festés, és a bal első index is le van törve. Vagyis magyarországi mércével mérve a motor hibátlan volt, ennél sokkal rosszabb motorokat is vettem már, pedig ezeket rendszerint úgy hirdettek, hogy "részben" vagy "teljesen" felújítva", "kitűnő állapotban" és egyéb eposzi jelzők a mesekönyvből. A Simsonomat és a CB 125-ösömet is így vettem, és hát talán mondanom sem kell, az egyikkel küzdöttem, a másikkal ma is küzdök rendesen. A napszítta piros Puch Maxi a devecseri bolhapiacról származik, na, az ritka jó vétel volt, de erről néhány hete már beszámoltam.xbr_in_ungarn.JPG

"39.000 km-rel árulta egy énektanár"

Most, hogy már belehajtottam 5000km-t az XBR-be, van némi alapom arra, hogy a tanulságokról beszámoljak. Nem akarom az XBR-re szakosodott Dugóhúzó blog kenyerét elvenni, de azért én is hozzátenném a magamét az összképhez.

Érdemes a negatívumokkal kezdeni, mert nincs belőlük sok. Nem vitás: a fék mai mércével mérve már nagyon gyenge. Nem mondom, hogy nem lehet vele megállni, de azért - főleg, ha utast is viszünk - a forgalomban észnél kell lenni, érdemes a közlekedők mozgását folyamatosan figyelni (bár ez természetesen jó fékekkel is megszívlelendő). A kétdugattyús első tárcsa és a hátsó dobfék ugyanis hamar eléri teljesítőképessége határait. Ismerek egy XBR-gurut, aki befejlesztette a Honda CX első villáját a dupla tárcsával, ami persze jó megoldás, de azért akárki nem tudná egy harapófogóval, egy tekercs szigszalaggal és egy flakon WD40-nel megcsinálni. A rezonancia miatt sokan nem szeretik a nagyköbcentis egyhengeres konstrukciót, úgyhogy akár ezt a negatívumok közé is sorolhatnám, ha nem az lenne a helyzet, hogy én viszont kimondottan szeretem, és a "kellemetlen" helyett inkább a "karakteres" jelzőt használnám rá.

dsc_0793.JPG

Felüljáró alá behúzódva: Honda XBR 500, Honda VT 500 

A 44 lóerő városban mindenre elég, ahogyan alapvetően országúton is. Az autók 98%-a rajtolásnál nem ellenfél, bár olykor egy-egy fapados Corsa vagy 1.3-as Suzuki kihívja maga ellen a sorsot, bár nem tudni, ilyenkor mire gondolhatott a költő? Valószínűleg erősen dolgozik bennük a fixa idea, hogy majd városban gyorsabbak lesznek, mint egy motor. A helyzet viszont úgy fest, hogy ha egy kicsit is sűrűbbé válik a forgalom, már a másfél lóerős mopedemmel egyértelműen gyorsabb vagyok, és körbemotorozom a dugóban várakozó 7-es BMW-ket. A lámpától lámpáig gyorsulásnak szerintem egyébként nagyjából annyi értelme van, mint Novoszibirszkben napernyő- és nyugágykölcsönzőt nyitni, de azért szükség esetén a jaszkarizó rizsrakétáknak meg lehet mutatni, hogy hol laknak a japánok istenei (a többes számot a sintoizmus politeizmusa indokolja).

img_0426.JPG

A motor és a doboz formája is a 80-as éveket idézi. De mintha a doboztervezés terén a 80-as évek kevésbé lettek volna sikeresek

Autópályára nakeddel eleve nem szívesen megyek, 90-100 km/h felett már nem esik jól a szél zúgása, lökdösése. A blokk egyébként sem pörgős darab:  a főtengely 100-nál 5-ösben 4200-at forog, a fordulatszámmérő pedig csak 8000-ig van skálázva. 3000-től 6000-ig folyamatosan húz, efölött már csak hangosabb lesz, nem is érdemes a pirosba belepörgetni. A csutkakormány gyári, engem nem zavar különösebben, de kétségtelen, hogy kis tempóhoz jól jönne egy magasabb kormány.

Ennyit a negatívumokról. A pozitívumokat viszont már hosszabban tudom ecsetelni. Egyrészt nekem már a motor formája is nagyon tetszik. Jó, a hátsó konzol és a doboz eléggé elrondítja, de ennyi engedményt kénytelen voltam tenni a jobb használhatóság érdekében. Emellett a műszeregység is kimondottan ízlésesre sikeredett. Értelemszerűen analóg fordulatszámmérőről és sebességmérőről van szó, amelyek nem csak szép tipográfiájukkal és króm keretükkel, de éjjel zöld háttérvilágításukkal is vonzzák a tekintetet. Nem tudom, ki hogy van ezzel, de nekem nagyon fontos, hogy a műszeregység szép legyen, mert amikor éppen nem az utat figyelem, akkor jobb híján ezt nézem.

img_0404.JPG

Tavaly szeptemberben még belefért a jó időbe egy hosszú hétvégényi balatoni túra

A mai 500-asokhoz képest az XBR meglehetősen karcsú és viszonylag könnyű. Városban sem nagyon kényelmetlen használni, bár itt inkább a Maxit, a 103-ast vagy a CB-t részesítem előnyben. A rugózása alapvetően kényelemre van hangolva, de nagyobb tempónál sem válik bizonytalanná, bár a buszok, kamionok, traktorok és billencsek által kialakított hosszanti útbordákat nem szereti. A gyári dupla kipufogó hatékonyan közvetíti az egyetlen henger dübörgését, erre a járókelők is gyakran felfigyelnek. (Az XBR-rel közös alapokon nyugvó, de még sokkal ritkább és drágább GB 500-nak csak egy kipufogója van, és a teljesítménye is csak 38 lóerő.)

Ami a megbízhatóságot illeti: még ha egy 30 éves motorról beszélünk is, világos, hogy japánban gyártott Hondáról van szó. Az XBR-guru XBR-je most esik át a 200.000 km-nél esedékes nagyszervizen, aztán feltehetőleg újabb 100.000-re le van tudva a dolog.

Eredetileg az olcsó fenntarthatóság és a könnyű és viszonylag olcsó szerelhetőség miatt akartam karburátoros és egyhengeres motort venni. Ugye a négyhengeressel szemben megvan a blokknak az az előnye, hogy ha javítani vagy cserélni kell, összesen egy henger van, egy dugattyú, egy hajtókar, egy porlasztó egy membránnal. Persze ezek elméletileg tönkremehetnek, de ebben a nem várt esetben is a költségek viszonylag alacsonyan maradnak. Egy első-hátsó gumiszett 50.000 körül alakul.
bajna.jpg

Bajnán márciusban az XBR-rel, Bajnán júniusban a CB-vel

A fogyasztása is igazán barátinak mondható. Télen kizárólag városban - és sok szívatóval - használva sem megy 5 liter fölé, de országúton 90-100 körül pöfögve 4 alá is levihető. Az enyém városban és országúton, illetve egy és kétszemélyes üzemmódban vegyesen használva 4,2-4,5 között eszik.

Időnként körbenézek a német hirdetőoldalakon nagyobb és erősebb motor után kutatva, de ez inkább csak amolyan rutinszerű hobbitevékenység a részemről, és eddig még nem is találtam olyat, ami miatt jó szívvel megválnék az XBR-től. Az XBR nekem kiváló kompromisszumnak bizonyult: már elég erős a tempós haladáshoz, egyedi, stílusos, és a fenntartási költségei is minimálisak. Ha most kéne motort vennem, valószínűleg ismét XBR-t vennék. 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

 

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

És továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

A motormánia nem csak férfidolog

Egy szenvedély evolúciója

2016. február 02. - gus

A motorozást csak kívülről szemlélők azt gondolhatják, hogy alapvetően magányos tevékenységről van szó. A helyzet azonban ezzel szemben az, hogy legtöbbünk szereti szenvedélyét másokkal is megosztani. Előfordul, hogy barátokkal, márka- vagy típustársakkal ugrunk el egy hosszabb vagy rövidebb túrára, mások barátnőjüket, menyasszonyukat, feleségüket (barátjukat, vőlegényüket, férjüket) ültetik maguk mögé, és párosan szép az élet jeligére várják a túrajavaslatokat, majd a lehetőségek függvényében nekivágnak a kiválasztott etapnak.

Még nyáron hivatalosan is felkértem a barátnőmet, hogy ha már egyre gyakrabban együtt motorozunk és járkálunk többek között Budapest és a gödi strand között oda-vissza, írjon már egy rövid posztot arról, hogy hogyan kedvelte meg fokozatosan a műfajt. A következőkben arról olvashattok, hogy Mrs. Gus hogyan került mellettem menthetetlenül a motorozás hatása alá. 

felkeres_jo.jpg

Érdekes dolog ez a motorozás.

Azelőtt semmi közöm nem volt hozzá. Vagy inkább azt mondanám, kifejezetten ellenséges volt a viszonyunk, bátyám húsz évvel ezelőtti motorbalesete miatt  a család testületileg utálta a motorokat, és számomra ez volt a természetes állapot.

Mikor Gusszal megismerkedtünk, mesélte nekem, hogy van egy Puch Maxi mopedje. Puch? Maxi? MOPED?? Egyik szót sem értettem. Aztán megláttam, miről van szó, és lesajnálóan legyintettem. “ Ja, csak ez? Azt hittem, valami menőbb.”

img_1196.JPG

"Ja, csak ez?"

Az életünkre a kis piros csoda megléte nem volt különösebb hatással. Az ám, de aztán jött egy zöld csoda, a zöld nyíl névre hallgató Simson S51, aminek velejárója volt az állandó motorszerelési szeánsz a hátsó kertben, nyakig olajos boyfriend olajos ruhában, három órákká duzzadt tizenötpercmúlvajövök felkiáltások és a lakásba sunyin bekúszó motoralkatrészek és szerszámok. Na meg a folyamatos anyázás, hogy “még mindig nem jó, pedig már ezt is, meg azt is, meg amazt is kicseréltük benne, már csak az XYZ alkatrész lehet a hibás”. És a lerobbant motorral együtt járó motortologatás (amiről nem is tudtam, hogy ennyire jó kardió + 16 órára kiüti az embert).

Valljuk be, egy lánynak nem nagyon imponál egy kétütemű, szocreál időket idéző rettenet (elnézést a rajongóktól), nem is voltam hajlandó felülni a Simsonra, mert egyrészt tökgáz, másrészt mert féltem. Aztán hallom, hogy lesz egy harmadik motor is. Hurrá! Hátha valami menőbb! A román határhoz mennek le érte, tuti, hogy állat motor lesz, hisz csak úgy nem mennének ilyen messze. Hazahozzák. Jó-jó, csak! "Van egy kis gebasz, de pikk-pakk megcsináljuk, és nagyon jó lesz…". (Ennek három éve, azért néha működik :)) Ekkor még mindig teljes érdektelenséggel és ellenállással volt jellemezhető a viszonyom a motorokhoz.

simson2.jpg

A rendszeres motortologatás kiváltó oka

Ám eljött a pillanat, amikor megérkezett a fordulatot jelentő jármű, a Honda XBR 500-as. Amikor megláttam, csak körbeszaglásztam, és konstatáltam, hogy nagyon szép. Felülni nem voltam hajlandó. Ha jól emlékszem, Gus fél évig nyüstölt, hogy vesz nekem egy sisakot, hogy motorozzak vele. Szokásos makacsságommal ellenálltam, de egyre halkult a nemértedmeghogyénsohanemfogokfelülniarraaszörnyetegre. Aztán egy szép márciusi napon beadtam a derekam, megvettük a sisakomat, és azóta minden megváltozott. Én szoktam rendszeresen kikönyörögni, hogy ide vagy oda motorral menjünk, bármit képes vagyok kitalálni, hogy az XBR-rel kelljen menni. Sőt! A dolgok odáig fajultak, hogy mikor júliusban lementünk a kis Twingónkkal Sopronba, hogy megvegyük a negyedik gyermeket (közben a Simsontól megváltunk, HÁLA A MAGASSÁGOSNAK), este már ketten mentünk mopedezni a városba, amiről ugyancsak be kell, hogy valljam, hogy elképesztően jó poén (azt leszámítva, hogy hiába nyomtam végig nyélgázzal, csak nem bírtam 60-nál gyorsabban menni, ami halálosan idegesített). [Azért a 60-as tempóért jobb, ha hálát adsz az ősrobbanásnak, alattam 45-öt is alig megy - Gus.]

img_0404.JPG

A Honda XBR 500 jelentette a lélektani fordulópontot

Közben pedig elkezdtem észrevenni magamon a mindenféle furábbnál furább jeleket: ha egyedül mászkálok a városban, megállok motorok mellett nézelődni, lefényképezem és elküldöm őket Gusnak szemrevételezésre; hang alapján állapítom meg, hogy milyen motor közelít; a nyaralásunkat motortéma miatt megváltoztatjuk (lásd a Tomos gyár felkutatására tett félig kudarcos kísérlet Szlovéniában); lelkesedem bizonyos motoros rendezvények iránt; és még sorolhatnám.

A legdurvább az, hogy most már motoros jogsit akarok csinálni, és - egyelőre- csak az tart vissza, hogy elég költséges hobbi lenne, valamint nem tudjuk már hol tárolni a járműarzenált. Lehet, hogy előbb kéne vennünk egy tanyasi házat, aminek a felét garázzsá alakítjuk, hogy elférjen a 2 motor, a 2 moped, a 4 bicikli és az egy szem autónk…, és amit még hozzá vásárolunk, mert meglehetősen biztosra veszem, hogy ez még nem a vége.

 ♠  ♠  ♠

Most már Facebookon is követheted a Moped blogot.

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

És továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

A B125-kompatibilis veterán - avagy egy Honda CB 125 igaz története

2015. április 10. - gus

Néhány év mopedezés és simsonozás után megérett bennem a gondolat, hogy kellene valami nagyobb motor, amivel utast is lehet szállítani, és a várost is kényelmesebben el lehet hagyni. Ehhez először meg kellett szereznem az A kategóriás jogosítványt, aminek a tanulságait egy korábbi posztban már összefoglaltam. Két éve találtam a neten Békéscsaba környékén egy veterán korú eladó CB 125-öst viszonylag olcsón, amit jó vételnek is titulálhatnék, ha az ezer egyéb hiba mellett nem hullott volna benne szét a főtengelycsapágy, ezután pedig nem sokkal nem kellett volna benne dugattyút cserélni. Mindkettő meglehetősen kacifántos történet. 

Békéscsaba jó messze van tőlem, még szerencse, hogy Lukács 205-ös Peugeot-jába be tudtuk dobni hátra. Jó, a csomagtérajtót nem lehetett teljesen lecsukni, és menet közben húzott be a nulla fokos cúg, de még ez ment a leginkább zökkenőmentesen az egészben.

dsc_0014_4_.JPG

Honda CB 125 X - a félig olasz Honda 1980-ból.

Történt ugyanis, hogy már a próbakör alatt is leállt a motor, de mint utóbb kiderült, ennek közvetlen kiváltó oka egy zárlatos vezeték volt. Viszont ami nagyobb gond volt, hogy nem sokkal a megvásárlás után a főtengely úgy beállt, hogy se előre, se hátra. A főtengelycsapágy-csere miatt közel 2 hónapot voltam kénytelen a 2013-as nyári szezonból kihagyni: mivel nem akarok hitelrontásért pert akasztani a magam nyakába, nem írom meg, hogy melyik motorszerviz volt képes a blokk összerakásánál a főtengelyre a vezérműláncot hajtó lánckereket fordítva visszatenni, ami miatt vissza kellett vinnem az egész 30 kilós blokkot, és újabb heteket várni, de aki kíváncsi, annak privátban szívesen megírom. Elég legyen annyi, hogy mint utólagos telefonálgatásokból kiderült, ennek a cégnek nagyon rossz híre van a szakmában. Azért a 43.000 forintot persze elkérték, aminek legalább a harmada munkaköltség volt, bár nem tudom, hogy ér-e ennyit egy pofátlanul lassan, de legalább szakszerűtlenül elvégzett javítás, ami miatt még nekem kellett pluszban a blokkal rohangálnom (már amennyire egy 30 kilós blokkal lehet rohangálni). Öröm az ürömben, hogy Koyo csapágyat és márkás japán hajtókart kapott, és ez remélhetőleg újabb 30 évre megoldja a problémát.

p1100923.JPG

Ha nagyon nekifeszül, a 110-et is eléri, de tartósan inkább a 80-at szereti

A főtengely valószínűleg azért hullott szét, mert a jelzőkkel nem minősíthető előző tulaj rossz dugattyút tett be a blokkba. Egy ócska minőségű kínai valamit, ami még méretben sem stimmelt: magasabb volt a kelleténél, ezért a szelepekbe is belevert, és a motor kompresszióját is az egekig emelte. Ennek az volt a következménye, hogy a kis CB-be 98-ast kellett tankolnom, mert 95-össel gyakran becsörgött, vagyis a benzin spontán öngyulladásba kezdett, a motor pedig baromira elgyengült, ami azt jelenti, hogy ilyenkor 60-nál többet nem lehetett belőle kipréselni. Ekkor még azt hittük, hogy mivel egy erősebb fajta (14Le-s) és olasz összeszerelésű 125-ösről van szó, lehet, hogy gyárilag is 98-asra tervezték, úgyhogy elkezdtem bele 98-ast tankolni. Ez javított a helyzeten, de olykor-olykor még így is becsörgött. Amióta viszont a kis CB a bele való - és nem kínai, hanem japán - dugattyúval jár, tudjuk, hogy a 95-ös is elég neki.

dsc_0121_1__1.JPG

CB 125 X a Dellorto porlasztóval és a berúgókarral - önindító természetesen nincs

Új dugattyúra azért volt szükség, mert a motor egy kicsit már akkor is füstölt, amikor megvettem, de ekkor még csak csipegette az olajat. Mivel nagyon ritka és nagyon régi, méghozzá, ahogy az imént említettem, olasz összeszerelésű Hondáról van szó (erről a vázon lévő Made in Italy matricán kívül a Paioli márkájú benzincsap és első teleszkópok, a Grimeca alufelnik és a Dellorto karburátor is árulkodik), gondoltam, amíg nagyon nem kell, ne nyúljunk hozzá, mert dokumentáció híján (ami után hiába túrtam fel az egész netet) úgyse tudjuk, mit kell belerakni.

Aztán elkezdett úgy füstölni, mint egy Barkas egy ausztráliai bozóttűz közepén, majd egy 100 km-es Budapest-Gárdony-Budapest etapon a beletöltött kb. 7 deci olajat jóízűen elfogyasztotta. 

p1100155.JPG

Gárdony

Szétszedtük a blokkot, ekkor láttuk, hogy az egyik dugattyúgyűrű szét van törve. Úgyhogy először új dugattyúgyűrűket csináltattam. Mondanom sem kell, nem változott semmi, illetve de: ugyanúgy füstölt, és néhány km alatt ezeket is apró darabokra törte, de szerencsére most már a dugattyú is széttört, úgyhogy abból is újat kellett venni.

Némi internetes kutakodás és telefonálgatás után Gyöngyösről megrendeltem egy T.K.R.J. dugattyút, amiről feltételeztem, hogy bele való. Hát, kiderült, hogy ez valószínűleg mégsem lesz jó, mert a szeleptányéroknak nem elegendő a dugattyú tetején a mélyítés. Visszapostáztam nekik, szépen kicserélték. Meg is jött hamar a megfelelő formájú dugattyú. Ekkor viszont arra kellett rájönnünk, hogy bár a forma már jó, ez mégiscsak egy túlmérettel kisebb, mint kellene, ugyanis lötyög a hengerben, pontatlanul mértünk a tolómérővel. Na, ekkor már nem akartam újabb kört futni a postával.

dsc_0095.JPG

Puch Maxi, Honda CB 125 X.

Gyors fejszámolás eredményeképpen úgy döntöttem, hogy majd magam viszem vissza Gyöngyösre a dugattyút, mégpedig motorral, mivel kábé annyiba kerül a benzin, mint a posta, és mivel mindez tavaly február közepén történt, ami emberemlékezet óta az egyik legmelegebb február volt. A motorszakértő kolléga éppen ráért, ő rápattant a Yamahájára, én meg a másik Hondámra, és már szeltük is a habokat levegőmolekulákat. Nem állítom, hogy melegem volt, de a több réteg ruhának köszönhetően a szétfagyást sikerült elkerülnünk. 2-3 fok volt, mikor indultunk, és délre, mire Gyöngyösre értünk, majdnem 10 fokig melegedett fel az idő.

A boltban kicseréltük a dugattyút a megfelelő méretűre, aztán indultunk haza. Illetve, ha már a környéken jártunk, megálltunk a Mátrafüredi büfésoron egy hamburgerre + teára, majd felmotoroztunk a Kékesre, ahol utoljára gyerekkoromban jártam, valószínűleg pont akkor, amikor Mátrafüreden táboroztam 6 éves koromban. Konstatáltam, hogy nagyjából ugyanúgy néz ki minden, mint akkor, bár az egykori Ibusz-üdülőt meglehetősen átalakították, és egy Hotel Füred nevű létesítményt hoztak belőle létre. Azért a kis focipályát megtartották, ahol a 80-as évek végén önfeledten, a politikai klíma fokozatos enyhüléséről mit sem tudva egyérintőztünk.

Végül hazafelé ránk esteledett, aminek az lett a következménye, hogy a kolléga a sötét plexije alól az összes szembejövő kancsal Wartburgot és Trabantot a kétütemű hangról és az egy fényszóróról MZ-ként azonosított, és lelkesen integetett nekik. Összességében a kiruccanást nem bántam, mert így legalább megtudtam, hogy az XBR országúton valamivel 4 liter alatt eszik, és az életem első motoros túrájának nevezhető valamit is kipipálhattam. 

matra.jpg

A Kékestetőről lefelé: kopár, de a napsütés miatt mégsem barátságtalan februári táj

Szóval végre megvan a jó dugattyú a CB-be, és amióta megkapta a Renault Clio-trafót (erről nemrég írtunk), plusz a kolléga a gyújtáskapcsolót is rendbe tette, egész szépen muzsikál, van normális alapjárat, de most magasabb fordulaton rángat. A Clio-trafó ki fog kerülni, amint találok a helyére egy jobbat. Addig a CB pihen.

Az aktuális - már majdnem jó - állapot eléréséhez az elmúlt két évben a kollégával közösen a következő artistamutatványokat kellett bemutatnunk (most a dugattyú-, hajtókar- és főtengelycsapágy-cserékkel járó szívásokat nem emelem ki külön): a vezetékezést megcsináltuk (muszáj volt, nem volt ugyanis töltése az akksinak), a megszorult kilométerórát és a széttört műanyag oldaldekniket a kolléga megjavította, tavaly nyáron a rettenetesen kinéző farokidomot lecsiszoltuk és újrafestettük+lakkoztuk, a hátsó fékbetéteket kicseréltük (nem tudom, mi volt benne, de Ferodót kapott), megkapta az előző bekezdésben említett Clio-trafót, a széttört tükröket megragasztottuk, az ugyancsak széttört első sárhányó helyett pedig egy fém sárhányót tettünk fel, amit csiszolni, hegeszteni és festeni is kellett... De lehet, hogy pár dolgot így is kihagytam.

Ja, és a motorral kapcsolatos információk után kutatva néhány hete ráakadtam a neten az előző tulaj blogjára, ahol egy korábbi posztban szépen leírja, mennyire ramaty állapotban van motorikusan a CB, ezért meg fog szabadulni tőle. Mondjuk amikor néhány hónappal később eladta nekem, már úgy reklámozta, mint amit félig felújított, és csak kisebb esztétikai hibái vannak. Most lepődjek meg?

cb_125.JPG

Összegzés, avagy a helyzet keserédes értékelése: hogy megérte-e ezt a CB-t megvenni? Még ha az eredetileg viszonylag alacsony vételárból indulok is ki, a belefektetett pénzt, energiát és hajtépést árban sosem kapnám vissza, ha eladnám. Anyagilag tehát nem jártam jól. Ha most keresnék 125-ös Hondát, biztos, hogy a vasfüggöny túloldalán nézelődnék. Magyarországon talán mopedet vennék, mást eszembe sem jutna használtan.

Viszont a folyamatos szerelés közben sok mindent megtanultam a motorok működéséről, és azért az emocionális oldalt se felejtsük ki: ez a kis motorka időközben a szívemhez nőtt. Egyszerűen nem tudok rá haragudni, mert amit megjavítottunk rajta, az azóta is jó. Igazából az előző tulajokra kellene haragudnom, akik nem egyszerűen elhanyagolták a motort, hanem ami rosszabb: elkezdték önerőből, kútfőből és hasraütésszerűen javítgatni, mert a kendácsoláshoz (sajnos ez a szó írja le a legjobban a dolgot) kellően képzettnek érezték magukat. Nem, többet nem veszek motort itthon. Főleg, amióta tudom, hogy külföldről sem bonyolultabb, a kínálat minősége pedig fényévekre van a hazaitól.

♠  ♠  ♠

Következő posztunkban szintén egy Hondát fogunk bemutatni, de hogy milyet, azt most nem árulom el, legyen meglepetés. Na jó, annyit azért mégiscsak megsúgok, hogy koros, mégis szalonállapotú példányról lesz szó.

♠  ♠  ♠

Ha van olyan mopeded Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. (A felhívást lásd itt.)

Renault Clio gyújtótrafó a CB-ben...

... avagy végre pont került a közel két éves szívás végére?

2015. március 11. - gus

Ugye arról írtam már, hogy a Simsonom milyen állapotban került hozzám, aztán hogy adtam szerencsére túl rajta. Hasonló a történet a CB-mmel is, leszámítva, hogy 1) a főtengely-felújítás itt nem 5000 forint, 2) nem adtam el, ma is napi használatban van. Nem ritka, hogy motorból az ember különböző célokra különböző típusokat tart. Én elvileg a mopedet - a posztok visszatérő szereplőjének számító napszítta piros Puch Maximat - kis távokra használom, a CB 125-öst gyorsabb városi körökre és az agglomerációba, az XBR-t pedig túrázni, de ezt az elméleti felosztást az élet gyakran felülírja (például hogy épp melyikben van benzin, meg hogy melyikkel van aznap kedvem menni, mert ugye szép dolog a racionalitás, de azért ne feszítsük túl a húrt).

És akkor még mindig csak utcai motorozásról beszélünk, a terepmotorozással még el sem kezdtem ismerkedni.

cb_125.JPG

A CB 125-öst főleg gyorsabb városi körökre és az agglomerációba használom - már amikor ő is úgy akarja

A többféle motor egyidejű használata tényleg nem sznobéria: a méretbeli és teljesítménykülönbségek itt jóval nagyobbak, mint az autóknál. Míg egy moped 45 kiló és 1,5 lóerő, addig egy Suzuki Hayabusa 220 kiló és 200 lóerő. Akárhogy is számolom, ezek a számok két hozzávetőleges végpont között 4-szeres, illetve közel 140-szeres különbséget jelentenek! De ha egy másik csúcsgépet veszünk: a Honda Goldwing is 80-szor erősebb és 7-szer nehezebb egy átlagos mopednél. Míg a mopeddel jó leugrani a közértbe, de nagyon messzire nem igazán, addig a Hayabusával és a Gold Winggel pont a városban förtelem araszolni és egyensúlyozni, de a túrázásban mindkettő kiváló társ lehet. Ezzel szemben az a helyzet, hogy az autók többsége városi használatra és távolabbi utazásokra egyaránt megfelelő. (Persze vannak hosszútávfutó mopedes fanatikusok, de azért nem véletlen, hogy nincsenek sokan.) A sznobéria vádját már csak azért sem igen tudnám a magam fejére vonni, mivel a három motorom együttes piaci értéke jó esetben is legfeljebb egy 10 éves Suzuki Swiftével vetekszik.

DSC_0118.JPG

A felső rakparton

Arról, hogy a CB-men mi mindent kellett eddig megjavítani, nemsokára írni fogok, úgyhogy most ezt nem fogom részletezni, mert félő, hogy betelne az internet, pusztán csak arról az örömhírről tudósítanék, hogy végre van normális alapjárata. Mikor hozzám került, egy valószínűleg zárlatos Simson-trafó teljesített benne nem túl jó szolgálatot. Ezt feltehetőleg az előző tulaj faragta bele, akinek a motorokhoz való hozzáállását most nem minősíteném, majd a később több hónap alatt kiküszöbölt hibák szisztematikus számbavételekor lesz rá alkalom, talán még csuklani is fog - és a Simson-trafót tényleg kellett kicsit "faragni", ugyanis a tank alá önszántából nem fért be rendesen, de sebaj, gondolhatta az előző tulaj, ha az ember kitartóan csapkodja a tankot, a trafó sarka szépen lelapul. Le is lapult. 

DSC_0038.JPG

"A tank alá nem fért be rendesen, de sebaj, gondolhatta az előző tulaj, ha az ember sokat csapkodja a tankot, a trafó sarka szépen lelapul. Le is lapult"

Szóval új trafó után kellett nézni. Külön öröm, hogy a magyarországi Honda-képviseletek nyilvántartása ezt a típust nem ismeri, úgyhogy tőlük még egy indexburát sem tudok típus- vagy vázszám alapján rendelni, de a kolléga talált a pincéjében egy Clio-gyújtótrafót, ami paramétereit illetően ígéretesnek tűnt. Néhány hete már egyszer bepróbáltuk a CB-be, de valamiért nem adott szikrát, aztán mivel már késő este volt, meg hideg is, nem erőltettük a dolgot, csak konstatáltuk, hogy nem jó, vagy nem ide való, és hagytuk az egészet a fenébe, a Simson-trafót meg szépen visszaraktuk.

Aztán úgy alakult, hogy a sz@r gyújtásnak és trafónak köszönhetően végül már semmi alapjarat sem volt: ha nem tartottam a fordulatot 3000 fölött, akkor a CB hajlamos volt lefulladni. Ugye mondanom sem kell, hogy piros lámpánál állva, amikor az ember a zöldre vár, és a mögöttünk lévő autó is gyors rajtot szeretne venni, milyen baromi veszélyes játék ez. Ja, és mivel nem önindítós a CB, külön öröm, hogy ilyenkor a berúgókarral is bíbelődni kell. Amolyan orosz rulett öt golyóval.

Úgyhogy rövid úton visszatértünk a gyújtás kérdéséhez, és arra jutottunk, hogy a Clio-trafónak mégiscsak jónak kell lennie, mert ugyan mi a fenéért lenne rossz (tudom, logikailag nem hézagmentes ez az érvelés, de néha segít). Jó, bontott alkatrészről beszélünk, de volt még mellette másik három (ugye a Cliók leggyakrabban négyhengeresek, leszámítva mondjuk ezt), azokkal pedig nem volt baj. Bár a kolléga szerint ezek ilyen fura gyertyapipatrafók, vagyis a motor melegéből a lehető legtöbbet kapják, ezért hajlamosak gyorsan elköszönni, de az installált példány a CB tankja alatt - távol a blokktól - olyan huzatot kap, hogy nincs az az isten, hogy túlmelegedjen.

Pencil_Dry_Ignition_Coil_for_Renault_Clio_123422539.jpg

A Simson-trafót váltó Clio-trafó

Szóval a kolléga beleszerelte a gyertyakábelt, és ismét beraktuk a CB-be. Rárúgtam a berúgókarra, és a blokk hidegen is úgy kezdett el ketyegni, mint egy svájci óra - amire korábban semmiféle hajlandóságot sem mutatott, még melegen sem. Mindehhez még annyit, hogy az akksi is baromira le volt merülve: még az üres állás ledes jelzőfénye is csak hunyorgott. De az alapjárat hibátlan volt.

Viszont! Noha az alapjárat megjavult, de a motor elkezdett magasabb fordulatszám-tartományokban rángatni. Nem mindig ugyanúgy csinálja, van, hogy 7000-nél rángat, aztán 8000 fölött elmúlik. Van, hogy már 5000-től rángat, és nem is nagyon pörög tovább. Aztán van, hogy nem rángat. Az okára a kollégával még nem jöttünk rá, de valószínűleg a Renault-trafó mégsem olyan jó, mint hittük. Sőt. Ezzel párhuzamosan egy újabb sajnálatos mellékhatás is jelentkezett: az akksi merül. Nem tudjuk még, hogy mitől, de valszeg nagyobb az áramfelvétele a trafónak, mint kellene. Multiméterrel kimérve ugyanis a többi fogyasztó áramfelvétele és az akksi töltése is normális értékeket mutat. De valamitől mégiscsak merül, és biztos, hogy nem az állásban, mert akkor a motoron az égvilágon semmi sem fogyaszt áramot.

cb_csiga.JPG

Tetűlassan mászik a csiga

Biztos, ami biztos, Lukács a gyújtás érintkezőit azért megtisztította, és milyen jól tette, mert kicsit össze voltak égve, én pedig kicseréltem a diódahidat, hátha az a ludas, plusz beruháztam egy új Yuasa akksira is (mert akár segít a helyzeten, akár nem, az előző noname akksim már igencsak kukaérett volt). Valamit javult a helyzet, de még mindig nem százas. Szóval mindenképp egy másik trafóval is meg fogunk próbálkozni.

A fogyasztást csak ezután lesz érdemes figyelni. Valószínűsíthetően az ócska Simson-trafó miatt elég sok benzin távozhatott elégetlenül a kipufogón keresztül, aminek köszönhetően a motor 4(!) liternél is többet beszippantott 100 kilométerenként. Ez egy 125-ös négyütemű Hondától - még akkor is, ha immáron 34 éve rója az utakat - enyhén szólva sok. Mivel egy erősebb (14Le) és (hál'Istennek) még karburátoros 125-ösről van szó, fogyasztási versenyt nem fogok vele nyerni, de becsléseim szerint 3-3,5-re fog az érték beállni, ha a gyújtásproblémát végre valahára megoldjuk. 

 ✿  ✿  

A következő posztban arról fogok elmélkedni, hogy tulajdonképpen miért is csinálom ezt az egész Moped blogot. Vigyázat, szubjektív és extra filozofikus tartalom!

✿  ✿  ✿

Ha arra is kíváncsi vagy, a fokozatosság elvét követve hogyan jutottam el a mopedtől a nagymotorig, itt elolvashatod.

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha pedig van olyan mopeded Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. (A felhívást lásd itt.)

Motort külföldről? A honosítás összes lépése egy helyen

... avagy hogyan tettem szert egy Honda XBR-re. (Akit elsősorban a motorbehozatal lépései érdekelnek, görgessen az írás végére, ott pontokba szedve felsoroltam őket, mert a neten sehol sem találtam meg ilyen részletesen)

2014. december 10. - gus

Van az úgy, hogy befészkeli magát az ember fejébe a gondolat: jó lenne egyszer egy igazán jó motorra szert tenni. A 125-ös nem rossz, már legálisan lehet vele utast szállítani, elvileg nem fogyaszt sokat, el lehet hagyni vele a várost (aki most kitalálja nekem, hogy 1000 köbcenti alatt nem is érdemes motorra ülni, az jobb, ha ezen a ponton felhagy az olvasással), bár azért mégiscsak elsősorban városi használatra termett – na de ott aztán tényleg elemében van. 8-10 lóerő már elég ahhoz, hogy lámpától rajtolva se tartsuk fel a forgalmat.

Pár hónapja már a kis Honda CB 125-ösömmel róttam az utakat, mikor szöget ütött a fejemben, hogy mégiscsak kéne valami nagyobbacska motor, ami már kompromisszumok nélkül is alkalmas a kétszemélyes használatra.

Mivel az endurókért sosem voltam oda, de az erős egyhengeresek iránti racionális elköteleződésem és irracionális vonzalmam tökéletesen egy irányba mutatott, gyorsan egy eleműre szűkült a halmaz: Honda XBR 500 (mondjuk ott van még a Yamaha szintén egyhengeres SRX 600-asa, de arról ekkor még nem tudtam). Az 500-as a 125-ös perspektívájából nézve nagyon nyomatékos és gyors, plusz még mindig viszonylag takarékos és végtelenül megbízható, nekem pedig még a formája is tetszik. Google a barátod: a technikai specifikációk átfutása után rögtön az XBR 500-asra specializálódott Dugóhúzó blogra tévedtem, ahol a posztok végigolvasása után megerősödött bennem, hogy bármi legyen is a kérdés, a válasz csak az egyhengeres XBR 500 lehet. Felvettem a blog gazdájával a kapcsolatot, az ő tanácsára kezdtem el külföldi hirdetési oldalakon nézelődni (willhaben.at, mobile.de). Hamar meg is találtam a nekem való csemegét: fekete, 1985-ös évjárat, 38 000 km, Németország túlsó fele (a francia határnál), ja, és elég kedvező árfekvés, bár fotó nem volt.

dsc_0076.JPG

Az XBR, már itthon. Jó, a doboz nem túl szép, de praktikus

Gyorsan írtam egy emailt a hirdetőnek, hamar jött is a válasz: megvan még, képet csak egy hét múlva tud feltenni, mert elutazik. Egy hét után képek feltöltve, újabb email elküldve: „nehogy eladd, megyek”. Válasz: „ha 3 napon belül ideérsz, a tied lehet”. Nem volt kiforrott terv, csak ennyi: odamegyek, lealkudom, megveszem, elhozom. Hogy mivel és kivel jutok oda, csak ezután kezdett el foglalkoztatni. Na, ilyenkor nem árt a Budapest-környéki kisbuszkölcsönzők szinte teljes listája, plusz egy talpraesett és mindig útrakész unokatestvér a vezetéshez váltótársnak. Úgy 15 telefon után megvan az ideális bérjármű, a motor még épp befér – ezúton is köszönet a Dugóhúzó blog gazdájának a részletes motorméretekért a rövid, de intenzív tervezési periódusban –, nem fogyaszt sokat, de bírja a 120-130-at: ezt aznap úgy hívták, hogy VW Caddy. Másnap este 6-kor indulás a kölcsönző telephelyéről, Pilisvörösvárról, téli gumi van, autópálya-matrica van, fűtés van, ihajja. Fél 7-kor már magunk mögött hagytuk az Osztyapenkót az autópályán száguldottunk.

Nem mondom, hogy közel két napig a magyar, osztrák és német autópályát bámulni jó mulatság, de hát ez ilyen műfaj. Kocsiban ásványvíz, kóla, cukorka, otthonról hozott vagdaltas zsemlye pulykasonkás zsömle, ja, és a CD-s rádió, amiben benne maradt egy Balázs Fecó Best Of. Jó, a ritmus és a rímek általában nem stimmelnek, de legalább menet közben nem hagyott minket elaludni. A Homok a szélbent ha 20-szor nem hallottam a másfél nap alatt, akkor egyszer sem.

"Homok a szééééééélben, azt monnndod, az vagyoook..."

Éjjel 2 körül tartottunk hosszabb pihenőt már Németország területén egy autópálya menti kamionparkolóban. A Caddy platója nem éppen vajpuha, de legalább egyenes. Párnám nem volt, jobb híján felvettem a bukósisakomat, abban aludtam. Nem bizonyult rossz ötletnek, az öt réteg ruhával és takaróval együtt legalább valamennyire melegített; hiába, nulla fok az nulla fok. A diszkomfort és a hideg kb. 2 és fél óra alvást engedélyezett, reggel 6 körül indultunk is tovább, hogy az eladóval megbeszélt délelőtt 11 órás időpontot tartani tudjuk. Mondanom sem kell, annak ellenére, hogy elég nagy ráhagyással dolgoztunk, a kitűzött időpontot nem sikerült tartani: hó, dugó, ez-az, de fél 1 körül azért csak megérkeztünk.

Takaros német falucska, barátságos és korrekt eladó: egy 50 körüli jól szituált énektanár, aki magánórákat ad és kórusban is énekel. 18 éve van nála a motor, garázsban tartotta, és a 18 év alatt kb. 3000(!) km-t ment vele, de természetesen minden szervizszámla megvan, plusz fénymásolt nekem a javítási könyvből (robbantott ábrák, milliméterek, miegymás), és lefűzte, a motort pedig exportra kivonatta a forgalomból (erre mindenképp szükség van). Ugye a magyarországi motorvásárlók többségenek ez az előzékenység nem cseng ismerősen? Próbakör, minden ok (már amennyire a szakadó esőben a falucska igen keskeny, de legalább rövid utcácskáin 30-cal végig lehet próbálni az ötös váltót), majd részemről egy kötelező, de igencsak erőtlen kísérlet az ár lefaragására – ugyan mi a fenére tudtam volna alkudni, a motor szinte hibátlan, és a virtuális térben többen álltak mögöttem sorba, mint ahány udvarlója Etusnak volt. Az általam előre kinyomtatott kétnyelvű adásvételi szerződést kitöltöttük, leszurkoltam az eredeti vételárat, átvettem a motor forgalmiját és a törzskönyvet, danke sehr für den Kaffee, motort kocsiba be, útravaló-vásárlás, tankolás, aztán irány haza. Egyikünk sem volt nagyon fitt, mikor éjjel 1 után, úgy 11 óra vezetést követően hazaérkeztünk, de megérte.

p1100347.JPG

XBR 500 és SR 250 @ KFKI

Gondoltam, jobb, ha az ügyintézésbe minél előbb belevetem magam. November közepe volt, bíztam benne, hogy pár napot még tudok majd motorozni, mielőtt leesik a nyakig érő hó. (Mint később kiderült, ez volt emberemlékezet óta a legenyhébb tél, gyakorlatilag végigmotoroztam a téli időszakot.)

Szóval másnap este nyomás a Mozaik utcai vizsgaállomásra, ahol fél óra papírmunka és várakozás következett, utána újabb húsz perc a motor vizsgáztatása, minden ok, igazolás megvan, mehetek holnap regadót intézni. (Ehhez persze előbb a kötelező biztosítást meg kell kötni, amit éjjel online ezt húsz perc alatt meg lehet tenni, és szerencsére a rendszámot sem kell megadni, hiszen az még nincs meg.)

Harmadnap - pénteken - irány a hivatal, a forgalomba helyezést el kéne intézni. Beröffentem a kis Puch Maximat (a 125-ös Honda javítás céljából épp szét van szedve), az interneten direkt rákerestem, hogy hova kell mennem, úgyhogy cél a legközelebbi, Krisztina körúti NAV-kirendeltség. Na, itt közölték velem, hogy nem jó helyen járok, a regadót a Dózsa György úti NAV-ban kell befizetni. Ok. 15 perc csattogós lepkézés után a Dózsa György úton ismét megtudom, hogy lukra futottam, menjek a 3. kerületi vámhivatalba (csak a történeti hűség kedvéért: NAV Észak-budapesti Vám- és Pénzügyőri Igazgatósága, Csillaghegyi út 25.), a regadót ott intézik. Kösz a semmit, csattogok tovább. Amikor begördülök, azért már látom, hogy ezúttal jó helyen vagyok. A részleteket most hagyjuk, a kb. egy óra űrlaptöltögetést és várakozást siker koronázza: hétfőn jöhetek vissza a határozatért. (Az egyórás bajlódás 10 000 forinttal hivatalosan kiváltható lett volna, a hivatal ugyanis ennyiért végzi el helyettem a papírmunkát. De köszönöm, nem éltem a nagyvonalú felajánlással.)

Hétfőn délben vissza a vámhivatalba, a szükséges határozat megvan, menjek el befizetni a közeli bankba a megadott számlaszámra a szükséges összeget, az ott kapott igazolást pedig vigyem vissza. Volt is a közelben egy bank, ahol a pénztáros már tudta, miről van szó, nyilván nem én vagyok az első ügyfél a témában, szóval ezt fél óra alatt ki is pipáltam, a befizetésről visszavittem a fináncoknak a befizetésről az igazolást, akiktől egy újabb igazolást kaptam, amivel elcsattogtam az okmányirodába. Talán negyed órát vártam: a megszokás jegyében egy kis űrlaptöltögetés, pénzbefizetés, majd végre a rendszám és a forgalmi átvétele (a törzskönyv majd postán jön egy hónap múlva), és kész!

p1100345.JPG

Még a törött bal első indexszel. Háttérben a Maxi


Szóval összefoglaló jelleggel az EU-ból behozott motor forgalomba helyezésének lépései emelkedő számsorrendben a következők:

0. Külföldre mindenképpen kétnyelvű adás-vételi űrlapot vigyünk magunkkal, a neten lehet találni. Érdekes módon a honi adásvételivel ellentétben nincs megkötve, hogy ennek a szerződésnek mit kell tartalmaznia, de azért arra ügyeljünk, hogy a vevő és az eladó neve, lakhelye, okiratszáma, a szerződés tárgyát képező jármű legfontosabb adatai benne legyenek.

1. Itthon a motor minden külföldi dokumentumával irány a műszakivizsga-állomás (Budapesten pl. a Mozaik utca), szükséges díjak kifizetése. Itt remélhetőleg motorunk kiérdemli az igazolást a megfelelő műszaki állapotról.

2. Kötelező felelősségbiztosítás megkötése online (nem féltetlenül kell hozzá rendszámot megadni), a megkötött biztosításról az igazolás kinyomtatása.

3. Az 1. és 2. pontban beszerzett dokumentumokkal, plusz a motor eredeti külföldi dokumentumaival és az adás-vételivel irány a vámhatóság.

4. A vámhatóságtól (ha flottul megy minden) aznap  vagy a következő munkanapon beszerzett papírral irány a bank.

5. A bankban a regadó és az eljárási díj befizetése, majd az ezt igazoló papírral vissza a vámhatósághoz.

6. A vámhatóság igazolást állit ki arról, hogy a regadót befizettük.

7. Az összes még nálunk levő dokumentummal irány az okmányiroda: itt a törzskönyv, a rendszám, a forgalmi, miegymás díjainak leszurkolása, a végén pedig megkapjuk a polcról a rendszámot.

Tanulság: Ha csak az adminisztrációt nézzük, és az ember a honosítási eljárás imént vázolt menetével nagyjából tisztában van, egy EU-s országból motort behozni alig valamivel bonyolultabb, mint egy egyszerű honi adás-vételt lebonyolítani, a motorválaszték pedig mennyiségben és minőségben is fényévekkel jobb, és ha körültekintőek vagyunk, nem is feltétlenül drágább. Bár a kaland sok vezetéssel és kevés alvással jár, de valószínűleg megéri (itt rendszámos motorról beszélek, ugyanis mopedet venni külföldön jóval drágább, mint itthon). Persze vannak kockázatok a manőverben: esetleg beleszaladunk egy rossz motorba, az eladó nincs otthon, vagy mégis eladja az orrunk előtt, hiányosak a dokumentumok stb., de azért a vasfüggöny túloldalán Németországban ezekre nincsen nagyon nagy esély. Ha valakit csak a regisztrálás bonyolultságával kapcsolatban elterjedt tévhitek tartanak vissza a külföldi motorvásárlástól, ne hagyja magát. Információk hiányában bonyolultnak tűnhet, de valójában nem nagy ördöngösség.

 

Ha arra is kíváncsi vagy, a fokozatosság elvét követve hogyan jutottam el a mopedtől a nagymotorig, itt elolvashatod.

Ha pedig van olyan mopeded Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. (A felhívást lásd itt.)