‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Talán még elmlékeztek - én már csak alig -, hogy tavaly ősszel Gáborral tervbe vettünk egy szezonzáró mopedes túrát, vagyis hát valamit, amit önkényesen szezonzárónak lehet kikiáltani, merthogy évek óta 12 hónapos motoros szezonokat tartok. Ha épp nincs szakadó eső, latyak vagy hó, rövidebb utakra Michelin-babának öltözve télen is leginkább motorral megyek.

Mondanom sem kell, a közös túrából az égvilágon semmi sem lett, pedig tényleg nagyon akartuk: Gábor még motort is vett hozzá. Ja, én azért egy jó kis késő őszi balatoni túrát így is fel tudok mutatni, igaz, hogy hazaúton atomjaira hullott a 103-as blokkja, de ezen a szálon most nem indulok el, itt leírtam mindent, amit a tavaly őszi már-már kánikulai Mopedmetalról és az ide vágó kalandjaimról tudni érdemes.

Útban a 6. Mopedmetalra 2019. szeptember 29-én - már Polgárdi közelében, és még egyben van a blokk is

Gábornak már korábban is meséltem az évek óta kosárban sínylődő Tomos A3-asomról, ami, ha egyszer majd elkészül, gyárias műszaki állapotú, de patinás külsejű emléket fog állítani az egykori jugoszláv járműgyártásnak. Arra már nem emlékszem, hogy végül ez ültette-e el a bogarat a fülében, de az biztos, hogy amikor a tavalyi indiánnyárban kocsival leugrottunk a Balatonhoz, a Tomos már rajta volt a varázsszavak listáján. Előző este még elmentünk Kecskemét mellé megnézni egy Peugeot Foxot, ami a hirdetés alapján ígéretesnek tűnt, de élőben eléggé lefingott benyomást keltett. Az öt fő baj emelkedő számsorrendben: a szívató át volt henkölve ruhaszárító köteles megoldásra, az akksi kuka, melegen sem forgott ki a motor, a gumikban olyan árkok voltak, hogy a zseblámpa fénye 10 perc alatt ért le az aljára, az első teleszkópok pedig egyáltalán nem rugóztak, mert a szaki egy másik motor sokkal erősebb első rugóit fejlesztette be a valamikor eltört gyári helyére.

Mivel a tulaj nem érezte az alkut - eleve jelentős árzuhanásra lett volna szükség, hogy a tranzakció megköttessen -, otthagytuk neki a lomot motort, vagy hát annak a baleknak, aki majd meglátja benne a soha vissza nem térő lehetőséget. Mondjuk 2000 forintot így is le kellett perkálnunk, mert én a rövid tesztút végén, mikor leszálltam, egy óvatlan körkörös rúgással térdre kényszerítettem a nagyon kínai top case-t, aminek a teteje messzire szált a langyos kora őszi szélben.

A szemre rendben lévő, de egyébként inkább lefingott állapotú Peugeot Fox - még a köríves rúgás előtt, a hirdetési fotón

Ezt követően elindultunk a Balatonra. A közel 24 órásra nyúló, szinte alvás nélkül teljesített kalandot most nem írom le újra, az egész itt elolvasható, ott csatlakoznék be ismét, hogy Siófokon találtunk egy ígéretes Tomos A 35-öst, mint utóbb kiderült, egy barátságos és a motort nagy becsben tartó úrnál.

Komolyabb baja nem volt a motornak, első rúgásra indult, majd az elektronikus gyújtásnak hála már hidegen is stabil alapjáratot produkált. Egyedül egy letört fékkar, meg egy erősen típusidegen, ezért nagy elánnal csordogáló benzincsap bárányfelhői úsztak át az egyébként derült égbolton. Egy kis alkut követően gazdát cserélt a motor, amiről tesztkör hiányában csak akkor derült ki, hogy a két fokozat közötti automata váltás nem problémamentes, amikor Gábor immáron új benzincsappal a lovak közé (benzin)csapott.  

A tavaly őszi indiánnyárban

Benzincsapot itthon is kapott, de mivel a motor megvétele után pár nappal Szlovéniában, egészen konkrétan pedig a koperi Tomos-gyár közelében nyaralt, nem hagyta ki a szükséges és opcionális gyári, illetve minőségi utángyártott alkatrészek beszerzését (emlékeim szerint nagyjából 30.000 forintnyi euró értékében). Ezek közül a legjelentősebb kiadás egy szép típusazonos hátsó csomagtartó, valamint a két új gyári hátsó teleszkóp volt. Ezek mellett az egyéb gumialkatrészek, meg a fékkar már nem sokat nyomott a latban. Ja, és vett egy kérdőjel alakú rugót is fillérekért, ami állítólag minden automata Tomosban eltörik néhány év alatt, és ettől az automata váltó is megkotlik - egyszerűen nem vált fel kettesbe, vagy csak nehezen.

A zord januári természet nem annyira lágy ölén

A váltó nyűgjének megoldásához végül nem kellett a kis kérdőjelet felhasználni és a váltót szétborítani: utólag ugyanis kiderült, hogy a nehézkes váltogatást karburálási probléma okozza. Erre Gábor úgy jött rá, hogy a motor álló helyzetben simán felváltott másodiba, ha a légszűrőcsövet befogta. Először olcsó utángyártott fúvókákkal próbálkozott, de amikor ezekkel nem javult a helyzet, áttért a gyári Dellorto fúvókákra, és láss csodát, egy kis próbálgatás után meg is oldódott a probléma.

Többször is gurultam az A 35-össel, és így, a korábbi nyűgök orvoslása után nagyon jó benyomást tett rám. Az talán a képeken is látszik, hogy a 98-as gyártás ellenére ma is mennyire szép állapotban van, nincs lelakva, nincs mókolva, a kis fejidom és az alukerekek pedig sportos kiállást kölcsönöznek neki. A kismotor menet közben sem okoz csalódást, és a csomagtartónak hála már nagyobb távra, felmálházva is el lehet vele indulni - sőt az ülés alatt is van egy kis rekesz, ahová befér legalább egy gyertyakulcs és némi 2T olaj. Végsebességre nagyjából a piros 103-asom szintjét hozza, vagyis 50 körül hörög le, viszont az automata váltó miatt kicsit nagyobb lendülettel indul meg, de emelkedőn nagy ajándék a váltó, csak visszadobja magát egyesbe, és már falja is az aszfaltcsíkot tovább. (A variátoros kék 103-asommal még nem tudom összehasonlítani, mert bár már majdnem minden hiányosságát pótoltunk, a karburátorral van még egy kis teendő, mielőtt bevethető lesz.)

Az ülés alatti rekesz és a csomagtartó egészen jól pakolhatóvá teszi a kis Tomost

Ami nekem a Peugeot-m után kicsit fura volt, az az ülés és az üléspozíció. Egyrészt nagyon puha a szivacs, én konkrétan éreztem az ülésvasat fenékkel, másrészt a magas kormány és az alacsony&süppedős ülés leginkább kicsit csopperes vezetési élményt ad - persze nyilván nem egy igazi csopperhez képest, hanem csak úgy viszonylagosan. Az úttartására nem volt panaszom, és a fékek is hozták az elvárható mopedes szintet.

A mai helyzetben sajnos nem látszik még, hogy az ősszel elmaradt túránkat mikor tudjuk majd bepótolni, de nem tettünk le róla, és a tavaly ősszel kudarcba fulladt minitúrám emlékét is jó lenne valamivel elhanványítani. A külföldi út talán túlságosan ambiciózus terv volt, de ha kora ősszel legalább a Balatonig eljutunk, én már azzal is elégedett leszek. 

Itt lehet még képeket nézegetni, többek között az én Tomos A3-asomról még szét nem szedett állapotában

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

A motorozást csak kívülről szemlélők azt gondolhatják, hogy alapvetően magányos tevékenységről van szó. A helyzet azonban ezzel szemben az, hogy legtöbbünk szereti szenvedélyét másokkal is megosztani. Előfordul, hogy barátokkal, márka- vagy típustársakkal ugrunk el egy hosszabb vagy rövidebb túrára, mások barátnőjüket, menyasszonyukat, feleségüket (barátjukat, vőlegényüket, férjüket) ültetik maguk mögé, és párosan szép az élet jeligére várják a túrajavaslatokat, majd a lehetőségek függvényében nekivágnak a kiválasztott etapnak.

Még nyáron hivatalosan is felkértem a barátnőmet, hogy ha már egyre gyakrabban együtt motorozunk és járkálunk többek között Budapest és a gödi strand között oda-vissza, írjon már egy rövid posztot arról, hogy hogyan kedvelte meg fokozatosan a műfajt. A következőkben arról olvashattok, hogy Mrs. Gus hogyan került mellettem menthetetlenül a motorozás hatása alá. 

Érdekes dolog ez a motorozás.

Azelőtt semmi közöm nem volt hozzá. Vagy inkább azt mondanám, kifejezetten ellenséges volt a viszonyunk, bátyám húsz évvel ezelőtti motorbalesete miatt  a család testületileg utálta a motorokat, és számomra ez volt a természetes állapot.

Mikor Gusszal megismerkedtünk, mesélte nekem, hogy van egy Puch Maxi mopedje. Puch? Maxi? MOPED?? Egyik szót sem értettem. Aztán megláttam, miről van szó, és lesajnálóan legyintettem. “ Ja, csak ez? Azt hittem, valami menőbb.”

"Ja, csak ez?"

Az életünkre a kis piros csoda megléte nem volt különösebb hatással. Az ám, de aztán jött egy zöld csoda, a zöld nyíl névre hallgató Simson S51, aminek velejárója volt az állandó motorszerelési szeánsz a hátsó kertben, nyakig olajos boyfriend olajos ruhában, három órákká duzzadt tizenötpercmúlvajövök felkiáltások és a lakásba sunyin bekúszó motoralkatrészek és szerszámok. Na meg a folyamatos anyázás, hogy “még mindig nem jó, pedig már ezt is, meg azt is, meg amazt is kicseréltük benne, már csak az XYZ alkatrész lehet a hibás”. És a lerobbant motorral együtt járó motortologatás (amiről nem is tudtam, hogy ennyire jó kardió + 16 órára kiüti az embert).

Valljuk be, egy lánynak nem nagyon imponál egy kétütemű, szocreál időket idéző rettenet (elnézést a rajongóktól), nem is voltam hajlandó felülni a Simsonra, mert egyrészt tökgáz, másrészt mert féltem. Aztán hallom, hogy lesz egy harmadik motor is. Hurrá! Hátha valami menőbb! A román határhoz mennek le érte, tuti, hogy állat motor lesz, hisz csak úgy nem mennének ilyen messze. Hazahozzák. Jó-jó, csak! "Van egy kis gebasz, de pikk-pakk megcsináljuk, és nagyon jó lesz…". (Ennek három éve, azért néha működik :)) Ekkor még mindig teljes érdektelenséggel és ellenállással volt jellemezhető a viszonyom a motorokhoz.

A rendszeres motortologatás kiváltó oka

Ám eljött a pillanat, amikor megérkezett a fordulatot jelentő jármű, a Honda XBR 500-as. Amikor megláttam, csak körbeszaglásztam, és konstatáltam, hogy nagyon szép. Felülni nem voltam hajlandó. Ha jól emlékszem, Gus fél évig nyüstölt, hogy vesz nekem egy sisakot, hogy motorozzak vele. Szokásos makacsságommal ellenálltam, de egyre halkult a nemértedmeghogyénsohanemfogokfelülniarraaszörnyetegre. Aztán egy szép márciusi napon beadtam a derekam, megvettük a sisakomat, és azóta minden megváltozott. Én szoktam rendszeresen kikönyörögni, hogy ide vagy oda motorral menjünk, bármit képes vagyok kitalálni, hogy az XBR-rel kelljen menni. Sőt! A dolgok odáig fajultak, hogy mikor júliusban lementünk a kis Twingónkkal Sopronba, hogy megvegyük a negyedik gyermeket (közben a Simsontól megváltunk, HÁLA A MAGASSÁGOSNAK), este már ketten mentünk mopedezni a városba, amiről ugyancsak be kell, hogy valljam, hogy elképesztően jó poén (azt leszámítva, hogy hiába nyomtam végig nyélgázzal, csak nem bírtam 60-nál gyorsabban menni, ami halálosan idegesített). [Azért a 60-as tempóért jobb, ha hálát adsz az ősrobbanásnak, alattam 45-öt is alig megy - Gus.]

A Honda XBR 500 jelentette a lélektani fordulópontot

Közben pedig elkezdtem észrevenni magamon a mindenféle furábbnál furább jeleket: ha egyedül mászkálok a városban, megállok motorok mellett nézelődni, lefényképezem és elküldöm őket Gusnak szemrevételezésre; hang alapján állapítom meg, hogy milyen motor közelít; a nyaralásunkat motortéma miatt megváltoztatjuk (lásd a Tomos gyár felkutatására tett félig kudarcos kísérlet Szlovéniában); lelkesedem bizonyos motoros rendezvények iránt; és még sorolhatnám.

A legdurvább az, hogy most már motoros jogsit akarok csinálni, és - egyelőre- csak az tart vissza, hogy elég költséges hobbi lenne, valamint nem tudjuk már hol tárolni a járműarzenált. Lehet, hogy előbb kéne vennünk egy tanyasi házat, aminek a felét garázzsá alakítjuk, hogy elférjen a 2 motor, a 2 moped, a 4 bicikli és az egy szem autónk…, és amit még hozzá vásárolunk, mert meglehetősen biztosra veszem, hogy ez még nem a vége.

 ♠  ♠  ♠

Most már Facebookon is követheted a Moped blogot.

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

És továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

[FIGYELEM! Az alábbi írás irodalmi alkotásként olvasandó, valóságtartalma töredékes, a benne szereplő információk szándékosan el lettek ferdítve! Nem bátorít semmire, legfeljebb csak ironizál.]

Magyarországon részben a szabályozás kiskapui miatt van annyi kamu 50-es, meg hát a kiskapus foci nálunk egyébként is nemzeti sport. Időről időre felmerül, hogy rendszámozni kellene a segédmotoros kerékpárokat is, de ez - általunk nem ismert, bár sejtett - okokból menetrendszerűen meghiúsul. Úgyhogy Magyarországon, Európában unikumként, vagyis hát tulajdonképpen hungarikumként a segédmotoros kerékpárok nincsenek regisztrálva és de jure nincsenek is forgalomba helyezve.

Adott a kérdés: honnan tudom, hogy 50-es motorral van dolgom? Onnan, hogy nincs rendszáma. És milyen motorra nem kell rendszám? Hát az 50-esre. A tautologikus körbenforgásnak köszönhetően olykor a lekvár teszi el a nagymamát, hiszen ha nincs rendszám a motoron, akkor jóhiszeműen vélelmezhető, hogy 50-es. Ilyenkor lenne kedve az embernek a fejéről a talpára állítani a problémát, ahogyan annak idején Marx tette Hegellel, és szépen mindenre rendszámot tenni, ami mozog, de nem szél vagy ember.

Marx, amint Hegelt fejéről a talpára - vagy talpáról a fejére - állítja (forrás: ausomeawestin.wordpress.com)

Kamu 50-esen nyargalva egyelőre nem vállalunk komoly kockázatot, a rendőrök nem utaznak rájuk különösebben, mert azonosításuk macerás, plusz nyilván a motoros úgysem állna meg, ha leintenék. Egy meg nem állással - még ha valahogy ki is derülne a vezető kiléte - legfeljebb egy 20.000-es csekket lehet nyerni, de tetten érésnél nagyobb nyeremények is a kalapban vannak. Akkor kerülhetünk bajba, ha komolyabban koccanunk vagy balesetet szenvedünk. Ekkor ugyanis rövid úton ki fog derülni, hogy milyen motoron is ülünk. Ennek megfelelően a forgalomban a lehető legorcátlanabb megoldásokkal találkozhatunk. Ahogy mondani szoktam: nincs az az egyszerű meló, amit ne lehetne szarul megcsinálni; ezt motorokra átfordítva: nincs az a 300 kilós monstrum, amit ne próbálna meg valaki 50-esként elsütni.

Ha kamu 50-es motort kellene választanom, én bizony gondolkodás nélkül egy 650-es Burgmant tolnék magam alá, hiszen ha a feliratban a 650 elejéről a 6-ost vésővel és kalapáccsal leütjük vagy szigszalaggal letakarjuk, már kaptunk is egy pofás kis 50-est. Ez a módszer sajnos behatárolja a választási lehetőségeinket, hiszen egy 1000-es sportmotorból számleütéses/-kitakarásos módszerrel nem tudunk segédmotort előállítani, de az 1500-as chopperek és cruizerek már ismét kellő kibontakozási lehetőséget biztosítanak kreatív hajlamainknak.

Suzuki VL 1500 Intruder - ha 50-es motort szeretnénk belőle faragni, akkor a feliratból az első és az utolsó számjegyet kell kitakarni (http://www.totalmotorcycle.com/)

A Burgman esetében a többletfogyasztás nem okoz komoly fejtörést, hiszen a 650-es motor sem fogyaszt többet, mint egy széttuningolt és 14 órás műszakban nyélgázon húzott Jog, és még egy enyhébb emelkedőn is könnyen tartja a segédmotorok esetében engedélyezett 40 km/h-s tempót.

Bár újdonsült kismotorunk 270 kilós tömege első ránézésre a segédmotoros mezőnyben szokatlan lehet, de tulajdonképpen nem jelent gondot, hiszen egyrészt a rendőr nem hord magával mérleget, másrészt segédmotor esetében nincs tömeglimit. Arra a kekeckedő kérdésre, hogy motorunk közelről miért kelti egy Nimitz-osztályú repülőgép-anyahajó benyomását, nyugodtan mondjuk azt, hogy a plusz súlyt az ABS, az ülésfűtés és az állítható szélvédő elektromotorja jelenti. Mert ki mondta, hogy a kényelem és a biztonság csak a nagymotorok vezetőinek jár? Meg hát, ha 270 kilós a motorunk, akkor az 1 kilóra eső teljesítmény amúgy is igen kicsi lesz, vagyis tuti, hogy segédmotor (vagy mégsem?).

Különben is, ha 200 méterről egy távcsőbe fordítva belenézünk, már nem is tűnik olyan nagynak, sőt, kimondottan apró, komolytalan benyomást kelt. (Ha bohó módon nem ásná már eleve alá a számleütéses/-kitakarásos módszerünket, esetleg érdemes lenne egy 800-as Gilera Nexusra váltani. Vagy várjuk meg, hátha modellfrissítéskor kijön a 850-es, és akkor a 8-astól annak rendje és módja szerint megszabadulva megint nyeregben leszünk.)

Fotó: Andróczi Balázs / Totalbike

Rendszámot már csak azért se tennék rá, mert biztos van olyan 50-es robogó, ami vakító napsütésben vagy derengő félhomályban hasonlít rá, ha másban nem, legalább abban, hogy két kereke van. Hiszen a KRESZ is azt mondja, hogy azokat a 125-ös vagy 250-es motorokat, amelyekből gyártottak 50-est is, teljesítménytől függetlenül nyugodtan használhatjuk segédmotorként. Sőt, ezekre a motorokra külön motoros jogosítvány sem kell, hiszen axiómaként kezelendő, hogy egy motor vezetéséhez nincs köze a sebességnek, a teljesítménynek és egyéb rafinált fizikai mennyiségeknek, egyedül a forma játszik benne szerepet: aki egy 50-es Vespát el tud vezetni, az egy 300-assal is boldogul, feltéve, hogy külsőre eléggé hasonlít rá.  

Persze, a fogalmatlan gyár szerint 278 köbcentis és 22 lóerős, de hát a hülye is látja, hogy pont olyan, mint egy 50-es!

Ha sietős dolgom akad, városban gyakran nem csak a segédmotorra vonatkozó 40 km/h-s sebességet lépném túl, de az általános 50-et is, hiszen a rendőr úgyis csak arra emlékszik a KRESZ-ből, hogy 45, azt meg már nem lesz nehéz bemagyarázni neki, hogy az tulajdonképpen mérföldben értendő. Hát tagja Anglia az EU-nak? Na, ugye! Majd azt mondom neki, hogy az angolok kiharcolták a jogharmonizációt. És így a km és a mérföld közötti 1,6-szeres szorzót figyelembe véve már 64 km/h-ig bőven jók vagyunk.

Végül a személyszállításról ejtsünk pár szót, ami bár okoz némi fejtörést, de azért megoldható. A hátsó lábtartót a rendszámtartó kerettel együtt, amit a gyárban csak flancolásból tettek fel, mindenképp azonnal leszerelném, ezzel is a jármű segédmotor-jellegét erősítendő, az utasomra pedig nem adnék sisakot, hiszen ha már nem vihetek utast, a túlkompenzált szabálykövetés esetleg feltűnést kelthet. Arra kérném, hogy amennyire csak tudja, húzza össze magát, és ha a rendőr ne adj'isten megkérdezi tőle, hogy mi dolga akadt egy segédmotoron utasként, mondja erős külföldi akcentussal azt, hogy "Bonjour, én vagyok a franciakulcs", esetleg "Guten Tag, én vagyok a svájci bicska", de a leghatásosabb talán a "Hola, én vagyok a spanyolnátha!", ez ugyanis a rend vírusoktól irtózó éber őrét nagy valószínűséggel meghátrálásra fogja késztetni.

Bonjour, én vagyok a franciakulcs (forrás: www.lkcsavar.hu) 

Jól látszik, hogy szinte bármiből lehet segédmotor, csak megfelelő mértékű akaraterőre, kreativitásra - és némi orcátlanságra -, illetve szigszalagra és/vagy egy vésőre és egy kalapácsra van szükségünk. A többieknek pedig szabályos lehetőségként még mindig ott van a mopedezés. Ami nem csak praktikus, de még filozófiai tartalommal is bír.

BUÉK mindenkinek!

♠  ♠  ♠

Ne felejtsd, hogy most már Facebookon is követheted a Moped blogot.

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

És továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Van az úgy, hogy az ember nem mindig tudja, mi van a birtokában, és mit ad el. Így történhetett, hogy Adrián az egyik hirdetési oldalon néhány hónapja ráakadt egy Peugeot 103 Chrono mopedre, ami nem csak itthon, de hazájában, Franciaországban is nagyon ritka madárnak számít. A képeken is látszik, hogy itt a 103-as vérbeli sportkiviteléről van szó, csutkakormánnyal, felkunkorodó versenyüléssel, 17-es piros alu kerekekkel, bónusz - kiszerelhető - vázmerevítéssel és szemrevaló idomokkal.

Korábban általánosságban már írtam a Peugeot 103-asról, majd a saját 103-asom beszerzése is terítékre került, amelynek most egy ritka és igen vonzó altípusáról lesz szó, amivel a Házibuliban bármelyik kiskamasz simán fel tudta volna szedni Sophie Marceau-t. Ehelyett a fiúk inkább saját személyiségük varázsában bíztak és/vagy mindenféle lejárt szavatosságú dumával próbálkoztak. (Jó, én nyilván nosztalgiával nézem a filmet, mert két évet éltem Párizsban, és a forgatási helyszínek jelentős részéhez személyes emlékek is fűznek, de aki nem látta a Házibuli 1-2-t, Youtube-on legalább az 1. részt a klasszik magyar szinkronhangokkal - Pathó István, Halász Judit, Balázsy Panna - itt megnézheti. Az alapsztori egyszerűen nem tud elavulni, a román származású Vladimir Cosma filmzenéi pedig amúgy is messze Földön híresek. Ja, és a "méltán elfeledett autók" kategória dobogós helyezettjeként egy Matra Rancho is megjelenik a filmben, méghozzá kockás üléshuzattal, amit valamilyen rejtélyes okból kifolyólag nagyon szeretek.) 

Zenéjét szerezte: Vladimir Cosma (forrás: www.music-bazaar.com)

Az Adriánék által megvásárolt példány, amit néhány hete a Mopedmetal felvonuláson szúrtam ki, nagyon szép állapotban van. A megvásárlás óta egyedül a gázbowden érezte szükségét, hogy elszakadjon, illetve mementóként az ülés oldalán tanyázik még egy kis sérülés: az előző tulaj valószínűleg a Chronónak döntve tárolta a fészer falát. Az alig 1600 kilométer az órában - amit egy budapesti futár két hét alatt beleteker - pedig azt jelzi, hogy a jármű gyűjtői példánynak is elmenne. Ebből is adódik Adriánék dilemmája: zsírpapírba csomagolva eltenni és előbb-utóbb egy jó szemű nyugati gyűjtőnek eladni vagy egyszerűen napi használatban tartani, hiszen önmagában rengeteg örömet okoz, meg hát tényleg nagyon megbámulja mindenki az utcán. Ha a problémát racionális nyelvezetre lefordítjuk, akkor tulajdonképpen én is azért adtam el az S51-emet, mert jobban szeretek motorozni, mint szerelni. (Az irracionális verzió pedig valahogy így hangzik: "agrfb+!/!´ö{@!")

A 80-ig tartó óra azért így is túlzás

Szóval néhány hete magam is szert tettem egy 103-asra. Sajnos az enyém annyira fapados, hogy ha sokat ülök rajta, szálka megy a seggembe, de azért kezd eléggé a szívemhez nőni. Annál is inkább, mert 27 éves kora ellenére még 4000 kilométert se futott. Mélységesen átérzem tehát a dilemmát: talán mégiscsak jó lenne formalinos medencébe tenni abban a reményben, hogy egyszer majd lecsap rá egy gazdag vásárló az ezer sajtok országából.

Ami a műszaki tartalmat illeti, a Chrono paraméterei megegyeznek egy jobban felszerelt 103-aséival, vagyis 50 köbcentis kétütemű blokk hajtja, ami variátoron keresztül viszi át az erőt a hátsó kerékre. A gyújtás elektronikus, tehát beállítást nem igényel, és a megszakító sem fog elkopni vagy eltörni.

Elektronikus gyújtás és variátor. Nem rossz párosítás

A kis Chrono nagyjából úgy indul meg, mint a variátor nélküli Puch Maxim, csak ugye a száguldásnak nincs vége 45-nél. Aztán ott van még a sportosérzésfaktor: a csutkakormány és a versenyülés miatt az üléshelyzet versenymotoros, ami még inkább arra ingerli az egyszeri rájdert, hogy nyélgázt húzzon mindenhol, ahol erre egy bolhányi lehetősége is adódik. Ha ezt teszi, akkor a dinamizmus összességében már elég lesz ahhoz, hogy a városi forgalomban elporoszkáljon a kis Chronóval, bár azért a gyorshajtani vágyók a napszélvitorla kifeszítését követően próbáljanak meg minél több lejtős 30-as zónát útba ejteni.

Versenyülés és csutkakormány. A nagy hátsó lánckerék is a variátoros kivitel sajátja

Szerencsére a váz és a futómű mindenben megfelelő partnernek bizonyul. Bár a fekvőrendőrökön feltehetőleg nem esik olyan jól vele az ugratás, mint egy Maxival - ugye a "feltehetőleg" itt azt jelzi, hogy próbaúton más csalánjával nem csapkodom a fekvőrendőröket -, a nagy kerekeken magabiztosan gördül a Chrono, és ha a gyári futómű-beállítással nem lennénk maradéktalanul elégedettek, a hátsó rugózás előfeszítését is állíthatjuk. Látott már valaki mopedet gyárilag állítható hátsó rugóstaggal, versenyüléssel és kötényidomzattal? Na ugye!

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. A felhívást lásd itt, de ha Facebookkal belépve kommentezel, nem biztos, hogy azonnal észre fogom venni, mert sajnos csak az Indával belépők kommentjeiről kapok értesítést.

Gus: Idén június 11. és 16. között a Magyar Riga Motoros Klubbal teljesítettetek egy hosszabb túrát Ausztriába. Mi volt az út konkrét célja, milyen rendezvényen vettetek részt? Gondolom, már régóta terveztétek a túrát.

Péter: Először januárban egy Facebook-bejegyzésben találkoztunk a felhívással. Ez a második sigmundsherbergi szocialista járműves találkozó volt Ausztriában, Bécstől kicsit északra, Budapesttől pedig 390 km-re. Nekünk a lényeg az út volt, de már tíz éve mindig úgy megyünk túrázni, hogy valami célunk van, vagy egy kiállítás...

István: ...vagy csak egy távoli klubtagot látogatunk meg.

Úton

Péter: A találkozó egy motormúzeum területén volt, úgyhogy két legyet ütöttünk egy csapásra.

Gus: Hányan vettetek részt a túrán, és milyen várakozásokkal vágtatok neki az útnak? Milyen felkészülést igényelt a túra?

Péter: Borzasztóan vártuk, és legalábbis én emellett nagyon be voltam fosva. A létszám folyamatosan változott. Az alap hét motoros volt…

István: ...öt Riga és két nem Riga. Valamint volt még egy klubtársunk Verhovinával és egy robogóval, ők időhiány miatt csak a kifelé vezető úton csatlakoztak hozzánk néhány óra erejéig...

Péter: Igen, a nem Rigák közül az egyik egy Simson volt Gödöllőről, a másik pedig egy Jawa Mustang, viszont ő csak a második nap reggelén csatlakozott hozzánk Mosonmagyaróvárnál. Plusz még voltak beugró fiúk, akik kísérgettek minket…

István: Lelkes pártolóink motoros kíséretet biztosítottak Biatorbágyig…

Gus: Rendőrmotorosok?

István: Nem, polgárőrök motorokkal és autóval.

Gus: Ugye jól gondolom, hogy azért nektek is voltak fenntartásaitok azt illetően, hogy az összes Riga egyben megérkezik majd a célállomásra?

Péter: Személy szerint kevésbé féltem a motor technikai problémáitól, mint magának az útnak a kényelmetlenségétől, viszontagságaitól. Aztán az már más kérdés, hogy csak az én motoromban kellett végül blokkot cserélni. De ez csak egy biztonsági blokkcsere volt. Egyébként nagyon nagy gáz nem is volt egyik motorral sem. Mindegyik motorhoz hozzá kellett nyúlni, de csak ilyenek voltak, hogy bovdencsere, csapágycsere, elforrt az olaj, elveszett a benzinsapka…

István: ...amit hazafelé jövet három nappal később az úton meg is találtunk…

"Mindegyik motorhoz hozzá kellett nyúlni"

Gus: Volt technikai biztosításotok?

Péter: Igen, egy oldtimer minősítésű Kispolski volt. Hol kicsit előrébb ment, hol lemaradt…

István: Egy Kispolskinak nem nagy poén végig 25-30-cal végigmenni...

Péter: Volt, mikor megpróbálta, de nem tetszett a Kispolskinak ez a 30-40-es tempó. Viszont egy-két negatív élmény kivételével a közlekedőtársakkal is mákunk volt.

István: Mármint nem a túratársakkal, hanem a közlekedés többi résztvevőjével.

Péter: Az osztrákok, ha 30-cal mentünk egy hosszú településen keresztül, nem előztek meg minket. Győr magasságában volt egy-két durvább kamionos történet, de nem volt annyira durva és életveszélyes, mint amennyire lehetett volna. Azért forgalmi akadály voltunk. Ami még a műszaki kérdéseket illeti: mindenkit megkértünk a program kihirdetésekor, hogy kipróbált, átnézett motorral jöjjön, amiből kinézi, hogy meg tudja csinálni a távot. Természetes dolog, hogy valamelyik mindig lerobban, de egymást segítettük, az viszont már kínos lenne, ha valaki miatt tízszer meg kellene állni. Mindenkit kértünk, hogy a típusnak megfelelő legfontosabb pótalkatrészeket hozza magával. Mindenkinél volt egy pontos útvonalterv, hogy tudja, merre kell menni, plusz ott volt a Kispolski. Abban benne volt két különböző generációs Riga blokk: egy tirisztoros gyújtásos, meg egy megszakítós. Ez arra volt jó, hogy ha valamelyik Rigával nagyon nagy gond van, amit nem tudunk az út szélén megcsinálni, akkor ki tudjuk cserélni. Nekem például visszafelé a főtengelycsapágy elkezdett beállni, azzal nem tudsz mit csinálni. Este a kempingben kicseréltük a blokkot a motoromban, és mentünk tovább. És megúsztuk egy darab defekt nélkül…

A kísérőautó: egy oldtimer minősítésű Kispolski a tartalék Riga-blokkokkal

István: Meg nekem hazafelé kiégett az izzó. De más nem volt.

Gus: Kuplung, váltó?

István: Nem, ilyen nem volt.

Péter: Az egyik motoron olyan volt, hogy egyre gyakrabban ért le a sztender. Eleinte csak a bukkanókon és a kanyarokban, aztán mindenhol. Mint kiderült, a hátsó teleszkópok rugója kilágyult. Ugye mindenki 20-25 kilónyi csomagot is fölrakott maga mögé hátulra. Egyre lejjebb ült a motor segge, azt az esti szálláson megcsináltuk, úgyhogy hazáig még kibírta. De az embernek eszébe nem jutna, hogy pont teleszkóprugót vigyen magával. Nem tudsz mindenre gondolni.

István: A tirisztoros blokknak a kuplungja a leggyengébb láncszem. Volt nálam tirisztormodul, gyújtótrafó, jobb minőségben házilag utángyártatott és kicsit módosított kuplung, de nem került rá sor. Pedig a Rigáknál ez a leggyengébb láncszem. Nekem annyi volt, hogy odafelé a cél előtt éreztem, hogy kicsit erőtlenebb a gép. Másnap megnéztük, és láttuk, hogy a bivalyra meghúzott csavarok ellenére két és fél centit elfordult a generátor. Visszaállítottuk, és tökéletes lett.

Határtalan érzés

Gus: Hogyan sikerült az adminisztratív dolgokat elintézni? Visszatérő téma a Totalcaron is, hogy kismotorral el lehet-e hagyni az országot, és ha igen, akkor milyen feltételekkel, milyen papírt, igazolást kell beszerezni. Gondolom, ez sem kétnapos történet.

Péter: Igen, közel négy hónapos szervezői munka és kutakodás volt. Amivel tisztában voltunk: a motorok feleljenek meg a KRESZ előírásainak, legyen világítás, H-betű, jogosítvány stb. A sarkalatos pont a rendszám hiánya volt. Mentünk a Totalcarhoz, Totalbike-hoz, az NKH-hoz, de nem tudott senki sem kielégítő választ adni. Aztán az egyik klubtársunk levelet írt az osztrák közlekedési minisztériumtól, ahonnan végül kaptunk egy pecsétes levelet, amiben az állt, hogy „jöhettek, rátok nem vonatkozik az Ausztriában kötelező rendszám, a motorok feleljenek meg a ti országotok szabályozásának, és legyen kötelező biztosítás”. Útközben több rendőrautóval is találkoztunk, de le se szartak minket.

Gus: Nem kérték a papírokat?

Péter: Nem, semmit.

István: Viszont a helyszínen történt egy érdekesség. Egy osztrák úr vacsora közben kiszúrta, hogy nincs rendszám a motorjainkon. Képes volt a vacsorát otthagyni, hogy kikérje magának, hogy mi ezt így csináljuk, és hogy süllyedjünk el nyomban… Akkor megmutattuk neki az osztrák közlekedési minisztérium levelét. Feltolta a szemüvegét, húzogatta a szemöldökét, szóval furcsállta a dolgot, de nem tudott mit tenni. Nem is a rendszám hiánya fájt neki, hanem inkább az, hogy a motorjaink nem felelnek meg a műszaki előírásoknak, mert náluk kismotorokra is van kötelező műszaki vizsga.

Ausztriában kismotorokra is van kötelező műszaki vizsga

Gus: Pár szót mondjatok arról, hogy milyen érzés egy ilyen túrán részt venni. Milyen érzések kavarognak az emberben? Félelem, izgalom…

István: Mi minden decemberben Gyálon szoktunk csinálni egy évadzáró túrát, akár -20 fok van, akár szakad a hó, mi megyünk egyet motorozni; ez 60-80 km szokott lenni. Akik ezen részt vesznek, tudják, hogy ha az első tíz kilométeren nem történik gond, akkor valószínűleg végig fogunk menni.

Gus: És a humán tényező?

István: Kiskerekű Mini Rigával most egyedül én vettem részt a túrán. A motorban biztos voltam, két nappal indulás előtt fel is készítettem a túrára: lemostam és felfújtam a kerekeket. De magamban nem voltam teljesen biztos, ezért úgy készültem, hogy ha akadályoznám a társaságot, akkor bármikor vissza tudjak fordulni.

Gus: Milyen érzés ennyit ülni? Milyen stratégiákat lehet alkalmazni, hogy az embernek ne törje fel a seggét az ülés?

István: A túra után az ülésről a Riga lenyomat valószínűleg átkerült a hátsó felemre. Én kimondottan élveztem, jó csapatban motorozni. De az új emberekkel mindig van egy kis rizikó, mert nem tudjuk, hogy mire számíthatunk. Én a saját motoromat ismerem, napi szinten használom. De nem lehet tudni, hogy másnak, akit nem ismerek, mit jelent a felkészítés.

Péter: Nyitott volt a meghirdetett program, jöttek is új fiúk. De nem volt gond senkivel. A humán részre visszatérve: arra mindig ügyeltünk, hogy egy-másfél óránként megálljunk.

"arra mindig ügyeltünk, hogy egy-másfél óránként megálljunk"

Gus: Ez mekkora szünet volt? Tíz-tizenöt perc?

Péter: Igen, gyors cigiszünet, tankolás, és jó meleg volt, szóval folyadékpótlás is kellett. A 60-as évek végétől a 90-es évek végéig volt mindenféle motor. Mindegyik más, de egyik sem kényelmes. Nekem az volt a problémám, hogy én mentem egyedül pedálos motorral. De a pedálra nem tudsz kiállni, mint egy lábtartós motoron kilométereken keresztül. Mások simán kiálltak, átmozgatták magukat menet közben, de nekem erre nem volt lehetőségem. Eléggé szenvedtem. De a tíz-tizenöt perces pihenők pont elegendők voltak a következő másfél órára. Az még kellemes meglepetés volt, hogy amikor hazaértem, azt hittem, hogy hetekig mosott szar leszek, de egy-két nap után el is felejtettem, hogy lemotoroztunk 800 km-t ilyen kis szarokon. Nem elviselhetetlen, de így is napi 170 és 190 km-es etapokat mentünk.

Gus: Mentálisan mennyire megterhelő egy ilyen út? Fárasztó kamionok között araszolni, vagy inkább az dominál, hogy az ember ilyenkor az egész éves mókuskerékből kiszakad, és ezt egy soha vissza nem térő alkalomként éli meg?

Péter: Egyénenként eltérő. Fölpörgeti az embert, de volt köztünk közel 70 éves motoros is, le a kalappal előtte...

István: És a jawás srác volt a legfiatalabb…

egy Riga Delta

Péter: Igen, ő egy huszonéves srác volt… Mindenki nagyon élvezte, nyilván mindenki elfáradt a végére. Mikor össze van zárva hat-hét kan napi 24 órában, méghozzá öt napon keresztül, akkor egy idő után egymás idegeire tudnak menni. De ez bármilyen hasonló túrán előfordul. Az a lényeg, hogy együtt vagyunk, egymásra vagyunk utalva, egymást kell segítenünk, úgyhogy jó volt, nagyon jó volt.

István: A vége felé azért csökken az ember toleranciaszintje a másik hülyeségei iránt. Mi nem szoktunk politizálni, nem teszünk különbséget vallás, bőrszín stb. alapján. Ezekkel mi nem foglalkozunk. Van a motor, meg vagyunk mi: a „hülyék” és a „még hülyébbek”. Magamat ez utóbbi csoportba sorolom...

Péter: A fanatikusok, meg a még fanatikusabbak…

István: Na igen, ez a korrekt megfogalmazás…

a célállomáson

Gus: Ha azt mondanák nektek, hogy holnap visszamehettek még egy körre, ismét belevágnátok?

Péter: Klubelnökként egy-két nappal a hazaérkezés után végighívogattam a résztvevőket, hogy mindenki hazaért-e, jól érezte-e magát stb. Már a harmadik emberrel az tűnt föl, hogy egymástól függetlenül azt kérdezgették, hogy hova megyünk jövőre. Már van terv.

Gus: Ez titkos vagy még bizonytalan?

István: Egyik sem: szintén Ausztria, moped maraton. 260 km-es körverseny lakott területen kívül és belül. Ami a húzós benne, hogy az út átmegy a hegyeken, 2200 m magasra is fölmennek a motorok. Arra föl kell készülni, és nem is biztos, hogy lábon kéne oda kimenni, hanem trélerrel. De Csehországba és Ausztriába máshova is kaptunk sok meghívást, úgyhogy csak nekünk kell eldöntenünk, hogy hova menjünk. Igény van rá a klubban.

István: Meg még arról sem mondtunk le, hogy Rigával menjünk el Rigába. Ez 2700 km oda-vissza. Szerintem megcsinálható, és ott még alkatrész is van.

Péter: Egy klubtársunk ezt korábban már megcsinálta, bár nem Rigával, hanem valamilyen 80 köbcentis japán enduróval. Tíz éve görgetjük ezt a tervet magunk előtt. De majd meglátjuk, majd csak lesz belőle valami.

István: Viszont végül annak a kuplungja is ment a kukába. Az utolsó kilométereket lendületből tette meg, úgyhogy kell majd ide egy komoly szervizautó.

Rigával Rigába? Ez még a jövő zenéje (forrás: www.cisarbitration.com)

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. A felhívást lásd itt, de ha Facebookkal belépve kommentezel, nem biztos, hogy azonnal észre fogom venni, mert sajnos csak az Indával belépők kommentjeiről kapok értesítést.

A mopedek döntő többsége kétütemű. Ennek egyik oka, hogy a kétütemű szerkezet egyszerűbb felépítésű, olcsóbban előállítható és adott esetben könnyebben javítható, mint a négyütemű - nincsenek szelepek, nem kell szelepszár-szimeringet cserélni, és mivel nincs, a vezérműlánc sem tud elszakadni. A másik oka a két típus közötti teljesítménykülönbség: egy kétütemű blokk nagyjából kétszer akkora teljesítményt képes leadni, mint egy azonos lökettérfogatú négyütemű. Ez 125 köbcenti fölött nem okoz nagy gondot, mert egy 10 lóerős 125-ös motor kompromisszumokkal ugyan, de - az autópályázáson kívül természetesen - már bármire elég lehet. 50-es méretben azonban a különbség már jelentős: egy 2-3 lóerős kétütemű mopedre azt mondhatjuk, hogy már elegendő a városi poroszkáláshoz, de egy ugyanekkora lökettérfogatú négyütemű első blikkre kevésnek tűnhet. A most vizsgálat alá vont Honda PC 50-es moped sem erőmű, de szerintem városban bőven vállalható.

A PC50-essel sokkal olcsóbban teljesíthető a Budapest-Balaton táv, mint vonattal - de még az 50%-os diákjegy sem rúghat labdába (forrás: hirportal.sikerado.hu)

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Egy korábbi posztunkban arról elmélkedtünk, hogy milyen magatartást érdemes tanúsítanunk a közlekedésben, ha szeretnénk a rázós helyzeteket elkerülni. Most ismét elméleti téma következik.

Lehet, hogy van, akinek már a könyökén jön ki, hogy hogyan szabad és nem szabad segédmotorral közlekedni, előzni, várakozni, azonban egyrészt az újszülöttnek - az új segédmotorosoknak - minden vicc új, másrészt a régi motorosok sem árt, ha felfrissítik tudásukat. A segédmotoros kerékpárokra vonatkozó szabályokkal kapcsolatos kérdéseinkre Papp Endre, a Jövő Autósiskola gépjármű-szakoktatója válaszolt.

Papp Endre, a Jövő Autósiskola gépjármű-szakoktatója

Gus: A segédmotorozás az egyik legegyszerűbb és legolcsóbb módja a motorizált közlekedésnek. De azért még segédmotort sem lehet jogosítvány nélkül vezetni. Milyen típusú jogosítványra van szükségünk, ha segédmotoros kerékpárt akarunk vezetni, és ezeket hogyan, illetve hány éves kortól lehet megszerezni?

Endre: Először is tisztáznunk kell a segédmotoros kerékpár fogalmát. 2013. január 19-e óta: lehet kettő, három vagy négy kerekű jármű, közös bennük, hogy a motor hengerűrtartalma nem lehet nagyobb, mint 50 cm3, teljesítménye nem több, mint 4 kW és a négykerekű kivitel (mopedautó) esetén a terheletlen tömege kevesebb, mint 350 kg. Legalább AM kategóriás vezetői engedély szükséges a vezetéséhez, amelyet 14 éves korban lehet megszerezni. A vezetői engedélyt képzőszerv által tartott tanfolyamon szerezhetjük meg, a beiratkozás már az előírt életkor betöltése előtt fél évvel lehetséges. Segédmotort érvényes B kategóriás jogosítvánnyal is vezethetünk, de a kötelező biztosítást a kismotorra se felejtsük el megkötni.

G: A KRESZ-oktatáson az oktatók a hallgatókba általában beleplántálják, hogy a segédmotoros kerékpár nem minősül gépjárműnek. Ez mit jelent, és mi a jelentősége?

E: Ez valóban így van, más jogok illetik meg a segédmotoros kerékpár vezetőjét, mint mondjuk egy motorkerékpárral közlekedőt (pl. behajtási szabályok, előzési szabályok).

G: A szabályozás szempontjából van egyébként valamilyen különbség moped és robogó között?

E: Ez nem könnyű kérdés, mert a KRESZ nem ismer külön "moped" vagy “robogó” kategóriát… Általában a manuális váltó nélküli motorokat hívjuk robogónak, de most már gyártanak belőle jóval nagyobbakat, erősebbeket is, ezeket csak a megfelelő motoros jogosítvánnyal (A1, A2 vagy A) vezethetjük. Persze olyan kivitelű motoroknál vagy segédmotornál, ahol van zárt utastér (a motorok közül ilyen például a BMW C1), nem kell bukósisakot viselnie a vezetőnek. A mopedautóban utas is szállítható, de csak abban az esetben, ha a vezető nem kezdő vezetői engedéllyel rendelkezik, és a 17. életévét betöltötte.

Ha elkezdjük tuningolni mopedünket, akkor könnyen rendszámkötelessé válhat

G: Azt tudjuk, hogy segédmotoros kerékpáron utast nem lehet szállítani. De milyen szabály vonatkozik a tárgyak szállítására?

E: A teherszállításra a többi járműre is vonatkozó szabályok az irányadóak, de a kétkerekű smkp esetén tilos oldalra kilógó, előre vagy hátra 1 méternél hosszabban kinyúló tárgyat vagy olyan tárgyat szállítani, ami a vezetőt zavarja a biztonságos vezetésben. Emellett fontos, hogy smkp-val utánfutót húzni tilos, és oldalkocsit sem szabad hozzá kapcsolni.

G: Hol lehet, illetve nem lehet segédmotoros kerékpárral közlekedni?

E: Autóbusz forgalmi sávban a menetrend szerint közlekedő autóbusz zavarása nélkül szabad közlekedni, és fontos, hogy ekkor a motorosra nézve is az autóbuszsávra vonatkozó jelzések az irányadók, vagyis a közlekedési lámpa “BUSZ” feliratának megjelenésekor a motoros is szabad jelzést kap. Autóútra, autópályára segédmotoros kerékpárral felhajtani tilos, viszont lakott területen kívül kerékpársávon szabad vele közlekedni.

G: Ha tolom a segédmotort, az nem számít járművezetésnek? Pl. gyalogos zónába betolhatom, járdán tolhatom?

E: Igen, ha smkp-t tolok, akkor gyalogosnak minősülök, tehát a felsorolt helyeken tolhatom a robogót vagy mopedet. Úgyhogy ha sétálóutcában van dolgunk, szálljunk le a kismotorról, és toljuk magunk mellett. Jobb a békesség.

G: Hogyan szabad, illetve érdemes smkp-val parkolni?

E: A parkolás jóval egyszerűbb, mint autóval, mert egy kijelölt várakozóhelyen két smkp is parkolhat egymás mellett vagy ferdén. Járdán akkor is parkolhat a motor, ha ezt külön tábla vagy útburkolati jel nem engedi meg. Mindössze arra kell ügyelni, hogy legfeljebb a járda felét foglaljuk el, de a szabadon hagyott rész nem lehet kevesebb, mint 1,5 m. Korlátozott várakozási övezetben smkp-ra nem kell a parkolásért fizetni.

A Magyarországon gyakran "kismotorként használt", valójában 110 köbcentis, tehát rendszámköteles Honda Lead

G: Milyen előzési szabályok az irányadók?

E: Mivel az smkp nem gépjármű, ezért nem előzhet sávon belül, még másik motorost vagy segédmotoros kerékpárt sem, ám az smkp-t előzheti gépjármű sávon belül, akár egy nyomon halad, akár nem.

G: Mit gondolsz, ha valaha rendszám kerülne a segédmotorokra, az csak újabb lehetőség lenne a segédmotorosok megsarcolására, vagy lenne is valami kézzelfogható haszna? Kevesebb lenne-e a lopás vagy a szabálytalankodás? Sok rendszám nélküli motoros rutinszerűen átmegy a piroson vagy a piros lámpát a járdán kerüli ki stb. Kevesebb ilyen manővert látnánk?

E: Úgy gondolom, hogy a szabálytalankodások gyakorisága csökkenne, hiszen nagyobb lenne a lebukás esélye. Nyilván emiatt és az anyagi/adminisztrációs terhek növekedése miatt sem lenne népszerű ez a lépés az smkp-val közlekedők körében.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Ha van a birtokodban olyan pedálos kismotor, amiről még nem írtunk a blogon, és egy rövid tesztre Budapesten vagy környékén szívesen kölcsönadnád, hogy írjunk róla, akkor ezt jelezd kommentben, és felvesszük veled a kapcsolatot. (A felhívást egyébként itt találod.)

 (Elöljáróban: a címhez némi magyarázat itt.)

Ismét lehetőségem volt rácsodálkozni arra, hogy a mopedekben tulajdonképpen mennyi variációs lehetőség rejlik. Lukács már régóta pedzegette, hogy ha egyszer Tihanyban járok, menjek, és nézzem meg az ő TVS (Suzuki) Ekóját, amit anno az apja még a Keravillból hozott el, vagyis új kora óta ismeri. Áradozott az elektronikus gyújtás és úgy általában a konstrukció megbízhatóságáról, az olaj nélküli primer hajtásról, a csillapított hátsó teleszkópokról... És akkor most nagyjából le is lőttem a legjobb poénokat, de azért vegyük ezeket az innovatív elemeket részletesebben is szemügyre.

Suzuki TVS Eko az udvarban

Mivel magam is kétharmad részben hondás vagyok, a Hondákra mindig örömmel áldozok az energiámból (azt hiszem, ennek a legutóbbi poszt ékes bizonyítéka volt: ebben ugyanis a CB125-ösömmel folytatott két éves küzdelem részleteivel traktáltam a kedves olvasót). Legújabb tesztalanyunk megtekintéséhez Gödig kellett elpöfögnöm, szerencsére már nem volt nagyon hideg, a 2-es úton kellett csak menni, ami Váci útban kezdődik a Nyugatinál. Szóval eltévedni nem nagyon lehet, bár nekem így is majdnem sikerült. Jó, az már Gödön volt, de csak annyi történt, hogy a GPS nem állt a helyzet magaslatán: úgy 2 km-re a célállomástól, egy tök más utcában közölte, hogy már meg is megérkeztünk. De aztán a címet újból betáplálva második nekirugaszkodásra odatalált. 

A Moped blogon eddig zömmel a nyugati típusokra helyeztük a hangsúlyt, ezért külön megörültem, amikor Kiss Péter, a Magyar Riga Motoros Klub elnöke lehetővé tette számomra, hogy igen nagy becsben tartott Riga 3-as mopedjét megtekintsem és kipróbáljam. 

Bevallom, némi előítélettel érkeztem a helyszínre, amennyiben arra számítottam, hogy egy közel 50 évvel ezelőtti szovjet moped minden porcikája csörögni fog és zörögni, indításkor pedig majd hatalmas kék füstfelhőbe burkolja a tájat, de meglepődve és örömmel konstatáltam, hogy annyi füstje sincs, mint a Puch Maximnak - bár ebben a megfelelő mennyiségű és minőségű 2t-olaj is kétségkívül közrejátszott.

Az első sárhányója az MZ Trophyéra emlékeztet