Talán még április elseje utóhatásának tudható be, hogy 2011. április 2-án megvettem életem második motorját, egy valaha szebb napokat látott Simson S51-et. Az első értelemszerűen a napszítta piros - mondanám, hogy tűzpiros, de hol van már szegény attól - Puch Maxi volt. Korábban már írtam, hogy a motorozásban igyekeztem a fokozatosság elvét követni, vagyis jó egy évet mopedeztem, mielőtt átültem volna a bivalyerős 3,5 lóerős Simsonra. Bár ne tettem volna!

A Simsont télen is előszeretettel használtam - már ha éppen nem kellett hazatolni valahonnan

Az ötlet alapvetően nem volt rossz: kéne venni valamit, amivel messzebbre el lehet menni, mint egy mopeddel, kicsit nagyobb és kényelmesebb, nem kell hozzá motoros jogsi és váltós, hogy azért valami újat is tanuljon az ember. A második és a harmadik szempont bejött, az első nem. Akkor ugyanis sajnos még nem ismertem a simsonosok aranyszabályát, miszerint: "Simsonnal csak olyan messzire menj, ahonnan még haza tudod tolni!" Talán nem árulok el nagy titkot, hogy ezt a szabályt volt alkalmam többször is a saját bőrömön megtapasztalni: a szélrózsa minden irányából toltam már haza a Simsont, a kedvencem a Budaörsi út volt, ahol is a dugattyú úgy döntött, hogy jobb neki apró darabokra törve és beékelődve. Kora szeptember volt, de még kánikulai meleg tombolt, 36 vagy 37 fok, úgyhogy nem fáztam, amíg hazatoltam (ez több, mint egy órát vett igénybe, ugyanis a Moszkva tér vonzáskörzetében llakom), majd hazaérve egy röpke 12 órára lepihentem. 

A motort a tulaj "felújítottként" hirdette Jászkacsafaszán jó messze, de még az idézőjeles kifejezést is kedvem lenne idézőjelbe tenni, olyan messze volt a szerencsétlen jármű a felújított állapottól. A felújítás tulajdonképpen annyiból állt, hogy a pacalarcú tulaj a gondos gazda valami olcsó festékkel lefújta a tankot és a két oldaldeknit, ez utóbbiakra pedig felragasztott két S51 Enduro matricát. Az S51-ből két fő típus van: az enduro, meg a nem enduro. Ugye mondanom sem kell, hogy ez nem az enduro volt. (Az endurót egyébként onnan lehet megismerni, hogy a kipufogója magasra van húzva, aminek előnye ugyan nincs, de legalább van egy nagy hátránya: az ember lábát jól megégeti.)

A rutinonos ember a hazahurcolt zsákmányon rögtön olajcserét hajt végre. Vagyis nem egészen nevezhető cserének, mert addig oké, hogy olajat töltöttem bele, de amit előtte leengedtem, az sem színében, sem állagában nem hasonlított semmiféle olajra. Ha szemcsés sárként jellemzem, akkor az egész jó közelítés, de végül is galvániszapnak neveztem el, no nem mintha láttam volna olyat, de legalább jól hangzik.

Az apróbb javítási műveletekkel nem untatnám az olvasót, elég legyen annyi, hogy másfél év alatt, amíg az életemet keserítette, kétszer kellett benne dugattyút cserélni, egyszer pedig főtengelyt felújítani. Jó, ezek nem drága műveletek, de majdhogynem fölöslegesek: olyan silány minőségűek az utángyártott alkatrészek, hogy a Simson folyamatos szerelést igényel, amit viszont szintén nem szeret: az egyetlen általam ismert motor ugyanis, ami karbantartás alatt is képes sz@rrá menni. Olyan vacak az anyagminőség, hogy amit le akarsz szedni, az letörik, amit be akarsz tekerni, az beszakad, amit pedig ki akarsz cserélni, az ugyanolyan sz@ar lesz, mint volt, vagy kicsit sz@rabb. Vagyis volt egy motorom, amit folyton szerelni kell, de a szerelést rosszul viseli. Na innen szép nyerni!

A Margitsziget nem csak napsütésben vonzza az embereket

A Simsont tehát másfél évig használtam, ami azt jelenti, hogy kábé ugyanannyit toltam, mint amennyit motoroztam vele. Ha húztam neki, akkor normálisan lehetett vele a városban poroszkálni és megfutotta a 60-at is, de ilyenkor simán behúzta magának százon a 4l keveréket. Ha finomkodtam vele, akkor a pótos IFA is megelőzött, de legalább elvolt 3 literrel. Szerencsétlen motor igazából sosem volt jó, de legalább váltani megtanultam rajta. Sőt! A silány minőség miatt még nehezebb is volt rajta motorozni, mint egy normális motoron, ezért kiváló tanulópénznek bizonyult. Alapjárat sosem volt, piros lámpánál is tépkedni kellett a gázt, hogy le ne fulladjon, az első dobfék fékkulcsa pedig folyton megszorult, amit minden megállásnál vissza kellett rugdosnom a helyére. Szóval ha láttok egy motorost, aki a piros lámpánál idegesen rángatja a gázt és a nyeregben ülve az első kereket rugdossa, ne ítéljetek elhamarkodottan: nem biztos, hogy őrült, lehet, hogy csak simsonos.

Végül egész jól sikerült túladnom rajta - ez volt életem eddig egyetlen motoreladása -, a pénzt pedig beforgattam egy Honda CB 125X-be, amiről egy későbbi alkalommal fogok megemlékezni. Elöljáróban csak annyit, hogy azon is sz@r volt minden, de amit a kollégával megcsináltunk rajta, az azóta is jó. Alapvetően ez a különbség a 70-es/80-as évekbeli keletnémet és japán technika között. Ha nagyon komoly energiát fektet bele az ember, akkor mindkettőt gallyra lehet vágni, de az egyiket érdemes talpra állítani, a másikat meg, hát....