A minap újabb potenciális tesztalanyok után kutattam a neten, amikor ráakadtam egy Magyarországon igen ritkának számító Zündappra, mégpedig valamelyik hirdetőoldalon. Felvettem a kapcsolatot a hirdetővel, aki bár nyilván inkább vevők, mint kocabloggerek hívására számított, de azért volt kedves megengedni, hogy a motort személyesen is megtekinthessem. Úgyis szokatlanul enyhe, már-már tavaszias decemberi nap volt, nem okozott gondot, hogy a helyszíni szemle céljából kimotorozzak Csömörre. 

Zündapp moped a december közepi napfényben

A Peugeot 103-as mopeddel régóta szemezek, amolyan titkos favoritként folyamatosan talonban tartom. Mikor Párizsban laktam, volt alkalmam a típust közelebbről is szemügyre venni. Kész szerencse, hogy ott nem csak úgy hobbiból tartják őket, sokuk abszolút napi használatban van, és nem ám csak vidéken, hanem a nem éppen kisvárosias közlekedéséről híres fővárosban, Párizsban is. A Diadalív tövében körözve egy moped nyergében például meglehetősen elveszettnek érzi magát az ember. Ráadásul ez nem is igazi körforgalom: a jobbról, vagyis a sugárutak felől becsatlakozóknak mindig elsőbbségük van a körben haladóval szemben, szóval még a védettség illúziójába sem ringathatjuk magunkat.

"a Diadalív tövében körözve egy moped nyergében például meglehetősen elveszettnek érzi magát az ember"

A 103-as elődje a 102-es és a 101-es volt, de a végtelenül puritán, már robogóblokkos Peugeot Fox, ami mostanság a párizsi pizzafutárok nagy kedvence, szintén a 103-as távoli rokona. 

A típusból olyan sok (egymástól egyébként lényegileg nem sokban különböző) kivitelt hoztak forgalomba, hogy felsorolni is alig lehet, nem meglepő tehát, hogy a tuningolni vágyó franciaországi fiatalok körében is mind a mai napig kedvelt típusnak számít. Az 50 köbcentis kétütemű blokkot gyakran cserélik 70-es Polinire, Malossira vagy Gilardonira, de az idők során ezeknek a kis mopedeknek az észak-afrikai országokban is komoly rajongótáboruk alakult ki, nem véletlenül: ezek az országok - Marokkó, Tunézia és Algéria - ugyanis az 50-es évek közepéig/a 60-as évek elejéig a francia gyarmatbirodalom részét képezték. Egyébként a típust Marokkóban még ma is gyártják.

Ez még a típuselőd, a 102-es, gyakorlatilag gyári állapotban. Párizsban lőttem

A 103-ast több mint 40 éve, 1971-ben mutatták be, és bár az évek során folyamatosan kisebb módosításokon esett át (a 80-as években például megszakítós helyett megbízhatóbb, elektronikus gyújtást kapott), mind a mai napig gyártásban van: Franciaországban jelenleg fekete és fehér színben árulják, és nem csak fix áttételes, de variátoros verzióban is meg lehet venni. A 103-as alapára jelenleg 859 €. 2012-ben hozzávetőlegesen 1700 új Vogue altípus talált gazdára, viszont nem hiszem, hogy Magyarországon momentán bárki is venne ennyiért új mopedet. Ugyanakkor ha hozzávesszük, hogy ez az összeg a franciaországi minimálbérnek alig több, mint a fele, akkor azért már nem csodálkozhatunk azon, hogy a kis Peugeot az ezer sajtok földjén még mindig népszerűnek mondható. Ha itthon mondjuk 40.000 forintért meg lehetne kapni újonnan, már böngészném is a Google Mapsben a legközelebbi Peugeot-kereskedőt.

A nullkilométeres Vogue altípus. Franciaországban a minimálbért feléért ma bárki vehet magának egyet (forrás: www.geopixpic.com)

A kis Peugeot a többi mopedhez képest rendkívül dinamikusnak számít. Nem elég, hogy a műfajban már-már szokatlanul erős, 2 és 3 lóerős motorblokkal is forgalmazták, de ezt még egy egyszerű működésű variátorral is kiegészítették, ami a fordulatszám emelkedésével párhuzamosan az első áttételt növeli. Ha újat vennék, biztos a variátorost választanám. Láttam már ilyet, olyan pofonegyszerű szerkezetnek tűnik, hogy a széthullásától valószínűleg nem kell tartani, és kétségtelenül nem csak a menetdinamikára, de a fogyasztásra is jótékony hatással van. Ne feledjük el, általában 1,5-3 lóerős csattogós lepkékről beszélünk, ahol minden apró trükk, ami a légellenállást csökkenti vagy a blokk szerény teljesítményének jobb kihasználását lehetővé teszi, komoly pozitív változást eredményezhet.

Sajnos a típussal még nem volt szerencsém menni, de nem lennék meglepve, ha a 70-et még eredeti állapotában is, apróbb módosításokkal (nagyobb karburátor, tuning kipufogó) pedig akár a 80-at is megfutná. Mindenesetre beszédes, hogy a 103-asok kilométeróráját gyárilag a ritka kivételektől eltekintve 70-ig, 80-ig vagy 90-ig skálázzák, noha ez a mopedeken a legjobb esetben is csak 60-ig szokás - már ha kap egyáltalán sebességmérőt, ugyanis gyorshajtani a legtöbb mopeddel legfeljebb a 20-as vagy a 30-as táblánál lehet.

"a 103-asok kilométeróráját gyárilag a ritka kivételektől eltekintve 70-ig, 80-ig vagy 90-ig skálázzák"

A kis Peugeot-ból itthon is mindig akad pár eladó példány. Én évek óta tervezgetem, hogy kéne venni egyet, mert nem csak a kerek, hanem a gyakoribb palackorrúdelfin-lámpával is kimondottan tetszik. Mostanság 20-50.000 forintért szoktak a hirdetőoldalakon felbukkanni, de eddig valahogy mindig megvolt máshol a helye a 103-asra fordítható pénznek.

A 103-as - nem is olyan lassan - kezd kultusztárggyá érni. A minap rábukkantam például egy francia srác mai szemmel mókásan old school honlapjára, aki Burkina Fasoban vett egy új Peugeot 103-ast, majd Malin, Guineán, Szenegálon, Gambián, Mauritánián, Marokkón és Spanyolországon keresztül végül eljutott Párizsig - az út során pedig majdnem 12.000 km-t mopedezett. A kalandos útról hevenyészett statisztikát is készített: 7 defektje volt, 10-szer kértek tőle kenőpénzt (3-szor fizetett is), 2-szer borult a motorral, és összesen 22-szer akarták megházasítani. A fotókat országonként külön mappában itt lehet megnézni.

A hosszú túra marokkói etapja (© Vincent Colin, africanmoped.free.fr/)

A mopedes műfaj távolsági világrekordere állítólag egy Walter Muma nevű fickó, aki 1978-ban Torontóból indult, és egy ugyancsak francia gyártmányú Motobécane moped nyergében egészen Alaszkáig jutott el, mindeközben pedig 18 660 km-t tett meg.

Korábban összefoglaló jelleggel már posztoltam arról, hogy mire is jó egy moped, és azt is tudjuk, hogy Budapestről Tihanyig lepöfögni sem lehetetlen, de azt hiszem, a több ezer km-es túráknál semmi sem bizonyítja jobban, hogy egy ilyen minimalista kismotor mennyire praktikus és megbízható tud lenni. Lehet, hogy lassú, büdös, kényelmetlen, és egyelőre mindenki keresztülnéz rajta, de annyira igénytelen konstrukció, hogy hacsak valaki szánt szándékkal nem akarja tönkretenni, 40-50 évet játszva kibír, és lehet, hogy ma még nem annyira menő, de azon vagyunk, hogy ez megváltozzon. Ami pedig a 103-ast illeti, a paraméterek alapján menetdinamikában a gyengébb vagy közepesen erős robogókkal is fel tudja venni a versenyt. 17 collos kerekeivel és klasszikus felfüggesztésével pedig kényelemben egészen biztos győztesként jön ki az összevetésből.

♠  ♠  ♠

UPDATE: A poszt megírása után néhány hónappal vettem magamnak egy 103-ast, amiről bővebben itt olvashattok.

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha van a birtokodban valamilyen érdekes moped, amit egy rövid tesztre Budapesten vagy környékén szívesen kölcsönadnál, hogy írjunk róla, akkor ezt jelezd kommentben, és felvesszük veled a kapcsolatot. (A felhívást lásd itt.)

Mikor a moped blog felhívására Bence jelezte, hogy tesztelés céljából szíven rendelkezésünkre bocsátja Jawa Ideal típusú veterán motorját, egyrészt megörültem, mert nem volt még lehetőségünk szocialista járműről írni, másrészt pedig gyorsan rákerestem a neten, hogy tulajdonképpen hogyan is fest a dolog, mert nekem, aki az elmúlt néhány évben a spenótzöld Simson S51-esemen kívül csupa nyugati imperialista motorral kábítottam magam, a típus igazából elsőre semmit sem mondott. Meg másodikra sem.

A kereső által kidobott képeket nézegetve megállapítottam, hogy a teljesen leburkolt kismotor, lábvédő lemezekkel kiegészítve, leginkább egy korabeli Simson Schwalbéra vagy Panni robogóra emlékeztet. Nem is baj, gondoltam, a szélterelő lemezeknek hála legalább kevésbé fogok fázni rajta.

Eredetlieg valami ilyesmire számítottam - mínusz a néni

Aztán Bence egy következő emailben jelezte, hogy ne gyári kinézetű Jawára gondoljak. Sebaj, nem csak az eredeti dolgok lehetnek érdekesek, az is izgalmas kérdés lehet, hogy ki mit lát bele a saját eredeti motorjába, amit aztán a tervek és a lehetőségek figyelembevételével szépen átalakít.

Motorikusan tesztalanyunk nem esett át jelentős változtatásokon, egyedül a túlméretes dugattyú árulkodik arról, hogy némi állagmegóvás az évek múlásával azért szükségessé vált. A porlasztó kapott egy új légszűrőt, a tank egy festést, a váz pedig kétszínű szinterezést. A burkolatok mind egy szálig lekerültek, az ülés megmaradt, csak új huzatot kapott, előre pedig a gyárinál egy collal nagyobb kerék került. A csehszlovák kismotorhoz az első sárhányó egy - szovjet - Verhovináról, a tank pedig egy - a mai Lettország területén gyártott - Rigáról érkezett. Így ha viccelődni támadna kedvünk, a café raceresített motort akár az egykori szovjet blokk népei közötti szolidaritás jelképének is tekinthetnénk.

"a modern minimalista szellemben kialakított külső érző és fáradhatatlan veterán szívet takar"

A motor beindításához a berúgókart elég volt finoman lenyomni. Kimondottan meglepett a határozottan öblös kétütemű brümmögés, ha nem tudnám, hogy egy 50-es Idealról van szó, simán azt hinném, hogy egy 125-ös MZ pöfög itt mellettem. A rövid tesztút során meggyőződhettem arról, hogy a modern minimalista szellemben kialakított külső érző és fáradhatatlan veterán szívet takar. Fura, de kétségtelen, hogy egy majd' 50 éves motor - jó, némi kompromisszummal ugyan, de - akár mindennapi közlekedésre is alkalmas. Persze azért nem árulok zsákbamacskát: a három sebességes váltó azért megszokást igényel. 

 A légszűrő friss szerzemény, de nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Nem biztos, hogy marad

Egyrészt a fokozatok fordítva vannak kiosztva: felül az egyes, alul a hármas. Másrészt nem csak az 1-es és a 2-es, de a 2-es és a 3-as között is van üres állás, amit azért a váltókar határozottabb rugdosásával át lehet ugrani. Harmadszor pedig: a váltó mai mércével mérve szokatlanul nagy úton jár. Gondolom, ez nem kis részben abból adódik, hogy a motor eredetileg burkolt volt, és a mérnökök így próbálták meg biztosítani, hogy a trepnin akár csizmával taposva is legyen a váltókar körül elegendő hely.

 "előre pedig a gyárinál egy collal nagyobb kerék került"

Persze a veterán azért veterán, úgyhogy Bencénél az öreg Jawával párhuzamosan egy Honda DJ-1 is csatasorba van állíva, ami szépen hasít, de csak a hecc kedvéért mentem vele három utcányit, mivel leginkább a robogó blog érdeklődésére tarthatna számot, én ugyanis "csak az orosházi libamájkonzervekért jöttem", akarom mondani, csak az emberi léptékkel mérve is már inkább középkorú Jawáért jöttem (a fiatalabbak kedvéért: az orosházi libamájkonzerv reklámszlogenje a 80-as évek közepének egyik legfülbemászóbb reklámja volt; sajnos a neten sehol sem találni a videót).

"A porlasztó kapott egy új légszűrőt, a tank egy festést, a váz pedig kétszínű szinterezést"

Bence elmondása alapján egyenes úton egészen 60-ig kúszna fel a kilométeróra mutatója, már ha lenne, ennek híján ugyanis ő nem elítélendő módon GPS-szel mérte a csúcssebességet. 

A fogyasztás kímélő üzemben inkább a 2, mint a 3 literhez van közel, de a kényelem és a megbízhatóság is korrektnek tűnik, Bence ugyanis a Jawával néhány hónapja a Garelli mopedhez hasonlóan szintén megjárta a Budapest-Tihany-Budapest távot, mégpedig segédmotoros mértékkel mérve abszolút jónak mondható 3 óra alatt, 43 km/h-s átlagsebességgel. Azon viszont nem lepődnék meg, ha a 65-ös végsebesség kizsírozott szakadékban kamion mögé bújva jött volna össze. :-)

Ha valaki szeretné a szocialista múlt járműiparának egy darabkáját a kertjében vagy a garázsában tudni, a Jawa Idol erre tökéletesen alkalmas, és nem is kell mélyen zsebbe nyúlni: a hirdetési oldalakon 40-50.000 forint körül alakulnak a még gyári, burkolatos verziók. Nyilván fogalmam sincs, hogy összességében mennyi vesződés van vele, van-e hozzá elég alkatrész stb., de ezt a rövid időutazást én kifejezetten élveztem. Vessetek érte a mókusok elé!

Ha neked is van olyan mopeded, esetleg kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, és még nem szerepelt tesztben itt a moped blogon, vagy bármi más miatt úgy gondolod, érdekes lehet a számunkra, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel szemrevételezzük. (A felhívást lásd itt.)

Talán még április elseje utóhatásának tudható be, hogy 2011. április 2-án megvettem életem második motorját, egy valaha szebb napokat látott Simson S51-et. Az első értelemszerűen a napszítta piros - mondanám, hogy tűzpiros, de hol van már szegény attól - Puch Maxi volt. Korábban már írtam, hogy a motorozásban igyekeztem a fokozatosság elvét követni, vagyis jó egy évet mopedeztem, mielőtt átültem volna a bivalyerős 3,5 lóerős Simsonra. Bár ne tettem volna!

A Simsont télen is előszeretettel használtam - már ha éppen nem kellett hazatolni valahonnan

Az ötlet alapvetően nem volt rossz: kéne venni valamit, amivel messzebbre el lehet menni, mint egy mopeddel, kicsit nagyobb és kényelmesebb, nem kell hozzá motoros jogsi és váltós, hogy azért valami újat is tanuljon az ember. A második és a harmadik szempont bejött, az első nem. Akkor ugyanis sajnos még nem ismertem a simsonosok aranyszabályát, miszerint: "Simsonnal csak olyan messzire menj, ahonnan még haza tudod tolni!" Talán nem árulok el nagy titkot, hogy ezt a szabályt volt alkalmam többször is a saját bőrömön megtapasztalni: a szélrózsa minden irányából toltam már haza a Simsont, a kedvencem a Budaörsi út volt, ahol is a dugattyú úgy döntött, hogy jobb neki apró darabokra törve és beékelődve. Kora szeptember volt, de még kánikulai meleg tombolt, 36 vagy 37 fok, úgyhogy nem fáztam, amíg hazatoltam (ez több, mint egy órát vett igénybe, ugyanis a Moszkva tér vonzáskörzetében llakom), majd hazaérve egy röpke 12 órára lepihentem. 

A motort a tulaj "felújítottként" hirdette Jászkacsafaszán jó messze, de még az idézőjeles kifejezést is kedvem lenne idézőjelbe tenni, olyan messze volt a szerencsétlen jármű a felújított állapottól. A felújítás tulajdonképpen annyiból állt, hogy a pacalarcú tulaj a gondos gazda valami olcsó festékkel lefújta a tankot és a két oldaldeknit, ez utóbbiakra pedig felragasztott két S51 Enduro matricát. Az S51-ből két fő típus van: az enduro, meg a nem enduro. Ugye mondanom sem kell, hogy ez nem az enduro volt. (Az endurót egyébként onnan lehet megismerni, hogy a kipufogója magasra van húzva, aminek előnye ugyan nincs, de legalább van egy nagy hátránya: az ember lábát jól megégeti.)

A rutinonos ember a hazahurcolt zsákmányon rögtön olajcserét hajt végre. Vagyis nem egészen nevezhető cserének, mert addig oké, hogy olajat töltöttem bele, de amit előtte leengedtem, az sem színében, sem állagában nem hasonlított semmiféle olajra. Ha szemcsés sárként jellemzem, akkor az egész jó közelítés, de végül is galvániszapnak neveztem el, no nem mintha láttam volna olyat, de legalább jól hangzik.

Az apróbb javítási műveletekkel nem untatnám az olvasót, elég legyen annyi, hogy másfél év alatt, amíg az életemet keserítette, kétszer kellett benne dugattyút cserélni, egyszer pedig főtengelyt felújítani. Jó, ezek nem drága műveletek, de majdhogynem fölöslegesek: olyan silány minőségűek az utángyártott alkatrészek, hogy a Simson folyamatos szerelést igényel, amit viszont szintén nem szeret: az egyetlen általam ismert motor ugyanis, ami karbantartás alatt is képes sz@rrá menni. Olyan vacak az anyagminőség, hogy amit le akarsz szedni, az letörik, amit be akarsz tekerni, az beszakad, amit pedig ki akarsz cserélni, az ugyanolyan sz@ar lesz, mint volt, vagy kicsit sz@rabb. Vagyis volt egy motorom, amit folyton szerelni kell, de a szerelést rosszul viseli. Na innen szép nyerni!

A Margitsziget nem csak napsütésben vonzza az embereket

A Simsont tehát másfél évig használtam, ami azt jelenti, hogy kábé ugyanannyit toltam, mint amennyit motoroztam vele. Ha húztam neki, akkor normálisan lehetett vele a városban poroszkálni és megfutotta a 60-at is, de ilyenkor simán behúzta magának százon a 4l keveréket. Ha finomkodtam vele, akkor a pótos IFA is megelőzött, de legalább elvolt 3 literrel. Szerencsétlen motor igazából sosem volt jó, de legalább váltani megtanultam rajta. Sőt! A silány minőség miatt még nehezebb is volt rajta motorozni, mint egy normális motoron, ezért kiváló tanulópénznek bizonyult. Alapjárat sosem volt, piros lámpánál is tépkedni kellett a gázt, hogy le ne fulladjon, az első dobfék fékkulcsa pedig folyton megszorult, amit minden megállásnál vissza kellett rugdosnom a helyére. Szóval ha láttok egy motorost, aki a piros lámpánál idegesen rángatja a gázt és a nyeregben ülve az első kereket rugdossa, ne ítéljetek elhamarkodottan: nem biztos, hogy őrült, lehet, hogy csak simsonos.

Végül egész jól sikerült túladnom rajta - ez volt életem eddig egyetlen motoreladása -, a pénzt pedig beforgattam egy Honda CB 125X-be, amiről egy későbbi alkalommal fogok megemlékezni. Elöljáróban csak annyit, hogy azon is sz@r volt minden, de amit a kollégával megcsináltunk rajta, az azóta is jó. Alapvetően ez a különbség a 70-es/80-as évekbeli keletnémet és japán technika között. Ha nagyon komoly energiát fektet bele az ember, akkor mindkettőt gallyra lehet vágni, de az egyiket érdemes talpra állítani, a másikat meg, hát....

Mintha csak magamat látnám! (A videót át lehet kapcsolni HD-be.)

Ugye, hogy a motorbuziság nem köbcentifüggő? Egy ilyen kismotor Amerikában, ahol egy 5 méter alatti kocsit eleve észre sem vesznek, biztos megdöbbenést vált ki az utcán. De ha egy amerikai srác bevállalja a mopedezést, akkor ezt a kedves magyar olvasó is nyugodtan megteheti.

(Egyébként nem tudom, hogy arrafelé milyen áron cserélnek gazdát a mopedek, de Ausztriában már simán elkérnek 500 eurót egy olyanért, ami itthon kb. 30.000 forint. Egyelőre.)

Ha azt vesszük, hogy egy felnőtt BKV-bérlet ára pillanatnyilag 9.500 Ft, egy mopedet kábé háromhavi bérletpénzből meg lehet venni. Olx-en, Jófogáson, Használtautón egyaránt érdemes nézelődni, a típus kiválasztására nézve nem könnyű objektív kívánalmakat meghatározni, az ugyanis, mint más esetekben, itt is egyéni preferencia kérdése. Annyit mondanék csak, hogy érdemesebb az erősebb és nyugati típusú mopedek között keresgélni. Nem akarok ellenkampányt csinálni a Babettának, a Verhovinának és társainak, de ha valaki rendszeres városi használatra szánja, akkor jobb, ha a keleti típusokat elkerüli. Mondanám, hogy érdemes négyüteműt keresni, de a rendkívül ritka Honda PC50-en kívül - amiből a kollégának van egy felújítandó példánya - csak kétüteműekről tudok, szóval ezt a kérdést ki is húzhatjuk.

KTM Hobby

A lényeg: a váz ne legyen rozsdás. Jó, ha itt-ott felületi rozsdapöttyök vannak, hát az nem nagy kaland, de főleg azon mopedek esetében kell körültekintőnek lenni, aminek a tankja nem külön van a vázra erősítve, hanem maga is a váz része, mert ha kilukad, a váz is kukaéretté válik, illetve azért a főbb alkatrészekre érdemes ránézni:kipufogó nincs-e kiszakadva, villa nincs-e elgörbülve, hátsó rugóstagok, felnik, lámpák épek-e, és az se árt, ha fognak a fékek, de legalább a fékszerkezet legyen komplett. (Hátsó lámpát kb. 500 Ft-ból lehet univerzálissal pótolni, az én Puchomon is olyan van, az első azonban kicsit egyedibb, bár itt is azért elég sok lehetőség van a javításra.)

A csereérett ülés

Mégis, ha valamit cserélni kell, és olyan típusról van szó, amiből van több eladó példány is, akkor valószínűleg bontott alkatrész is lesz hozzá olcsón. Én legutóbb komplett gyári nyerget vettem 2500-ért Gödöllőn, ami viszonylag szép állapotban van (az út benzinköltsége kábé annyi volt, mint a postai szállítás lett volna, de legalább motoroztam egyet, és megismerkedtem egy fanatikus Puch-gyűjtővel). Azt hiszem, a fenti kép láttán senkinek sem kell magyaráznom, hogy az üléscserét mi indokolta.

Az ilyen motorok elektromos rendszere is általában pofonegyszerű, ha baj is van vele, egy szaki bármiféle kapcsolási rajz nélkül 20 perc alatt képes rendbe tenni.

 Suzuki Eko. A kollégának van egy a Balatonnál, még újonnan vették anno a Merkúrnál

Remélem, a két képes hirdetés is megfelelően szemléleti, hogy mennyire nincs áruk manapság a mopedeknek - de ez nem biztos, hogy így is fog maradni! Egy használt moped annyiba kerül, mint egy hasonló állapotú és korú bicikli, a pincében sem foglal sokkal több helyet, és ha nem használjuk, ugyanúgy nincs vele adminisztrációs teendőnk, mint a biciklivel: mivel a mopedek nincsenek forgalomba helyezve, ilyenkor nem kell őket a forgalomból kivonatni, ha pedig lejár a kötelező biztosítás, nem kell fedezetlenségi díjat fizetni. Persze aki mopedvásárlásra adja a fejét, jobb, ha belekalkulálja, hogy Budapesttől távol jellemzően alacsonyabb az árszínvonal, de a főváros közelében sem emelkedik meg jelentősen. És a szállítás sem extra bonyodalom, nincs az a kis autó, amibe ne lehetne hátra bedobni egy mopedet, persze a benzint előtte gondosan eresszük le belőle.