‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

A blog rendszeres olvasói valószínűleg emlékeznek Péter korábbi vendégposztjára, amit az akkor 93.000 km-t futott bontatlan blokkos Simsonjának szentelt. Akkor jó kis vita bontakozott ki akörül a kérdés körül, hogy vajon lehetséges-e, hogy egy S51-es ennyit elguruljon bontatlanul. Most ugyanezzel a Simsonnal Péter megjárta Ausztriát, a rendszám hiányával magára vonta a rend egy-két éber őrének figyelmét, mindeközben pedig még közelebb kergette a kilométerszámlálót a bűvös 100.000-hez. A blokk még mindig nem adta meg magát, de mintha már érződne a közelgő felújítás szele.  

Következzen hát Péter részletes képes beszámolója idei ausztriai túrájáról, amibe még egy kis olaszországi kitérő is belefért.

Ugye arról írtam már, hogy a Simsonom milyen állapotban került hozzám, aztán hogy adtam szerencsére túl rajta. Hasonló a történet a CB-mmel is, leszámítva, hogy 1) a főtengely-felújítás itt nem 5000 forint, 2) nem adtam el, ma is napi használatban van. Nem ritka, hogy motorból az ember különböző célokra különböző típusokat tart. Én elvileg a mopedet - a posztok visszatérő szereplőjének számító napszítta piros Puch Maximat - kis távokra használom, a CB 125-öst gyorsabb városi körökre és az agglomerációba, az XBR-t pedig túrázni, de ezt az elméleti felosztást az élet gyakran felülírja (például hogy épp melyikben van benzin, meg hogy melyikkel van aznap kedvem menni, mert ugye szép dolog a racionalitás, de azért ne feszítsük túl a húrt).

És akkor még mindig csak utcai motorozásról beszélünk, a terepmotorozással még el sem kezdtem ismerkedni.

A CB 125-öst főleg gyorsabb városi körökre és az agglomerációba használom - már amikor ő is úgy akarja

A többféle motor egyidejű használata tényleg nem sznobéria: a méretbeli és teljesítménykülönbségek itt jóval nagyobbak, mint az autóknál. Míg egy moped 45 kiló és 1,5 lóerő, addig egy Suzuki Hayabusa 220 kiló és 200 lóerő. Akárhogy is számolom, ezek a számok két hozzávetőleges végpont között 4-szeres, illetve közel 140-szeres különbséget jelentenek! De ha egy másik csúcsgépet veszünk: a Honda Goldwing is 80-szor erősebb és 7-szer nehezebb egy átlagos mopednél. Míg a mopeddel jó leugrani a közértbe, de nagyon messzire nem igazán, addig a Hayabusával és a Gold Winggel pont a városban förtelem araszolni és egyensúlyozni, de a túrázásban mindkettő kiváló társ lehet. Ezzel szemben az a helyzet, hogy az autók többsége városi használatra és távolabbi utazásokra egyaránt megfelelő. (Persze vannak hosszútávfutó mopedes fanatikusok, de azért nem véletlen, hogy nincsenek sokan.) A sznobéria vádját már csak azért sem igen tudnám a magam fejére vonni, mivel a három motorom együttes piaci értéke jó esetben is legfeljebb egy 10 éves Suzuki Swiftével vetekszik.

A felső rakparton

Arról, hogy a CB-men mi mindent kellett eddig megjavítani, nemsokára írni fogok, úgyhogy most ezt nem fogom részletezni, mert félő, hogy betelne az internet, pusztán csak arról az örömhírről tudósítanék, hogy végre van normális alapjárata. Mikor hozzám került, egy valószínűleg zárlatos Simson-trafó teljesített benne nem túl jó szolgálatot. Ezt feltehetőleg az előző tulaj faragta bele, akinek a motorokhoz való hozzáállását most nem minősíteném, majd a később több hónap alatt kiküszöbölt hibák szisztematikus számbavételekor lesz rá alkalom, talán még csuklani is fog - és a Simson-trafót tényleg kellett kicsit "faragni", ugyanis a tank alá önszántából nem fért be rendesen, de sebaj, gondolhatta az előző tulaj, ha az ember kitartóan csapkodja a tankot, a trafó sarka szépen lelapul. Le is lapult. 

"A tank alá nem fért be rendesen, de sebaj, gondolhatta az előző tulaj, ha az ember sokat csapkodja a tankot, a trafó sarka szépen lelapul. Le is lapult"

Szóval új trafó után kellett nézni. Külön öröm, hogy a magyarországi Honda-képviseletek nyilvántartása ezt a típust nem ismeri, úgyhogy tőlük még egy indexburát sem tudok típus- vagy vázszám alapján rendelni, de a kolléga talált a pincéjében egy Clio-gyújtótrafót, ami paramétereit illetően ígéretesnek tűnt. Néhány hete már egyszer bepróbáltuk a CB-be, de valamiért nem adott szikrát, aztán mivel már késő este volt, meg hideg is, nem erőltettük a dolgot, csak konstatáltuk, hogy nem jó, vagy nem ide való, és hagytuk az egészet a fenébe, a Simson-trafót meg szépen visszaraktuk.

Aztán úgy alakult, hogy a sz@r gyújtásnak és trafónak köszönhetően végül már semmi alapjarat sem volt: ha nem tartottam a fordulatot 3000 fölött, akkor a CB hajlamos volt lefulladni. Ugye mondanom sem kell, hogy piros lámpánál állva, amikor az ember a zöldre vár, és a mögöttünk lévő autó is gyors rajtot szeretne venni, milyen baromi veszélyes játék ez. Ja, és mivel nem önindítós a CB, külön öröm, hogy ilyenkor a berúgókarral is bíbelődni kell. Amolyan orosz rulett öt golyóval.

Úgyhogy rövid úton visszatértünk a gyújtás kérdéséhez, és arra jutottunk, hogy a Clio-trafónak mégiscsak jónak kell lennie, mert ugyan mi a fenéért lenne rossz (tudom, logikailag nem hézagmentes ez az érvelés, de néha segít). Jó, bontott alkatrészről beszélünk, de volt még mellette másik három (ugye a Cliók leggyakrabban négyhengeresek, leszámítva mondjuk ezt), azokkal pedig nem volt baj. Bár a kolléga szerint ezek ilyen fura gyertyapipatrafók, vagyis a motor melegéből a lehető legtöbbet kapják, ezért hajlamosak gyorsan elköszönni, de az installált példány a CB tankja alatt - távol a blokktól - olyan huzatot kap, hogy nincs az az isten, hogy túlmelegedjen.

A Simson-trafót váltó Clio-trafó

Szóval a kolléga beleszerelte a gyertyakábelt, és ismét beraktuk a CB-be. Rárúgtam a berúgókarra, és a blokk hidegen is úgy kezdett el ketyegni, mint egy svájci óra - amire korábban semmiféle hajlandóságot sem mutatott, még melegen sem. Mindehhez még annyit, hogy az akksi is baromira le volt merülve: még az üres állás ledes jelzőfénye is csak hunyorgott. De az alapjárat hibátlan volt.

Viszont! Noha az alapjárat megjavult, de a motor elkezdett magasabb fordulatszám-tartományokban rángatni. Nem mindig ugyanúgy csinálja, van, hogy 7000-nél rángat, aztán 8000 fölött elmúlik. Van, hogy már 5000-től rángat, és nem is nagyon pörög tovább. Aztán van, hogy nem rángat. Az okára a kollégával még nem jöttünk rá, de valószínűleg a Renault-trafó mégsem olyan jó, mint hittük. Sőt. Ezzel párhuzamosan egy újabb sajnálatos mellékhatás is jelentkezett: az akksi merül. Nem tudjuk még, hogy mitől, de valszeg nagyobb az áramfelvétele a trafónak, mint kellene. Multiméterrel kimérve ugyanis a többi fogyasztó áramfelvétele és az akksi töltése is normális értékeket mutat. De valamitől mégiscsak merül, és biztos, hogy nem az állásban, mert akkor a motoron az égvilágon semmi sem fogyaszt áramot.

Tetűlassan mászik a csiga

Biztos, ami biztos, Lukács a gyújtás érintkezőit azért megtisztította, és milyen jól tette, mert kicsit össze voltak égve, én pedig kicseréltem a diódahidat, hátha az a ludas, plusz beruháztam egy új Yuasa akksira is (mert akár segít a helyzeten, akár nem, az előző noname akksim már igencsak kukaérett volt). Valamit javult a helyzet, de még mindig nem százas. Szóval mindenképp egy másik trafóval is meg fogunk próbálkozni.

A fogyasztást csak ezután lesz érdemes figyelni. Valószínűsíthetően az ócska Simson-trafó miatt elég sok benzin távozhatott elégetlenül a kipufogón keresztül, aminek köszönhetően a motor 4(!) liternél is többet beszippantott 100 kilométerenként. Ez egy 125-ös négyütemű Hondától - még akkor is, ha immáron 34 éve rója az utakat - enyhén szólva sok. Mivel egy erősebb (14Le) és (hál'Istennek) még karburátoros 125-ösről van szó, fogyasztási versenyt nem fogok vele nyerni, de becsléseim szerint 3-3,5-re fog az érték beállni, ha a gyújtásproblémát végre valahára megoldjuk. 

 ✿  ✿  ✿

A következő posztban arról fogok elmélkedni, hogy tulajdonképpen miért is csinálom ezt az egész Moped blogot. Vigyázat, szubjektív és extra filozofikus tartalom!

✿  ✿  ✿

Ha arra is kíváncsi vagy, a fokozatosság elvét követve hogyan jutottam el a mopedtől a nagymotorig, itt elolvashatod.

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha pedig van olyan mopeded Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. (A felhívást lásd itt.)

Talán még április elseje utóhatásának tudható be, hogy 2011. április 2-án megvettem életem második motorját, egy valaha szebb napokat látott Simson S51-et. Az első értelemszerűen a napszítta piros - mondanám, hogy tűzpiros, de hol van már szegény attól - Puch Maxi volt. Korábban már írtam, hogy a motorozásban igyekeztem a fokozatosság elvét követni, vagyis jó egy évet mopedeztem, mielőtt átültem volna a bivalyerős 3,5 lóerős Simsonra. Bár ne tettem volna!

A Simsont télen is előszeretettel használtam - már ha éppen nem kellett hazatolni valahonnan

Az ötlet alapvetően nem volt rossz: kéne venni valamit, amivel messzebbre el lehet menni, mint egy mopeddel, kicsit nagyobb és kényelmesebb, nem kell hozzá motoros jogsi és váltós, hogy azért valami újat is tanuljon az ember. A második és a harmadik szempont bejött, az első nem. Akkor ugyanis sajnos még nem ismertem a simsonosok aranyszabályát, miszerint: "Simsonnal csak olyan messzire menj, ahonnan még haza tudod tolni!" Talán nem árulok el nagy titkot, hogy ezt a szabályt volt alkalmam többször is a saját bőrömön megtapasztalni: a szélrózsa minden irányából toltam már haza a Simsont, a kedvencem a Budaörsi út volt, ahol is a dugattyú úgy döntött, hogy jobb neki apró darabokra törve és beékelődve. Kora szeptember volt, de még kánikulai meleg tombolt, 36 vagy 37 fok, úgyhogy nem fáztam, amíg hazatoltam (ez több, mint egy órát vett igénybe, ugyanis a Moszkva tér vonzáskörzetében llakom), majd hazaérve egy röpke 12 órára lepihentem. 

A motort a tulaj "felújítottként" hirdette Jászkacsafaszán jó messze, de még az idézőjeles kifejezést is kedvem lenne idézőjelbe tenni, olyan messze volt a szerencsétlen jármű a felújított állapottól. A felújítás tulajdonképpen annyiból állt, hogy a pacalarcú tulaj a gondos gazda valami olcsó festékkel lefújta a tankot és a két oldaldeknit, ez utóbbiakra pedig felragasztott két S51 Enduro matricát. Az S51-ből két fő típus van: az enduro, meg a nem enduro. Ugye mondanom sem kell, hogy ez nem az enduro volt. (Az endurót egyébként onnan lehet megismerni, hogy a kipufogója magasra van húzva, aminek előnye ugyan nincs, de legalább van egy nagy hátránya: az ember lábát jól megégeti.)

A rutinonos ember a hazahurcolt zsákmányon rögtön olajcserét hajt végre. Vagyis nem egészen nevezhető cserének, mert addig oké, hogy olajat töltöttem bele, de amit előtte leengedtem, az sem színében, sem állagában nem hasonlított semmiféle olajra. Ha szemcsés sárként jellemzem, akkor az egész jó közelítés, de végül is galvániszapnak neveztem el, no nem mintha láttam volna olyat, de legalább jól hangzik.

Az apróbb javítási műveletekkel nem untatnám az olvasót, elég legyen annyi, hogy másfél év alatt, amíg az életemet keserítette, kétszer kellett benne dugattyút cserélni, egyszer pedig főtengelyt felújítani. Jó, ezek nem drága műveletek, de majdhogynem fölöslegesek: olyan silány minőségűek az utángyártott alkatrészek, hogy a Simson folyamatos szerelést igényel, amit viszont szintén nem szeret: az egyetlen általam ismert motor ugyanis, ami karbantartás alatt is képes sz@rrá menni. Olyan vacak az anyagminőség, hogy amit le akarsz szedni, az letörik, amit be akarsz tekerni, az beszakad, amit pedig ki akarsz cserélni, az ugyanolyan sz@ar lesz, mint volt, vagy kicsit sz@rabb. Vagyis volt egy motorom, amit folyton szerelni kell, de a szerelést rosszul viseli. Na innen szép nyerni!

A Margitsziget nem csak napsütésben vonzza az embereket

A Simsont tehát másfél évig használtam, ami azt jelenti, hogy kábé ugyanannyit toltam, mint amennyit motoroztam vele. Ha húztam neki, akkor normálisan lehetett vele a városban poroszkálni és megfutotta a 60-at is, de ilyenkor simán behúzta magának százon a 4l keveréket. Ha finomkodtam vele, akkor a pótos IFA is megelőzött, de legalább elvolt 3 literrel. Szerencsétlen motor igazából sosem volt jó, de legalább váltani megtanultam rajta. Sőt! A silány minőség miatt még nehezebb is volt rajta motorozni, mint egy normális motoron, ezért kiváló tanulópénznek bizonyult. Alapjárat sosem volt, piros lámpánál is tépkedni kellett a gázt, hogy le ne fulladjon, az első dobfék fékkulcsa pedig folyton megszorult, amit minden megállásnál vissza kellett rugdosnom a helyére. Szóval ha láttok egy motorost, aki a piros lámpánál idegesen rángatja a gázt és a nyeregben ülve az első kereket rugdossa, ne ítéljetek elhamarkodottan: nem biztos, hogy őrült, lehet, hogy csak simsonos.

Végül egész jól sikerült túladnom rajta - ez volt életem eddig egyetlen motoreladása -, a pénzt pedig beforgattam egy Honda CB 125X-be, amiről egy későbbi alkalommal fogok megemlékezni. Elöljáróban csak annyit, hogy azon is sz@r volt minden, de amit a kollégával megcsináltunk rajta, az azóta is jó. Alapvetően ez a különbség a 70-es/80-as évekbeli keletnémet és japán technika között. Ha nagyon komoly energiát fektet bele az ember, akkor mindkettőt gallyra lehet vágni, de az egyiket érdemes talpra állítani, a másikat meg, hát....

A mopedezéssel - és általában a motorozással - 2009-ben kerültem közelebbi kapcsolatba. Ekkor tettem ugyanis szert egy Puch Maxi S típusú mopedre a devecseri bolhapiacon, potom 13.000 forintért, alig többért, mint amennyibe Vágási Ferinek az új eredeti Windows 95 program került volna. Valószínűleg tinédzserkori álmomat akartam kissé megkésve megvalósítani. A motor nem volt hibátlan, hiányzott az egyik pedálja, az első fék nem fogott + az első fékkar is félig le volt törve, az ülés ramaty állapotban volt, tükör hiányzott stb., de a motor ment, ahogy kell. A hibák nagy részét a szerelésben jártas kollégával hamar kijavítottuk, a blokkban szimeringeket cseréltünk, a hiányzó alkatrészeket pótoltuk. Így kezdődött a motoros karrierem, aminek keretében később egy Simson S51-et is megvettem, hogy legalább a váltós motorozást is megtanuljam.

A ránézésre szép állapotú, de mindig megbízhatatlan Simson S51. Legalább motorozni megtanultam rajta

A Simsonomról sajnos nem tudok sok jót írni, többet toltam, mint amennyit motoroztam vele, de erről bővebben majd a következő posztban. Maradjunk annyiban, hogy végül megtanultam váltós motorral közlekedni, de ez - és itt hadd oszlassak el egy masszívan élő tévhitet - olyannyira nem ördöngösség, hogy kb. 15 perc alatt megtanulható. Jó, nem lesz ennyi idő alatt  az emberből motorversenyző, de aki tud autót vezetni, az a váltós motoron is szinte azonnal kiismeri magát. Van kuplung(kar), van váltó(pedál) és van gáz(kar). Szekvenciális váltóról lévén szó a bal lábnál lévő váltókart üresből lefelé rúgva ott az egyes, fölfelé kettes, megint fölfelé hármas (és így tovább motortól függően négyig, ötig vagy hatig). Közben pedig be kell húzni a bal kéznél lévő kuplungkart, a gázt visszaengedni, és ennyi. Ja, az üres az egyes és a kettes között van félúton, annak megtalálása nem megy mindig elsőre, de önmagában nem nagy kunszt. Az első fék a jobb kéznél van, a hátsó fék a jobb lábnál. Nem lehet összekeverni: minden, ami a váltással kapcsolatos, bal oldalon, minden, ami a fékezéssel függ össze, jobb oldalon található. Jó, a gázkar a jobb kéznél van, az kivétel, de annak is megvan az oka.

Szóval a Maxihoz visszatérve: osztrák minőség, hiába legalább 30 éves (a gyártási év nincs feltüntetve rajta, papírja meg ugye nincs, úgyhogy ez hasraütéses adat), minimális karbantartás mellett nem lehet tönkretenni. Jó, nem lehet vele száguldani, egyenes úton 45km/h-nál nem megy gyorsabban, de a mutató lejtőn, kizsírozott szakadékban akár az 50-be is belenyal. Mivel mezei egysebességes konstrukció - tehát nincs váltója vagy variátora -, álló helyzetből nem rajtol nagy kedvvel. Ilyenkor rá lehet 2 pedálfordulatot tekerni, és akkor egész normálisan megindul. De azért az útvonalakat így is kötelező előre megtervezni. Az emelkedőket inkább kerüljük ki, ha tehetjük, és a lejtőt sem szereti, mert ha alapjáraton gurulunk vele, és nem húzunk neki időnként legalább egy kis gázt, akkor a kétüteműség miatt rendes kenést sem kap a dugattyú, ami korai elhasználódáshoz vezethet.

A Maxit szinte csak Budapesten használom, bár egyszer elmentem vele Ráckevéig is. És itt egy újabb tévhitet oszlatnék el: a moped ugyanis inkább Budapesten jó, mint vidéken. Jó, vidéken falun belül biztos jó dolog, na de két falu között a lakott területen kívül nem leányálom. Ennek a felismerésnek a tudatában úgy mentem Ráckevére, hogy lehetőség szerint a lakott területeket kerestem, vagyis nem arra mentem, mint korábban autóval, a gyors haladás reményében, hanem Csepelen keresztül, amennyire csak lehet kiélvezve, hogy a városi tötymörgésben nem tartok fel senkit, és nem kell attól tartanom, hogy letolnak az útról. Ja, és a kis motor áruszállításból is jól vizsgázott: egy szép nagy sporttáskát pókoztam a csomagtartóra, amibe 3 napi cucc is simán belefér.

A napszítta Puch Maxi S. Lassú, de olcsó és megbízható jármű

A fékei elég jól fognak, főleg, amióta az első dobban a kínai fékbetét helyére Ferodót tettünk. A hátsó fék sajnos kontrás, de meg lehet szokni, és fog is, amennyire kell. A kilométerórát pár napja kiszedtük, mert széthullott benne minden, de 2000 Ft-ért találtam helyette bontottat, pár évet talán az is kibír.

A világítása nem a legjobb, egy közepes fényerejű led-es biciklilámpa fénye is erősebb, de arra elég, hogy az embert nagyjából észrevegyék. Kivilágítatlan területre ne menjünk vele, bár a kolléga talán fillérekből át tudná alakítani az első lámpát ledesre, és akkor ez az intelem is érvényét vesztené.

A futóműve a robogókéhoz képest jónak mondható, van rendes rugózása, normál első villája, hátul dupla rugóstag, persze csillapítás nincs bennük, de nem is hiányzik. Viszont a kerekek 18 collosak, ami igencsak nagy előny a 10-12 collos robógókhoz képest (a régi Yamaha Jogok pedig még 8"-os (!) talicskakeréken balanszíroztak). Gödörbe belemenni ezzel sem nagy élvezet, de ami egy kiskerekű robogóval tuti bukás, ezzel max. egy kellemetlenebb huppanás.

Száz szónak is egy a vége, másfél lóerejével két év alatt szépen felkészített a simsonozásra (3,5LE), a Simson egy év alatt a 125-ösre (14LE), a 125-ös pedig egy újabb szűk év alatt az 500-asra (44LE). Hogy az 500-as mire készít fel, azt még nem tudom, de egyelőre nem érzem szükségét a teljesítményeben feljebb lépni.

De 125-ös ide, 500-as oda - a Simsontól szerencsére megszabadultam -, a Puch Maxi továbbra is napi használatban van. Jó, a gumija már kukaérett, meg az első felnijében is van egy akkora 8-as, hogy az már inkább 9-es, de szerelni az olajcserén kívül szinte sosem kell, és ha nagy a forgalom, akkor Budapesten simán elszlalomozik a kocsisorok között, ha meg nincs nagy forgalom, akkor nem 12 perc alatt érek az Astoriához, mint a nagyobbakkal, hanem 15 alatt. Na sag schon!

Az utcán egyébként gyakran megnéznek, amolyan jóindulatú nevetgélés a leggyakoribb reakció. Eleve mindenki, aki 40 kilónál nehezebb és 160 centinél magasabb, úgy néz ki rajta, mint majom a köszörűkövön, de mégis inkább a dolog jópofaságát veszi mindenki észre. Nem állítom, hogy tipikus csajozós verda, bár azért a 80-as évek elején a Házibuliban még menőnek számított az a kiskamasz, aki ilyennel járt suliba. Sic transit gloria mundi.

Grátisz: a Puch Maxi - főleg származási helyén, Ausztriában - lassan kultusztárggyá érik, olyannyira, hogy még az egyébként méltán elfeledett dán hip-hop szubkultúrát is megihlette: