[Bocs, hogy szolgálati közleménnyel kell kezdenem, de aki facebookos profillal belépve ajánlott fel motort tesztelésre az elmúlt hetekben, legyen oly kedves és nézze már meg a facebookos postafiókját és annak 'egyéb' nevű mappáját, hogy nem kapott-e tőlem választ, mert gyanúsan kevés visszajelzést kapok, pedig vannak igazán érdekes felajánlások. A többiektől még egyszer bocs, és akkor: csapó...]

Talán sokan emlékeztek arra, hogy a CB 125-ös Hondám nem volt könnyű nyári kaland. Nagyon olcsón vettem, és ennek megfelelően pár dolog eleve rossz volt rajta, aztán ami jó volt, rövid időn belül az is elromlott. István soros kéthengeres CB 125-öse azért keltette fel az érdeklődésemet, mert még mielőtt megszereztem volna a motoros jogsimat, majdnem vettem egy kimondottan szép állapotú CB 125 T-t. Nem is volt drága, de a megszakítójával volt valami gond, úgyhogy végül nem vittem haza a motort. Nem tudom, hogy ezt bánjam-e, mert helyette vettem a hányattatott sorsú egyhengeres CB-met, amit két évig tartott talpra állítani, ezért kénytelen voltam venni mellé egy másik motort is. Így lett Honda XBR-em is, amit viszont soha egy percig sem bántam meg. 

(forrás: a jármű tulajdonosa)

Az egy- és a kéthengeres CB 125-ös a motorblokkon kívül szinte teljesen egyforma, legfeljebb csak apróbb dizájnelemekben találunk eltérést. Ennek ellenére az enyém után kicsit szokatlan volt Istvánét vezetni, amiről talán a már-már a Suzuki Van Vanét idéző ballonos hátsó gumi tehetett. Olyan érzésem volt, mintha egy fél számmal nagyobb motoron ülnék. Pedig a vázkialakításban elvileg nincs különbség.

Ami viszont nagyon más, az maga a motor. Ugye az enyém a lehető legegyszerűbb, egyhengeres konstrukció, Istváné pedig soros kéthengeres. Ez a teljesítményben is okoz némi eltérést, vagyis a Twin 14 helyett 17 lóerős, bár a menetdinamikában én nem éreztem számottevő különbséget. A kilométeróra itt nem 140-ig, hanem 160-ig van skálázva, de ez meglehetősen ambiciózus tervezőkre vall, hiszen a száguldásnak nagyjából 120-nál vége van, de a mutató kizsírozott szakadékban talán a 130-ba is belenyal. Ahogyan azt a kialakítás alapján várni lehetett, a kéthengeres hangja teljesen más. És noha itt is hengerenként  egy kipufogó van, de ez jelen esetben összesen kettőt jelent.

két hengerhez két kipufogó dukál

Amikor a tulajt a motor előéletéről faggattam, nem alaptalanul erős déjà vu érzésem támadt. A sorra elköszönő és megjavítandó vagy cserélendő alkatrészek listája ugyanis az ő esetében is igen hosszúra nyúlik. A motor 1998 óta van Magyarországon, vagyis az itthoni OKJ-s Mekk mestereknek volt bőven idejük a szükséges karbantartásoktól nagyvonalúan eltekinteni (motorolajat nyilván csak a lányok, meg az LMBTQ-közösség tagjai cserélnek, egy igazi férfi addig megy, amíg a blokk fel nem robban). Nagyrészt ennek köszönhető, hogy a vezérműtengely és a hajtókar,  valamint a karburátorok és a lengéscsillapítók is rövid úton csereéretté váltak.

A hátsó felfüggesztés helyére külső tartályos telók kerültek, és a hátsó lámpa is cserés lett, de ennek csak esztétikai okai voltak. Az első lámpa üvegje csehszlovák gyártmány, nem tudjni, honnan származik, mindenesetre méretben remekül passzol az eredeti lámpaházhoz.

a hátsó felfüggesztést is cserélni kellett

A motort most már Istvánék tartják karban és szervizelik, és az újrafestését is ők oldották meg, bár az eredménnyel nem voltak maradéktalanul elégedettek. Úgyhogy a két lejárt szavatosságú kipufogó cseréje mellett egy újabb festés-mázolás is be van már vésve a Google Calendarba. 

Mivel papíron 17 lóerős az 1979-ben gyártott motor, már korlátozott A jogsira van szükség a vezetéséhez. A CB 125 Twinből már a kezdetektől fogva létezett 10 lóerőre visszafojtott verzió, valamint a későbbi évjáratokban a főtengely két hajtókarjának elékelése 180 helyett 360 fokos, vagyis a két dugattyú a fiatalabb példányokban nem felváltva, hanem egymással párhuzamosan jár. Ez az újabb konstrukció már csak 15 lóerőre elegendő, vagyis aki A1-es vizsgával akar kéthengeres Hondát venni, vagy keressen egy fojtott példányt, vagy próbáljon meg a 2000-es évek környékéről csemegézni. De sajnos egyik sem könnyű feladat.

(forrás: a jármű tulajdonosa)

István hosszabb utakra is használja a Twint, de műszaki problémája nem szokott lenni. A Gödöllő-Budapest táv meg sem kottyan neki, de egy Debrecen és Borsod közötti 150 km-es túra sem okoz gondot. Egy ilyen 125-össel már városban is agilisan lehet közlekedni, de a városból is bátran kimerészkedhetünk vele, az országúton ugyanis a 90-es utazósebességet lehet vele tartani, és ha nem bináris üzemmódban használjuk a gázkart, a fogyasztás sem megy 3 liter fölé.

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. A felhívást lásd itt, de ha Facebookkal belépve kommentezel, nem biztos, hogy azonnal észre fogom venni, mert sajnos csak az Indával belépők kommentjeiről kapok értesítést.

A francia Benoît Denieulle 2007-ben meglehetősen nagy fába vágta a fejszéjét: egy Motobécane moped nyergében európai körútra indult. Ekkor összesen 27 280 km-t tett meg, és 20 európai országot érintett. 2009-ben még nagyobb túrára indult, ezúttal Észak-Amerikába, és már több, mint 33 000 km-t teljesített.

A mopedes túrázót a túra örömeiről, nehézségeiről és technikai részleteiről kérdeztem.

Benoît Denieulle és mopedje Franciaországban (forrás: http://www.deniol.com/)

Gus: Nekem, aki leginkább csak városban használom a mopedemet, igencsak nehezemre esik magamat a te bőrödbe képzelni, te ugyanis már két meglehetősen hosszú mopedes túrát tudhatsz magad mögött. Honnan jött az ötlet, hogy fejest ugorj egy ilyen nagy kalandba?

Benoît: Gimnazista koromban egy reggel azzal a gondolattal a fejemben ébredtem, hogy ha befejeztem az iskolát, akkor utazni szeretnék. Azon gondolkoztam, hogy vajon milyen közlekedési eszköz lenne erre a legjobb. Először a bicikli jutott az eszembe, de már sok hosszú biciklis túráról hallottam, meg hát nem is vagyok nagyon sportos alkat. Mivel nagyon szerettem mopedezni, ezt a lehetőséget is fontolóra vettem, és úgy láttam, hogy mopeddel csak nagyon kevesen vállalkoztak eddig hosszú útra. Aztán az is fontos volt, hogy meg tudom magam szerelni a mopedet, ha elromlik, vagyis bátran merészkedhetek messzebbre.

G: Elmondanád nagy vonalakban, hogy a 2009-es túrád merre vezetett?

B: Egy kép többet mond ezer szónál. Egyébként 33068 kilométer, 226 nap és 4 ország a mérleg.

   "Egy kép többet mond ezer szónál" (forrás: http://www.deniol.com/)

G: A 2007-es túrádhoz viszonyítva hogyan értékelnéd a 2009-es túrádat?

B: Ez tulajdonképpen a projekt betetőzése, számomra a két túra egységet alkot. Egyébként mindkettő óriási vállalkozás és hihetetlen élmény volt. A 2007-es túrán mindent először csináltam: először vadkempingeztem és sátraztam hóban, először jártam mopeddel külföldön, először motoroztam fel egy hágóra stb. A 2009-es túrával tulajdonképpen rálicitáltam mindarra, amit 2007-ben teljesítettem. Napi átlagban és összességében is több kilométert tettem meg, -20 fokban vertem sátrat és még magasabb hágókra kapaszkodtam fel…

G: 2009-ben a választásod egy francia gyártmányú kis Motobécane-ra esett. Mi volt ennek az oka?

B: Az első túrához egyszerűen azért választottam a Motobécane 40V-t, mert ez volt meg. Második alkalommal pedig azért indultam megint Motobécane-nal, mert már betéve ismertem a konstrukciót. Ezt a Motobécane 51-est már kaptam az útra. Annyit változtattam csak rajta, hogy beletettem a 40V AV7-es blokkját, és a gyújtást elektronikusra cseréltem.

G: Miért nem inkább egy kényelmesebb, erősebb motorral vágtál neki egy ilyen ambiciózus vállalkozásnak?

B: Mint már említettem, az első túrára azért indultam mopeddel, mert ez volt kéznél. De az is motivált, hogy lehetetlennek tűnik az egész. Különben sem azért indul ilyen nagy útra az ember, mert kényelmes.

Nincs ám mindig az út kikövezve (forrás: http://www.deniol.com/)

G: Mennyit fogyasztott a mopeded?

B: Átlagban 3 liter körül, de a nagyobb hágókra felkapaszkodva az 5 litert is elérte.

G: Ráakadtam egy másik mopedes hosszútávfutó, Walter Muma honlapjára. Ő 18 000 km-t tett meg egy moped nyergében. A honlapján jó hosszú listát lehet olvasni azokról a műszaki hibákról és problémákról, amelyek a hosszú út során jelentkeztek. Neked is ugyanennyi nehézséggel kellett megbirkóznod?

B: Amikor 30 000 km-t teszel meg egy olyan mopeddel, amit eredetileg 10 000 km-re terveztek, egy nap pedig 300-at mész, nem pedig 20-at, akkor igencsak a moped végső határait feszegeted.

Csak hogy el lehessen képzelni, ez mit jelent, itt egy rövid lista arról, hogy mennyit bírnak a különböző alkatrészek:

• kuplungdob és kuplungbetét: 40 000 km,
• kuplungagy: 25 000 km,
• első gumi (Hutcinson Funzy): 33 068 km, de még nem kopott el teljesen,
• hátsó gumi (Michelin M29S): 12 000 km,
• hátsó gumi (Hutchinson GP1): 10 000 km,
• hátsó gumi (Michelin Gasel): 16 000 km (elméleti szám),
• hajtáslánc: 8 000 km, ha rendszeresen keni az ember,
• lánckerék: több, mint 16 000 km-t,
• elektronikus gyújtás: több, mint 53 000 km-t.

Sok hágót meg kellett mászni (http://www.deniol.com/)

G: Miután útnak indultál, egyszer sem gondoltad, hogy „B.meg, ez de rossz ötlet volt”?

B: De, mindkét túra alatt egy-egy alkalommal. Az első túrán akkor, amikor Olaszország és Svájc között a 2008 méter magas Simplon-hágóra kapaszkodtam fel. A moped nem volt ehhez elég erős, és néha 18%-os emelkedők is szembejöttek. Hét órába tellett, mire felértem a tetejére. A második utamon pedig akkor gondoltam ezt, amikor a motor nagyon elgyengült, és 400 km-re voltam a legközelebbi településtől.

G: Mit csinál az ember menet közben? Zenét hallgattál, gyönyörködtél a táj szépségeiben vagy az élet nagy kérdésein merengtél?

B: Nagyjából ezt a három tevékenységet váltogattam attól függően, hogy éppen merre jártam és milyen kedvem volt. De igazából csak akkor rémes a dolog, amikor sokáig esik. Az baromi kellemetlen tud lenni.

G: Hogyan lehet az egyedüllétet és a monotóniát kezelni?

B: Az egyedüllét már a túra előtt sem okozott gondot. A táborhelyet pedig mindig egy megszokott rituálé szerint alakítottam ki, mintha csak otthon lennék. Monotóniáról pedig szó sincs! Minden nap történik valami, rengeteg új élmény éri az embert.

(forrás: http://www.deniol.com/) 

G: Volt lehetőséged új emberekkel összebarátkozni az út során?

B: Igen, de ahhoz, hogy meg is maradjon a barátság, személyes kapcsolatra is szükség lenne. Szóval ilyen átmeneti barátságokat kötöttem, de sok érdekes emberrel ismerkedtem meg.

G: Kitűzted már a következő útvonalat?

B: Szeptemberben egy 4 000 km-es túrára indulunk a barátnőmmel. 25 napig fogjuk róni a spanyol utakat - természetesen mopeddel.

♠  ♠  ♠

Benoît Denieulle 2009-es mopedes túrájával kapcsolatban saját honlapján további információk is elérhetők, de elsősorban a képek végigböngészését ajánlom, nagyon sok szép helyen járt.

 ♠  ♠  ♠

Következő posztunkban a közlekedés alapelveiről fogunk értekezni, és arra is kitérünk, hogy mely csoportokra érdemes külön figyelni, amikor közlekedünk. 

 ♠  ♠  ♠

Továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. (A felhívást lásd itt.)

Ugye arról írtam már, hogy a Simsonom milyen állapotban került hozzám, aztán hogy adtam szerencsére túl rajta. Hasonló a történet a CB-mmel is, leszámítva, hogy 1) a főtengely-felújítás itt nem 5000 forint, 2) nem adtam el, ma is napi használatban van. Nem ritka, hogy motorból az ember különböző célokra különböző típusokat tart. Én elvileg a mopedet - a posztok visszatérő szereplőjének számító napszítta piros Puch Maximat - kis távokra használom, a CB 125-öst gyorsabb városi körökre és az agglomerációba, az XBR-t pedig túrázni, de ezt az elméleti felosztást az élet gyakran felülírja (például hogy épp melyikben van benzin, meg hogy melyikkel van aznap kedvem menni, mert ugye szép dolog a racionalitás, de azért ne feszítsük túl a húrt).

És akkor még mindig csak utcai motorozásról beszélünk, a terepmotorozással még el sem kezdtem ismerkedni.

A CB 125-öst főleg gyorsabb városi körökre és az agglomerációba használom - már amikor ő is úgy akarja

A többféle motor egyidejű használata tényleg nem sznobéria: a méretbeli és teljesítménykülönbségek itt jóval nagyobbak, mint az autóknál. Míg egy moped 45 kiló és 1,5 lóerő, addig egy Suzuki Hayabusa 220 kiló és 200 lóerő. Akárhogy is számolom, ezek a számok két hozzávetőleges végpont között 4-szeres, illetve közel 140-szeres különbséget jelentenek! De ha egy másik csúcsgépet veszünk: a Honda Goldwing is 80-szor erősebb és 7-szer nehezebb egy átlagos mopednél. Míg a mopeddel jó leugrani a közértbe, de nagyon messzire nem igazán, addig a Hayabusával és a Gold Winggel pont a városban förtelem araszolni és egyensúlyozni, de a túrázásban mindkettő kiváló társ lehet. Ezzel szemben az a helyzet, hogy az autók többsége városi használatra és távolabbi utazásokra egyaránt megfelelő. (Persze vannak hosszútávfutó mopedes fanatikusok, de azért nem véletlen, hogy nincsenek sokan.) A sznobéria vádját már csak azért sem igen tudnám a magam fejére vonni, mivel a három motorom együttes piaci értéke jó esetben is legfeljebb egy 10 éves Suzuki Swiftével vetekszik.

A felső rakparton

Arról, hogy a CB-men mi mindent kellett eddig megjavítani, nemsokára írni fogok, úgyhogy most ezt nem fogom részletezni, mert félő, hogy betelne az internet, pusztán csak arról az örömhírről tudósítanék, hogy végre van normális alapjárata. Mikor hozzám került, egy valószínűleg zárlatos Simson-trafó teljesített benne nem túl jó szolgálatot. Ezt feltehetőleg az előző tulaj faragta bele, akinek a motorokhoz való hozzáállását most nem minősíteném, majd a később több hónap alatt kiküszöbölt hibák szisztematikus számbavételekor lesz rá alkalom, talán még csuklani is fog - és a Simson-trafót tényleg kellett kicsit "faragni", ugyanis a tank alá önszántából nem fért be rendesen, de sebaj, gondolhatta az előző tulaj, ha az ember kitartóan csapkodja a tankot, a trafó sarka szépen lelapul. Le is lapult. 

"A tank alá nem fért be rendesen, de sebaj, gondolhatta az előző tulaj, ha az ember sokat csapkodja a tankot, a trafó sarka szépen lelapul. Le is lapult"

Szóval új trafó után kellett nézni. Külön öröm, hogy a magyarországi Honda-képviseletek nyilvántartása ezt a típust nem ismeri, úgyhogy tőlük még egy indexburát sem tudok típus- vagy vázszám alapján rendelni, de a kolléga talált a pincéjében egy Clio-gyújtótrafót, ami paramétereit illetően ígéretesnek tűnt. Néhány hete már egyszer bepróbáltuk a CB-be, de valamiért nem adott szikrát, aztán mivel már késő este volt, meg hideg is, nem erőltettük a dolgot, csak konstatáltuk, hogy nem jó, vagy nem ide való, és hagytuk az egészet a fenébe, a Simson-trafót meg szépen visszaraktuk.

Aztán úgy alakult, hogy a sz@r gyújtásnak és trafónak köszönhetően végül már semmi alapjarat sem volt: ha nem tartottam a fordulatot 3000 fölött, akkor a CB hajlamos volt lefulladni. Ugye mondanom sem kell, hogy piros lámpánál állva, amikor az ember a zöldre vár, és a mögöttünk lévő autó is gyors rajtot szeretne venni, milyen baromi veszélyes játék ez. Ja, és mivel nem önindítós a CB, külön öröm, hogy ilyenkor a berúgókarral is bíbelődni kell. Amolyan orosz rulett öt golyóval.

Úgyhogy rövid úton visszatértünk a gyújtás kérdéséhez, és arra jutottunk, hogy a Clio-trafónak mégiscsak jónak kell lennie, mert ugyan mi a fenéért lenne rossz (tudom, logikailag nem hézagmentes ez az érvelés, de néha segít). Jó, bontott alkatrészről beszélünk, de volt még mellette másik három (ugye a Cliók leggyakrabban négyhengeresek, leszámítva mondjuk ezt), azokkal pedig nem volt baj. Bár a kolléga szerint ezek ilyen fura gyertyapipatrafók, vagyis a motor melegéből a lehető legtöbbet kapják, ezért hajlamosak gyorsan elköszönni, de az installált példány a CB tankja alatt - távol a blokktól - olyan huzatot kap, hogy nincs az az isten, hogy túlmelegedjen.

A Simson-trafót váltó Clio-trafó

Szóval a kolléga beleszerelte a gyertyakábelt, és ismét beraktuk a CB-be. Rárúgtam a berúgókarra, és a blokk hidegen is úgy kezdett el ketyegni, mint egy svájci óra - amire korábban semmiféle hajlandóságot sem mutatott, még melegen sem. Mindehhez még annyit, hogy az akksi is baromira le volt merülve: még az üres állás ledes jelzőfénye is csak hunyorgott. De az alapjárat hibátlan volt.

Viszont! Noha az alapjárat megjavult, de a motor elkezdett magasabb fordulatszám-tartományokban rángatni. Nem mindig ugyanúgy csinálja, van, hogy 7000-nél rángat, aztán 8000 fölött elmúlik. Van, hogy már 5000-től rángat, és nem is nagyon pörög tovább. Aztán van, hogy nem rángat. Az okára a kollégával még nem jöttünk rá, de valószínűleg a Renault-trafó mégsem olyan jó, mint hittük. Sőt. Ezzel párhuzamosan egy újabb sajnálatos mellékhatás is jelentkezett: az akksi merül. Nem tudjuk még, hogy mitől, de valszeg nagyobb az áramfelvétele a trafónak, mint kellene. Multiméterrel kimérve ugyanis a többi fogyasztó áramfelvétele és az akksi töltése is normális értékeket mutat. De valamitől mégiscsak merül, és biztos, hogy nem az állásban, mert akkor a motoron az égvilágon semmi sem fogyaszt áramot.

Tetűlassan mászik a csiga

Biztos, ami biztos, Lukács a gyújtás érintkezőit azért megtisztította, és milyen jól tette, mert kicsit össze voltak égve, én pedig kicseréltem a diódahidat, hátha az a ludas, plusz beruháztam egy új Yuasa akksira is (mert akár segít a helyzeten, akár nem, az előző noname akksim már igencsak kukaérett volt). Valamit javult a helyzet, de még mindig nem százas. Szóval mindenképp egy másik trafóval is meg fogunk próbálkozni.

A fogyasztást csak ezután lesz érdemes figyelni. Valószínűsíthetően az ócska Simson-trafó miatt elég sok benzin távozhatott elégetlenül a kipufogón keresztül, aminek köszönhetően a motor 4(!) liternél is többet beszippantott 100 kilométerenként. Ez egy 125-ös négyütemű Hondától - még akkor is, ha immáron 34 éve rója az utakat - enyhén szólva sok. Mivel egy erősebb (14Le) és (hál'Istennek) még karburátoros 125-ösről van szó, fogyasztási versenyt nem fogok vele nyerni, de becsléseim szerint 3-3,5-re fog az érték beállni, ha a gyújtásproblémát végre valahára megoldjuk. 

 ✿  ✿  ✿

A következő posztban arról fogok elmélkedni, hogy tulajdonképpen miért is csinálom ezt az egész Moped blogot. Vigyázat, szubjektív és extra filozofikus tartalom!

✿  ✿  ✿

Ha arra is kíváncsi vagy, a fokozatosság elvét követve hogyan jutottam el a mopedtől a nagymotorig, itt elolvashatod.

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha pedig van olyan mopeded Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. (A felhívást lásd itt.)

Talán még április elseje utóhatásának tudható be, hogy 2011. április 2-án megvettem életem második motorját, egy valaha szebb napokat látott Simson S51-et. Az első értelemszerűen a napszítta piros - mondanám, hogy tűzpiros, de hol van már szegény attól - Puch Maxi volt. Korábban már írtam, hogy a motorozásban igyekeztem a fokozatosság elvét követni, vagyis jó egy évet mopedeztem, mielőtt átültem volna a bivalyerős 3,5 lóerős Simsonra. Bár ne tettem volna!

A Simsont télen is előszeretettel használtam - már ha éppen nem kellett hazatolni valahonnan

Az ötlet alapvetően nem volt rossz: kéne venni valamit, amivel messzebbre el lehet menni, mint egy mopeddel, kicsit nagyobb és kényelmesebb, nem kell hozzá motoros jogsi és váltós, hogy azért valami újat is tanuljon az ember. A második és a harmadik szempont bejött, az első nem. Akkor ugyanis sajnos még nem ismertem a simsonosok aranyszabályát, miszerint: "Simsonnal csak olyan messzire menj, ahonnan még haza tudod tolni!" Talán nem árulok el nagy titkot, hogy ezt a szabályt volt alkalmam többször is a saját bőrömön megtapasztalni: a szélrózsa minden irányából toltam már haza a Simsont, a kedvencem a Budaörsi út volt, ahol is a dugattyú úgy döntött, hogy jobb neki apró darabokra törve és beékelődve. Kora szeptember volt, de még kánikulai meleg tombolt, 36 vagy 37 fok, úgyhogy nem fáztam, amíg hazatoltam (ez több, mint egy órát vett igénybe, ugyanis a Moszkva tér vonzáskörzetében llakom), majd hazaérve egy röpke 12 órára lepihentem. 

A motort a tulaj "felújítottként" hirdette Jászkacsafaszán jó messze, de még az idézőjeles kifejezést is kedvem lenne idézőjelbe tenni, olyan messze volt a szerencsétlen jármű a felújított állapottól. A felújítás tulajdonképpen annyiból állt, hogy a pacalarcú tulaj a gondos gazda valami olcsó festékkel lefújta a tankot és a két oldaldeknit, ez utóbbiakra pedig felragasztott két S51 Enduro matricát. Az S51-ből két fő típus van: az enduro, meg a nem enduro. Ugye mondanom sem kell, hogy ez nem az enduro volt. (Az endurót egyébként onnan lehet megismerni, hogy a kipufogója magasra van húzva, aminek előnye ugyan nincs, de legalább van egy nagy hátránya: az ember lábát jól megégeti.)

A rutinonos ember a hazahurcolt zsákmányon rögtön olajcserét hajt végre. Vagyis nem egészen nevezhető cserének, mert addig oké, hogy olajat töltöttem bele, de amit előtte leengedtem, az sem színében, sem állagában nem hasonlított semmiféle olajra. Ha szemcsés sárként jellemzem, akkor az egész jó közelítés, de végül is galvániszapnak neveztem el, no nem mintha láttam volna olyat, de legalább jól hangzik.

Az apróbb javítási műveletekkel nem untatnám az olvasót, elég legyen annyi, hogy másfél év alatt, amíg az életemet keserítette, kétszer kellett benne dugattyút cserélni, egyszer pedig főtengelyt felújítani. Jó, ezek nem drága műveletek, de majdhogynem fölöslegesek: olyan silány minőségűek az utángyártott alkatrészek, hogy a Simson folyamatos szerelést igényel, amit viszont szintén nem szeret: az egyetlen általam ismert motor ugyanis, ami karbantartás alatt is képes sz@rrá menni. Olyan vacak az anyagminőség, hogy amit le akarsz szedni, az letörik, amit be akarsz tekerni, az beszakad, amit pedig ki akarsz cserélni, az ugyanolyan sz@ar lesz, mint volt, vagy kicsit sz@rabb. Vagyis volt egy motorom, amit folyton szerelni kell, de a szerelést rosszul viseli. Na innen szép nyerni!

A Margitsziget nem csak napsütésben vonzza az embereket

A Simsont tehát másfél évig használtam, ami azt jelenti, hogy kábé ugyanannyit toltam, mint amennyit motoroztam vele. Ha húztam neki, akkor normálisan lehetett vele a városban poroszkálni és megfutotta a 60-at is, de ilyenkor simán behúzta magának százon a 4l keveréket. Ha finomkodtam vele, akkor a pótos IFA is megelőzött, de legalább elvolt 3 literrel. Szerencsétlen motor igazából sosem volt jó, de legalább váltani megtanultam rajta. Sőt! A silány minőség miatt még nehezebb is volt rajta motorozni, mint egy normális motoron, ezért kiváló tanulópénznek bizonyult. Alapjárat sosem volt, piros lámpánál is tépkedni kellett a gázt, hogy le ne fulladjon, az első dobfék fékkulcsa pedig folyton megszorult, amit minden megállásnál vissza kellett rugdosnom a helyére. Szóval ha láttok egy motorost, aki a piros lámpánál idegesen rángatja a gázt és a nyeregben ülve az első kereket rugdossa, ne ítéljetek elhamarkodottan: nem biztos, hogy őrült, lehet, hogy csak simsonos.

Végül egész jól sikerült túladnom rajta - ez volt életem eddig egyetlen motoreladása -, a pénzt pedig beforgattam egy Honda CB 125X-be, amiről egy későbbi alkalommal fogok megemlékezni. Elöljáróban csak annyit, hogy azon is sz@r volt minden, de amit a kollégával megcsináltunk rajta, az azóta is jó. Alapvetően ez a különbség a 70-es/80-as évekbeli keletnémet és japán technika között. Ha nagyon komoly energiát fektet bele az ember, akkor mindkettőt gallyra lehet vágni, de az egyiket érdemes talpra állítani, a másikat meg, hát....

Az ember eleve nem megy túl sokat egy évben a mopeddel, valamint  a lehetőségek hiánya vagy az igénytelen konstrukció tartósságába vetett végtelen - ámde nem teljesen megalapozott - hite miatt gyakran mostoha körülmények között tárolja. Eső, hó, fagy, napsütés váltja egymást, ami csak két dolognak nem tesz jót: 1. a fényezett elemeknek, 2. a fényezetlen elemeknek. Ez utóbbiak közé tartozik a kilométeróra, aminek a számlálója az első mondatban említett két okból viszonylag könnyen berohad. A Puch Maximon (amiről az előző posztban részletesebben is megemlékeztem) először a műanyag mutató adta meg magát: egyszerűen eltört, majd beesett, röviddel ezután pedig a kilométerszámláló szorult meg. Hát, ez van, az első számjegy viszonylag ritkán fordul át, az Isten is arra teremtette, hogy berohadjon.

Úgyhogy ez kuka, neten kerestem bontottat. Találtam is egyet nem túl drágán, úgyhogy szépen megrendeltem. Viszont, ahogy ez ilyenkor lenni szokott, az ideális megoldás a rendelés leadását követő napon jelentkezik: ráakadtam a neten egy majdnem jónak tűnő Puch Maxira, mondhatni jutányos áron. 

A Maxi, aminek a gazdája a megállapodás ellenére nem kapkodja el a postázást

Az eredeti terv az volt, hogy a megrendelt Maxiból átmentem az alufelniket, a kétrészes csomagtartót, meg a jobb állapotban lévőnek tűnő hátsó teleszkópokat, így a két mopedből csinálok egy szebbet, amit megtartok, meg egy kevésbé szépet, amit eladok. A kevésbé széphez  elvileg dugattyút kell találnom, ez még a jövő zenéje.

De az is lehet, hogy minden fölösleges alkatrészt és vázelemet egyesével fogok eladásra meghirdetni. Mindenesetre no para, ha el is adom, szépen minden esetleges hiányosságáról tájékoztatni fogom a leendő vevőt. Nem a nyerészkedés a cél, olcsón fogom adni, ha nullszaldóban megúszom, már örülni fogok.

INSTANT UPDATE: Az eladónak az elmúlt két hétben nem volt érkezése küldeni a motort. Remélem, nem lesz túl nehéz, 40 kiló felett ugyanis a futárnak eszébe sem jut elhozni a csomagot. De ha végre valahára megjön, akkor megírom egy újabb posztban, hogy mit lehet vele kezdeni. 

UPDATE 2: Az eladónak három hét alatt sem sikerült  feltennie a motort a Jófogásra, hogy a Háztól házig opcióval olcsón kihozhassa a futár, úgyhogy valószínűleg cseszhetem az egész projektet.