‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Dénesnek (aki valójában nem Dénes, de kérésére a nevét megváltoztattam) már volt egy jó kis Piaggio Ciao mopedje, amivel még túrákra is elment, néhány hónappal ezelőtt azonban vett mellé mindenes rohangálós motornak egy 2000-es évjáratú 125-ös kis Honda CityFly-t, ami városi használatra és rövidebb ingázásokra remek választás. Az alábbiakban összefoglalja nektek a motor honosításának menetét, amiből - talán nem spoilerezek a kelleténél jobban - kiderül, hogy egy honosítási folyamat simán hetekig is eltarthat, szemben azzal az alig pár nappal, amit nekem 2014-ben az XBR-em honosítása felemésztett.

1. állomás : Honosítás: az NHK (Nemzeti Közlekedési Hatóság) vizsgaállomásán

Bejelentkezés kizárólag időpontfoglalás alapján itt: http://www.idopont.bkmkh.hu/

A jármű összes dokumentumával feltöltve (3 hét - 1 hónap várakozás).

Ügyfélfogadási idő : Hétfő – Csütörtök 7:00-15:30; Péntek 7:00-13:00

* Saját tapasztalat: hiába volt előre foglalt időpontom, ez csak jelképes, és érkezési sorrendben zajlott az ügyintézés.

Az eredeti összes dokumentum szükséges, az NKH visszaigazoló e-mailjének kinyomtatása, valamint a motor maga teljes valójában. Rendszám nélkül részt vehet a forgalomban csak a vizsgaállomásig és onnan vissza .

Ügyintézési idő : 2-2,5 óra.

Honosítás díja : 8000,-Ft

2. állomás: NAV Vámudvar: Regisztrációs díj megállapítása. Csak dokumentum-ügyintézés, motor nélkül.

Elérhetősége : https://nav.gov.hu/nav/igazgatosagok/bacs_kiskun/ugyfelszolgalatok/customerservices_1_bajav.html

Ügyfélfogadási idő : Hétfő – Péntek 8:00-16:00; Regisztrációs Adó Ügyintézés 08:00-15:00

 * Saját tapasztalat: Nem kell előre foglalni időpontot. Regadókérés benyújtásának ügyintézéséhez az összes eredeti dokumentum szükséges. Ha még nincs az embernek VPID száma (ha még nem hozott be külföldről saját néven járművet), akkor ennek az igénylapnak a kitöltése, majd a regisztrációsadó-igénylés adatlapjának kitöltése. Lehet helyben vagy letölthető a NAV honlapjáról. Lapok kitöltése 15-20 perc, majd a lapok benyújtása az összes dokumentummal együtt.

Vámügyintézési idő : 20 perc. Vámudvarban töltött idő összes: 1 -1,5 óra.

Regisztrációs adó díja: 5000,-Ft

Regisztrációs díj befizetése kizárólag OTP bankszámlára lehetséges, a NAV Vámudvarban nincs rá mód.

2/b. állomás: OTP bankban a regadó befizetése, banki kezelési költséggel együtt: 5800,-Ft

Ügyintésre fordított idő: 30-40 perc

3. állomás: Eredetvizsga-bázis - műszaki állomás, eredetvizsga díjának megállapítása.

Előzetes időpontfoglalás mindenképpen szükséges (1 hét várakozás).

* Saját tapasztalat: még rendszám nélkül, de szükséges hozzá maga a motor és minden dokumentuma is. Előre egyeztetett időpont ellenére 30 perc várakozás, majd a motor körbefotózása és a szükséges dokumentumok kiállítása, végül a díj megfizetése helyben.

Ügyintézésre fordított idő: 60-90 perc. 15.000,-Ft

4. állomás: KFB (Kötelező Felelősségbiztosítás) megkötése.

* Saját tapasztalat: Mivel volt már a K&H biztosítónál szerződésem, hozzájuk fordultam.

Új szerződés megkötésének ügyintézésére fordított idő: 30-40 perc.

Biztosítási díj megállapítása (éves): 4056,-Ft

5. állomás: Járási kormányablak, okmányirodai ügyintézés – Új jármű első forgalomba helyezése iránti kérelem (törzskönyv, forgalmi engedély és rendszámtábla kiadásával) OKMI00066 okiratszám.

* Saját tapasztalat: időpontfoglalás szükséges. Foglalható időpont 1 hét múlva esedékes.

Szükséges az összes eddig kapott dokumentum. Új forgalmi kiállítása, rendszám, vagyonszerzési és ügyintézési díj fizetése helyben lehetséges.

Összes díj: 19.900,-Ft

Ügyintésre fordított idő: 15-20 perc.

5/b. állomás: KFB (Kötelező Felelősségbiztosítás) iroda.

A biztosítónak el kell küldeni az új forgalmi engedély másolatát e-mailben.

Ügyintézési idő: 2 perc.

6. állomás: Műszakivizsga-bázis: ugyanott történt, mint az eredetvizsgáztatás.

A motor vizsgáztatása 2 évre.

Vizsga díja: 10.000,-Ft

* Saját tapasztalat: 1 óra ment rá a vizsgabázison, a motort újra körbefotózták, mert a fotók egy másik rendszerbe kerülnek. Fékpadra került, és csak az első féket nézték.

Dokumentumok kiállítása után, 2 évre bejegyezték a műszakiját.

7. állomás: Gépjárműadó: Önkormányzati adóhatóság - Baja.

Díja: 8 kw * 140 Ft = 1120 Ft /év

ÖSSZEGZÉS:

Befizetett díjak összesen: kb. 64.000,-Ft

NAV vagyonszerzési illeték megfizetése.

Baja-Bécs: oda vissza + A – pályamatrica: 40.000,-Ft

*Ez a jármű üzemképes és volt érvényes külföldi műszaki engedélye, ezért mehetett az első állomásra. Ha nincs – külföldi (akár pár hónap) – műszaki engedélye, akkor a szállíttatása csak egy másik járművel történhet.

Ügyintézési idő összesen: bruttó 2 hónap, de 6 hét biztosan kell.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Amikor 10 évvel ezelőtt mopedezni kezdtem, nem sok jóra számítottam. Mármint abban az értelemben, hogy nem fűztem nagy reményeket ahhoz, hogy e demonstratív tettemmel tömegeknek fogok kedvet csinálni a mopedezéshez. Ekkor még bőven inkább a Yamaha Jog-Honda Dio tengelyen mozgott a hazai kismotoros kínálat, leszámítva az egyébként nem jelentéktelen mennyiségű, főleg vidéken megmaradt Simsont és Babettát. 

Sanyi Babettája

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Andor, a Moped blog egyik törzsolvasója egy Piaggio Ciao boldog gazdája, a kis mopeddel megtett egyik túrájáról bő egy évvel ezelőtt be is számolt itt a blogon. Bár a mopedezést nem hagyta abba, azért elkezdett a nagyobbacska, gyárias állapotú motorok felé kacsingatni. Így tett szert - külföldről - egy  príma kis Honda CLR 125 CityFly-ra, a beszerzés történetét pedig alább olvashatjátok. 

Rohangálós motornak egy 125-ös egyébként szerintem is ideális, a 103-as Peugeot mellett mind a mai napig rendszeresen használom a veterán CB 125-ösömet. 

⇩ ⇩ ⇩

Sok-sok nézelődés, fórumolvasás, véleményezések után 2018. december 17-én sikerült megvásárolnom az első „nagy”motoromat, egy Honda CLR-125-öst.

Kezdeném az elejéről, de ígérem, rövid leszek. :)

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Következzen Andor története, ami egy 15-20 éve már-már teljesen elfeledett Piaggio Ciao moped újrafelfedezéséről szól. Nagyon örülök, hogy a mopedezés másokat is ennyire felvidít, egyre többen fedezzük fel a mopedekben rejlő lehetőségeket, és ez a műfaj főleg azoknak okoz külön örömöt, akik tudják, hogy néha nagyobb élmény a lassú robogás közben a tájban gyönyörködni, mint fékevesztetten száguldani.

⇩ ⇩ ⇩

Olvastam a blogon a Ciao bejegyzést, leírást.  Követem is az oldalt, mert érdekelnek a mopedek is. Nekem is van egy PX verzió, kb. 80-as vagy azelőtti lehet, kopottas katonazöld színben, eredeti állapotában.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Mopedes és motoros szárnypróbálgatásaimban 20 évvel ezelőtt egy Puch Maxi és egy Piaggio SI játszotta a kulcsszerepet. Kiskamaszként már pusztán azért nagyon menőnek éreztem magam, mert néhány napig nem biciklivel, hanem mopeddel jártam. Az SI-hez kalandos tinédzserkori élmények is fűznek (bár most kissé elbizonytalanodtam, lehet, hogy egy Bravo volt?), a Puch Maxi pedig azóta is része az életemnek, bár nem az a példány, amivel anno az utakat róttam, hanem egy másik.

Tesztünk alanya

Most régi adósságomat törlesztem, amikor napirendre veszek egy Piaggio Ciaót, ugyanis ez az olasz kismotor az egyik legnépszerűbb és legelterjedtebb Európában, és az éves Mopedmetal felvonuláson is mindig van belőle legalább egy fél tucatnyi. A Ciaónak mindenféle variánsa létezik és létezett, volt belőle küllős és alukerekes, variátoros és variátor nélküli, és akkor a testvérmodellekről, a Bravóról vagy az Si-ről nem is beszéltünk.

Itt még az átalakítások előtt

Igazából az altípusok közötti részletekben már csak azért sem merülnék most el, mert András mopedje is azt bizonyítja, hogy alig-alig van kompatibilitásprobléma közöttük, András ugyanis több típusból rakta össze a Piaggióját, ami a vázat tekintve egy 80-as évekbeli Ciao, de például az ülés egy SI-ről származik, a blokk pedig egy Bravóból érkezett, és az alufelnik is eredetileg egy 2006-os (utolsó szériás) Ciaót ékítették.

A hosszabb ülés egy Piaggio SI-ről származik

András már a Mad Maxben felvillantott apokalipszisre (kevés olaj, rossz színészek) készül, eddig már több tucat Piaggio moped megfordult már nála, és eközben úgy betárazott mindenféle Piaggo-alkatrészből, hogy 50 évig is képes lesz maga szervizelni a mopedjeit, bár egyelőre az Italmondónál szinte mindent meg lehet hozzájuk venni, sőt a Ciao-Bravo-Si trió még saját menüpontot is kapott az oldalon.

A próbakör részben visszahozta a kamaszkori emlékeimet, arra viszont nem emlékeztem, hogy a Ciao ennyire kulturáltan, kétüteműségét már-már meghazudtolóan egyenletesen és halkan jár. Talán az elektronikus gyújtásnak is van ebben némi szerepe. A másik dolog, ami egyből feltűnt, hogy mintha a Ciao egy negyed számmal nagyobb lenne a 103-asomnál. Ne értsetek félre, nyilván ezen is úgy nézhettem ki, mint majom a köszörűkövön, de valahogy 1-2 centivel magasabban ültem, és a kormány is kicsit szélesebb volt annál, mint amit megszoktam. A hosszított SI-ülés a helyezkedést megkönnyíti ugyan, de kell is rajta fészkelődni, mert iszonyú kemény. Legalábbis a 103-asom lágyan ringatózó üléséhez képest. És ha még azt is hozzávesszük, hogy a Ciao hátul merev felfüggesztést kapott, akkor így már végképp összeáll a kép: a 103-asom hozzá képest légrugós Citroenként siklik át a kisebb döccenőkön (jó, a nagyobbakon meg felüt, mint Klicskó).

A benzinmennyiség megállapítását a nívópálcával egybegyógyított kupak segíti

Az első felfüggesztés kis lengővillás kialakítású, a villa nagy része hajlított fémlemez, és csak az aljában van kétoldalt egy-egy kis rugócska. Első ránézésre azt hittem, hogy majd jól összeülnek, mint a parlament, de ez végül nem történt meg. Az viszont baromi zavaró volt, hogy a Ciao eleje iszonyatosan imbolygott, egyenesfutásról még csak elméletben sem beszélhettünk. A próbakör végén ezt szóvátettem ... nek, akinek leesett, hogy igazából csak a kerékcsavarok nincsenek egyáltalán meghúzva, az imbolygás tehát bug, nem pedig feature.

Szatyorakasztó fül is van, pedig ez inkább robogókon szokás

A variátor nélküli kis Ciao menettulajdonságokra nagyjából annyit tud, mint a 103-asom, bár sebességmérő hiányában nem tudtam leolvasni a végsebességhez tartozó értéket. A fékek előtt viszont le a kalappal: soha életemben nem találkoztam ilyen határozott fogásponttal mopeden (még az ebből a szempontból etalonnak számító Honda Caminót és Moto Guzzi Dingót is ide számítva). Az elindulás utáni első fékezésnél konkrétan majdnem első kerékre álltam, jóllehet a hátsó fék még az elsőnél is harapósabb.

A kormányon kakaduként csücsülő első lámpa a Piaggio mopedek sajátja

András nem tervezi eladni a Ciaót, sőt egy másikon is dolgozik éppen. Maga rakja össze a saját maga által felhalmozott alkatrészekből, szóval pontosan tudja, milyen technika van alatta, és ez már-már megfizethetetlen. Ezekért a mopedekért, nem is fizetné meg senki a bekerülési árat.

Én továbbra is amondó vagyok: egy-két moped mindig elfér a sufniban/telken/pincében, akinek tetszik a műfaj, még most repüljön rá egy szép példányra, mert innen már csak felfelé indulnak az árak. 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.