Moped blog


Kisköbcentis nagy kaland

Egy 15-20 éve nem használt Piaggio Ciao újrafelfedezésének története

2017. október 18. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Következzen Andor története, ami egy 15-20 éve már-már teljesen elfeledett Piaggio Ciao moped újrafelfedezéséről szól. Nagyon örülök, hogy a mopedezés másokat is ennyire felvidít, egyre többen fedezzük fel a mopedekben rejlő lehetőségeket, és ez a műfaj főleg azoknak okoz külön örömöt, akik tudják, hogy néha nagyobb élmény a lassú robogás közben a tájban gyönyörködni, mint fékevesztetten száguldani.

⇩ ⇩ ⇩

 

Olvastam a blogon a Ciao bejegyzést, leírást.  Követem is az oldalt, mert érdekelnek a mopedek is. Nekem is van egy PX verzió, kb. 80-as vagy azelőtti lehet, kopottas katonazöld színben, eredeti állapotában.

Tovább

Több mint 2700 km-es túra Monacóba egy 1963-as Simson moped nyergében

2017. október 13. - gus

 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

Lassan már követni sem tudom, milyen sok túrabeszámolóval ajándékozták meg a Moped blogot a kedves olvasók. Számomra mindig öröm, amikor túrabeszámolót közölhetek, mert ilyenkor beteljesülni látom a blog egyik fő célját, annak igazolását, hogy kismotorral, mopeddel is lehet úgy közlekedni, mintha igazi motor volna, és az elmúlt hónapok-évek túrabeszámolói azt mutatják, bizony sok kismotoros túrázó messzebbre merészkedik, mint a legtöbb nagymotoros.

A következőkben Attila túrabeszámolóját olvashatjátok, aki Monacóig motorozott el az abszolút veteránnak számító Simson mopedjével. Talán nem lövöm le a poént azzal, ha kiemelem, hogy a korábbi túráihoz hasonlóan ezúttal sem keserítette műszaki hiba az életét. A Moped blogon eddig megjelent korábbi túrákat (Balaton, Ausztria, Svájc, Olaszország, Fekete-tenger stb-stb.) ide kattintva tudjátok elolvasni.

(Megjegyzés: a fényképek nem követik szorosan a napokat, inkább csak megpróbáltam őket illusztráció gyanánt egyenletesen elosztani a posztban.)

 

⇩ ⇩ ⇩

 

Tisztelt  veterános  társaim!

 

A  tavalyi és a tavalyelőtti évhez hasonlóan idén nyáron is teljesítettem egy nagy túrát az 54 éves Simson mopedem nyergében. Ennek a túrának a leírását szeretném itt megosztani.

Egy kis előzmény: valamikor a hetvenes években gyerekként láttam egy tévéfilmet, ami a francia és olasz Riviéra és Monaco partjain szerpentinjein játszódott. Akkor  mint álmodozó, gondoltam magamban, jó lenne egyszer oda eljutnom majd felnőtt koromban. Azt azért természetesen nem gondoltam, hogy motoron. Mint korábban is írtam, olyan motorral teszem, amilyennel nagyapán 20 éven keresztül járta a horgászpartokat a környékünkön. Ez most valahogy így alakult.

img_20170806_160708.jpg

A mostani túra is nyáron jó időben volt, egy kis műszaki felkészülés után és az időjárási frontokat figyelve az indulás napját augusztus 7-re tűztem ki.

 

Első nap:

Most a korábbiaktól eltérően nem indultam túl korán, mert még az első nap nem terveztem átlépni a határt. A hétvégi lehűlés esőzónájának elhaladását megvárva 7.30-kor indultam útnak Kunszentmiklósról, továbbra is egyedül, mint korábbi túráimon. Egy kis levegőpumpálás a benzinkúton, közben üdvözöltük egymást a kút vezetőjével, aki, mikor meghallotta az úti célomat, egy ideig meg se tudott szólalni, de azért sikerült elköszönnünk. A szokásos balatoni utamat, Siófokot vettem célba, ahol korábban már többször jártam a kismotorral is. Itt szüleim és az ő barátaink vártak. Jó ebéd, egy kis pihenő, kis beszélgetés, majd 14.10-kor indulás Rédics felé. A délelőtti kis borongós idő eddigre már feloszlott, és nagyon kellemes időben haladtam minden gond nélkül a 7-es főúton, majd a 75-ös úton. Itt volt egy pár jó emelkedő, de szépen haladtunk a motorommal. 18.00-ra megérkeztem Rédicsre, de mivel itt semmi szállást nem találtam, visszamentem Lentibe, ahol rögtön sikerült találnom egy szép kis fogadót. Ott a vezető fogadott, és mint kiderült, ő is motoros, sőt veterán motorja is volt. Elbeszélgettünk, és ő is eléggé hitetlenkedve fogadta, hogy evvel a motorral nekivágok ennek a nagy útnak. Majd vacsora és napi beszámoló írása, amit mindig megtettem a facebookos közösségi oldalamon, mert az idén is több százan követtek, szurkoltak az országból és külföldről is.

img_20170811_132511.jpg

Második nap:

Reggel a fogadóból 8 óra után indultam tankolni. A helyi kutasok és egy angol vendég itt is kicsit elszórakozott velem és a motorommal, majd fotózás után indultam Rédics felé a hátárra. 9 órakor át is léptem Szlovéniába. Itt egy kissé borongós volt az idő, de ez remek motoros idő, a kismotorom is ezt szereti! Nagyon jó szolgálatot tett a GPS-em, magyar hangja "Bori", aki folyamatosan adta az információkat. Így haladtam a szép kis falvakon, kisvárosokon keresztül, mégpedig nagyon szép utakon, már-már Ausztriára emlékeztettek. Egyre jobban kezdtek az utak emelkedőssé és kanyargóssá válni. Ptuj és Celje után volt minden, szerpentin autópálya alatt, felett, mellett, völgybe le, dombra föl. Elég kemény szakasz volt, de meg sem álltam Ljubljanáig. Itt, ahogy áthaladtam a városon, megálltam egy benzinkúton, ekkor már 15 óra volt. Elővettem a nyomkövetőmet a telefonomon, és akkor döbbentem rá, hogy szinte megállás nélkül 6 órán és 209km-en keresztül jöttem 35km/h átlaggal, a csúcssebesség pedig olykor az 50-55km/h-t is elérte. Na, ekkor mondtam magamban, hogy elég, ennyit még egyfolytában leszállás nélkül nem is mentem soha a motoron. Észre sem vettem, úgy elrepült az idő. Pihentem, ettem-ittam, és 16 óra előtt elindultam tovább. Előbb Logatechez értem, majd itt sajnos egy rosszabb utat választottam, mert felmentem a hegyre, ami igencsak kemény szakasz volt. De sikerrel leküzdöttük, és miután felértem a tetejére, onnan viszont hosszú kilométereken keresztül csak fékeznem kellett. Este 8 órára elértem az olasz határ előtti városig, Sempeterbe, ahol egy igazán szép szállodában kaptam szobát. Jól esett a vacsora, és egy igazán kemény fárasztó nap után az alvás is.

 img_20170811_132837.jpg

Harmadik nap:

Reggeli után 8.15-kor indulás, tankolás még szlovén oldalon, és 9 órakor átléptem az olasz határt. Az útirány a Pó síkságon keresztül Mantova volt. Ezen a szakaszon igazán sok érdekes dolog nem történt, jól haladtam, csak itt azért többet megálltam pihenni, mert döglesztő 37 fok volt egész nap. Beértem Veronába, ahol a városi forgalomban mellém ért egy autó, ahonnan kiintegetve gratuláltak, és közben videóztak is telefonnal lámpától lámpáig. Ehhez hasonló dolgok utam során többször előfordultak, követtek egy ideig és olvasták a hátamon a felírást, a túrám célját, és hogy milyen idős a motorom. Akárcsak tavaly, úgy idén is megviccelt egy kicsit a GPS, felvitt az autóútra. Na, gondoltam, elférek rajta, nem is volt semmi gond, de azért jobbnak láttam lejönni róla, és 20 km után másik utat kerestem, nehogy gondom legyen a rendőrökkel. Ahogyan terveztem, előbb még Mantován is továbbjutottam, csak egyszerűen annyira nehezen találtam ezen a környéken szállást, hogy sokat kerülgettem, és végül visszafelé mentem már, mire este 9 óra felé Mantovában szállást találtam, így elmotorozgattam kb. 35 nem tervezett km-t. Ez a nap inkább a nagy forróságról szólt, még este 6 kor is 34 fok volt! Ezen a szakaszon volt azért sok olyan útszakasz, ami sajnos emlékeztetett a rossz magyar utakra. Semmi különös nem történt, a motor is jól bírta. Jót tettem vele, hogy egy kissé nagyobb fúvókát tettem bele még otthon, számítva a melegre és a hosszú hegyi szakaszokra.

img_20170811_152054.jpg

Negyedik nap:

Reggeli 9 óra után indulás Mantovából, kissé fátyolos volt az ég, így megszűrte a napot, ennek örültem. 13 órára Cremonába értem, itt egy kis pihi, majd megcéloztam Genovát.  Piacenza elkerülésével kezdődött a hosszabb hegyi szakasz, ami hőmérséklet szempontjából jó volt, mert kellően hűvös volt a völgyekben, így elkerültem az előző naphoz hasonló forróságot. Viszont egyre jobban emelkedett az út, és szép szerpentineken haladtam egyre közelebb a tengerhez. A magasság nem volt túl nagy, 900 m környékén jártam, de nagyon sok szerpentin volt, és igazán szép látvány volt sokszor a völgyekbe-szakadékokba lenézni, amit csak a sok alagút szakított meg. Itt, ahogy felértem a legmagasabb szakaszra, egy kissé elkezdett rekedtes hangot adni a motor, és gyengébb is volt. Lehet, hogy nem igazán tetszett neki a kissé ritkább levegő, meg a dúsabb üzemanyag. Vagy csak egy kis dugulás lehetett? Nem foglalkoztam vele, mert ment, és gondoltam, ha legurulok a tetőpontról, majd megnézem, mi lehet. De szerencsére 1-2 km után semmi gond nem volt. Közben megálltam egy kicsit pihenni, és nyomtam egy kicsit pumpával a hátsó kerékbe, mert kissé puhult a gumi. Ezt meglátva egy autós megállt és segítségét ajánlotta. Megköszöntem neki, de mivel semmi nem volt, ment tovább, és meghívott a pár száz méterre lévő völgyben. De mire leértem, nem láttam sehol az autóját a sok autó között, így mentem tovább az utamra. Kis idő múlva újból megjelent mögöttem, és félreálltunk az úton, kicsit beszélgettünk, ismerkedtünk, fotókat készítettünk, mivel ő is lelkes motoros volt. Majd megkértem, rakja fel a Facebook-oldalamra az általa készített képeket, és elköszöntünk egymástól. Én közben ezekről a szép szakaszokról, akárcsak tavaly, most is készítettem fejkamerás videókat.

Ezután még 35 km-t megtéve beérkeztem Genovába. Na, ez volt talán az egyik legemlékezetesebb epizód az egész túrámból. Itt aztán volt minden a délutáni csúcs közepébe érve, a rengeteg autós, gyalogos, meg a rettentő sok robogós. A robogósok úgy közlekedtek, mintha versenypályán lettek volna. A záróvonal nem számít, a zebrához mindig előre húzódik az autósok elé 5-6 motoros, és zöld jelzésre úgy lőnek ki, mint a rakéta. Élvezet volt őket nézni. Követni viszont legfeljebb csak a lámpáig tudtam őket, mivel ők nem 2 lóerős gépekkel voltak, mint én! De a rendőrök nem is foglalkoztak velük, pedig látták a rengeteg szabálytalanságot. Haladt mindenki szépen a hatalmas forgalomban. Mire átvergődtem a városon és leértem a tengerhez, másfél órámba telt.

img_20170811_160313.jpg

Ezt a kemény útszakaszt kárpótolta a szép tengerparti látvány. Innen már szinte GPS sem kellett, amit előtte nem tudtam volna nélkülözni, mert igen jól végezte a dolgát! Gondoltam, majd szépen lassan el kellene kezdenem szállást keresnem. Erre a napra a tervem Alassio vagy környékének elérése volt, de a hosszú hegyi szakasz és városi forgalom, illetve a tengerparti lassú haladás miatt csak Varazzéig jutottam, ahonnan még 60km-re van Alassio, és a sokadik, talán csak a 15. érdeklődésre találtam az olasz Riviérán remek szállást este 8-ra. Ráadásul nagyon jó áron, 55 euróért, ami itt szinte ajándék a többi 90-100 eurós szállással szemben. Az utolsó szobát sikerült egy szép villaszerű hotelben a hegyoldalban megkapnom. Az estét kint töltöttem a parton, az egyik étteremben jót vacsoráztam, egy kis sörözés és nézelődés után este 11 óra felé vissza is mentem a szállásra.

Ötödik nap:

Szokás szerint a reggelizés után készülődés, a motor felszerelése következett. Közben itt is a motorom után érdeklődtek a recepciósok, és kicsit beszélgettünk. Egy pár fotó rólam és a motorról, majd indultam is a még hátralévő 150km-re lévő végcél felé, Monacóba. A parton haladva sok helyen megálltam videókat és fotókat készíteni, közben gyönyörködtem a szép ék tengerben és az út menti szerpentinekben. Pálmafák alatt suhantam számtalan körforgalmon keresztül. Közben eszembe jutott, hogy ez pont olyan, mint amilyennek anno gyerekkoromban abban a tévéfilmben láttam. A korábbi tervem szerint 13 órára szerettem volna Monacóba érni, de az előző napi kis veszteség és a parton a rettentő lassú haladás, a nagy gyalogosforgalom, az autók és fekvőrendőrrel kombinált zebrák miatt lehetetlen volt teljesítenem. Haladtam szépen: Savonna, Albenga, San Remo, majd a francia határt átlépve Mentonba értem. Már elég közel voltam Monacóhoz, és félreálltam az úton a járdára, nézegettem a GPS –t, közben egy francia hölgy megszólított, hogy tud-e segíteni valamit. Ezen eléggé meglepődtem, és  mivel mondtam, nincs gond, csak az úti célomat említettem meg neki, ő pedig szépen elmagyarázta angolul, hogy merre menjek. Nem lett volna rá szükség, de hagytam, ha már ennyire segíteni akart, nagyon kedves volt. Megköszöntem, és mentem tovább a hátralévő 3 km-re, mert már csak annyi volt a végcélig. Be is értem Monacóba, és rögtön megcéloztam a Casino  teret, de sajnos valamiért a rendőrök lezárták az odavezető utat, és nem tudtam felmenni, pedig ez volt az egyik célom.

img_20170813_085822.jpg

Akkor gondoltam, elmegyek az egyik nagy szálló, az Hotel Hermitage elé, és ott készítek egy-két fotót. Természetesen itt egész Monaco területén nem volt célom szállást keresni, különösen ebben a szállóban! Sikerült is leparkolnom egy-két nagy luxusautó elé, és már jöttek is az őrök fotókat készíteni a motorról. Majd mentem tovább, felvettem a fejkamerát és készítettem pár videót a Monte Carlo-i utcákon, alagutakban. Lementem a kikötőbe, és ott pihentem, ettem és gondolkodtam, mit is csináljak, mert már illő volna szállást keresnem. Először azt gondoltam, itt maradok egy kicsit az éjszakában, mivel jó idő van, éjjel is 22 fok, nem gond, ha esetleg maradok egy kicsit. De mégis meggondoltam magam, és elindultam vissza a parti úton. Közben a parti szállásokat figyelve azért néha benéztem, hátha volna szállás, de mindenütt teltház volt, vagy egyszerűen nem adták ki egy személynek. Na, gondoltam, semmi gond, éjszaka a Riviérán úgysem sokat motorozom, így nekivágtam az éjszakának, amit nem bántam meg egyáltalán. Szép esti fények a városokban, a parti utakon pedig kis autós forgalomban szépen haladtam egész Alassióig. Közben volt egy kis robogós baleset, egy fiatal kissé gyorsan vette az egyik kanyart, és elesett. De nem lett nagy baj. Alassióban eltöltöttem egy pár órát az éjszakában, és mentem hajnalban tovább a parti sziklák melegében, ahogy ontották magukból, jól esett, mert ilyenkor azért hűvös volt néhány szakaszon. Egészen Varazzéig jutottam, ahol korábban megszálltam.

Hatodik nap:

Itt megpihentem, reggeliztem és felfrissítettem magam, majd indultam tovább Genova és Cremona irányába. A városi forgalmat ki akartam hagyni Genovában, és egy új utat választottam, ami a legrövidebb hegyi szakasz lett volna. Arenzano után fel Alessandria irányába, az A25 autópálya melletti hegyi utakon mentem fel, de sajnos ez annyira meredek volt, hogy lehetetlen volt felkapaszkodni még gyalog is. Visszafordultam és kerestem egy másik utat Tortona irányába, de ehhez be kellett mennem Genovába, ami most nem volt forgalmas, mert szombat volt, és csak a város nyugati szélét érintettem. Pont délre felértem a hegyi szakasz (kb. 750m) legmagasabb részére. Itt megebédeltem egy kis étteremben, pihentem, és egy óra múlva indultam tovább a már könnyebben lefelé vezető utakon. Ezen a szakaszon már nem volt semmi említésre méltó, most is meleg volt kissé, de viselhető volt. Este 6 órára megérkeztem Cremonába. Itt az egyik első épület egy hotel volt, úgy gondoltam, nem megyek tovább, elég mert a Monacótól idáig megtett 380 km-es táv, plusz a hegyi  koválygás összesen bőven 430 km felett volt. Kellően elfáradtam. De mivel még korán volt, a szállás elfoglalása után kicsit bementem a városba, és egy jó vacsora jól esett.

Hetedik nap:

Indulás reggel 9 kor az utolsó olasz szakaszra, a cél Trieszt vagy környéke. Ez így is lett, semmi különös nem volt, csak most is, mint az első nap befelé jövet, iszonyatos forróság volt, megint 37 fokos meleg. Sok kis pihenő, tankolás, egy kis ebéd Padova környékén, és este 8 előtt megérkeztem egy út menti szállásra Trieszt előtt 65km-re.

img_20170814_142616.jpg

Nyolcadik nap:

Indulás reggel 8.40-kor. Szép időben gond nélkül haladtam a szlovén határ felé a 61-es úton, ami a határ után egyből autópályára vitt fel, de nem fordultam vissza, csak 3 km-t mentem, majd az első lehajtónál elhagytam. Utána kikerültem az idefelé utolsónak bizonyuló nagyobb hegyet, és a főváros felé tartottam. Később a hegyi szakaszt Celje után elkerültem, és lementem Horvátországba. Ott is volt emelkedő szépen, de nem olyan hosszan, mint  a szlovénoknál. Itt gondoltam, egy kis időt nyerek, de sajnos belefutottam egy trafipaxos rendőri ellenőrzésbe. "Szörnyen gyorsan" jöttem, 43km/h –val, mutatta a rendőr. Először gondoltam, csak viccel, hogy ez baj, de aztán kiderült, hogy nem viccel! Kértek a papírokat a motorról, ami nálunk ugye csak a biztosítást és az adásvételi szerződést jelenti. Fél óra diskurálás és rendőri telefonálgatás után csak továbbengedtek, szerencsére büntetés nélkül. De ehhez azért kellett egy kicsit magyarázkodnom. Varasd felé tartottam, majd Muraszerdahely után újból szlovén földön jártam. Ekkor már rám sötétedett, és 21.15-re megérkeztem Lentibe az egy héttel korábbi szállásomra. Ott újból a fogadó vezetője várt. Amint meglátott, azt mondta, hogy nem gondolta, hogy evvel a motorral én vissza is fogok jönni. Persze gratulált, és örült, hogy sikerült.

Kilencedik nap:

9-kor indulás Lentiből. Irány Siófok, szerencsére 15.00-ra ismét gond nélkül megérkeztem. A szüleim és a barátok fogadtak. Gyakorlatilag itt befejeződött a túrám. Másnapra már csak 120 km maradt hazáig, Kunszentmiklósra, ahova délután 5 óra előtt meg is érkeztem szerencsésen.

img_20170816_170557.jpg

A túra során 2750 km-t tettem meg.

Az elmúlt két évben a három túrámon az 1963-as gyártású Simson Sr2E típusú mopeddel közel 7000 km-t tettem meg és 9 országban: Ausztriában, Csehországban, Németországban, Svájcban, Szlovéniában, Horvátországban, Olaszországban, Franciaországban és Monacóban jártam.

Az útjaim során semmilyen meghibásodás nem adódott, csak a levegőt kellett pótolni néha a kerekekben, illetve tankoltam. Az átlagfogyasztás kb. 110kg-os terheléssel általában 2.5-2.9/100km  körül alakult, maximum 40-es, néha 50km/h-s utazósebesség mellett.

Szállásaim mindig középkategóriás szállókban voltak, éjszakánként 35-55 euróért.

 

Köszönöm a figyelmet!

 

Könnyű Attila

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Fekete-tenger túra Babettákkal

A Szeged környéki kis babettás csapat túrabeszámolója

2017. szeptember 02. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

Aki eddig azt gondolta, hogy egy kis Babetta csak a klasszikus telek-templom-vegyesbolt háromszögben érzi jól magát, most jól nyissa ki a szemét. Az úticél ezúttal a Fekete-tenger volt, amit a Babetták és lovasaik júliusban nagyobb malőrök nélkül teljesítettek. A babettás túrázók túrabeszámolóját olvashatjátok. A blogon megjelent korábbi érdekfeszítő túrabeszámolókat (Balaton, Ausztria, Svájc, Olaszország stb-stb.) ide kattintva tudjátok elolvasni.

 

⇩ ⇩ ⇩

 

2016-os Babetta Adria Túrán megtett 1900 km után a Szeged környéki babettás túrázók csapata 2017. júliusában újabb merész álmukat váltotta valóra.
Legtöbbünknek már az adriai kihívások is rémisztőleg hathatnak egy Babetta nyergében, nem hogy a romániai Kárpátokra felmotorozni, majd elérni a Fekete-tenger habjait. Nem is akármilyen úton, a Transzfogarasi 7/c út hírhedt és egyben világhírű szerpentinjein, melynek legmagasabb pontja 2020 méter. Minden motorosnak nagy vágya, hogy ezt a méltán népszerű utat egyszer megtegye.
A babettás csapat tagjai: Barta Zsolt Hódmezővásárhelyről, illetve Farkas Gábor és Gál Péter Szatymazról, ezért is vállalkoztunk erre a nem mindennapi megpróbáltatásra.
A szegedi kora reggeli indulás a nagylaki határhoz vezetett, majd Arad felé vettük az utat. Ezt követően Déva városa és várának hegye alatt haladtunk el az E 79-es úton. Ám itt nem sokat időzve kis kitérővel a vajdahunyadi várhoz érkeztünk. Amíg a várat megnéztük, az ott szolgálatot teljesítő forgalomirányító rendőrök felügyeltek a gépmasináinkra. Köszönet nekik érte!

1_2.JPG

A csodás épület megtekintése után egy másik úton, a 687-esen bemelegítésképpen nem várt emelkedőkkel kellett megküzdenünk. Az E 79-es en tértünk vissza a Fogaras felé vezető útra . A mintegy 100 km-es szakasz vége felé egy mező szélén találtunk esti pihenőt, amit jó nagy esőzés tett röviddé.

tarlosator_este.JPG

Reggel nem volt már sok a Transzfogarasi 7/c útig, de meg kellett szárítani esőtől ázott ruháinkat és némi szerelést is be kellett iktatnunk a lánchajtás áttételének megváltoztatásához, vagyis a hegymenethez igazításhoz.

1024_31.jpg

A másfél lóerőnyi teljesítménnyel olyan kacskaringós emelkedős szakaszokon araszolgattunk fel néha tolással segítve a lendület megmaradását, amelyek egy-egy kisebb templomtoronynyi magasságot emelkedtek egymást követően. Nem engedhettük meg egy pillanatra sem magunknak, hogy megálljunk csodálkozni vagy fotózni, hisz onnantól csak a motor feltolása maradt volna számunkra az egyetlen feljutási lehetőség .
A csúcson szegedi nagymotoros ismerősökkel futottunk össze, de voltak Magyarországról- Miskolcról turisták is, akik nagyon örültek a váratlan találkozásnak.

1.JPG

Ám ezzel még csak az első elképzelés valósult meg a számunkra: feljutottunk a 2020 méter magas Transzfogarasi út tetejére. Lefelé ereszkedtünk, hogy további terveinket is megvalósítsuk, az ereszkedést azonban négy órán át tartó hideg szeles szakadó esőzésben valósítottuk meg a Kárpátok déli részéig, ahol egy Drakula Camping nevű helyen szálltunk és szárítkoztunk meg. De még másnap sem hagytuk el a Kárpátokat, a hegyvonulat déli részén nyugati irányban a 73/c jelű alsóbbrendű és minőségű úton átszeltük Campulung városát, majd egy kis szerelést-javítgatást, valamint kis és nagy dombra és hegyre felmászást követően megkönnyebbülve értük be Brassóba.

 4_2.JPG

Itt töltöttük az éjszakát, reggel várost néztünk és a város fölé emelkedő kilátóról gyönyörű panoráma tárult elénk, ide gyorsjáratú felvonón lehetett feljutni, közvetlenül a hatalmas Brassó-felirathoz. 1024_78.jpg

Dél körül már vígan a 10-es úton haladtunk, hiszen egy szusszanásnyit egy kellemes fennsíkon vezetett át az utunk, ami némi erőgyűjtésre adott lehetőséget a Bodza folyó és duzzasztott tava felett kanyargó hegyes szakasz előtt . A kezdetben 8, majd 10, később pedig két alkalommal is 12%-os szerpentinek komoly erőpróbát jelentettek. Kis gépeik sírása- nyöszörgése, később pedig mélyebb hangú morgása visszhangzott a meredek sziklafalakon. A duzzasztó betongátjánál a léleknek felemelő látványt nyújtó tó teljes hosszát csodálva a délutánba nyúló ebéd igen jól esett.

 peti_bodzatonal.jpg

Túlzott optimizmussal bízva a hegyes vidék leküzdésében, indultunk tovább, ám tartogatott még jó néhány próbatételt a Bodza megyei hegyvonulat.
Később a Bodzavásár 2/b útja már más meglepetéseket okozott. 3-4 km-enként lámpás vezérlésű forgalomirányítás mellett útjavítások voltak, és mikor elindult a forgalom, nem nagyon toleráltak bennünket, így sokszor az útpadkára kényszerülve a forró meleg síkságban csak lassan haladhattunk előre a türelmetlen kamionosok és személyautósok között . Egész Romániában alig vannak segédmotorosok, ezért sűrűn előfordult, hogy váratlanul nem is értették ottlétüket. Ennek ellenére viszont (vagy talán éppen ezért) országszerte nagyon jókedvűen integetéssel bíztatták a sárga egyentrikóban feszítő és a túrát hirdető zászlókkal felszerelkezett különleges kis csapatot.
Brajla előtt egy trafóállomás mögé telepedve egy friss tarló szélén aludtunk a gyönyörűen ragyogó csillagos szabad ég alatt, a távolban szélkerekek pirosan villódzó fényeinek látképével.

1024_13.jpg

A másnapi gyors útra kelés korai érkezést hozott a Galac utáni határátkelőhöz Moldova felé. Elektronikus igazolvány és rendszám-forgalmi engedély hiányában visszafordítottak minket a tőlük megszokott kedvességgel. Újra Brajla utcáin baktatva kerestük meg a kompátkelőhelyet, így sikerült a 22/d úton eljutnunk Tulcsáig. Ott a kikötőben a rendelkezésre álló vállalkozó hajósok igen komoly 300 eurós ajánlattal leptek meg bennünket, ennyiért vittek volna ki minket Duna deltatorkolat tengerbe ömlő részéhez. Az árajánlat arra sarkalt bennünket, hogy pihenőidő nélkül belevágjunk még egy 130 km-es forróságos, tikkasztó szakaszba, hogy a 22- E87-es úton elérjük fő úti célunkat, a Fekete-tenger partját valamelyik tengerparti üdülőhelyen. Mivel a túrát az egyszerűség és költséghatékonyság jegyében terveztük, ezért vagyvadkemping vagy egyszerűbb kemping jöhetett szóba. Navodari városka mellett kis töredezett lyukas úton jutottunk el néha lépésben az elképzelt szállásra.

tengerpart_foto.JPG
Itt töltöttünk el egy napot, amire szükségünk is volt, hiszen a Babettákkal ekkora távot megtenni nem lehet harci sérülések nélkül, és ezeket orvosolni kellett. Egy lassú defektet , indítópofákat és karburátorokat kellett szerelnünk, szükség esetén pedig alkatrészeket cserélnünk.

7_1.JPG
Rendezve a műszaki problémákat egy napi kihagyás után déli irányba hajtottunk tovább örömittasan, miután kora reggel végigmotoroztunk a Mamaia beach 9 km hosszú nedves homokos fövenyén. Viszonylag kevesen csodálták a tengert, viszont annál többen a járműveinket. Konstanca után a 39-es úton kénytelenek voltunk szerelni , de ez nem volt megoldhatatlan probléma a Babetta-specialisták számára. A partközelben húzódó út a bolgár határátkelőig fut, ahova szupercsapatként araszoltunk be.

1024_24.jpg
Miután sikeresen bejutottunk Bulgáriába, egy közeli szabadstrandon parkoltuk le, motorjainkat itt is érdeklődés övezte. Innen csak másnak kora reggel indultunk tovább, bár ez nem volt túl nagy kihívás, hiszen az éjszaka a közbiztonság miatt szorosan a motorok mellett aludtunk éberen.

4.JPG

Bulgáriában 185 km-t tettünk meg, szerencsére minden gond nélkül, és jutottunk el a romániai határhoz, Calarasihoz, ahol komppal kellett átjutnunk a Dunán.
1024_kompon.jpg
A tikkasztó forróságban forró levegőpamacsokban friss levegőért kapkodva lassan haladtunk, vigyázva, nehogy túlhevüljenek a motorok. Már délutánra járt az idő, mikor az egymás után következő falvak közül a nagyon sokadikban találtunk egy étkezőhelyet. Jólesett megállni, de az eltöltött idő meglehetősen kevés volt egy újabb kitartó csatározáshoz a forró aszfalton. A kíméletes üzemmód azonban meghálálta magát, így egyik motorral sem történt technikai malőr ezen a szakaszon. A 4-es úton Bukarest elé érve előbb külvárosok, majd a belső tranzitvonal széles, jó minőségű aszfaltján a viszonylag kevés rendőrlámpa és a rugalmas közlekedés miatt néhol közúti sebességgel száguldoztunk egyhuzamban, akár néhány km-t is. Bukarestet elhagyva egy visszafogott áron üzemelő remek panzióban kötöttünk ki, és kezelgethettük leégéstől fájó tagjainkat. A másnapi 6 órás induláskor kellemes hűvös volt, szívet melengetően zengtek a motorok a 7-es úton Pitesti felé. Ebben a városban aztán elágazáshoz értünk vajon a sima, de forró széllel nehezített, mégis egyszerűbb vonalon, avagy újra a Kárpátokba vezető Olt völgyén vezessen tovább a túra útvonala? Motorjaink erejében bízva az Olt völgyét választva vágtunk neki az új élményeknek. A néha beszűkülő utakon nyomuló kamionok veszélyes közelsége miatt a táj szépségében gyakran nem is volt lehetőségünk gyönyörködni.
1024_kamion.jpg
A lehető legkevesebb megállással tettük meg ezt a szakaszt, mielőbb átlendülve a szoros helyzeteken. Bár a 67/c út gyönyörű tájon vezet át, mégis elég nehéz szakasz volt, de kis motorjaik remekül álltak helyt itt is. Szászsebes után egy kamionos török panzióban elég olcsón csillapítottuk a fejünkben a motorzúgás hangját. A reggeli szokásos láncolajozás és tankolás után nem tervezett újabb nagy teljesítményre került sor, hiszen eddigi túráink során még sosem fordult elő, hogy egyhuzamban 100 km- t tegyünk meg. Úgyhogy jólesett a kései reggeli, ahol világjáró magyar kerékpárosokkal is találkozhattunk, és ez feldobta a hangulatot így a túra vége felé.

1024_bicajosok.jpg

Egy új ötlettől vezérelve később az Arad felé vezető utat elhagytuk, mondván, hogy Temesvár városát még nem látták a Babetták, és bár az oda vezető huszadrendű kegyetlenül rossz, néhol talán útnak sem nevezhető átjáró nagyon megviselte a jobb sorsra hívatott motorokat - és persze bennünket is. Mindenesetre meghökkentő volt látni, hogy ezen a valamin kamionos forgalom is bonyolódik. Babettáink több alkalommal is könnyedén előzték meg a kamionokat!
Az Arad megyei rész után a Temes megye határvonalától azonban az út (helyi viszonylatban) szinte tökéletes volt, és ezért jól tudtunk haladni. Az alföldi forróságból csak sokára sikerült elbújni egy kis erdő szélén ahol egy hamar elfogyasztott ebédke után a már nem messze lévő Temesvárt is bevettük mi , a Babettás fiúk . A hazaérkezés reményében tettük meg a Kiszombor felé vezető 83 km-t a 6 os úton. A vámkezelést követően Kiszombornál az egyik motor ülése eltörött, így hegesztési lehetőség után kellett néznünk, de szerencsére segítő szándékú emberek közreműködésével a hibát orvosolni tudtuk.
A Szeged Múzeum elé érkezvén elkészültek a csoportképek, csakúgy, mint 10 nappal azelőtt az indulás reggelén.

1024_muzeumnal.jpg
Azután elbúcsúztunk egymástól és ki-ki hazafelé vette az irányt, ám hódmezővásárhelyi társunknak a hazaúton a váratlanul kifogyott üzemanyag problémáját még némi bónusz motortolással kellett megoldania, míg el nem jutott egy benzinkútig. Ez azonban nem szegte kedvét, hogy jövőre újabb túrába fogjon társaival.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Svájcba egy több, mint 50 éves Simson SR2 nyergében - Túrabeszámoló

2016. november 28. - gus

 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

Nagy öröm számomra, hogy kismotorokkal, mopedekkel is egyre többen neki mernek vágni hosszabb túráknak. Korábban már készítettem egy interjút a francia Benoît Denieulle-lel, aki 2009-ben 33.000 kilométert mopedezett össze Észak-Amerikában, de András és Sándor treszti mopedes túrájáról is beszámoltunk, ahogyan ausztriai és olaszországi túrája során egy majd' 100.000 km-t futott bontatlan Simson S51 nyergében Péter is megtett 1160 kilométert. Tavaly pedig a Magyar Riga Motoros Klub tagjai abszolváltak szépen egy ausztriai túrát, élményeikről velük is elbeszélgettem.

Néhány hete egy kedves olvasóm kérdezte, hogy mikor lesz a blogon ismét túrabeszámoló. Hát, nagyon úgy tűnik, hogy most, ugyanis Attila volt kedves karakterekbe önteni a nyári svájci mopedes túrája alkalmával szerzett élményeit, tapasztalatait. Nem is akármivel vágott neki a távnak: egy több, mint 50 éves pedálos Simson SR2E volt hű társa az úton. A 11 napos és 2500 kilométeres túra során Magyarországon kívül Attila még négy országot, Ausztriát, Csehországot, Németországot és Svájcot érintette.

Tovább

Trieszt or die... - mopedekkel!

2016. szeptember 10. - gus

⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

 

Amikor Zách Dani és Csikós 2012 októberében felpattant egy 110-es Honda Wave és egy 125-ös Vespa nyergébe, hogy bebizonyítsák, messzire menni nem csak 1000 köbcentis vasakkal lehet, valószínűleg nem gondolták, hogy túrájuk hagyományteremtővé válik. Néhány hete Péter tett egy nagyobb simsonos túrát Ausztriába és Olaszországba, négy babettás gondolt egyet, és Szegedről elugrott a Balkánra, a Budapest-Trieszt távot pedig ezúttal András és Sándor tűzte ki maga elé, de a túrázására ha lehet, még kevésbé alkalmas eszközökkel rugaszkodtak neki a kalandnak: egy Motobécane és egy KTM Sachs Pony 503 GTX mopedre esett a választásuk. Az alábbiakban az ő részletes élménybeszámolójukat olvashatjátok. 

 

Tovább

1160 km-es túra Ausztriába és Olaszországba egy majd' 100.000 km-t futott Simson S51 nyergében

2016. augusztus 22. - gus

⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

 

A blog rendszeres olvasói valószínűleg emlékeznek Péter korábbi vendégposztjára, amit az akkor 93.000 km-t futott bontatlan blokkos Simsonjának szentelt. Akkor jó kis vita bontakozott ki akörül a kérdés körül, hogy vajon lehetséges-e, hogy egy S51-es ennyit elguruljon bontatlanul. Most ugyanezzel a Simsonnal Péter megjárta Ausztriát, a rendszám hiányával magára vonta a rend egy-két éber őrének figyelmét, mindeközben pedig még közelebb kergette a kilométerszámlálót a bűvös 100.000-hez. A blokk még mindig nem adta meg magát, de mintha már érződne a közelgő felújítás szele.  

Következzen hát Péter részletes képes beszámolója idei ausztriai túrájáról, amibe még egy kis olaszországi kitérő is belefért.

 

Tovább

Peugeot 103 - kiérlelt benyomások

2016. február 17. - gus

Tavaly nyáron hirtelen felindulásból vettem egy második mopedet is, méghozzá egy Peugeot 103-ast, és annak rendje és módja szerint meg is írtam róla az első benyomásaimat. Eredetileg variátoros kivitelt szerettem volna, de ezzel a variátor nélküli verzióval is kezdek most már megbarátkozni. És azzal nyugtatom magam, hogy ami nincs, az nem tud elromlani, ergo a hiányzó variátor nálam garantáltan nem fog széthullani.

Amikor megvettem, a motor kimondottan jó általános állapotban volt, egy kis festékkopáson kívül mást nem nagyon tudnék felróni neki. 3400 km-rel az órájában hoztam el, ez azóta kb. 1200-zal gyarapodott, szóval nem mondanám, hogy az elmúlt fél évben sikerült széthajtanom, de azért ha azt nézzük, hogy a Peugeot mellett még másik három motor teljesít nálam vetésforgóban szolgálatot, akkor így már nem is olyan kevés az az 1200 km.

dsc_8017_1.jpg

(Fotó: Zomborácz Iván/Totalbike.hu)

A végsebesség 45-50 km/h körül alakul, ami így variátor nélkül nem rossz, bár egy variátor 10-15-öt biztosan dobna még rajta. A fogyasztás eleinte 2 liter környékén ingadozott, de ez azóta valamivel feljebb ment. Történt ugyanis, hogy a motor nem csak rángatott, de túlzott melegedésre is erős hajlamot mutatott. Jó, mikor megvettem, éppen tarhonyarohasztó kánikula volt, de szorgos kuktaként két nem is olyan alacsony hőértékű - 5-ös és 6-os - NGK gyertyát is megfőzött. A 8-as hőértékű NGK egyelőre jól bírja a kiképzést, és biztos, ami biztos, a gyertyahézagot is kicsit kisebbre vettük. A rángatás miatt pedig szétszedtük a Gurtner-porlasztót, és némi lerakódást találtunk a főfúvókában (a motor évekig egy pajtában pihent Ausztriában, úgyhogy ez nem lepett meg). De mivel a retek kitakarítása után sem lett sokkal jobb a helyzet, úgy döntöttünk, kapjon egy kicsit dúsabb benzint a motor, úgyhogy 70-esre fúrtuk a gyárilag 64-es főfúvókát. A dús keverék ugyanis még mindig kisebb baj, mint ha szegényet kapna: a blokk szétégetése helyett a minimális többletfogyasztás vállalható kompromisszumnak tűnik.

img_0018.JPG

Némi kopás - ezen kívül majdnem tökéletes

A számításaink bejöttek, a melegedés és a rángatás megszűnt, a fogyasztás pedig megemelkedett. Sajnos, mivel elkövettük azt az amatőrséget, hogy szimultán orvosoltunk három problémát, így nem igazán tudom  megmondani, hogy a dúsabb benzin hűti-e jobban a blokkot, a gyertyahézag csökkentése segített-e, vagy csak az új gyertya bírja-e jobban a kiképzést, mindenesetre elégedetten konstatáltuk, hogy a probléma elhárult.

dsc_8019.jpg

(Fotó: Zomborácz Iván/Totalbike.hu)

Egy hajtásszíjcserével még mindig adósa vagyok az emberiségnek, és sajnos a prekambriumból származó Michelin gumiktól sem sikerült még érzékeny búcsút vennem. Nem vitás, hogy nincsenek valami jó formában, de azokat a gumikat, amiket annak idején a Puch Maxiról lehámoztam, már a gárdonyi horgászok se fogadták volna el ütközőnek a csónakkikötőbe. Úgyhogy ezen a téren mutatkozik még némi kibontakozási lehetőségem.

A motorka alapvetően kényelemre van hangolva. A kormány állítható, az ülés a legkevésbé sem töri az ülepet, ahogyan a hátsó teleszkópok is a francia futómű- és pudinggyártás ősi hagyományait követik. A felfüggesztés sima úton kényelmes, nagyobbacska úthibákon viszont felüt, főleg az én közel 100 kilóm alatt.

103_gardony_fele.jpg

Még tavaly kora ősszel Gárdony felé (fotó: Zomborácz Iván/Totalbike.hu)

Bár valamilyen rejtélyes okból kifolyólag a gyári bovdenek rövidebbek a kelleténél, és a kormányzár elkezdte kidörzsölni őket, de összességében pluszban van a mérleg. Tavaly ősszel még egy egynapos Budapest-Gárdony-Budapest túrát is megejtettünk Ivánnal, amit a kis 103-as komótos tempóban ugyan, de megbízhatóan teljesített. Úgyhogy eldöntöttem: egyelőre megtartom. (Hacsak nem találok rá valahol fillérekért egy szalon állapotú variátoros kivitelre. De ettől momentán nem tartok.)

♠  ♠  ♠

 

Most már Facebookon is követheted a Moped blogot.

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

És továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Bontatlan Simson S51 93.000 km-rel? Nem lehetetlen

2015. október 13. - gus

 ⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

 

Néhány hete találkoztam Péterrel, mert itt a blogon szóba került, hogy van neki egy 93.000 km-t futott S51-es Simsonja. Mivel az én egykori spenótzöld Simsonomról csak rosszat tudok (illetve tudtam) mondani, nagyon érdekelt, hogy hogy néz ki egy ilyen sokat futott motor. Hát, szépen egyben van, és erről egy rövid próbaút során meg is győződhettem. Most következzen Péter részletes leírása saját motorjáról, amiből az is kiderül, hogy mi a hosszú távú problémamentes simsonozás titka. 

Blogunk történetének eddigi leghosszabb posztja következik, de szándékosan nem rövidítettem rajta, érdemes ebben a formában végigolvasni.

 

 ⇩ ⇩ ⇩

 

93.000 km, bontatlan blokk

Az 1987-es három sebességes S51B-s Simsonhoz 2001 júniusában jutottam hozzá, méghozzá úgy, hogy elcseréltem egy 125-ös ETZ-re. Ekkor sajnos működésképtelen volt a gép, azaz beindult, de induláskor minden esetben lefulladt. A hangja gyönyörű volt, mindene megvolt, eredeti, mindenfajta módosítástól mentes gépről van szó, világoszöld (saftgrün) színben. Otthon szétszedtem a karbit és rájöttem, hogy az előző tulaj összecserélte a fúvókákat. Valamint állítani kellett a keverékcsavaron is, hogy tökéletesen működjön.

Ezt követően egy évig munkába jártam vele (napi 50 km-t, de csak heti három-négy alkalommal), tökéletesen bírta a gyűrődést, majd 3 éven át csupán három-négy hetenként jártam vele, ami évi kb. 1.000 km-t jelentett. 2004-től gyakorlatilag szinte napi szinten használom, munkába járok, kirándulok vele, valamint futkosásra használom Budapesten.

Jelenleg 93.000(!) km-nél járok, szinte hibátlan blokkal. Sokan feltennék nekem a kérdést, hogyan lehetséges ez, szinte hihetetlen. Én erre azt mondom, hogy nagyon sok függ attól, mennyire van karbantartva (nem javítgatva, csupán megelőző karbantartásokra gondolok), illetve hogyan használja az ember a motorját. 40-45-tel járok, hatvan fölé szinte egy évben egyszer megyek, de csak azért, hogy ha valami hibája van, akkor kiderüljön. Mindehhez csodálatosan alacsony fogyasztás is párosul, városban 1,7-1,8 l/100 km, városon kívül 1,6 l/100 km.

Amikor megvásároltam a gépet, akkor az országúti fogyasztása 1,45 l körül alakult. Nagyon sok mai modern gép is megirigyelhetné ezt az értéket.

1003431.JPG

A három sebességes sallangmentes Simson S51

Ugye írtam, hogy kirándulásra is használom a gépet. Negatívumként írom le, hogy a B és N típusok ülései hosszútávon kényelmetlenek, meglehetősen töri az ember hátsó fertályát. Az Enduro és Electronic típusok ülései a vastagabb párnázottság miatt kényelmesebbek. A legtöbb, egyhuzamban megtett távolság (megállás és leszállás nélkül) 182 (!) km volt. De a másnapról inkább nem beszélnék. A géppel ez idáig a napi rekordom kereken 270 km.
Végtelenül jól eltalált kis szerkezet, van benne anyag, és még nem a fogyasztói társadalom számára készült. Ha az embernek van egy műszaki érzéke és némi sütnivalója, akkor a kis Simson nagyon sokáig, hosszú évekig, inkább évtizedekig megbízható társa marad. 
A Simson gyártását már befejezték, így egyre kevesebb az eredeti alkatrész, viszont a boltok tele vannak utángyártott alkatrészekkel, amiket inkább nem alkatrésznek, hanem hulladéknak neveznék. Nagyon sokan ezeket az alkatrésznek nevezett hulladékokat vásárolják meg. Beszerelik gépeikbe és szidják a márkát, hogy nem jó, nem tartós, nem megy stb.

Ez eredeti alkatrésszel és némi szakértelemmel párosítva kiküszöbölhető. Sajnos kezdi magát megadni az eredeti első Pneumant gumi és az eredeti gyári üléshuzat. Gyengének tartom a 6V-os elektromos rendszert (bár ennek ellenére minden darabja eredeti, még a kondenzátor is), de akkor csak ez volt, szerencsére nagyon nagy részben nappal járok a mocival. 
A váltóolajat évente kicserélem, a bovdeneket, km-spirált és egyéb csúszó felületeket évenként kenem.
30.900 km-nél kíváncsiságból óvatosan lehúztam a hengert, majd leszereltem a két gyűrűt, ugyanis a gyűrű-henger kopási értékeire voltam kíváncsi. A hengert csak szemrevételezni tudtam, karcolásmentes volt a belső felülete, szinte nem is volt még megkopva, válla nem volt a hengernek. Az eredeti gyűrűket behelyeztem a hengerbe és megmértem mindkét darab gyűrűhézagát. Mindkét esetben 0,35 mm hézagot mértem. (Beszerelési érték 0,2 mm, kopási határérték 0,7-0,8 mm.) Ezt követően óvatosan összeraktam a gépet ugyanolyan sorrendben, ahogyan szétszedtem.

kp038.jpg

A henger nem óhajt kopni

A fényezésről annyit, hogy a tank és oldaldeknik fényezése eredeti és szép (rajta az eredeti matricákkal), viszont a sárvédőket fényezni kellett. Amikor megvásároltam a gépet, akkor a két sárvédő mindkét vége le lett mázolva, gondolom azért, mert rozsdálni kezdett. Nekem ez így nem tetszett, ezért lefújtam a két sárvédőt kályhaezüsttel. Valamennyire érdes felületet kaptam, így egy évvel ezelőtt elvittem fényezőhöz, aki tökéletes darabokat varázsolt belőle. Sajnos a sárvédő eredeti festése (einschichtsilber), mint neve is takarja, nem az igazi, csupán egyrétegű ezüst fényezést kapott a gyárban, ami viszonylag sérülékeny. Sajnálom, hogy leálltak a gyártásával, ha gyártanák még (DDR-es minőségben), biztosan vettem volna már egy újat. Addig is marad a gyűjtésük, imádnivaló darabok.

„Tartóssági” tesztet végeztem a gépen, hogyan bírja melegben az állandó, szinte megállás nélküli hajtást. Tökéletesen. Az egy nap alatt megtett 420 km alatt semmilyen hibajelenség nem lépett fel. 
Ami esetlegesen említésre méltó hiba, az a - még eredeti - kb. 43.000 km után széthasadó elöregedett eredeti Pneumant gumi (az első keréken).

Gondolkodom, hogy milyen hiba lépett fel az eltelt idő alatt, de semmi más nem jut eszembe. És hogy milyen olajat használok? Egyik alkalommal egy lichtensteini benzinkút 2T-s polcát söpörtem be a táskámba, vettem néhány liter félszintetikus Coop márkájú olajat. Nos, idehaza ismeretlen ez az olaj, de jobb, mint a Sprint 2T, mivel az éves kipuellenőrzés során nem volt mit kitakarítani a kipuból.

Persze továbbra is maradok ennél a márkánál, úgy érzem, hogy nincs miért váltanom. 
2009 májusában elértem a 49 ezredik km-t, továbbra is bontatlan blokkal. A tempóm továbbra sem halálos, csupán kiránduló tempó, 40-45 körüli. Tovább hajtom a gépet, de azt már nem mondhatom el, hogy minden nap, munkámból kifolyólag. A gépet mostanság kirándulásra használom, hosszabb távokra, ami alatt 90-250 km-es túrákat értek. Egy-két apróbb szünet beiktatásával egészen jól tűrhető. Teletank után 480-490 km-rel váltok tartalékra, persze ebben nagyon kevés a város, inkább országút.

1003451.JPG

Épp a túratárs borzolja a kedélyeket

A téli karbantartás során csupán a hengerfejet vettem le, hogy megnézzem, hogyan is áll a hengerfal. Természetesen tükörsima hengerfal váll nélkül, gyári dugóval. Ha ez nem velem történik meg, akkor nem hiszem el. Azt is bátran elmondhatom, hogy még mindig jó erőben van, hiszen szinte majdnem minden dombot legmagasabb sebességi fokozatában megmászik, majdhogynem tartva az adott sebességet. (Börzsöny, Cserhát dombjai, Gödöllői dombok stb.)
Időközben az előző tulaj által felrakott rongy Barum gumit eldobtam és évjáratának megfelelő új K30-as Heidenau gumit kapott. 

A gyújtást és karburátort továbbra sem piszkáltam, a 8 évvel korábban beállított tökéletesen megfelel. A gyújtógyertyát (sikerült eredeti Isolatort szerezni bele) 33.000 km-nél tettem bele, majd 47.000 km-nél vettem ki a helyéről, hogy ellenőrizzem az elektródtávolságot. Az eredeti(!) fékpofák még mindig hibátlanul látják el feladatukat. 

 

Némi üröm az örömben


A sok pozitívum helyett negatívumot is kell, hogy mondjak: a téli karbantartás idején engedtem le a fáradt olajat a blokkból, amit tavaly februárban öntöttem bele. A gyárilag előírt 4 dl helyett kicsivel több, mint 2,5 dl folyt ki csupán a blokkból. Hová tűnt az olaj? Az olajleeresztő csavarnál néha-néha, több napos állás után kicseppen egy olajcsepp, valamint a blokközepek és a kuplungdekni tömítésénél is némileg „kiizzadja” a gép az olajat. Természetesen sok kicsi sokra megy. Ebből tanultam, negyedévenként ellenőrzöm az olajszintet. 
Köszönhetően az évenkénti olajcserének, illetve az rendszeres szintellenőrzésének, a váltó és a kuplung tökéletesen funkcionál.

A gép továbbra is úgy működik, mint az óramű, másfél havi téli állás után is (egy gyújtás nélküli szívatós rárúgás után) első rúgásra indult (hála a teljesen eredeti alaplapnak és elektromos rendszernek).

A kilométeróra állása jelenleg 93.500 km, azaz közelítünk a bűvös 100.000-hez, mondanom sem kell, hogy még mindig bontatlan blokkal! :) Az évek során természetesen egy-két apróbb alkatrészt kellett cserélni, de számottevően minden maradt az eredeti. A kilométerspirált 55.000 km után cseréltem ki, de nem azért, mert tönkrement, hanem azért, mert találtam gyári darabot, amivel szebben mutat. :) 

 

img_4287.JPG

Már 93000 km fölött

A sokat futott, már korábban emlegetett gyári Isolator 44.000 km után, azaz 76.000 km körül adta meg magát kb. három évvel ezelőtt. Szintén gyárira cseréltem, ugyanabból a dobozból valóak, amelyikből ez a bizonyos 44.000 km-t futott darab, de azokkal kevesebb szerencsém van. Az egyik 6-8-10.000 km-t futott, de terhelés alatt nem bírta a strapát, durrogott, ezért úgy döntöttem, kicserélem. Szintén gyári Isolator került bele, de kb. 8.000 km után ugyanoda jutottam. Ez is durrog időnként, de csak akkor, ha egy nap sokat megyek vele, és 60 km megtétele után, addig nem! :) Ki érti ezt? :)

A gyújtás rendben bírja, kivétel a gyári megszakító, ami 83.000 km-nél köszönt el. Gyárit tettem a helyére, amivel eddig 10.000 km-t mentem probléma nélkül. 

A gyári gázbovden 80.000 km környékén a rendszeres kenés ellenére is beadta a kulcsot, így egy másik eredeti darab került a helyére. 

A kuplungbovden méretpontos, utángyártott darab, ezt a németektől, a Langtuningtól rendeltem. Mivel fokozott igénybevételnek van kitéve, ezért a kenésére is oda kell figyelni. Kb. 30.000 km-t tettem meg vele, kopásmentes a bovden, de megadta magát a feje, lecsúszott róla a forrasztás. Sebaj, kapott másikat, azzal semmi baj nincs, még csak állítani sem kellett a kuplungbovden játékán! :) 

Az első fék és szívató bovdenje még mindig eredeti. 

Most már elöl-hátul Heidenau K30-as gumikat használok. A hátsó gumi normál használat mellett kb. 20-25.000 km-t, míg az első 35-45.000 km-t is lefuthat. 

A fékpofák maradtak még az eredetiek, de már nem az igaziak, mivel a hosszú túrán a nagy hegy egy kicsit megkoptatta őket. A karburátorhoz még mindig nem nyúltam, ugyanazok a cuccok vannak benne, mint eddig, emlékeim szerint még a tömítést sem cseréltem, de ez utóbbiban nem vagyok biztos.  Ami biztos, hogy a kuplung fogaskoszorún a kosár szegecselése meglazult. Ezt több, mint 60.000 km-rel ezelőtt vettem észre. 

kp065.jpg

A fékpofák sem óhajtanak kopni

A blokk továbbra is bontatlan, a dugó szintén maradt az eredeti. 61.000 km-nél készítettem egy cikket 73 fotóval illusztrálva, amin jól látszódnak a kopó felületek. Itt levettem a hengert, valamint szétszedtem a karburátort (azóta sem volt szétszedve), valamint levettem a generátor és a kuplung fedelét is, hogy megnézzem, mi van alattu, hogyan néz ki a primer hajtás. Továbbá levettem a hátsó kereket is, hogy látszódjon a fékpofa, valamint a hátsó fogaskerék is.

Más dolog most nem jut eszembe, amit kicseréltem volna, a Simson csak megy és megy!

Túrák

2012 nyarán egyik barátommal jó korán felkeltünk, és nyeregbe pattanva elindultunk megkerülni az Északi Középhegység egy jó részét: Börzsöny, Cserhát, Mátra, Bükk, majd a Borsodi medencében csorogtunk visszafelé Miskolcon keresztül, a hármas főúton. A nap végére az órám 530 km-rel mutatott többet. Mondanom sem kell, hogy hibamentesen abszolválta a motor a hosszú utat. 

2014 nyarán egy másik barátommal szintén gondoltunk egy nagyot. Az egyik kedvencemet, a Hochalpenstraßet tűztem ki célul. Többször láttam motoros oldalakon, büszkeséggel írnak arról, hogy nagy köbcentis motorokkal megmászták a csúcsot. Meg akartam mutatni, hogy ezt egy sima, sokat futott széria Simson is tudja. Itt most nem az egy nap alatt megtett táv volt a fő cél, hanem a Hochalpenstraße legmagasabb pontjának, a 2.571 m magas Edelweißspitze elérése. Több naposra terveztük az utat, először Kőszegig mentünk Budapestről, egyik barátnál szálltunk meg. Másnap a Hochalpenstraße közelében 350 km megtétele után találtunk szállást, majd harmadnap megmásztuk, talán mondanom sem kell, hibamentesen, negyedik nap már itthon aludtunk. Természetesen nem csak a Großglocknert kellett megmászni, az út során, több komolyabb 16-18 %-os (!) emelkedővel találkoztunk, ahol igencsak igénybe vettük a kis szerkezeteket. A túra 1.395 km-rel végződött, műszaki hiba nélkül. A fékeim sajnos már kezdenek elhasználódni, de a 100.000 km-t még mindenképp kibírják.

 1003408.JPG

Don Quijote és hűséges fegyverhordozója, Sancho Panza

A fogyasztás érdekesen alakult az eltelt évek alatt. Kezdetben, mint feljebb is olvasható, 1,7-1,8 l-es fogyasztási adatokat mértem. Az ember azt gondolná, hogy a km-ek számának növekedésével a fogyasztás is növekszik. Én is ezt gondolom. Nos, nem így van, azaz ez ennyire nem is egyszerű. Mivel nem hajtom nagyon a gépem, ezért időnként a viszonylag jó olaj ellenére is keletkezik lerakódás a kipufogóban. Ezt jól otthagytam 20-30.000 km-ig, majd csodálkoztam, hogy pozitív irányba indul a fogyasztás.

A gyakorlatban úgy kell elképzelni, hogy nálam ezzel a 42-45-50-es tempóban leginkább a könyök és a dob találkozásánál rakódik le a koksz, valamint a belső rezó végén, a tésztaszűrő résznél. Ennek köszönhetően a teljesen teli tanktól a tartalékra fordításig 570-590 km-eket mentem el. Egyik alkalommal 599(!) km-t mértem. Ez 1,3 l-es fogyasztást jelent! Nem, nem mértem rosszul. Gondoltam egyet, és kitakarítottam tisztára a kipufogó belsejét, minden rést a gázok számára átjárhatóvá tettem, valamint sok kokszot távolítottam el a könyök és a dob találkozásától is. A tisztítás után ércesebb lett a motor hangja, no de amire nem számítottam, hogy „erősen” megnövekszik a fogyasztása. A korábbiakkal ellentétben épp csak, hogy elértem az 510 km-t ugyanolyan hajtásmód mellett. Semmi máshoz nem nyúltam, csak a kipufogóhoz. Nem éreztem, hogy sokkal jobban megy, csak a hangja lett tisztább. A km-ek számának emelkedésével lassacskán nő a megtehető km-ek száma, már elértem az 530-at, de egyelőre még inkább az 520-hoz vagyok közelebb. 

1003424.JPG

Tankolni meglehetősen ritkán kell

 

De mi a titok?

Sokan feltennék a kérdést, milyen a hangja egy 93.000 km-t futott Simsonnak. Én azt mondom, szép. Leginkább az 5 és 20 fok közötti hőmérsékletet szereti, akkor még tökéletesen szép Simson hangja van. Időnként, amikor melegebb az idő és még hideg a motor, pici csörgést hallat, de ha bemelegszik a motor, ez a hang eltűnik. 20 fok alatt nagyon szép hangja van, nincs sem csapágy sem csörgő hangja, a motorja jó erőben van, a többi széria Simsonhoz képest még mindig jól megy, megfogja őket az emelkedőkön. (Túrákon tapasztaltam, hogy a széria simsonos kollégák sorra elmaradtak az emelkedőkön.) Azt gondolom, jelen állapota szerint a 100.000 km-t játszva átlépi bontatlan blokkal, alapméretes hengerrel. Ha saccolni kéne, akkor még 50.000 km-t biztosan elmegy a blokk bontása nélkül, legalábbis én ezt gondolom. Kicsi jelét sem mutatja még annak a motor, hogy bármihez is hozzá kellene nyúlni. 

Idén sajnos keveset mentem vele, mivel a család az első, a km-ek száma csak lassan emelkedik az elmúlt évekhez viszonyítva. További nagy európai túrákat tervezek vele. Számomra ez a Simson a megbízhatóság mintapéldánya, jól mutatja, hogy ha az ember odafigyel a motorjára, nagyon-nagyon sok közös km-t lehet együtt a legkisebb hiba nélkül megtenni.

Négy dologra érdemes nagyon odafigyelni:

  1. a megelőző karbantartásra
  2. a jó minőségű, lehetőleg nem utángyártott alkatrészekre
  3. a motor kezelésére (hogyan bánik vele az ember, mennyire defenzíven vezeti stb.)
  4. az utazósebesség megválasztására, ami az esetemben 43-50 km/h közötti tempót jelent.

 

Más Simsonokkal összehasonlítva ez a motor meglepően jól megy. No ezzel nem azt akarom mondani, hogy minden széria Simsont legyorsul és 90 km/h a vége. Nem. 65 km/h a végsebessége, és pontosan annyit tud, mint egy Simson. Csak hát AHS kategória, tudva levő, nem minden Simson henger egyforma, valamelyik így, valamelyik úgy sikerült. Nos, az enyém a többiekhez képest nyomatékgyárnak tűnik, ami azt jelenti, hogy alacsony sebességnél is meglepően jól húz, egyáltalán nem kell pörgetni, hogy menjen. 25-nél már nyugodtan lehet kapcsolni a harmadik fokozatot. Azt lehet mondani, hogy 50-ig nyomatékból nagyon jól felgyorsul, felette már inkább csak forog-forog, a száguldásnak 65 km/h-nál van vége.

1003448.JPG

Egy ilyen túra egy nagy japán motorral se kutya

Az egyik évben voltunk a barátokkal a Mátrában, csak széria Simsonokkal. Én mentem legelöl, mutattam a többieknek az utat. Mátrafüred után a 24-es úton némileg emelkedni kezdett az út. Én nem váltottam vissza, mivel 42-44 között tartva a sebességet szépen ment felfelé. Azt vettem észre, hogy a többiek lemaradnak a lényegesen kevesebbet futott motorjaikkal. A csúcs felé vezető parkolónál vártam be őket. Volt aki 200 méterrel maradt le, és volt, akire 3-4 percet is várni kellett, pedig nem volt olyan meredek az emelkedő, mint az Alpokban.

Blokkbontás egyszer biztosan lesz, amit nem én fogok megejteni. A különböző simsonos oldalakon tudnak ennek a motornak a létezéséről, sokan követik figyelemmel a sorsát. Nos, hogy kerek legyen a történet, előttük lesz majd széthúzva a blokk egy hozzáértő mesterrel, akivel minden apró részletet fotózunk, kamerára veszünk. Ez egyelőre még várat magára. Nem tudom, mikor fog rá sor kerülni, de minél később, annál jobb.:) 

 ♠  ♠  ♠

Aki kíváncsi arra, hogy Péter a különböző Simsonjainak fogyasztását hogyan mérte, ide kattintva elolvashatja. A következő hetekben pedig Hondákkal fogjuk elárasztani a blogot, maradjanak velünk!

 

⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. A felhívást lásd itt, de ha Facebookkal belépve kommentezel, nem biztos, hogy azonnal észre fogom venni, mert sajnos csak az Indával belépők kommentjeiről kapok értesítést.

Riga mopedekkel Ausztriába? Élménybeszámoló beszélgetés Kiss Péterrel, a Riga Klub elnökével és Ragó Istvánnal, a klub oszlopos tagjával

2015. szeptember 04. - gus

Gus: Idén június 11. és 16. között a Magyar Riga Motoros Klubbal teljesítettetek egy hosszabb túrát Ausztriába. Mi volt az út konkrét célja, milyen rendezvényen vettetek részt? Gondolom, már régóta terveztétek a túrát.

Péter: Először januárban egy Facebook-bejegyzésben találkoztunk a felhívással. Ez a második sigmundsherbergi szocialista járműves találkozó volt Ausztriában, Bécstől kicsit északra, Budapesttől pedig 390 km-re. Nekünk a lényeg az út volt, de már tíz éve mindig úgy megyünk túrázni, hogy valami célunk van, vagy egy kiállítás...

István: ...vagy csak egy távoli klubtagot látogatunk meg.

sany0884.JPG

Úton

Péter: A találkozó egy motormúzeum területén volt, úgyhogy két legyet ütöttünk egy csapásra.

Gus: Hányan vettetek részt a túrán, és milyen várakozásokkal vágtatok neki az útnak? Milyen felkészülést igényelt a túra?

Péter: Borzasztóan vártuk, és legalábbis én emellett nagyon be voltam fosva. A létszám folyamatosan változott. Az alap hét motoros volt…

István: ...öt Riga és két nem Riga. Valamint volt még egy klubtársunk Verhovinával és egy robogóval, ők időhiány miatt csak a kifelé vezető úton csatlakoztak hozzánk néhány óra erejéig...

Péter: Igen, a nem Rigák közül az egyik egy Simson volt Gödöllőről, a másik pedig egy Jawa Mustang, viszont ő csak a második nap reggelén csatlakozott hozzánk Mosonmagyaróvárnál. Plusz még voltak beugró fiúk, akik kísérgettek minket…

István: Lelkes pártolóink motoros kíséretet biztosítottak Biatorbágyig…

Gus: Rendőrmotorosok?

István: Nem, polgárőrök motorokkal és autóval.

Gus: Ugye jól gondolom, hogy azért nektek is voltak fenntartásaitok azt illetően, hogy az összes Riga egyben megérkezik majd a célállomásra?

Péter: Személy szerint kevésbé féltem a motor technikai problémáitól, mint magának az útnak a kényelmetlenségétől, viszontagságaitól. Aztán az már más kérdés, hogy csak az én motoromban kellett végül blokkot cserélni. De ez csak egy biztonsági blokkcsere volt. Egyébként nagyon nagy gáz nem is volt egyik motorral sem. Mindegyik motorhoz hozzá kellett nyúlni, de csak ilyenek voltak, hogy bovdencsere, csapágycsere, elforrt az olaj, elveszett a benzinsapka…

István: ...amit hazafelé jövet három nappal később az úton meg is találtunk…

sany0833.JPG

"Mindegyik motorhoz hozzá kellett nyúlni"

Gus: Volt technikai biztosításotok?

Péter: Igen, egy oldtimer minősítésű Kispolski volt. Hol kicsit előrébb ment, hol lemaradt…

István: Egy Kispolskinak nem nagy poén végig 25-30-cal végigmenni...

Péter: Volt, mikor megpróbálta, de nem tetszett a Kispolskinak ez a 30-40-es tempó. Viszont egy-két negatív élmény kivételével a közlekedőtársakkal is mákunk volt.

István: Mármint nem a túratársakkal, hanem a közlekedés többi résztvevőjével.

Péter: Az osztrákok, ha 30-cal mentünk egy hosszú településen keresztül, nem előztek meg minket. Győr magasságában volt egy-két durvább kamionos történet, de nem volt annyira durva és életveszélyes, mint amennyire lehetett volna. Azért forgalmi akadály voltunk. Ami még a műszaki kérdéseket illeti: mindenkit megkértünk a program kihirdetésekor, hogy kipróbált, átnézett motorral jöjjön, amiből kinézi, hogy meg tudja csinálni a távot. Természetes dolog, hogy valamelyik mindig lerobban, de egymást segítettük, az viszont már kínos lenne, ha valaki miatt tízszer meg kellene állni. Mindenkit kértünk, hogy a típusnak megfelelő legfontosabb pótalkatrészeket hozza magával. Mindenkinél volt egy pontos útvonalterv, hogy tudja, merre kell menni, plusz ott volt a Kispolski. Abban benne volt két különböző generációs Riga blokk: egy tirisztoros gyújtásos, meg egy megszakítós. Ez arra volt jó, hogy ha valamelyik Rigával nagyon nagy gond van, amit nem tudunk az út szélén megcsinálni, akkor ki tudjuk cserélni. Nekem például visszafelé a főtengelycsapágy elkezdett beállni, azzal nem tudsz mit csinálni. Este a kempingben kicseréltük a blokkot a motoromban, és mentünk tovább. És megúsztuk egy darab defekt nélkül…

sany0838.JPG

A kísérőautó: egy oldtimer minősítésű Kispolski a tartalék Riga-blokkokkal

István: Meg nekem hazafelé kiégett az izzó. De más nem volt.

Gus: Kuplung, váltó?

István: Nem, ilyen nem volt.

Péter: Az egyik motoron olyan volt, hogy egyre gyakrabban ért le a sztender. Eleinte csak a bukkanókon és a kanyarokban, aztán mindenhol. Mint kiderült, a hátsó teleszkópok rugója kilágyult. Ugye mindenki 20-25 kilónyi csomagot is fölrakott maga mögé hátulra. Egyre lejjebb ült a motor segge, azt az esti szálláson megcsináltuk, úgyhogy hazáig még kibírta. De az embernek eszébe nem jutna, hogy pont teleszkóprugót vigyen magával. Nem tudsz mindenre gondolni.

István: A tirisztoros blokknak a kuplungja a leggyengébb láncszem. Volt nálam tirisztormodul, gyújtótrafó, jobb minőségben házilag utángyártatott és kicsit módosított kuplung, de nem került rá sor. Pedig a Rigáknál ez a leggyengébb láncszem. Nekem annyi volt, hogy odafelé a cél előtt éreztem, hogy kicsit erőtlenebb a gép. Másnap megnéztük, és láttuk, hogy a bivalyra meghúzott csavarok ellenére két és fél centit elfordult a generátor. Visszaállítottuk, és tökéletes lett.

sany0852.JPG

Határtalan érzés

Gus: Hogyan sikerült az adminisztratív dolgokat elintézni? Visszatérő téma a Totalcaron is, hogy kismotorral el lehet-e hagyni az országot, és ha igen, akkor milyen feltételekkel, milyen papírt, igazolást kell beszerezni. Gondolom, ez sem kétnapos történet.

Péter: Igen, közel négy hónapos szervezői munka és kutakodás volt. Amivel tisztában voltunk: a motorok feleljenek meg a KRESZ előírásainak, legyen világítás, H-betű, jogosítvány stb. A sarkalatos pont a rendszám hiánya volt. Mentünk a Totalcarhoz, Totalbike-hoz, az NKH-hoz, de nem tudott senki sem kielégítő választ adni. Aztán az egyik klubtársunk levelet írt az osztrák közlekedési minisztériumtól, ahonnan végül kaptunk egy pecsétes levelet, amiben az állt, hogy „jöhettek, rátok nem vonatkozik az Ausztriában kötelező rendszám, a motorok feleljenek meg a ti országotok szabályozásának, és legyen kötelező biztosítás”. Útközben több rendőrautóval is találkoztunk, de le se szartak minket.

Gus: Nem kérték a papírokat?

Péter: Nem, semmit.

István: Viszont a helyszínen történt egy érdekesség. Egy osztrák úr vacsora közben kiszúrta, hogy nincs rendszám a motorjainkon. Képes volt a vacsorát otthagyni, hogy kikérje magának, hogy mi ezt így csináljuk, és hogy süllyedjünk el nyomban… Akkor megmutattuk neki az osztrák közlekedési minisztérium levelét. Feltolta a szemüvegét, húzogatta a szemöldökét, szóval furcsállta a dolgot, de nem tudott mit tenni. Nem is a rendszám hiánya fájt neki, hanem inkább az, hogy a motorjaink nem felelnek meg a műszaki előírásoknak, mert náluk kismotorokra is van kötelező műszaki vizsga.

cb_125_1.JPG

 

Ausztriában kismotorokra is van kötelező műszaki vizsga

Gus: Pár szót mondjatok arról, hogy milyen érzés egy ilyen túrán részt venni. Milyen érzések kavarognak az emberben? Félelem, izgalom…

István: Mi minden decemberben Gyálon szoktunk csinálni egy évadzáró túrát, akár -20 fok van, akár szakad a hó, mi megyünk egyet motorozni; ez 60-80 km szokott lenni. Akik ezen részt vesznek, tudják, hogy ha az első tíz kilométeren nem történik gond, akkor valószínűleg végig fogunk menni.

Gus: És a humán tényező?

István: Kiskerekű Mini Rigával most egyedül én vettem részt a túrán. A motorban biztos voltam, két nappal indulás előtt fel is készítettem a túrára: lemostam és felfújtam a kerekeket. De magamban nem voltam teljesen biztos, ezért úgy készültem, hogy ha akadályoznám a társaságot, akkor bármikor vissza tudjak fordulni.

Gus: Milyen érzés ennyit ülni? Milyen stratégiákat lehet alkalmazni, hogy az embernek ne törje fel a seggét az ülés?

István: A túra után az ülésről a Riga lenyomat valószínűleg átkerült a hátsó felemre. Én kimondottan élveztem, jó csapatban motorozni. De az új emberekkel mindig van egy kis rizikó, mert nem tudjuk, hogy mire számíthatunk. Én a saját motoromat ismerem, napi szinten használom. De nem lehet tudni, hogy másnak, akit nem ismerek, mit jelent a felkészítés.

Péter: Nyitott volt a meghirdetett program, jöttek is új fiúk. De nem volt gond senkivel. A humán részre visszatérve: arra mindig ügyeltünk, hogy egy-másfél óránként megálljunk.

sany0841.JPG

"arra mindig ügyeltünk, hogy egy-másfél óránként megálljunk"

Gus: Ez mekkora szünet volt? Tíz-tizenöt perc?

Péter: Igen, gyors cigiszünet, tankolás, és jó meleg volt, szóval folyadékpótlás is kellett. A 60-as évek végétől a 90-es évek végéig volt mindenféle motor. Mindegyik más, de egyik sem kényelmes. Nekem az volt a problémám, hogy én mentem egyedül pedálos motorral. De a pedálra nem tudsz kiállni, mint egy lábtartós motoron kilométereken keresztül. Mások simán kiálltak, átmozgatták magukat menet közben, de nekem erre nem volt lehetőségem. Eléggé szenvedtem. De a tíz-tizenöt perces pihenők pont elegendők voltak a következő másfél órára. Az még kellemes meglepetés volt, hogy amikor hazaértem, azt hittem, hogy hetekig mosott szar leszek, de egy-két nap után el is felejtettem, hogy lemotoroztunk 800 km-t ilyen kis szarokon. Nem elviselhetetlen, de így is napi 170 és 190 km-es etapokat mentünk.

Gus: Mentálisan mennyire megterhelő egy ilyen út? Fárasztó kamionok között araszolni, vagy inkább az dominál, hogy az ember ilyenkor az egész éves mókuskerékből kiszakad, és ezt egy soha vissza nem térő alkalomként éli meg?

Péter: Egyénenként eltérő. Fölpörgeti az embert, de volt köztünk közel 70 éves motoros is, le a kalappal előtte...

István: És a jawás srác volt a legfiatalabb…

sany0845.JPG

egy Riga Delta

Péter: Igen, ő egy huszonéves srác volt… Mindenki nagyon élvezte, nyilván mindenki elfáradt a végére. Mikor össze van zárva hat-hét kan napi 24 órában, méghozzá öt napon keresztül, akkor egy idő után egymás idegeire tudnak menni. De ez bármilyen hasonló túrán előfordul. Az a lényeg, hogy együtt vagyunk, egymásra vagyunk utalva, egymást kell segítenünk, úgyhogy jó volt, nagyon jó volt.

István: A vége felé azért csökken az ember toleranciaszintje a másik hülyeségei iránt. Mi nem szoktunk politizálni, nem teszünk különbséget vallás, bőrszín stb. alapján. Ezekkel mi nem foglalkozunk. Van a motor, meg vagyunk mi: a „hülyék” és a „még hülyébbek”. Magamat ez utóbbi csoportba sorolom...

Péter: A fanatikusok, meg a még fanatikusabbak…

István: Na igen, ez a korrekt megfogalmazás…

11201924435631_n.jpg

a célállomáson

Gus: Ha azt mondanák nektek, hogy holnap visszamehettek még egy körre, ismét belevágnátok?

Péter: Klubelnökként egy-két nappal a hazaérkezés után végighívogattam a résztvevőket, hogy mindenki hazaért-e, jól érezte-e magát stb. Már a harmadik emberrel az tűnt föl, hogy egymástól függetlenül azt kérdezgették, hogy hova megyünk jövőre. Már van terv.

Gus: Ez titkos vagy még bizonytalan?

István: Egyik sem: szintén Ausztria, moped maraton. 260 km-es körverseny lakott területen kívül és belül. Ami a húzós benne, hogy az út átmegy a hegyeken, 2200 m magasra is fölmennek a motorok. Arra föl kell készülni, és nem is biztos, hogy lábon kéne oda kimenni, hanem trélerrel. De Csehországba és Ausztriába máshova is kaptunk sok meghívást, úgyhogy csak nekünk kell eldöntenünk, hogy hova menjünk. Igény van rá a klubban.

István: Meg még arról sem mondtunk le, hogy Rigával menjünk el Rigába. Ez 2700 km oda-vissza. Szerintem megcsinálható, és ott még alkatrész is van.

Péter: Egy klubtársunk ezt korábban már megcsinálta, bár nem Rigával, hanem valamilyen 80 köbcentis japán enduróval. Tíz éve görgetjük ezt a tervet magunk előtt. De majd meglátjuk, majd csak lesz belőle valami.

István: Viszont végül annak a kuplungja is ment a kukába. Az utolsó kilométereket lendületből tette meg, úgyhogy kell majd ide egy komoly szervizautó.

riga_varoskep.jpg

Rigával Rigába? Ez még a jövő zenéje (forrás: www.cisarbitration.com)

 

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. A felhívást lásd itt, de ha Facebookkal belépve kommentezel, nem biztos, hogy azonnal észre fogom venni, mert sajnos csak az Indával belépők kommentjeiről kapok értesítést.

Schwalbék a Balatonnál

Bence és Marek túrabeszámoló vendégposztja

2015. augusztus 27. - gus

⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

 

Előző posztunkban egy szinte gyári állapotú Simson Schwalbét vettünk közelebbről szemügyre. A következő történetben tovább halmozzuk majd az élvezeteket, hiszen Bence és Marek balatoni túrabeszámolója összesen kilenc Schwalbéról és egy Simson Starról szól. Ugye az igazi motorbuzi egy rotációs kapával is bármikor elindul egy Földkerülő túrára, Schwalbéval ehhez képest már maga a főúri kényelem, még ha olykor hozzá is kell nyúlni az NDK technikához. Következzen hát a beszámoló.

 

Baráti társaságunk immár ötödik éve teszi meg a már-már hagyományosnak mondható Balaton központú túráját Simson típusú motorkerékpárjaival. Az idei túra célja is Balatonfüred volt, melyet pénteken kora délután kezdtünk el megközelíteni, szombatra egy Balaton-kerülés volt a terv szerinti program, vasárnap pedig visszautazás Győrbe.

1_nap_csesznek_1.JPG

Adj, király, katonát!

A pénteki 4 órás rajt természetesen annak rendje és módja szerint nagyjából fél órát csúszott. Ezt követően 5 km után az út menti árokban keresgéltük Lacika (a fehéringes, fekete nyakkendős fiatalember) sisakjáról lerepült KAM GoPro kamerát. Miután meglett a kamera, az egészen távoli Écsen (értsd: 10 km-re) küzdöttünk meg az első lerobbanással. Viktor barátunk idén beszerzett KR 51/2 típusú Schwalbéja kezdte meg a kálváriáját, melyet egyébként egy tanya végéből a tyúkól aljából a tyúkok alól vásárolt. Eközben a társaság egy része a Coop boltból vételezett parizer-kifli-alkoholmentes sör kombóval rögtönzött vidám piknikkel múlatta az időt az árokparton, amíg Peti barátunk (az egyetlen valós elméleti és gyakorlati tudással rendelkező motorszerelő a csapatból) vallatta a már rég elpusztulni akaró honeckeri technológiát.

A frissen tisztított karburátor egészen Pannonhalmáig bírta a kiképzést (ez 5 km-t jelent), ahol Peti a karburátorcsere mellett döntött. Innentől viszonylag eseménymentesen faltuk a kilométereket, egy cseszneki és zirci pihenőt követően – ahol is a Viktor tulajdonát képező és útközben kétszer is lerobbant Schwalbéját mutattuk meg korábbi tulajdonosának. Viszont a fotó a nagy találkozásról a két lerobbanás által gerjesztett érzelemvihar miatt elmaradt – 8 óra magasságában leértünk Balatonfüredre.

1_nap_ecs_img_0004.JPG

Egy kis szerelés 1.

A korlátozottan alkoholmámoros kikapcsolódást és pihenőt követően (a csapat tanult az előző évek tapasztalataiból…) délelőtt 10 óra után már a Tihanyi-félsziget peremén haladtunk végig. Az előzményekről annyit, hogy ezt a Balcsikerülést nagyjából negyedszerre kísérli meg a brigád, ám eddig vagy az időjárás, vagy a műszaki hibák sorozata (inkább az utóbbi, gondolhatja a kedves Olvasó, helyesen) szabotálta.

A kerülést házigazdánk és régi barátunk, Ákos segítette, aki safety bike-ként 125-ös ET4-es Vespájával (rajta egy jó nagy Simson matricával) zárta a sort. Lacika diktálta a tempót a sor elején, cirka 55-60 km/h-val, ami ezeknek a szerencsétleneknek már a padlógáz előszobája, de így hamar elértünk a révfülöpi benzinkútig. Itt csoportos koktélparti kezdődött: előkerültek a feles poharak a precíz olaj-benzin keverési arány kiszámításához; jókedv, napsütés, olcsó poénok, nevetés, teletankok, boldogság. Nagy örömünkre egy ezerkettes Zsiguli is beállt tankolni, hozzájárulva a tökéletes Áfor-kút feelinghez.

wp_20150801_11_16_44_pro.jpg

"egy ezerkettes Zsiguli is beállt tankolni"

Pár perc alatt sikerült beindítani az összes Sámsont, és már mentünk is tovább, nagyon jól álltunk. Sajnos Szigliget előtt bekövetkezett az első komolyabb szerelés: Bence barátunk turbóhűtéses ős-Schwalbéja megismételte a 3 évvel korábbi produkcióját, ami azt jelenti, hogy leesett az első lánckereket rögzítő anya, és megszűnt a hajtás, de a viszonylag hosszú burkolatlebontási folyamat után simán összedobtuk (minden alkatrész benne maradt a dekniben a széthullás után). Közben konstatáltuk, hogy a hátsó lengővillát rögzítő átmenőcsavar anyacsavarja sincs meg, de szerencsére a szemközti csárda tulajdonosa megszánt minket egy megfelelő méretű anyával, méghozzá ingyen és bérmentve, rácáfolva a balatoni vendéglátósok rosszhírére. Bár a csapat egy része továbbment, nem észlelvén Bence műszaki hibáját, de szerencsére (?) a sorvezető, Lacika motorján kicsit elment a gyújtás, így szerelésen értük őket néhány kilométerrel arrébb. Itt csak egy gyors megszakítóhézag-állítás volt, és már mentünk is tovább. A szerelés dacára szédületesen jól álltunk, Balatonlellén álltunk meg legközelebb egy jó büféebédre, mert a díszes társaság már kezdett lefordulni az ordító, rezonáló, ám mindezek ellenére csak korlátozott tempóval haladó járművekről.

2_nap_balatonfured_reggel_peti_gyujtast_allit.JPG

Egy kis szerelés 2.

Az ebéd után folytattuk utunkat, bár a kompániánk már kissé bágyadt volt, és altáji (fenék) sajgásra panaszkodott. Enyhe kajakómánkból egy egészen szürreális esemény zökkentett ki minket: az egyik Mol-kútnál ácsorogva egy kék Schwalbi húzott el előttünk, majd kanyarodott vissza hozzánk. Eddig semmi különös, de a sofőr egy német srác volt, a motor egy ötsebességes S51 blokkos Schwalbi, ami egy Trabanthoz kötött utánfutón érkezett Hamburgból, a cseh főváros érintésével vakációzni a Balatonra. Kicsit ízlelgessük ezeket az információkat… Hihetetlen volt, nem hittünk a szemünknek, fülünknek! Amúgy ő is Balatont került, de csak egymaga, és már a vége felé járt, hiszen Siófokról indult, de így összecsapódva eléggé nagy élményt adott neki az utolsó 30-35 km. Csak egy villámszervizt láthatott: a kiakadt hátsó fékbowdent kellett visszarakni a brigád egyik legrégebbi (1968-as), már-már teljesen gyári megjelenésű Schwalbiján, amely Marci tulajdonát képezi. Német útitársunk Siófok után levált a csapatról, és búcsúként prezentált nekünk egy kis gumiégetést a német belpiacos erőgéppel.

1_nap_pannonhalma.JPG

Egy kis szerelés 3.

A fáradtság egyre nagyobb lett, de a motorok jól bírták a hátralévő utat. Bár Viktor barátunk mopedjén a kuplung elkezdett vicceskedni: csak icipicit volt hajlandó kiemelni, váltórecsegést produkálva. Alsóörs előtt még volt egy gyorsszerviz, de ez olyan villám volt, hogy mire mindenki megállt, mentünk is tovább. Este fél 7 magasságában bekövetkezett a történelmi pillanat: a kilenc Schwalbe és az egy Star keleti irányból átlépte Balatonfüred közigazgatási határát, megkerülve a magyar tengert! Természetesen tettünk egy tiszteletkört a Tagore sétány forgalom elől el nem zárt részén, a mólón pedig vad fényképezésbe kezdtünk. Az este az ünneplés jegyében telt, nem is részletezném.

2_nap_balatonfured.JPG

Az új füredi látványosság

Miután másnap összeszedtük magunkat, hazaindultunk. Utunkat kisebb-nagyobb lerobbanások szegélyezték: egy gyertyacsere Veszprémnél Széfi barátunk Starján, aztán még egy Forest barátunk narancssárga Schwalbiján Zircen, majd átérve a Bakonyon ismét Tanya barátunk motorja kért egy kis gondoskodást: természetesen aranykezű Peti elhárította a hibát.

A kb. 450 km-es karika végén már nem maradt más hátra, csak a hazagurulás, és visszaszámolni 365 napot a jövő évi túráig, mert az biztosan lesz, főtengelycsapágy ide, hengerfúrás oda!

⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. A felhívást lásd itt, de ha Facebookkal belépve kommentezel, nem biztos, hogy azonnal észre fogom venni, mert sajnos csak az Indával belépők kommentjeiről kapok értesítést.