Moped blog


33 000 km-es túra egy moped nyergében - interjú a francia Benoît Denieulle-lel

2015. április 28. - gus

A francia Benoît Denieulle 2007-ben meglehetősen nagy fába vágta a fejszéjét: egy Motobécane moped nyergében európai körútra indult. Ekkor összesen 27 280 km-t tett meg, és 20 európai országot érintett. 2009-ben még nagyobb túrára indult, ezúttal Észak-Amerikába, és már több, mint 33 000 km-t teljesített.

A mopedes túrázót a túra örömeiről, nehézségeiről és technikai részleteiről kérdeztem.

03-rue_du_verdeau_o_j_ai_habit_3_ans.jpg

Benoît Denieulle és mopedje Franciaországban (forrás: http://www.deniol.com/)

Gus: Nekem, aki leginkább csak városban használom a mopedemet, igencsak nehezemre esik magamat a te bőrödbe képzelni, te ugyanis már két meglehetősen hosszú mopedes túrát tudhatsz magad mögött. Honnan jött az ötlet, hogy fejest ugorj egy ilyen nagy kalandba?

Benoît: Gimnazista koromban egy reggel azzal a gondolattal a fejemben ébredtem, hogy ha befejeztem az iskolát, akkor utazni szeretnék. Azon gondolkoztam, hogy vajon milyen közlekedési eszköz lenne erre a legjobb. Először a bicikli jutott az eszembe, de már sok hosszú biciklis túráról hallottam, meg hát nem is vagyok nagyon sportos alkat. Mivel nagyon szerettem mopedezni, ezt a lehetőséget is fontolóra vettem, és úgy láttam, hogy mopeddel csak nagyon kevesen vállalkoztak eddig hosszú útra. Aztán az is fontos volt, hogy meg tudom magam szerelni a mopedet, ha elromlik, vagyis bátran merészkedhetek messzebbre.

G: Elmondanád nagy vonalakban, hogy a 2009-es túrád merre vezetett?

B: Egy kép többet mond ezer szónál. Egyébként 33068 kilométer, 226 nap és 4 ország a mérleg.

 benoit.png  "Egy kép többet mond ezer szónál" (forrás: http://www.deniol.com/)

G: A 2007-es túrádhoz viszonyítva hogyan értékelnéd a 2009-es túrádat?

B: Ez tulajdonképpen a projekt betetőzése, számomra a két túra egységet alkot. Egyébként mindkettő óriási vállalkozás és hihetetlen élmény volt. A 2007-es túrán mindent először csináltam: először vadkempingeztem és sátraztam hóban, először jártam mopeddel külföldön, először motoroztam fel egy hágóra stb. A 2009-es túrával tulajdonképpen rálicitáltam mindarra, amit 2007-ben teljesítettem. Napi átlagban és összességében is több kilométert tettem meg, -20 fokban vertem sátrat és még magasabb hágókra kapaszkodtam fel…

G: 2009-ben a választásod egy francia gyártmányú kis Motobécane-ra esett. Mi volt ennek az oka?

B: Az első túrához egyszerűen azért választottam a Motobécane 40V-t, mert ez volt meg. Második alkalommal pedig azért indultam megint Motobécane-nal, mert már betéve ismertem a konstrukciót. Ezt a Motobécane 51-est már kaptam az útra. Annyit változtattam csak rajta, hogy beletettem a 40V AV7-es blokkját, és a gyújtást elektronikusra cseréltem.

G: Miért nem inkább egy kényelmesebb, erősebb motorral vágtál neki egy ilyen ambiciózus vállalkozásnak?

B: Mint már említettem, az első túrára azért indultam mopeddel, mert ez volt kéznél. De az is motivált, hogy lehetetlennek tűnik az egész. Különben sem azért indul ilyen nagy útra az ember, mert kényelmes.

14-monument_valley_3.JPG

Nincs ám mindig az út kikövezve (forrás: http://www.deniol.com/)

G: Mennyit fogyasztott a mopeded?

B: Átlagban 3 liter körül, de a nagyobb hágókra felkapaszkodva az 5 litert is elérte.

G: Ráakadtam egy másik mopedes hosszútávfutó, Walter Muma honlapjára. Ő 18 000 km-t tett meg egy moped nyergében. A honlapján jó hosszú listát lehet olvasni azokról a műszaki hibákról és problémákról, amelyek a hosszú út során jelentkeztek. Neked is ugyanennyi nehézséggel kellett megbirkóznod?

B: Amikor 30 000 km-t teszel meg egy olyan mopeddel, amit eredetileg 10 000 km-re terveztek, egy nap pedig 300-at mész, nem pedig 20-at, akkor igencsak a moped végső határait feszegeted.

Csak hogy el lehessen képzelni, ez mit jelent, itt egy rövid lista arról, hogy mennyit bírnak a különböző alkatrészek:

  • kuplungdob és kuplungbetét: 40 000 km,
  • kuplungagy: 25 000 km,
  • első gumi (Hutcinson Funzy): 33 068 km, de még nem kopott el teljesen,
  • hátsó gumi (Michelin M29S): 12 000 km,
  • hátsó gumi (Hutchinson GP1): 10 000 km,
  • hátsó gumi (Michelin Gasel): 16 000 km (elméleti szám),
  • hajtáslánc: 8 000 km, ha rendszeresen keni az ember,
  • lánckerék: több, mint 16 000 km-t,
  • elektronikus gyújtás: több, mint 53 000 km-t.

 

01-2600m_d_altitude.JPG

Sok hágót meg kellett mászni (http://www.deniol.com/)

G: Miután útnak indultál, egyszer sem gondoltad, hogy „B.meg, ez de rossz ötlet volt”?

B: De, mindkét túra alatt egy-egy alkalommal. Az első túrán akkor, amikor Olaszország és Svájc között a 2008 méter magas Simplon-hágóra kapaszkodtam fel. A moped nem volt ehhez elég erős, és néha 18%-os emelkedők is szembejöttek. Hét órába tellett, mire felértem a tetejére. A második utamon pedig akkor gondoltam ezt, amikor a motor nagyon elgyengült, és 400 km-re voltam a legközelebbi településtől.

G: Mit csinál az ember menet közben? Zenét hallgattál, gyönyörködtél a táj szépségeiben vagy az élet nagy kérdésein merengtél?

B: Nagyjából ezt a három tevékenységet váltogattam attól függően, hogy éppen merre jártam és milyen kedvem volt. De igazából csak akkor rémes a dolog, amikor sokáig esik. Az baromi kellemetlen tud lenni.

G: Hogyan lehet az egyedüllétet és a monotóniát kezelni?

B: Az egyedüllét már a túra előtt sem okozott gondot. A táborhelyet pedig mindig egy megszokott rituálé szerint alakítottam ki, mintha csak otthon lennék. Monotóniáról pedig szó sincs! Minden nap történik valami, rengeteg új élmény éri az embert.

08-lac_meziadin.JPG

(forrás: http://www.deniol.com/) 

G: Volt lehetőséged új emberekkel összebarátkozni az út során?

B: Igen, de ahhoz, hogy meg is maradjon a barátság, személyes kapcsolatra is szükség lenne. Szóval ilyen átmeneti barátságokat kötöttem, de sok érdekes emberrel ismerkedtem meg.

G: Kitűzted már a következő útvonalat?

B: Szeptemberben egy 4 000 km-es túrára indulunk a barátnőmmel. 25 napig fogjuk róni a spanyol utakat - természetesen mopeddel.

 

♠  ♠  ♠

Benoît Denieulle 2009-es mopedes túrájával kapcsolatban saját honlapján további információk is elérhetők, de elsősorban a képek végigböngészését ajánlom, nagyon sok szép helyen járt.

 ♠  ♠  ♠

Következő posztunkban a közlekedés alapelveiről fogunk értekezni, és arra is kitérünk, hogy mely csoportokra érdemes külön figyelni, amikor közlekedünk. 

 ♠  ♠  ♠

Továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. (A felhívást lásd itt.)

 

 

A B125-kompatibilis veterán - avagy egy Honda CB 125 igaz története

Néhány év mopedezés és simsonozás után megérett bennem a gondolat, hogy kellene valami nagyobb motor, amivel utast is lehet szállítani, és a várost is kényelmesebben el lehet hagyni. Ehhez először meg kellett szereznem az A kategóriás jogosítványt, aminek a tanulságait egy korábbi posztban már összefoglaltam. Két éve találtam a neten Békéscsaba környékén egy veterán korú eladó CB 125-öst viszonylag olcsón, amit jó vételnek is titulálhatnék, ha az ezer egyéb hiba mellett nem hullott volna benne szét a főtengelycsapágy, ezután pedig nem sokkal nem kellett volna benne dugattyút cserélni. Mindkettő meglehetősen kacifántos történet. 

Békéscsaba jó messze van tőlem, még szerencse, hogy Lukács 205-ös Peugeot-jába be tudtuk dobni hátra. Jó, a csomagtérajtót nem lehetett teljesen lecsukni, és menet közben húzott be a nulla fokos cúg, de még ez ment a leginkább zökkenőmentesen az egészben.

dsc_0014_4_.JPG

Honda CB 125 X - a félig olasz Honda 1980-ból.

Történt ugyanis, hogy már a próbakör alatt is leállt a motor, de mint utóbb kiderült, ennek közvetlen kiváltó oka egy zárlatos vezeték volt. Viszont ami nagyobb gond volt, hogy nem sokkal a megvásárlás után a főtengely úgy beállt, hogy se előre, se hátra. A főtengelycsapágy-csere miatt közel 2 hónapot voltam kénytelen a 2013-as nyári szezonból kihagyni: mivel nem akarok hitelrontásért pert akasztani a magam nyakába, nem írom meg, hogy melyik motorszerviz volt képes a blokk összerakásánál a főtengelyre a vezérműláncot hajtó lánckereket fordítva visszatenni, ami miatt vissza kellett vinnem az egész 30 kilós blokkot, és újabb heteket várni, de aki kíváncsi, annak privátban szívesen megírom. Elég legyen annyi, hogy mint utólagos telefonálgatásokból kiderült, ennek a cégnek nagyon rossz híre van a szakmában. Azért a 43.000 forintot persze elkérték, aminek legalább a harmada munkaköltség volt, bár nem tudom, hogy ér-e ennyit egy pofátlanul lassan, de legalább szakszerűtlenül elvégzett javítás, ami miatt még nekem kellett pluszban a blokkal rohangálnom (már amennyire egy 30 kilós blokkal lehet rohangálni). Öröm az ürömben, hogy Koyo csapágyat és márkás japán hajtókart kapott, és ez remélhetőleg újabb 30 évre megoldja a problémát.

p1100923.JPG

Ha nagyon nekifeszül, a 110-et is eléri, de tartósan inkább a 80-at szereti

A főtengely valószínűleg azért hullott szét, mert a jelzőkkel nem minősíthető előző tulaj rossz dugattyút tett be a blokkba. Egy ócska minőségű kínai valamit, ami még méretben sem stimmelt: magasabb volt a kelleténél, ezért a szelepekbe is belevert, és a motor kompresszióját is az egekig emelte. Ennek az volt a következménye, hogy a kis CB-be 98-ast kellett tankolnom, mert 95-össel gyakran becsörgött, vagyis a benzin spontán öngyulladásba kezdett, a motor pedig baromira elgyengült, ami azt jelenti, hogy ilyenkor 60-nál többet nem lehetett belőle kipréselni. Ekkor még azt hittük, hogy mivel egy erősebb fajta (14Le-s) és olasz összeszerelésű 125-ösről van szó, lehet, hogy gyárilag is 98-asra tervezték, úgyhogy elkezdtem bele 98-ast tankolni. Ez javított a helyzeten, de olykor-olykor még így is becsörgött. Amióta viszont a kis CB a bele való - és nem kínai, hanem japán - dugattyúval jár, tudjuk, hogy a 95-ös is elég neki.

dsc_0121_1__1.JPG

CB 125 X a Dellorto porlasztóval és a berúgókarral - önindító természetesen nincs

Új dugattyúra azért volt szükség, mert a motor egy kicsit már akkor is füstölt, amikor megvettem, de ekkor még csak csipegette az olajat. Mivel nagyon ritka és nagyon régi, méghozzá, ahogy az imént említettem, olasz összeszerelésű Hondáról van szó (erről a vázon lévő Made in Italy matricán kívül a Paioli márkájú benzincsap és első teleszkópok, a Grimeca alufelnik és a Dellorto karburátor is árulkodik), gondoltam, amíg nagyon nem kell, ne nyúljunk hozzá, mert dokumentáció híján (ami után hiába túrtam fel az egész netet) úgyse tudjuk, mit kell belerakni.

Aztán elkezdett úgy füstölni, mint egy Barkas egy ausztráliai bozóttűz közepén, majd egy 100 km-es Budapest-Gárdony-Budapest etapon a beletöltött kb. 7 deci olajat jóízűen elfogyasztotta. 

p1100155.JPG

Gárdony

Szétszedtük a blokkot, ekkor láttuk, hogy az egyik dugattyúgyűrű szét van törve. Úgyhogy először új dugattyúgyűrűket csináltattam. Mondanom sem kell, nem változott semmi, illetve de: ugyanúgy füstölt, és néhány km alatt ezeket is apró darabokra törte, de szerencsére most már a dugattyú is széttört, úgyhogy abból is újat kellett venni.

Némi internetes kutakodás és telefonálgatás után Gyöngyösről megrendeltem egy T.K.R.J. dugattyút, amiről feltételeztem, hogy bele való. Hát, kiderült, hogy ez valószínűleg mégsem lesz jó, mert a szeleptányéroknak nem elegendő a dugattyú tetején a mélyítés. Visszapostáztam nekik, szépen kicserélték. Meg is jött hamar a megfelelő formájú dugattyú. Ekkor viszont arra kellett rájönnünk, hogy bár a forma már jó, ez mégiscsak egy túlmérettel kisebb, mint kellene, ugyanis lötyög a hengerben, pontatlanul mértünk a tolómérővel. Na, ekkor már nem akartam újabb kört futni a postával.

dsc_0095.JPG

Puch Maxi, Honda CB 125 X.

Gyors fejszámolás eredményeképpen úgy döntöttem, hogy majd magam viszem vissza Gyöngyösre a dugattyút, mégpedig motorral, mivel kábé annyiba kerül a benzin, mint a posta, és mivel mindez tavaly február közepén történt, ami emberemlékezet óta az egyik legmelegebb február volt. A motorszakértő kolléga éppen ráért, ő rápattant a Yamahájára, én meg a másik Hondámra, és már szeltük is a habokat levegőmolekulákat. Nem állítom, hogy melegem volt, de a több réteg ruhának köszönhetően a szétfagyást sikerült elkerülnünk. 2-3 fok volt, mikor indultunk, és délre, mire Gyöngyösre értünk, majdnem 10 fokig melegedett fel az idő.

A boltban kicseréltük a dugattyút a megfelelő méretűre, aztán indultunk haza. Illetve, ha már a környéken jártunk, megálltunk a Mátrafüredi büfésoron egy hamburgerre + teára, majd felmotoroztunk a Kékesre, ahol utoljára gyerekkoromban jártam, valószínűleg pont akkor, amikor Mátrafüreden táboroztam 6 éves koromban. Konstatáltam, hogy nagyjából ugyanúgy néz ki minden, mint akkor, bár az egykori Ibusz-üdülőt meglehetősen átalakították, és egy Hotel Füred nevű létesítményt hoztak belőle létre. Azért a kis focipályát megtartották, ahol a 80-as évek végén önfeledten, a politikai klíma fokozatos enyhüléséről mit sem tudva egyérintőztünk.

Végül hazafelé ránk esteledett, aminek az lett a következménye, hogy a kolléga a sötét plexije alól az összes szembejövő kancsal Wartburgot és Trabantot a kétütemű hangról és az egy fényszóróról MZ-ként azonosított, és lelkesen integetett nekik. Összességében a kiruccanást nem bántam, mert így legalább megtudtam, hogy az XBR országúton valamivel 4 liter alatt eszik, és az életem első motoros túrájának nevezhető valamit is kipipálhattam. 

matra.jpg

A Kékestetőről lefelé: kopár, de a napsütés miatt mégsem barátságtalan februári táj

Szóval végre megvan a jó dugattyú a CB-be, és amióta megkapta a Renault Clio-trafót (erről nemrég írtunk), plusz a kolléga a gyújtáskapcsolót is rendbe tette, egész szépen muzsikál, van normális alapjárat, de most magasabb fordulaton rángat. A Clio-trafó ki fog kerülni, amint találok a helyére egy jobbat. Addig a CB pihen.

Az aktuális - már majdnem jó - állapot eléréséhez az elmúlt két évben a kollégával közösen a következő artistamutatványokat kellett bemutatnunk (most a dugattyú-, hajtókar- és főtengelycsapágy-cserékkel járó szívásokat nem emelem ki külön): a vezetékezést megcsináltuk (muszáj volt, nem volt ugyanis töltése az akksinak), a megszorult kilométerórát és a széttört műanyag oldaldekniket a kolléga megjavította, tavaly nyáron a rettenetesen kinéző farokidomot lecsiszoltuk és újrafestettük+lakkoztuk, a hátsó fékbetéteket kicseréltük (nem tudom, mi volt benne, de Ferodót kapott), megkapta az előző bekezdésben említett Clio-trafót, a széttört tükröket megragasztottuk, az ugyancsak széttört első sárhányó helyett pedig egy fém sárhányót tettünk fel, amit csiszolni, hegeszteni és festeni is kellett... De lehet, hogy pár dolgot így is kihagytam.

Ja, és a motorral kapcsolatos információk után kutatva néhány hete ráakadtam a neten az előző tulaj blogjára, ahol egy korábbi posztban szépen leírja, mennyire ramaty állapotban van motorikusan a CB, ezért meg fog szabadulni tőle. Mondjuk amikor néhány hónappal később eladta nekem, már úgy reklámozta, mint amit félig felújított, és csak kisebb esztétikai hibái vannak. Most lepődjek meg?

cb_125.JPG

Összegzés, avagy a helyzet keserédes értékelése: hogy megérte-e ezt a CB-t megvenni? Még ha az eredetileg viszonylag alacsony vételárból indulok is ki, a belefektetett pénzt, energiát és hajtépést árban sosem kapnám vissza, ha eladnám. Anyagilag tehát nem jártam jól. Ha most keresnék 125-ös Hondát, biztos, hogy a vasfüggöny túloldalán nézelődnék. Magyarországon talán mopedet vennék, mást eszembe sem jutna használtan.

Viszont a folyamatos szerelés közben sok mindent megtanultam a motorok működéséről, és azért az emocionális oldalt se felejtsük ki: ez a kis motorka időközben a szívemhez nőtt. Egyszerűen nem tudok rá haragudni, mert amit megjavítottunk rajta, az azóta is jó. Igazából az előző tulajokra kellene haragudnom, akik nem egyszerűen elhanyagolták a motort, hanem ami rosszabb: elkezdték önerőből, kútfőből és hasraütésszerűen javítgatni, mert a kendácsoláshoz (sajnos ez a szó írja le a legjobban a dolgot) kellően képzettnek érezték magukat. Nem, többet nem veszek motort itthon. Főleg, amióta tudom, hogy külföldről sem bonyolultabb, a kínálat minősége pedig fényévekre van a hazaitól.

♠  ♠  ♠

Következő posztunkban szintén egy Hondát fogunk bemutatni, de hogy milyet, azt most nem árulom el, legyen meglepetés. Na jó, annyit azért mégiscsak megsúgok, hogy koros, mégis szalonállapotú példányról lesz szó.

♠  ♠  ♠

Ha van olyan mopeded Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. (A felhívást lásd itt.)

Peugeot 103 - a pedálos oroszlán

A Peugeot 103-as mopeddel régóta szemezek, amolyan titkos favoritként folyamatosan talonban tartom. Mikor Párizsban laktam, volt alkalmam a típust közelebbről is szemügyre venni. Kész szerencse, hogy ott nem csak úgy hobbiból tartják őket, sokuk abszolút napi használatban van, és nem ám csak vidéken, hanem a nem éppen kisvárosias közlekedéséről híres fővárosban, Párizsban is. A Diadalív tövében körözve egy moped nyergében például meglehetősen elveszettnek érzi magát az ember. Ráadásul ez nem is igazi körforgalom: a jobbról, vagyis a sugárutak felől becsatlakozóknak mindig elsőbbségük van a körben haladóval szemben, szóval még a védettség illúziójába sem ringathatjuk magunkat.

976128_10200804000278477_708176452_o.jpg

"a Diadalív tövében körözve egy moped nyergében például meglehetősen elveszettnek érzi magát az ember"

A 103-as elődje a 102-es és a 101-es volt, de a végtelenül puritán, már robogóblokkos Peugeot Fox, ami mostanság a párizsi pizzafutárok nagy kedvence, szintén a 103-as távoli rokona. 

A típusból olyan sok (egymástól egyébként lényegileg nem sokban különböző) kivitelt hoztak forgalomba, hogy felsorolni is alig lehet, nem meglepő tehát, hogy a tuningolni vágyó franciaországi fiatalok körében is mind a mai napig kedvelt típusnak számít. Az 50 köbcentis kétütemű blokkot gyakran cserélik 70-es Polinire, Malossira vagy Gilardonira, de az idők során ezeknek a kis mopedeknek az észak-afrikai országokban is komoly rajongótáboruk alakult ki, nem véletlenül: ezek az országok - Marokkó, Tunézia és Algéria - ugyanis az 50-es évek közepéig/a 60-as évek elejéig a francia gyarmatbirodalom részét képezték. Egyébként a típust Marokkóban még ma is gyártják.

Peugeot 102.jpg

Ez még a típuselőd, a 102-es, gyakorlatilag gyári állapotban. Párizsban lőttem

A 103-ast több mint 40 éve, 1971-ben mutatták be, és bár az évek során folyamatosan kisebb módosításokon esett át (a 80-as években például megszakítós helyett megbízhatóbb, elektronikus gyújtást kapott), mind a mai napig gyártásban van: Franciaországban jelenleg fekete és fehér színben árulják, és nem csak fix áttételes, de variátoros verzióban is meg lehet venni. A 103-as alapára jelenleg 859 €. 2012-ben hozzávetőlegesen 1700 új Vogue altípus talált gazdára, viszont nem hiszem, hogy Magyarországon momentán bárki is venne ennyiért új mopedet. Ugyanakkor ha hozzávesszük, hogy ez az összeg a franciaországi minimálbérnek alig több, mint a fele, akkor azért már nem csodálkozhatunk azon, hogy a kis Peugeot az ezer sajtok földjén még mindig népszerűnek mondható. Ha itthon mondjuk 40.000 forintért meg lehetne kapni újonnan, már böngészném is a Google Mapsben a legközelebbi Peugeot-kereskedőt.

103 vogue új.jpg

A nullkilométeres Vogue altípus. Franciaországban a minimálbért feléért ma bárki vehet magának egyet (forrás: www.geopixpic.com)

A kis Peugeot a többi mopedhez képest rendkívül dinamikusnak számít. Nem elég, hogy a műfajban már-már szokatlanul erős, 2 és 3 lóerős motorblokkal is forgalmazták, de ezt még egy egyszerű működésű variátorral is kiegészítették, ami a fordulatszám emelkedésével párhuzamosan az első áttételt növeli. Ha újat vennék, biztos a variátorost választanám. Láttam már ilyet, olyan pofonegyszerű szerkezetnek tűnik, hogy a széthullásától valószínűleg nem kell tartani, és kétségtelenül nem csak a menetdinamikára, de a fogyasztásra is jótékony hatással van. Ne feledjük el, általában 1,5-3 lóerős csattogós lepkékről beszélünk, ahol minden apró trükk, ami a légellenállást csökkenti vagy a blokk szerény teljesítményének jobb kihasználását lehetővé teszi, komoly pozitív változást eredményezhet.

Sajnos a típussal még nem volt szerencsém menni, de nem lennék meglepve, ha a 70-et még eredeti állapotában is, apróbb módosításokkal (nagyobb karburátor, tuning kipufogó) pedig akár a 80-at is megfutná. Mindenesetre beszédes, hogy a 103-asok kilométeróráját gyárilag a ritka kivételektől eltekintve 70-ig, 80-ig vagy 90-ig skálázzák, noha ez a mopedeken a legjobb esetben is csak 60-ig szokás - már ha kap egyáltalán sebességmérőt, ugyanis gyorshajtani a legtöbb mopeddel legfeljebb a 20-as vagy a 30-as táblánál lehet.

photo3-peugeot-103-mvl-3-1x9x0xaw1478813_1.jpg

"a 103-asok kilométeróráját gyárilag a ritka kivételektől eltekintve 70-ig, 80-ig vagy 90-ig skálázzák"

A kis Peugeot-ból itthon is mindig akad pár eladó példány. Én évek óta tervezgetem, hogy kéne venni egyet, mert nem csak a kerek, hanem a gyakoribb palackorrúdelfin-lámpával is kimondottan tetszik. Mostanság 20-50.000 forintért szoktak a hirdetőoldalakon felbukkanni, de eddig valahogy mindig megvolt máshol a helye a 103-asra fordítható pénznek.

A 103-as - nem is olyan lassan - kezd kultusztárggyá érni. A minap rábukkantam például egy francia srác mai szemmel mókásan old school honlapjára, aki Burkina Fasoban vett egy új Peugeot 103-ast, majd Malin, Guineán, Szenegálon, Gambián, Mauritánián, Marokkón és Spanyolországon keresztül végül eljutott Párizsig - az út során pedig majdnem 12.000 km-t mopedezett. A kalandos útról hevenyészett statisztikát is készített: 7 defektje volt, 10-szer kértek tőle kenőpénzt (3-szor fizetett is), 2-szer borult a motorral, és összesen 22-szer akarták megházasítani. A fotókat országonként külön mappában itt lehet megnézni.

15_en_haut_du_col.jpg

A hosszú túra marokkói etapja (© Vincent Colin, africanmoped.free.fr/)

A mopedes műfaj távolsági világrekordere állítólag egy Walter Muma nevű fickó, aki 1978-ban Torontóból indult, és egy ugyancsak francia gyártmányú Motobécane moped nyergében egészen Alaszkáig jutott el, mindeközben pedig 18 660 km-t tett meg.

Korábban összefoglaló jelleggel már posztoltam arról, hogy mire is jó egy moped, és azt is tudjuk, hogy Budapestről Tihanyig lepöfögni sem lehetetlen, de azt hiszem, a több ezer km-es túráknál semmi sem bizonyítja jobban, hogy egy ilyen minimalista kismotor mennyire praktikus és megbízható tud lenni. Lehet, hogy lassú, büdös, kényelmetlen, és egyelőre mindenki keresztülnéz rajta, de annyira igénytelen konstrukció, hogy hacsak valaki szánt szándékkal nem akarja tönkretenni, 40-50 évet játszva kibír, és lehet, hogy ma még nem annyira menő, de azon vagyunk, hogy ez megváltozzon. Ami pedig a 103-ast illeti, a paraméterek alapján menetdinamikában a gyengébb vagy közepesen erős robogókkal is fel tudja venni a versenyt. 17 collos kerekeivel és klasszikus felfüggesztésével pedig kényelemben egészen biztos győztesként jön ki az összevetésből.

♠  ♠  ♠

UPDATE: A poszt megírása után néhány hónappal vettem magamnak egy 103-ast, amiről bővebben itt olvashattok.

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van a birtokodban valamilyen érdekes moped, amit egy rövid tesztre Budapesten vagy környékén szívesen kölcsönadnál, hogy írjunk róla, akkor ezt jelezd kommentben, és felvesszük veled a kapcsolatot. (A felhívást lásd itt.)

Egy újragondolt Jawa Ideal

Mikor a moped blog felhívására Bence jelezte, hogy tesztelés céljából szíven rendelkezésünkre bocsátja Jawa Ideal típusú veterán motorját, egyrészt megörültem, mert nem volt még lehetőségünk szocialista járműről írni, másrészt pedig gyorsan rákerestem a neten, hogy tulajdonképpen hogyan is fest a dolog, mert nekem, aki az elmúlt néhány évben a spenótzöld Simson S51-esemen kívül csupa nyugati imperialista motorral kábítottam magam, a típus igazából elsőre semmit sem mondott. Meg másodikra sem.

A kereső által kidobott képeket nézegetve megállapítottam, hogy a teljesen leburkolt kismotor, lábvédő lemezekkel kiegészítve, leginkább egy korabeli Simson Schwalbéra vagy Panni robogóra emlékeztet. Nem is baj, gondoltam, a szélterelő lemezeknek hála legalább kevésbé fogok fázni rajta.

 jawa50ideal.jpg

Eredetlieg valami ilyesmire számítottam - mínusz a néni

Aztán Bence egy következő emailben jelezte, hogy ne gyári kinézetű Jawára gondoljak. Sebaj, nem csak az eredeti dolgok lehetnek érdekesek, az is izgalmas kérdés lehet, hogy ki mit lát bele a saját eredeti motorjába, amit aztán a tervek és a lehetőségek figyelembevételével szépen átalakít.

Motorikusan tesztalanyunk nem esett át jelentős változtatásokon, egyedül a túlméretes dugattyú árulkodik arról, hogy némi állagmegóvás az évek múlásával azért szükségessé vált. A porlasztó kapott egy új légszűrőt, a tank egy festést, a váz pedig kétszínű szinterezést. A burkolatok mind egy szálig lekerültek, az ülés megmaradt, csak új huzatot kapott, előre pedig a gyárinál egy collal nagyobb kerék került. A csehszlovák kismotorhoz az első sárhányó egy - szovjet - Verhovináról, a tank pedig egy - a mai Lettország területén gyártott - Rigáról érkezett. Így ha viccelődni támadna kedvünk, a café raceresített motort akár az egykori szovjet blokk népei közötti szolidaritás jelképének is tekinthetnénk.

dsc_0046.JPG

"a modern minimalista szellemben kialakított külső érző és fáradhatatlan veterán szívet takar"

A motor beindításához a berúgókart elég volt finoman lenyomni. Kimondottan meglepett a határozottan öblös kétütemű brümmögés, ha nem tudnám, hogy egy 50-es Idealról van szó, simán azt hinném, hogy egy 125-ös MZ pöfög itt mellettem. A rövid tesztút során meggyőződhettem arról, hogy a modern minimalista szellemben kialakított külső érző és fáradhatatlan veterán szívet takar. Fura, de kétségtelen, hogy egy majd' 50 éves motor - jó, némi kompromisszummal ugyan, de - akár mindennapi közlekedésre is alkalmas. Persze azért nem árulok zsákbamacskát: a három sebességes váltó azért megszokást igényel. 

dsc_0049.JPG

 A légszűrő friss szerzemény, de nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Nem biztos, hogy marad

Egyrészt a fokozatok fordítva vannak kiosztva: felül az egyes, alul a hármas. Másrészt nem csak az 1-es és a 2-es, de a 2-es és a 3-as között is van üres állás, amit azért a váltókar határozottabb rugdosásával át lehet ugrani. Harmadszor pedig: a váltó mai mércével mérve szokatlanul nagy úton jár. Gondolom, ez nem kis részben abból adódik, hogy a motor eredetileg burkolt volt, és a mérnökök így próbálták meg biztosítani, hogy a trepnin akár csizmával taposva is legyen a váltókar körül elegendő hely.

dsc_0044.JPG

 "előre pedig a gyárinál egy collal nagyobb kerék került"

Persze a veterán azért veterán, úgyhogy Bencénél az öreg Jawával párhuzamosan egy Honda DJ-1 is csatasorba van állíva, ami szépen hasít, de csak a hecc kedvéért mentem vele három utcányit, mivel leginkább a robogó blog érdeklődésére tarthatna számot, én ugyanis "csak az orosházi libamájkonzervekért jöttem", akarom mondani, csak az emberi léptékkel mérve is már inkább középkorú Jawáért jöttem (a fiatalabbak kedvéért: az orosházi libamájkonzerv reklámszlogenje a 80-as évek közepének egyik legfülbemászóbb reklámja volt; sajnos a neten sehol sem találni a videót).

dsc_0041.JPG

"A porlasztó kapott egy új légszűrőt, a tank egy festést, a váz pedig kétszínű szinterezést"

Bence elmondása alapján egyenes úton egészen 60-ig kúszna fel a kilométeróra mutatója, már ha lenne, ennek híján ugyanis ő nem elítélendő módon GPS-szel mérte a csúcssebességet. 

A fogyasztás kímélő üzemben inkább a 2, mint a 3 literhez van közel, de a kényelem és a megbízhatóság is korrektnek tűnik, Bence ugyanis a Jawával néhány hónapja a Garelli mopedhez hasonlóan szintén megjárta a Budapest-Tihany-Budapest távot, mégpedig segédmotoros mértékkel mérve abszolút jónak mondható 3 óra alatt, 43 km/h-s átlagsebességgel. Azon viszont nem lepődnék meg, ha a 65-ös végsebesség kizsírozott szakadékban kamion mögé bújva jött volna össze. :-)

jawa_itiner.png

Ha valaki szeretné a szocialista múlt járműiparának egy darabkáját a kertjében vagy a garázsában tudni, a Jawa Idol erre tökéletesen alkalmas, és nem is kell mélyen zsebbe nyúlni: a hirdetési oldalakon 40-50.000 forint körül alakulnak a még gyári, burkolatos verziók. Nyilván fogalmam sincs, hogy összességében mennyi vesződés van vele, van-e hozzá elég alkatrész stb., de ezt a rövid időutazást én kifejezetten élveztem. Vessetek érte a mókusok elé!

 

Ha neked is van olyan mopeded, esetleg kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, és még nem szerepelt tesztben itt a moped blogon, vagy bármi más miatt úgy gondolod, érdekes lehet a számunkra, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel szemrevételezzük. (A felhívást lásd itt.)

Motort külföldről? A honosítás összes lépése egy helyen

... avagy hogyan tettem szert egy Honda XBR-re. (Akit elsősorban a motorbehozatal lépései érdekelnek, görgessen az írás végére, ott pontokba szedve felsoroltam őket, mert a neten sehol sem találtam meg ilyen részletesen)

Van az úgy, hogy befészkeli magát az ember fejébe a gondolat: jó lenne egyszer egy igazán jó motorra szert tenni. A 125-ös nem rossz, már legálisan lehet vele utast szállítani, elvileg nem fogyaszt sokat, el lehet hagyni vele a várost (aki most kitalálja nekem, hogy 1000 köbcenti alatt nem is érdemes motorra ülni, az jobb, ha ezen a ponton felhagy az olvasással), bár azért mégiscsak elsősorban városi használatra termett – na de ott aztán tényleg elemében van. 8-10 lóerő már elég ahhoz, hogy lámpától rajtolva se tartsuk fel a forgalmat.

Pár hónapja már a kis Honda CB 125-ösömmel róttam az utakat, mikor szöget ütött a fejemben, hogy mégiscsak kéne valami nagyobbacska motor, ami már kompromisszumok nélkül is alkalmas a kétszemélyes használatra.

Mivel az endurókért sosem voltam oda, de az erős egyhengeresek iránti racionális elköteleződésem és irracionális vonzalmam tökéletesen egy irányba mutatott, gyorsan egy eleműre szűkült a halmaz: Honda XBR 500 (mondjuk ott van még a Yamaha szintén egyhengeres SRX 600-asa, de arról ekkor még nem tudtam). Az 500-as a 125-ös perspektívájából nézve nagyon nyomatékos és gyors, plusz még mindig viszonylag takarékos és végtelenül megbízható, nekem pedig még a formája is tetszik. Google a barátod: a technikai specifikációk átfutása után rögtön az XBR 500-asra specializálódott Dugóhúzó blogra tévedtem, ahol a posztok végigolvasása után megerősödött bennem, hogy bármi legyen is a kérdés, a válasz csak az egyhengeres XBR 500 lehet. Felvettem a blog gazdájával a kapcsolatot, az ő tanácsára kezdtem el külföldi hirdetési oldalakon nézelődni (willhaben.at, mobile.de). Hamar meg is találtam a nekem való csemegét: fekete, 1985-ös évjárat, 38 000 km, Németország túlsó fele (a francia határnál), ja, és elég kedvező árfekvés, bár fotó nem volt.

dsc_0076.JPG

Az XBR, már itthon. Jó, a doboz nem túl szép, de praktikus

Gyorsan írtam egy emailt a hirdetőnek, hamar jött is a válasz: megvan még, képet csak egy hét múlva tud feltenni, mert elutazik. Egy hét után képek feltöltve, újabb email elküldve: „nehogy eladd, megyek”. Válasz: „ha 3 napon belül ideérsz, a tied lehet”. Nem volt kiforrott terv, csak ennyi: odamegyek, lealkudom, megveszem, elhozom. Hogy mivel és kivel jutok oda, csak ezután kezdett el foglalkoztatni. Na, ilyenkor nem árt a Budapest-környéki kisbuszkölcsönzők szinte teljes listája, plusz egy talpraesett és mindig útrakész unokatestvér a vezetéshez váltótársnak. Úgy 15 telefon után megvan az ideális bérjármű, a motor még épp befér – ezúton is köszönet a Dugóhúzó blog gazdájának a részletes motorméretekért a rövid, de intenzív tervezési periódusban –, nem fogyaszt sokat, de bírja a 120-130-at: ezt aznap úgy hívták, hogy VW Caddy. Másnap este 6-kor indulás a kölcsönző telephelyéről, Pilisvörösvárról, téli gumi van, autópálya-matrica van, fűtés van, ihajja. Fél 7-kor már magunk mögött hagytuk az Osztyapenkót az autópályán száguldottunk.

Nem mondom, hogy közel két napig a magyar, osztrák és német autópályát bámulni jó mulatság, de hát ez ilyen műfaj. Kocsiban ásványvíz, kóla, cukorka, otthonról hozott vagdaltas zsemlye pulykasonkás zsömle, ja, és a CD-s rádió, amiben benne maradt egy Balázs Fecó Best Of. Jó, a ritmus és a rímek általában nem stimmelnek, de legalább menet közben nem hagyott minket elaludni. A Homok a szélbent ha 20-szor nem hallottam a másfél nap alatt, akkor egyszer sem.

"Homok a szééééééélben, azt monnndod, az vagyoook..."

Éjjel 2 körül tartottunk hosszabb pihenőt már Németország területén egy autópálya menti kamionparkolóban. A Caddy platója nem éppen vajpuha, de legalább egyenes. Párnám nem volt, jobb híján felvettem a bukósisakomat, abban aludtam. Nem bizonyult rossz ötletnek, az öt réteg ruhával és takaróval együtt legalább valamennyire melegített; hiába, nulla fok az nulla fok. A diszkomfort és a hideg kb. 2 és fél óra alvást engedélyezett, reggel 6 körül indultunk is tovább, hogy az eladóval megbeszélt délelőtt 11 órás időpontot tartani tudjuk. Mondanom sem kell, annak ellenére, hogy elég nagy ráhagyással dolgoztunk, a kitűzött időpontot nem sikerült tartani: hó, dugó, ez-az, de fél 1 körül azért csak megérkeztünk.

Takaros német falucska, barátságos és korrekt eladó: egy 50 körüli jól szituált énektanár, aki magánórákat ad és kórusban is énekel. 18 éve van nála a motor, garázsban tartotta, és a 18 év alatt kb. 3000(!) km-t ment vele, de természetesen minden szervizszámla megvan, plusz fénymásolt nekem a javítási könyvből (robbantott ábrák, milliméterek, miegymás), és lefűzte, a motort pedig exportra kivonatta a forgalomból (erre mindenképp szükség van). Ugye a magyarországi motorvásárlók többségenek ez az előzékenység nem cseng ismerősen? Próbakör, minden ok (már amennyire a szakadó esőben a falucska igen keskeny, de legalább rövid utcácskáin 30-cal végig lehet próbálni az ötös váltót), majd részemről egy kötelező, de igencsak erőtlen kísérlet az ár lefaragására – ugyan mi a fenére tudtam volna alkudni, a motor szinte hibátlan, és a virtuális térben többen álltak mögöttem sorba, mint ahány udvarlója Etusnak volt. Az általam előre kinyomtatott kétnyelvű adásvételi szerződést kitöltöttük, leszurkoltam az eredeti vételárat, átvettem a motor forgalmiját és a törzskönyvet, danke sehr für den Kaffee, motort kocsiba be, útravaló-vásárlás, tankolás, aztán irány haza. Egyikünk sem volt nagyon fitt, mikor éjjel 1 után, úgy 11 óra vezetést követően hazaérkeztünk, de megérte.

p1100347.JPG

XBR 500 és SR 250 @ KFKI

Gondoltam, jobb, ha az ügyintézésbe minél előbb belevetem magam. November közepe volt, bíztam benne, hogy pár napot még tudok majd motorozni, mielőtt leesik a nyakig érő hó. (Mint később kiderült, ez volt emberemlékezet óta a legenyhébb tél, gyakorlatilag végigmotoroztam a téli időszakot.)

Szóval másnap este nyomás a Mozaik utcai vizsgaállomásra, ahol fél óra papírmunka és várakozás következett, utána újabb húsz perc a motor vizsgáztatása, minden ok, igazolás megvan, mehetek holnap regadót intézni. (Ehhez persze előbb a kötelező biztosítást meg kell kötni, amit éjjel online ezt húsz perc alatt meg lehet tenni, és szerencsére a rendszámot sem kell megadni, hiszen az még nincs meg.)

Harmadnap - pénteken - irány a hivatal, a forgalomba helyezést el kéne intézni. Beröffentem a kis Puch Maximat (a 125-ös Honda javítás céljából épp szét van szedve), az interneten direkt rákerestem, hogy hova kell mennem, úgyhogy cél a legközelebbi, Krisztina körúti NAV-kirendeltség. Na, itt közölték velem, hogy nem jó helyen járok, a regadót a Dózsa György úti NAV-ban kell befizetni. Ok. 15 perc csattogós lepkézés után a Dózsa György úton ismét megtudom, hogy lukra futottam, menjek a 3. kerületi vámhivatalba (csak a történeti hűség kedvéért: NAV Észak-budapesti Vám- és Pénzügyőri Igazgatósága, Csillaghegyi út 25.), a regadót ott intézik. Kösz a semmit, csattogok tovább. Amikor begördülök, azért már látom, hogy ezúttal jó helyen vagyok. A részleteket most hagyjuk, a kb. egy óra űrlaptöltögetést és várakozást siker koronázza: hétfőn jöhetek vissza a határozatért. (Az egyórás bajlódás 10 000 forinttal hivatalosan kiváltható lett volna, a hivatal ugyanis ennyiért végzi el helyettem a papírmunkát. De köszönöm, nem éltem a nagyvonalú felajánlással.)

Hétfőn délben vissza a vámhivatalba, a szükséges határozat megvan, menjek el befizetni a közeli bankba a megadott számlaszámra a szükséges összeget, az ott kapott igazolást pedig vigyem vissza. Volt is a közelben egy bank, ahol a pénztáros már tudta, miről van szó, nyilván nem én vagyok az első ügyfél a témában, szóval ezt fél óra alatt ki is pipáltam, a befizetésről visszavittem a fináncoknak a befizetésről az igazolást, akiktől egy újabb igazolást kaptam, amivel elcsattogtam az okmányirodába. Talán negyed órát vártam: a megszokás jegyében egy kis űrlaptöltögetés, pénzbefizetés, majd végre a rendszám és a forgalmi átvétele (a törzskönyv majd postán jön egy hónap múlva), és kész!

p1100345.JPG

Még a törött bal első indexszel. Háttérben a Maxi


Szóval összefoglaló jelleggel az EU-ból behozott motor forgalomba helyezésének lépései emelkedő számsorrendben a következők:

0. Külföldre mindenképpen kétnyelvű adás-vételi űrlapot vigyünk magunkkal, a neten lehet találni. Érdekes módon a honi adásvételivel ellentétben nincs megkötve, hogy ennek a szerződésnek mit kell tartalmaznia, de azért arra ügyeljünk, hogy a vevő és az eladó neve, lakhelye, okiratszáma, a szerződés tárgyát képező jármű legfontosabb adatai benne legyenek.

1. Itthon a motor minden külföldi dokumentumával irány a műszakivizsga-állomás (Budapesten pl. a Mozaik utca), szükséges díjak kifizetése. Itt remélhetőleg motorunk kiérdemli az igazolást a megfelelő műszaki állapotról.

2. Kötelező felelősségbiztosítás megkötése online (nem féltetlenül kell hozzá rendszámot megadni), a megkötött biztosításról az igazolás kinyomtatása.

3. Az 1. és 2. pontban beszerzett dokumentumokkal, plusz a motor eredeti külföldi dokumentumaival és az adás-vételivel irány a vámhatóság.

4. A vámhatóságtól (ha flottul megy minden) aznap  vagy a következő munkanapon beszerzett papírral irány a bank.

5. A bankban a regadó és az eljárási díj befizetése, majd az ezt igazoló papírral vissza a vámhatósághoz.

6. A vámhatóság igazolást állit ki arról, hogy a regadót befizettük.

7. Az összes még nálunk levő dokumentummal irány az okmányiroda: itt a törzskönyv, a rendszám, a forgalmi, miegymás díjainak leszurkolása, a végén pedig megkapjuk a polcról a rendszámot.

Tanulság: Ha csak az adminisztrációt nézzük, és az ember a honosítási eljárás imént vázolt menetével nagyjából tisztában van, egy EU-s országból motort behozni alig valamivel bonyolultabb, mint egy egyszerű honi adás-vételt lebonyolítani, a motorválaszték pedig mennyiségben és minőségben is fényévekkel jobb, és ha körültekintőek vagyunk, nem is feltétlenül drágább. Bár a kaland sok vezetéssel és kevés alvással jár, de valószínűleg megéri (itt rendszámos motorról beszélek, ugyanis mopedet venni külföldön jóval drágább, mint itthon). Persze vannak kockázatok a manőverben: esetleg beleszaladunk egy rossz motorba, az eladó nincs otthon, vagy mégis eladja az orrunk előtt, hiányosak a dokumentumok stb., de azért a vasfüggöny túloldalán Németországban ezekre nincsen nagyon nagy esély. Ha valakit csak a regisztrálás bonyolultságával kapcsolatban elterjedt tévhitek tartanak vissza a külföldi motorvásárlástól, ne hagyja magát. Információk hiányában bonyolultnak tűnhet, de valójában nem nagy ördöngösség.

 

Ha arra is kíváncsi vagy, a fokozatosság elvét követve hogyan jutottam el a mopedtől a nagymotorig, itt elolvashatod.

Ha pedig van olyan mopeded Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. (A felhívást lásd itt.)