Moped blog

Moped blog


Babettát szinte a szalonból

2015. február 20. - gus

A múlt héten a Görbe Nórával készített Linda-napi interjút adtuk közre, úgyhogy logikusan adja magát, hogy most közelebbről is szemügyre vegyünk egy Babettát.

A Jawa Babetta Magyarországon még ma is a népszerűbb járművek közé tartozik, bár egy jelentős részük a gyártás megkezdése óta valószínűleg már széthullott és/vagy donorként végezte, a maradék meg gyaníthatóan Budapesten kívül a templom-vegyesbolt-faluház aranyháromszögben édesíti meg gazdájának ráérős mindennapjait. (Mondjuk pont tegnap láttam egy motoros kollégát szürke 210-es Babettán a Nyugatinál, akit ismeretlenül ezúton is üdvözlök.) Blogunk lelkes olvasói talán emlékeznek rá, hogy pár hónapja már napirendre vettünk egy Jawa Idealt. De egy mopedes blog Jawa Babetta nélkül olyan, mint egy Kiszel Tünde-naptár Donatellácska nélkül. Úgyhogy biztos, ami biztos, most Sanyi Babettájának történetét tesszük közzé. (A modell átfogó történetével és technikai specifikációival többek között itt lehet részletesebben megismerkedni, mi ezekre most nem fogunk kitérni.) 

dsc_0163.JPG

 "Egy mopedes blog Jawa Babetta nélkül olyan, mint egy Kiszel Tünde-naptár Donatellácska nélkül"

Tovább

„Azzal a mozdulattal, ahogy a Babettát sztenderre húztam, a kipufogót gyönyörűen a vádlimra sütöttem”

Linda-napi interjú Görbe Nórával

2015. február 13. - gus

Mostanában a Duna World-ön adják ismét a Linda-sorozatot. Sok tekintetben kicsit fura nézni, mert például mindenki mindenhol cigizik, amit ma már nem lehet, a számítógépes programok mágnesszalagról futnak, a főhős pedig egy sárga csehszlovák mopeden közlekedik. Ugye a moped manapság nem nagyon divatos közlekedési eszköz, plusz azóta Csehszlovákia is megszűnt.

img_4038.jpg

(Fotó: Zomborácz Iván/Totalbike.hu)

Általában a negatív karakterek cigiztek, a jók inkább sportoltak. A Linda annyiban mindenképp eltér a ma készülő sorozatoktól, hogy filmre forgott. Akkoriban készültek tévéfilmek, ma nem forgatnak filmszalagra televíziós műsort, kizárólag elektronikus rögzítést használnak. Ez teljesen más világítást, vágást, felvételi módot igényel. A Linda utószinkronizált volt, nem volt eredeti hang, ami azért megdrágította és meghosszította a munkát. A Fotómodell című részben a Margit-hídon Barkasokat látni, sok Wartburgot, és összességében viszonylag kevés volt a jármű, tehát szinte üres a Margit-híd mögöttem, egészen elképesztő.

Tovább

Honda Roadpal - ritka madár

2015. február 09. - gus

Mai tesztünk alanyára egy internetes hirdetési oldalon akadtam rá, és nagyon megörültem, mert soha hasonlót nem láttam még. Írtam is gyorsan a hirdetőnek, aki megengedte, hogy megnézzem a motort. Jó lett volna, ha ki is tudom próbálni, de erre sajnos ezúttal nem volt lehetőség. Azért egy kellemesnek ígérkező januári napon elugrottam megnézni.

dsc_0012.JPG

A Honda Roadpal, más néven NC 50, de készült még néhány altípus belőle, aminek a kódja most nem fontos

Tovább

Riga 3 - a szovjet (r)igásló

2015. február 02. - gus

A Moped blogon eddig zömmel a nyugati típusokra helyeztük a hangsúlyt, ezért külön megörültem, amikor Kiss Péter, a Magyar Riga Motoros Klub elnöke lehetővé tette számomra, hogy igen nagy becsben tartott Riga 3-as mopedjét megtekintsem és kipróbáljam. 

Bevallom, némi előítélettel érkeztem a helyszínre, amennyiben arra számítottam, hogy egy közel 50 évvel ezelőtti szovjet moped minden porcikája csörögni fog és zörögni, indításkor pedig majd hatalmas kék füstfelhőbe burkolja a tájat, de meglepődve és örömmel konstatáltam, hogy annyi füstje sincs, mint a Puch Maximnak - bár ebben a megfelelő mennyiségű és minőségű 2t-olaj is kétségkívül közrejátszott.

dsc_0037b.jpg

Az első sárhányója az MZ Trophyéra emlékeztet 

Tovább

Zündapp ZR 10/20 - a túramoped

2015. január 26. - gus

A minap újabb potenciális tesztalanyok után kutattam a neten, amikor ráakadtam egy Magyarországon igen ritkának számító Zündappra, mégpedig valamelyik hirdetőoldalon. Felvettem a kapcsolatot a hirdetővel, aki bár nyilván inkább vevők, mint kocabloggerek hívására számított, de azért volt kedves megengedni, hogy a motort személyesen is megtekinthessem. Úgyis szokatlanul enyhe, már-már tavaszias decemberi nap volt, nem okozott gondot, hogy a helyszíni szemle céljából kimotorozzak Csömörre. 

dsc_0105_2.JPG

Zündapp moped a december közepi napfényben

Tovább

Peugeot 103 - a pedálos oroszlán

2015. január 16. - gus

A Peugeot 103-as mopeddel régóta szemezek, amolyan titkos favoritként folyamatosan talonban tartom. Mikor Párizsban laktam, volt alkalmam a típust közelebbről is szemügyre venni. Kész szerencse, hogy ott nem csak úgy hobbiból tartják őket, sokuk abszolút napi használatban van, és nem ám csak vidéken, hanem a nem éppen kisvárosias közlekedéséről híres fővárosban, Párizsban is. A Diadalív tövében körözve egy moped nyergében például meglehetősen elveszettnek érzi magát az ember. Ráadásul ez nem is igazi körforgalom: a jobbról, vagyis a sugárutak felől becsatlakozóknak mindig elsőbbségük van a körben haladóval szemben, szóval még a védettség illúziójába sem ringathatjuk magunkat.

976128_10200804000278477_708176452_o.jpg

"a Diadalív tövében körözve egy moped nyergében például meglehetősen elveszettnek érzi magát az ember"

A 103-as elődje a 102-es és a 101-es volt, de a végtelenül puritán, már robogóblokkos Peugeot Fox, ami mostanság a párizsi pizzafutárok nagy kedvence, szintén a 103-as távoli rokona. 

A típusból olyan sok (egymástól egyébként lényegileg nem sokban különböző) kivitelt hoztak forgalomba, hogy felsorolni is alig lehet, nem meglepő tehát, hogy a tuningolni vágyó franciaországi fiatalok körében is mind a mai napig kedvelt típusnak számít. Az 50 köbcentis kétütemű blokkot gyakran cserélik 70-es Polinire, Malossira vagy Gilardonira, de az idők során ezeknek a kis mopedeknek az észak-afrikai országokban is komoly rajongótáboruk alakult ki, nem véletlenül: ezek az országok - Marokkó, Tunézia és Algéria - ugyanis az 50-es évek közepéig/a 60-as évek elejéig a francia gyarmatbirodalom részét képezték. Egyébként a típust Marokkóban még ma is gyártják.

Peugeot 102.jpg

Ez még a típuselőd, a 102-es, gyakorlatilag gyári állapotban. Párizsban lőttem

A 103-ast több mint 40 éve, 1971-ben mutatták be, és bár az évek során folyamatosan kisebb módosításokon esett át (a 80-as években például megszakítós helyett megbízhatóbb, elektronikus gyújtást kapott), mind a mai napig gyártásban van: Franciaországban jelenleg fekete és fehér színben árulják, és nem csak fix áttételes, de variátoros verzióban is meg lehet venni. A 103-as alapára jelenleg 859 €. 2012-ben hozzávetőlegesen 1700 új Vogue altípus talált gazdára, viszont nem hiszem, hogy Magyarországon momentán bárki is venne ennyiért új mopedet. Ugyanakkor ha hozzávesszük, hogy ez az összeg a franciaországi minimálbérnek alig több, mint a fele, akkor azért már nem csodálkozhatunk azon, hogy a kis Peugeot az ezer sajtok földjén még mindig népszerűnek mondható. Ha itthon mondjuk 40.000 forintért meg lehetne kapni újonnan, már böngészném is a Google Mapsben a legközelebbi Peugeot-kereskedőt.

103 vogue új.jpg

A nullkilométeres Vogue altípus. Franciaországban a minimálbért feléért ma bárki vehet magának egyet (forrás: www.geopixpic.com)

A kis Peugeot a többi mopedhez képest rendkívül dinamikusnak számít. Nem elég, hogy a műfajban már-már szokatlanul erős, 2 és 3 lóerős motorblokkal is forgalmazták, de ezt még egy egyszerű működésű variátorral is kiegészítették, ami a fordulatszám emelkedésével párhuzamosan az első áttételt növeli. Ha újat vennék, biztos a variátorost választanám. Láttam már ilyet, olyan pofonegyszerű szerkezetnek tűnik, hogy a széthullásától valószínűleg nem kell tartani, és kétségtelenül nem csak a menetdinamikára, de a fogyasztásra is jótékony hatással van. Ne feledjük el, általában 1,5-3 lóerős csattogós lepkékről beszélünk, ahol minden apró trükk, ami a légellenállást csökkenti vagy a blokk szerény teljesítményének jobb kihasználását lehetővé teszi, komoly pozitív változást eredményezhet.

Sajnos a típussal még nem volt szerencsém menni, de nem lennék meglepve, ha a 70-et még eredeti állapotában is, apróbb módosításokkal (nagyobb karburátor, tuning kipufogó) pedig akár a 80-at is megfutná. Mindenesetre beszédes, hogy a 103-asok kilométeróráját gyárilag a ritka kivételektől eltekintve 70-ig, 80-ig vagy 90-ig skálázzák, noha ez a mopedeken a legjobb esetben is csak 60-ig szokás - már ha kap egyáltalán sebességmérőt, ugyanis gyorshajtani a legtöbb mopeddel legfeljebb a 20-as vagy a 30-as táblánál lehet.

photo3-peugeot-103-mvl-3-1x9x0xaw1478813_1.jpg

"a 103-asok kilométeróráját gyárilag a ritka kivételektől eltekintve 70-ig, 80-ig vagy 90-ig skálázzák"

A kis Peugeot-ból itthon is mindig akad pár eladó példány. Én évek óta tervezgetem, hogy kéne venni egyet, mert nem csak a kerek, hanem a gyakoribb palackorrúdelfin-lámpával is kimondottan tetszik. Mostanság 20-50.000 forintért szoktak a hirdetőoldalakon felbukkanni, de eddig valahogy mindig megvolt máshol a helye a 103-asra fordítható pénznek.

A 103-as - nem is olyan lassan - kezd kultusztárggyá érni. A minap rábukkantam például egy francia srác mai szemmel mókásan old school honlapjára, aki Burkina Fasoban vett egy új Peugeot 103-ast, majd Malin, Guineán, Szenegálon, Gambián, Mauritánián, Marokkón és Spanyolországon keresztül végül eljutott Párizsig - az út során pedig majdnem 12.000 km-t mopedezett. A kalandos útról hevenyészett statisztikát is készített: 7 defektje volt, 10-szer kértek tőle kenőpénzt (3-szor fizetett is), 2-szer borult a motorral, és összesen 22-szer akarták megházasítani. A fotókat országonként külön mappában itt lehet megnézni.

15_en_haut_du_col.jpg

A hosszú túra marokkói etapja (© Vincent Colin, africanmoped.free.fr/)

A mopedes műfaj távolsági világrekordere állítólag egy Walter Muma nevű fickó, aki 1978-ban Torontóból indult, és egy ugyancsak francia gyártmányú Motobécane moped nyergében egészen Alaszkáig jutott el, mindeközben pedig 18 660 km-t tett meg.

Korábban összefoglaló jelleggel már posztoltam arról, hogy mire is jó egy moped, és azt is tudjuk, hogy Budapestről Tihanyig lepöfögni sem lehetetlen, de azt hiszem, a több ezer km-es túráknál semmi sem bizonyítja jobban, hogy egy ilyen minimalista kismotor mennyire praktikus és megbízható tud lenni. Lehet, hogy lassú, büdös, kényelmetlen, és egyelőre mindenki keresztülnéz rajta, de annyira igénytelen konstrukció, hogy hacsak valaki szánt szándékkal nem akarja tönkretenni, 40-50 évet játszva kibír, és lehet, hogy ma még nem annyira menő, de azon vagyunk, hogy ez megváltozzon. Ami pedig a 103-ast illeti, a paraméterek alapján menetdinamikában a gyengébb vagy közepesen erős robogókkal is fel tudja venni a versenyt. 17 collos kerekeivel és klasszikus felfüggesztésével pedig kényelemben egészen biztos győztesként jön ki az összevetésből.

♠  ♠  ♠

UPDATE: A poszt megírása után néhány hónappal vettem magamnak egy 103-ast, amiről bővebben itt olvashattok.

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van a birtokodban valamilyen érdekes moped, amit egy rövid tesztre Budapesten vagy környékén szívesen kölcsönadnál, hogy írjunk róla, akkor ezt jelezd kommentben, és felvesszük veled a kapcsolatot. (A felhívást lásd itt.)

Sachs Saxonette - Az öszvér

2015. január 08. - gus

Mivel Magyarországon sajnos már a mopedek sem örvendenek nagy népszerűségnek, nehéz elképzelni, hogy bármiféle kereslet mutatkozna egy olyan motorizált kétkerekű iránt, ami még a mopedeknél is lassabb. Pedig van benne ráció. A Sachs Saxonette ugyanis a kerékpárok és a mopedek előnyeit igyekszik magában egyesíteni.

Gyorsan le is lövöm a poént: a mopedekbe szinte mindig 50 köbcentis motor kerül, de mai elmélkedésünk tárgyát csak egy 30 köbcentis kétütemű blokk hajtja, ami rugózatlan tömegként a hátsó kerék mellé bal oldalra van rögzítve - bár hátsó felfüggesztés hiányában itt majdnem minden tömeg rugózatlan. A hátsó kerékre jutó megnövekedett erőhatások miatt a két kerék nem egyforma: elöl klasszikus küllős felnit találunk, hátra azonban az osztrák mérnökök egy már szemre is robusztusabb, strapabíróbb felnit álmodtak meg. Mivel jó pár éve mentem ilyennel utoljára, sajnos nem emlékszem, hogy a felni aluból vagy valamilyen spéci műanyagból van-e, mindenesetre nem volt vele gond. saxonnette.jpg

Kimondottan úgy néz ki, mint egy bicikli, de azért ott a hátsó kerék környékén elég nagy a tumultus (forrás: www.bikes.motorradonline.de/)

A motort nem pedállal kell elindítani. Egyes modelleket önindítóval is felszereltek, de ennek hiányában az indítási procedúra inkább a kertes házban lakók számára lehet ismerős: a kétüteműt a benzines fűnyírókhoz hasonlatosan a motorblokkból kilógó zsinór rángatásával lehet beröffenteni.

A motor menetteljesítményéről sok mindent nem tudok elmondani, olyan ugyanis nem nagyon van neki, a 3750-es főtengelyfordulaton ébredő 0,7 lóerő (=0,5kW) hatására nem gyűri maga alá az aszfaltot, de azért ha lendületbe jön, a 25-öt tudja tartani, és olajos jégen talán még ki is lehet pörgetni. A megállásról kis dobfékek gondoskodnak, de ugye ez magától értetődő, tárcsafékről ebben a kategóriában senki még álmodni sem mer.

sachs-saxonette-luxus-foto-bild-59640940.jpg

"egy 30 köbcentis kétütemű blokk hajtja, ami rugózatlan tömegként a hátsó kerék mellé van rögzítve "(forrás: www.tonyandtawni.com/)

És akkor arról, hogy a Saxonette miért lehet mégis jó megoldás, főleg azok számára, akik inkább kisebb forgalmú utakon szeretnek poroszkálni (a mopedekre általánosságban jellemző előnyös tulajdonságokat itt már szépen csokorba gyűjtöttük):

  • Ugye azt talán mondanom sem kell, hogy a belső égésű motornak hála a biciklivel szemben itt alapvetően nem kell pedálozni: a gázkar húzására egyenletes tempóban csattog előrefelé.
  • Meglehetősen könnyű: csak 32 kg-ot nyom, ami mondjuk legfeljebb két bicikli súlya, de egy mopednél is jó 10-15 kilóval könnyebb. A váz úgy van kialakítva, hogy a pedáltengely fölött jól meg lehessen ragadni, és bármilyen lépcsőn fel lehessen cipelni. És ha épp nincs rá szükségünk, bármilyen sufni mélyére el tudjuk suvasztani.
  • Aztán ott van a fogyasztás: bár tartós tesztet nem végeztem vele, de nehéz elképzelni, hogy 100 km-enként 1 liternél több keveréket megegyen, ami az 1,7 literes tankot figyelembe véve meglehetősen nagy hatótávolságot eredményez.
  • Elég jól lehet vele bicikliként is közlekedni, mivel a mopedekkel szemben a pedál tengelye a "szokásos" helyen van. (Ugye a mopedeknél a motorblokk miatt a pedál hátrébb szokott kerülni, ezért baromi kényelmetlen tekerni, és igazán csak végszükség esetén vetemedik erre az ember).
  • Osztrák gyártmány: a minőséggel valószínűleg nem lesz gond, szemben az itthon kapható elektromos áruházi biciklikkel, amelyek közül a legtöbb a használat közben egész egyszerűen szétesik vagy elfogy. 
  • A magyar hirdetési oldalakon időnként fel-felbukkan egy-egy példány, méghozzá nem is irreális áron.

    sachs-saxonette-3.jpg

    Ez a bácsi is elégedettnek tűnik a termékkel (forrás: www.oldiemofa.de)

Viszont!

Azt gondolná az ember, hogy mivel ilyen kis teljesítményű motorról van szó, nem kell hozzá semmiféle jogosítvány, és sajnos magyar oldalakon általában így is hirdetik.

De itt és most el kell oszlatnom ezt a tévhitet: ha a kerékpárra szerelt elektromos vagy robbanómotor teljesítménye meghaladja a 300 wattot, akkor az bizony a magyarországi szabályozás értelmében már segédmotoros kerékpárnak minősül! Ezt a KRESZ szó szerint a következőképpen fogalmazza meg: "Kerékpár: olyan két- vagy háromkerekű jármű, amelyet egy vagy két személy emberi ereje, illetőleg legfeljebb 300 W teljesítményű motor hajt"). Márpedig a kis Saxonette csúcsteljesítménye 500 watt, ami, ha szabályosan óhajtunk vele közlekedni, a következőket szükségelteti: motoros(!) sisak, legalább M kategóriás jogosítvány és kötelező gépjárműfelelősség-biztosítás. De ha ezeket nincs kedvünk vagy lehetőségünk beszerezni, végső soron még mindig marad egy lehetőség: ha a motort sosem röffentjük be, és kizárólag kerékpárként használjuk. De ugye ebben az esetben joggal merülne fel a kérdés, hogy ugyan mi a bánatos fityfirittynek vettük meg. (A segédmotoros közlekedésről egyébként a közeljövőben tervezünk írni egy kétrészes összefoglalót: az egyik részben éppen a jogi szabályozást fogjuk elemzés alá vonni.)

A kis Saxonette tehát sok szempontból jó válasz lehet, csak meg kell hozzá találni a megfelelő kérdéseket. Nem mondom, hogy egy hosszabb túrának hezitálás nélkül nekiindulnék vele, de egyértelműen szép emlékeket őrzök róla. Annak, aki szeret ráérősen közlekedni, és szüksége van egy motoros kétkerekűre, amit minimális pénzből fenn tud tartani, a Saxonette-et csak ajánlani tudom.

 

Ha van a birtokodban ilyen vagy esetleg valamilyen más típusú pedálos kismotor, amit egy rövid tesztre Budapesten vagy környékén szívesen kölcsönadnál, hogy írjunk róla, akkor ezt jelezd kommentben, és felvesszük veled a kapcsolatot. (A felhívást egyébként itt találod.)

 

Felhívás!

2014. december 08. - gus

Ha van mopeded Budapest vonzáskörzetében, és örömmel látnád viszont képes és szöveges formában, akkor ezt itt a blogon tudod jelezni, akár ez alatt a poszt alatt kommentben, akár pedig bármelyik poszt tetején a nicknevemre, majd az üzenetküldésre kattintva. A Facebookkal kommentezők komentjeiről sajnos nem kapok értesítést, úgyhogy eltarthat egy darabig, míg észreveszem az üzenetet. A facebookosok pedig lessék a bejövő üzeneteiket, mert nem fognak külön jelzést kapni, ha írok nekik. De mostantól a legegyszerűbb, ha írsz egy levelet a mopedblog@indamail.hu címre.

Ahogyan a dolog történni szokott: megyünk a motorral egy kört, és megírjuk róla gondolatainkat. Örömteli lenne, ha a moped blog egyfajta hazai mopedenciklopédiaként is működne, vagyis a Magyarországon honos mopedek minél szélesebb spektrumát meg tudná jeleníteni. Olasz, japán, csehszlovák, szovjet... Minden érdekes lehet.

Vagy ha egyszerűen csak a sufniban porosodik egy működésképtelen ritkaság, arra is érdeklődő szemmel fogunk tekinteni.

MichelinMan_Dyna.jpg

És bár a tél még messze van, úgyhogy kimondottan mopedes időnek örvendhetünk, de akár ősszel vagy télen, 10 réteg ruhában, Michelin-babának öltözve is lehet mopedezni. 

Még egy Maxi (?)

Egy egyelőre fiktív motor, ami kilométerórának indult...

2014. november 10. - gus

Az ember eleve nem megy túl sokat egy évben a mopeddel, valamint  a lehetőségek hiánya vagy az igénytelen konstrukció tartósságába vetett végtelen - ámde nem teljesen megalapozott - hite miatt gyakran mostoha körülmények között tárolja. Eső, hó, fagy, napsütés váltja egymást, ami csak két dolognak nem tesz jót: 1. a fényezett elemeknek, 2. a fényezetlen elemeknek. Ez utóbbiak közé tartozik a kilométeróra, aminek a számlálója az első mondatban említett két okból viszonylag könnyen berohad. A Puch Maximon (amiről az előző posztban részletesebben is megemlékeztem) először a műanyag mutató adta meg magát: egyszerűen eltört, majd beesett, röviddel ezután pedig a kilométerszámláló szorult meg. Hát, ez van, az első számjegy viszonylag ritkán fordul át, az Isten is arra teremtette, hogy berohadjon.

Úgyhogy ez kuka, neten kerestem bontottat. Találtam is egyet nem túl drágán, úgyhogy szépen megrendeltem. Viszont, ahogy ez ilyenkor lenni szokott, az ideális megoldás a rendelés leadását követő napon jelentkezik: ráakadtam a neten egy majdnem jónak tűnő Puch Maxira, mondhatni jutányos áron. 

maxi zagyvarékas_1.jpg

A Maxi, aminek a gazdája a megállapodás ellenére nem kapkodja el a postázást

Az eredeti terv az volt, hogy a megrendelt Maxiból átmentem az alufelniket, a kétrészes csomagtartót, meg a jobb állapotban lévőnek tűnő hátsó teleszkópokat, így a két mopedből csinálok egy szebbet, amit megtartok, meg egy kevésbé szépet, amit eladok. A kevésbé széphez  elvileg dugattyút kell találnom, ez még a jövő zenéje.

De az is lehet, hogy minden fölösleges alkatrészt és vázelemet egyesével fogok eladásra meghirdetni. Mindenesetre no para, ha el is adom, szépen minden esetleges hiányosságáról tájékoztatni fogom a leendő vevőt. Nem a nyerészkedés a cél, olcsón fogom adni, ha nullszaldóban megúszom, már örülni fogok.

INSTANT UPDATE: Az eladónak az elmúlt két hétben nem volt érkezése küldeni a motort. Remélem, nem lesz túl nehéz, 40 kiló felett ugyanis a futárnak eszébe sem jut elhozni a csomagot. De ha végre valahára megjön, akkor megírom egy újabb posztban, hogy mit lehet vele kezdeni. 

UPDATE 2: Az eladónak három hét alatt sem sikerült  feltennie a motort a Jófogásra, hogy a Háztól házig opcióval olcsón kihozhassa a futár, úgyhogy valószínűleg cseszhetem az egész projektet. 

A kezdetek...

2014. november 04. - gus

A mopedezéssel - és általában a motorozással - 2009-ben kerültem közelebbi kapcsolatba. Ekkor tettem ugyanis szert egy Puch Maxi S típusú mopedre a devecseri bolhapiacon, potom 13.000 forintért, alig többért, mint amennyibe Vágási Ferinek az új eredeti Windows 95 program került volna. Valószínűleg tinédzserkori álmomat akartam kissé megkésve megvalósítani. A motor nem volt hibátlan, hiányzott az egyik pedálja, az első fék nem fogott + az első fékkar is félig le volt törve, az ülés ramaty állapotban volt, tükör hiányzott stb., de a motor ment, ahogy kell. A hibák nagy részét a szerelésben jártas kollégával hamar kijavítottuk, a blokkban szimeringeket cseréltünk, a hiányzó alkatrészeket pótoltuk. Így kezdődött a motoros karrierem, aminek keretében később egy Simson S51-et is megvettem, hogy legalább a váltós motorozást is megtanuljam.

523226_4242045805539_721354301_n.jpg

A ránézésre szép állapotú, de mindig megbízhatatlan Simson S51. Legalább motorozni megtanultam rajta

 

A Simsonomról sajnos nem tudok sok jót írni, többet toltam, mint amennyit motoroztam vele, de erről bővebben majd a következő posztban. Maradjunk annyiban, hogy végül megtanultam váltós motorral közlekedni, de ez - és itt hadd oszlassak el egy masszívan élő tévhitet - olyannyira nem ördöngösség, hogy kb. 15 perc alatt megtanulható. Jó, nem lesz ennyi idő alatt  az emberből motorversenyző, de aki tud autót vezetni, az a váltós motoron is szinte azonnal kiismeri magát. Van kuplung(kar), van váltó(pedál) és van gáz(kar). Szekvenciális váltóról lévén szó a bal lábnál lévő váltókart üresből lefelé rúgva ott az egyes, fölfelé kettes, megint fölfelé hármas (és így tovább motortól függően négyig, ötig vagy hatig). Közben pedig be kell húzni a bal kéznél lévő kuplungkart, a gázt visszaengedni, és ennyi. Ja, az üres az egyes és a kettes között van félúton, annak megtalálása nem megy mindig elsőre, de önmagában nem nagy kunszt. Az első fék a jobb kéznél van, a hátsó fék a jobb lábnál. Nem lehet összekeverni: minden, ami a váltással kapcsolatos, bal oldalon, minden, ami a fékezéssel függ össze, jobb oldalon található. Jó, a gázkar a jobb kéznél van, az kivétel, de annak is megvan az oka.

Szóval a Maxihoz visszatérve: osztrák minőség, hiába legalább 30 éves (a gyártási év nincs feltüntetve rajta, papírja meg ugye nincs, úgyhogy ez hasraütéses adat), minimális karbantartás mellett nem lehet tönkretenni. Jó, nem lehet vele száguldani, egyenes úton 45km/h-nál nem megy gyorsabban, de a mutató lejtőn, kizsírozott szakadékban akár az 50-be is belenyal. Mivel mezei egysebességes konstrukció - tehát nincs váltója vagy variátora -, álló helyzetből nem rajtol nagy kedvvel. Ilyenkor rá lehet 2 pedálfordulatot tekerni, és akkor egész normálisan megindul. De azért az útvonalakat így is kötelező előre megtervezni. Az emelkedőket inkább kerüljük ki, ha tehetjük, és a lejtőt sem szereti, mert ha alapjáraton gurulunk vele, és nem húzunk neki időnként legalább egy kis gázt, akkor a kétüteműség miatt rendes kenést sem kap a dugattyú, ami korai elhasználódáshoz vezethet.

A Maxit szinte csak Budapesten használom, bár egyszer elmentem vele Ráckevéig is. És itt egy újabb tévhitet oszlatnék el: a moped ugyanis inkább Budapesten jó, mint vidéken. Jó, vidéken falun belül biztos jó dolog, na de két falu között a lakott területen kívül nem leányálom. Ennek a felismerésnek a tudatában úgy mentem Ráckevére, hogy lehetőség szerint a lakott területeket kerestem, vagyis nem arra mentem, mint korábban autóval, a gyors haladás reményében, hanem Csepelen keresztül, amennyire csak lehet kiélvezve, hogy a városi tötymörgésben nem tartok fel senkit, és nem kell attól tartanom, hogy letolnak az útról. Ja, és a kis motor áruszállításból is jól vizsgázott: egy szép nagy sporttáskát pókoztam a csomagtartóra, amibe 3 napi cucc is simán belefér.

P1100069.JPG

A napszítta Puch Maxi S. Lassú, de olcsó és megbízható jármű

 

A fékei elég jól fognak, főleg, amióta az első dobban a kínai fékbetét helyére Ferodót tettünk. A hátsó fék sajnos kontrás, de meg lehet szokni, és fog is, amennyire kell. A kilométerórát pár napja kiszedtük, mert széthullott benne minden, de 2000 Ft-ért találtam helyette bontottat, pár évet talán az is kibír.

A világítása nem a legjobb, egy közepes fényerejű led-es biciklilámpa fénye is erősebb, de arra elég, hogy az embert nagyjából észrevegyék. Kivilágítatlan területre ne menjünk vele, bár a kolléga talán fillérekből át tudná alakítani az első lámpát ledesre, és akkor ez az intelem is érvényét vesztené.

A futóműve a robogókéhoz képest jónak mondható, van rendes rugózása, normál első villája, hátul dupla rugóstag, persze csillapítás nincs bennük, de nem is hiányzik. Viszont a kerekek 18 collosak, ami igencsak nagy előny a 10-12 collos robógókhoz képest (a régi Yamaha Jogok pedig még 8"-os (!) talicskakeréken balanszíroztak). Gödörbe belemenni ezzel sem nagy élvezet, de ami egy kiskerekű robogóval tuti bukás, ezzel max. egy kellemetlenebb huppanás.

Száz szónak is egy a vége, másfél lóerejével két év alatt szépen felkészített a simsonozásra (3,5LE), a Simson egy év alatt a 125-ösre (14LE), a 125-ös pedig egy újabb szűk év alatt az 500-asra (44LE). Hogy az 500-as mire készít fel, azt még nem tudom, de egyelőre nem érzem szükségét a teljesítményeben feljebb lépni.

De 125-ös ide, 500-as oda - a Simsontól szerencsére megszabadultam -, a Puch Maxi továbbra is napi használatban van. Jó, a gumija már kukaérett, meg az első felnijében is van egy akkora 8-as, hogy az már inkább 9-es, de szerelni az olajcserén kívül szinte sosem kell, és ha nagy a forgalom, akkor Budapesten simán elszlalomozik a kocsisorok között, ha meg nincs nagy forgalom, akkor nem 12 perc alatt érek az Astoriához, mint a nagyobbakkal, hanem 15 alatt. Na sag schon!

Az utcán egyébként gyakran megnéznek, amolyan jóindulatú nevetgélés a leggyakoribb reakció. Eleve mindenki, aki 40 kilónál nehezebb és 160 centinél magasabb, úgy néz ki rajta, mint majom a köszörűkövön, de mégis inkább a dolog jópofaságát veszi mindenki észre. Nem állítom, hogy tipikus csajozós verda, bár azért a 80-as évek elején a Házibuliban még menőnek számított az a kiskamasz, aki ilyennel járt suliba. Sic transit gloria mundi.

Grátisz: a Puch Maxi - főleg származási helyén, Ausztriában - lassan kultusztárggyá érik, olyannyira, hogy még az egyébként méltán elfeledett dán hip-hop szubkultúrát is megihlette:

 

süti beállítások módosítása