‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Valószínűleg nem tévedek nagyot, ha azt mondom, hogy a mopedek és a retró kismotorok ázsiója - nemcsak Magyarországon, de Nyugat-Európában és Amerikában is - folyamatosan emelkedik. Egyre többen látják benne az egyszerre olcsó, gyors és stílusos nagyvárosi közlekedés lehetőségét - a használt kismotorok árának növekedése legalábbis erről árulkodik. Különösen addiktív műfajról van szó, mivel nincs az a zug a pincében vagy az udvaron, ahol egy, kettő, három... végtelen moped el ne férne. Külön öröm, hogy a használaton kívüli mopedre fedezetlenségi díjat sem kell fizetni, vagyis korlátlan ideig - vagy ameddig a rendszámozást be nem vezetik - költségmentesen megőrizhető. Az ismeretségi körömben nem is nagyon van senki, aki egynél meg tudott volna állni. 

Valahogy így van ezzel Zsolt is, aki a kisebb és a nagyobb veterán motorokat párhuzamosan gyűjti, legújabban pedig a Yamaha Bopokra pörgött rá nagy fordulatszámon. Igen, a többes szám nem tévedés, momentán négynél tart, de egyelőre nincs fék a vonaton: ha szembejön egy kedvező árú Bop, a gyűjtemény menthetetlenül tovább fog bővülni. (Van egyébként még jó néhány kuriózum a raktárban, de ezeket most nem lövöm le, majd idővel szépen leakasztom őket egy-egy gyors tesztkörre.)

A mopedeknél is nagyobb kuriózumank számítanak a "majom a köszörűkövön" paradigmában mozgó kismotorok, amelyek paradigmateremtő típusai a Honda Monkey és a Dax, de a Yamaha Bop is ezt az iskolát képviseli. A recept nem túl bonyolult: kisméretű, motorszerű vázkialakítás, kicsi, de ballonos kerekek, és lehetőség szerint nagymotoros lábváltó - de ez, amint majd látni fogjuk, nem felvételi követelmény a klubba.A Bop kiállására nehéz lenne azt mondani, hogy nagyon harcias, inkább jópofa gyerekmotor benyomását kelti a mopedeknél valamivel masszívabb körítéssel (egy átlagos 50 kilós mopeddel szemben azért mégiscsak 80 kilót nyom üresen), így füldúton, könnyű terepen is elboldogul. Zsolt Bopjai mind a 70-es évek végéről származnak, egy 1977-es, két 1978-as és egy 1979-es példányból áll a flotta. Én a legidősebb váltóssal mentem egy kis kört a gyártelepen, és bár sok mindent nem tudtam rajta tesztelni, de megállapítottam, hogy fék nemcsak, hogy van, de fog is, a 3 lóerős blokk elfogadható dinamizmussal gyorsírja a motort 60-ig, és ebben a négy sebességes lábváltó is készséges partner. Persze a motor nemcsak kicsi, de annak is érződik, szerencse, hogy a kormánypozícó nem kényszeríti az egyenes hátal ülő vezetőt nyújtózkodásra vagy hasalásra. A váltogatással azonban vigyázni kell: mivel japán belpiacos motorról van szó, a fokozatokat megfordították, az ürest pedig nem az 1-es és a 2-es közé, hanem az 1-es fölé rajták. Vagyis legfelül van az üres, majd 1-2-3-4.  

Az első példány szinte véletlenül került Zsolthoz 2017-ben, amikor családi vonalon eljutott hozzá az infó egy eladó Bopról, amit egyébként sehol se hirdettek. Itt nem a vétel volt drága, hanem ami utána következett: két új felnire volt szükség első-hátsó aggyal, ez 60.000-be fájt (hiába, a típusspecifikus alkatrészeket zömmel külföldről kell beszerezni, de a spéci méret miatt két új gumi megvásárlása is ki tudja billenteni nyugalmi helyzetéből a havi büdzsét). A második Bop már sokkal céltudatosabban került Zsolt birtokába: a terv az volt, hogy az elsőt lepasszolja a fiának, aztán vesz magának egy másodikat, és indulhat is az apa-fia program. Aztán a két típusazonos motorból észrevétlenül három, majd négy lett. De igazából nincsenek túlkoptatva, a leggyakrabban használt is csak kb. 1000 km-rel gazdagodik minden évben. 

A Yamaha Bop racionális választás lehet mindazoknak, akik B jogsi birtokában most ismerkednek a motorozás alapjaival, de már azzal a céllal teszik ezt, hogy némi rutin megszerzését követően elindulnak a motoros jogosítvány irányába. A Bop ára egyelőre még nem csillagászatni, de azért érdemes szemfülesnek lenni, egyrészt, mert nagyon kevés eladó példány van belőlük itthon, másrészt, mert Zsolt is vadászik rájuk, harmadrészt pedig, mert folyamatosan drágulnak. Német és osztrák oldalakon sem sok akad belőlük, ezek állapottól és az eladó önértékelésétől függően 550 és 1800 euró között szóródnak.

És akkor szóljon a Hanson együttes idevágó nagy slágere 1997-ből:

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓑ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Tavaly szeptemberben itt a blogon már megjelent András és Sándor trieszti mopedes túrájának túrabeszámolója. Gondoltam, érdemes lenne megnézni magamnak közelebbről is a kis pedálos jószágokat, amelyekkel tavaly nyáron kilenc nap alatt a két főhős több, mint 1300 kilométert tett meg, nem kis elismerést vívva ki ezzel a hazai mopdes szubkultúrában.

A motormustrához csak Szigetszentmiklósig kellett elgurulnom, ami az enyhe kora tavaszi időben az XBR-rel nem ígérkezett túl nagy kihívásnak, egyedül a fizetős útszakaszok elkerülésére kellett koncentrálnom. És úti célként Szigetszentmiklós egyébként is kézenfekvőnek tűnt, mert két gyári állapotú Suzuki Birdie gazdája is várt, hogy a kismotorokat jól szemügyre vegyem.

A trieszti mopedtúra egyik főszereplője

András és Sándor először a "Béka" névre hallgató békazöld Motobécane-t túrta elő nekem a garázsból. Ahogyan arra számítani lehetett, szerkezetileg eléggé hasonlított egy variátoros Peugeot 103-ashoz, és költői módon még a sárga első világítás is a francia eredetre utal (bár az izzó nyilván már nem onnan származik). A kuplung csörgésén kívül az 1972-es gyártású kis Béka abszolút hadra fogható arcát mutatta, simán el tudtam róla képzelni, hogy a Budapest-Trieszt távot hiba nélkül teljesíti.

Sárga szemű küklopsz

Aztán egy 1968-as Romet Komar is előkerült a sufniból, ami a Békánál jóval erősebbnek érződött. És nem csak a kétsebességes markolatváltó miatt, hanem úgy általában is. 40-45 körül még érezhetően volt benne erő, kérte volna a 3-ast, de már nem volt hova váltani. Pedig egy hosszú 3. fokozattal a lengyelek kiválóan alkalmassá lehették volna túrázásra, de úgy látszik, a tervutasításban ez a szempont akkor nem szerepelt. Alapvetően rémesen utálom a markolatváltót, mert pontatlanabb, mint a lábváltó, és vezetés közben szüntelenül az ínhüvely-gyulladások istenéhez kell fohászkodni, de ezen a példányon - részben a váltó pontos kapcsolhatósága, részben pedig a próbaút rövidsége miatt - mindez nem zavart. Mindenesetre megdöbbenéssel konstatáltam, hogy egy majd' 50 éves szocialista moped tökéletesen alkalmas lehet a városi poroszkálásra.

A Komar még ma is alkalmas a mindennapi városi közlekedésre

Végül Sándorék váratlanul egy harmadik nyulat is előhúztak a kalapból, és örömmel láttam, hogy egy általam korábban már tesztelt típusról, egy ritka Peugeot 103 Chronóról van szó, ami a 103-as "sportmodellje", keményebb és állítható felfüggesztéssel, csutkakormánnyal, vastagabb gumikkal és egyszemélyes versenyüléssel. Sajnos a jelenlegi, még mindig nem tökéletes állapot eléréséhez is komoly erőfeszítéseket kellett tenni, cserélni kellett a szíjat, a szíjtárcsát, a gumikat, a láncokat, a lánckereket és a markolatokat is, de egy ritka madár megmentése érdekében sokmindenre képes az ember (én is másfél éve szívok az olasz-japán koprodukcióban készült CB125-ös Hondámmal, de ha egyszer sikerül összerakni, lehet, hogy megválok tőle, mert kezd fogyni a lelkesedésem). Főleg, ha egy ennyire dinamikus kis 50-esről van szó. Állítom, hogy a mai robogókkal is képes lenne rajtolásban felvenni a versenyt.

Mindkét madárka - Birdie - újszerű állapotban van

A motorok kipróbálása után mindegyikünk felpattant valamelyik mopedre, és átcsattogtunk a csak néhány utcával arrébb minket váró Lászlóhoz, aki két szép Suzuki Birdie-t ajánlott fel megtekintésre és tesztre. Amikor pár nappal korábban Lászlóval telefonon egyeztettem a találkát, félő volt, hogy nem jön össze a dolog, mert éppen esett az eső, márpedig László kikötötte, hogy esőben szó sem lehet próbáról. Először nem értettem a helyzetet, de aztán amikor bepöfögtünk László udvarára, világossá vált: a két Birdie simál elmenne újnak is, nem hogy rozsdát, de egy árva porszemet sem találtam egyiken sem. 

2000 km-nél is kevesebbet futott

A kisebb kerekű kék Birdie az újabb, 2009-es gyártmány, és még 2000 km sem volt benne. Az önindító elsőre életre kelti a kis négyütemű blokkot, ami halk duruzsolásba kezd, majd mire kitolom az utcára a nyeles telek végéből, nagyjából be is melegszik. Mivel László leszögezte, hogy csak fejvesztés terhe mellett merjek a motorral elesni, a Birdie-vel óvatosan indulok meg, majd kapcsolom egyre feljebb az ebben a műfajban már klasszikusnak számító 3 sebességes körváltót (a másik két japán testvérről, vagyis a Honda Super Cubról és a Yamaha Mate-ről - plusz a Town Mate-ről - korábban már írtunk). Mivel minden kezelőszerv teljesen új érzetet keltett, élményeimről részletes nem tudok beszámolni: a motor szépen gyorsul, a váltó akadásmentesen vált, a fékek határozottan fognak, bár némi megszokást igényelt, hogy az indexkapcsolót nem balra-jobbra, hanem föl-le kellett kapcsolni.

A nagyobb kerekű

A kék Birdie után a jó néhány évvel idősebb zölddel is mentem egy hasonló kört, azonos tapasztalatokkal: 14.000 km után is minden úgy működik rajta, ahogy kell neki.

Ha nem lenne A-s jogosítványom, könnyen lehet, hogy általános használatra valami ilyen motort vennék: minőségileg kifogástalan, kinézete retrósan kellemes, a váltó mégiscsak megadja a motorosnak a gépészkedés lehetőségét, és csomagszállítás terén is verhetetlen. De ha AM-es jogsival virgonckodó francia kamasz lennék, akkor inkább a 103 Chronót választanám, és a Házibuliból tippeket ellesve megpróbálnám vele felcsípni korunk Sophie Marceau-ját.

A kék Birdie egyébként eladó, itt lehet rá lecsapni.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Augusztus végén volt szerencsém három és fél napot Barcelonában tölteni. Igyekeztem a lehetőséget faltól falig kihasználni, mert egy kétnapos balatoni villámlátogatást leszámítva ez volt idén az összes nyaralásom, méghozzá úgy, hogy Barcelonába alapvetően nem is nyaralni mentem, hanem konferenciára. Úgyhogy két nap konferenciára másfél nap városnézés jutott. Persze közben nem tudtam megállni, hogy szemmel fel ne mérjem a helyi motoros helyzetet. Úgyhogy a blogra és olvasóira gondolva a kétkerekűeket is legalább akkora elánnal kattintgattam körbe, mint a Sagrada Familiát vagy a Güell parkot.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Néhány hete már lehetőségem volt egy Yamaha Mate-et kipróbálni. Mivel a Town Mate csak kevés - bár nem lényegtelen - ponton tér el a mezei Mate-től, inkább a képek kedvelőinek fogok most kedvezni, és a posztot nem fogom hosszúra nyújtani. A Mate-ről szóló írást ide kattintva el lehet érni.

Ami miatt a Town Mate mégis  különleges, az a négyütemű blokk és a kardánhajtás. A négyütemű erőforrás szépen, nyugodtan duruzsol, bár dinamizmusban nem tudja a kétüteművel felvenni a versenyt. A kardántól sokan tartani szoktak, mert bár tartós megoldás, de ha egyszer elhasználódik, akkor jó, ha a malacperselyben nem csak aprópénz van. Ebben a példányban viszont nem volt ok a panaszra. Meg ha minden kötél szakad, végső soron talán lánchajtásra is vissza lehet alakítani.

Ami még szokatlan lehet - bár ezt a sajátos megoldást a mezei Mate-en is megtaláljuk -, az az első felfüggesztés, vagyis lengővilla, ami a hagyományos teleszkóphoz szokott motorost kicsit meg tudja tréfálni. Lassú tempóról fékezve ugyanis a motor elejét fölfelé emeli, nagyobb tempóról hirtelen lassítva viszont lefelé nyomja. Nem mondom, hogy veszélyes megoldás, de kétségkívül szokni kell.

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten vagy Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Úgy tűnik, mostanában kevesebb mopedes felajánlás érkezik, inkább mindenféle érdekes kismotor kerül elő pincéből/fészerből/sufniból/telekről. Egyrészt persze szívesen visszabillenteném a mérleg nyelvét a mopedek felé, másrészt viszont amikor olyan remek konstrukciókkal van lehetőségem közelebbi ismeretséget kötni, mint amilyen a Yamaha kis YB-1-ese, akkor egy pillanatra feledni tudom, hogy a blogomat nem is yb-1.blog.hu-ra kereszteltem el.

Pofás kis jármű, nem vitás

Sok posztban megemlékeztem időről időre visszatérő dührohamaim kiváltójáról, a spenótzöld Simson S51-ről, aminek csak egy évig volt lehetősége az életemet keseríteni, de azt felülmúlhatatlan intenzitással tette. Persze vannak szép állapotban megőrzött, gyári vagy közel gyári minőségű alkatrészekkel szervizelt S51-esek is, de a legtöbb itthon futó példány sajnos idővel a féktelen kókányolási vágy szenvedő alanyává és/vagy áldozatává vált.

Emlékeim szerint 38.000 forintért vettem a Simsont, és egy év alatt ráköltöttem még úgy 60.000-et, valamint egy hajtókar- és két dugattyúcserét is eszközölnünk kellett, mire nagyjából működőképes lett. Na ekkor sikerült 50.000-ért túladnom rajta, szóval baromi jó érzékem azért nincs az ilyen dolgokhoz.

YB-1

Persze, ha annak idején, vagyis 2011. április 2-án (jól emlékszem a napra, mert valószínűleg még április 1. utóhatása lehetett), amikor az ország egy eldugott sarkában megvettem a Simsont, inkább egy Yamaha YB-1-es kerül a látómezőmbe, mégpedig annyiért, amennyiért két éve Botond megvette (hogy a lincshangulat kialakulásának elejét vegyem, nem árulom el az árat), valószínűleg a segédmotoros karrierem is szebb ívet ír le, és nem egy bontószökevény S51-essel törik derékba, hogy aztán a kategóriát megunva letegyem az A jogsit, majd a derékba törést immáron kerékbe töréssel folytassam, melynek kiváltó oka az a Honda CB 125-ös lett, ami azóta is keseríti mindennapjaimat - de erről is már írtam már korábban, és sajnos még fogok is.

Klasszikus óra japán feliratokkal

Bocs az előző hosszú mondatért, de ez a szintaktikai megoldás a részemről is csak azt jelzi, hogy veszőfutásom a motorokkal hosszú és egyelőre lezáratlan történet (a CB például már november óta szét van szedve a kert végében, várja a javítást, amit hamarabb megkapna, ha legalább negyedannyira szeretnék szerelni, mint motorozni, és ha nem 50.000 forintot helyezett volna kilátásba a szaki a hengerfej felújítására, ami vitathatatlanul szükséges manőver, de valahogy nem motivál, hogy a CB-re költött pénzből lassan már valami újabb 250-est is vehettem volna, bár nyilván ebben az esetben ugyanúgy nem lett volna semmire se garancia.

Ebben a kategóriában nem vonható kétségbe a café raceres ülés létjogosultsága

Az YB-1 nem csak távolról, de közelről, sőt, még ráülve is motor benyomását kelti. Persze se nem nagyobb, se nem nehezebb, mint egy Simson, de azért a felhasznált anyagok és a kidolgozás minősége tekintetében egy ligával feljebb focizik. Az 50-es kategóriához híven a műszaki dolgok itt sincsenek túlkomplikálva, az egyhengeres kétütemű blokk hozza az elvárható szintet, a három fokozatú körváltón keresztül megfelelően mozgatja a nagyjából 75 kilót plusz a motorost; de a mutatót a 4 lóerő nem könnyen küzdi fel 50 fölé. 

A két dobfék viszont messze túlteljesíti elvárásainkat, rég láttam ilyen jól fogó féket ebben a kategóriában, és bár a gumik szó szerint mopedre valók (2.5/17), ehhez a tömeghez bőven elegendők. Az ember meg kibírja, hogy 50-nél a hajtűkanyarban nem dönti le a motort lábtartóig, bár szerintem még akkor sem történne baj.

A váltóval kapcsolatban három dolgot is érdemes megjegyezni. Egyrészt a visszaváltást sarokkal és hagyományosan cipőorral is meg lehet oldani: én a cipőorros megoldást választottam, a sarokkal váltást nem volt még érkezésem megszokni. Másrészt a fokozatkiosztás fordított, vagyis itt lefelé nőnek a fokozatok, felfelé csökkennek. Harmadrészt a fokozatokat körbe lehet váltani mindkét irányba.

Mopedgumikon gurul

Amiért az YB-1-nek 5-ből mindenképp 5 pontot adnék, az a stílusossága. Nem is értem, hogy több gyár miért nem mozdul rá a külső hozzáértő kozmetikázására, hiszen ebben a kategóriában műszakilag nem nagyon lehet és/vagy érdemes trükközni, mert vagy sebezhetőbb lesz a konstrukció, vagy drágább, vagy mindkettő. De egy szép - kétszínű - festés, egy jól eltalált embléma vagy csíkozás, egy jól olvasható és minőségi érzetet keltő óra, egy pofás, de kényelemre hangolt ülés és egy kis VALÓDI króm itt-ott még egy rút békából is képes királyfit varázsolni (most elsősorban nem a motorosról, hanem a motorról beszélek). 

A café raceres ülés itt nekem kimondottan tetszik. Ha már úgysem szabad segédmotoron utast vinni, akkor van értelme, hogy megadjuk a módját a magányos pöfögésnek. (Nagy motoron egyébként nem vagyok igazán az egyszemélyes ülés híve, pár éve részben azért is vizsgáztam le A-ra, hogy végre utast is vihessek magammal, ha kedvem szottyan.)

Nem sok minden róható fel neki

Sajnos sehol sem találtam meg a neten, hogy pontosan mettől meddig gyártották az YB-1-est, de az biztos, hogy a 90-es évek közepe és a 2000-es évek eleje között gyártásban volt. A bizonytalanságból adódóan nem lehet pontosan tudni, hogy már a retróhullám ihlette-e a motort, vagy csak simán olyan jól eltalálták a dizájnt valamikor a 80-as években, hogy azóta nem is kellett hozzányúlni. De tulajdonképpen ez mindegy is.

Hogy vennék-e YB-1-est? Vennék. Talán csak a Botond elmondása alapján nagyjából 4 literes étvágy miatt ráncolnám kicsit a homlokom, de más érvet, ha akarnék, se tudnék felhozni ellene.

A Totalbike itt és itt korábban írt már a Yamaha YB-1-ről, ha valakit érdekel.

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod, főleg pedig mopeded Budapesten vagy Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Bár a blog névadói a mopedek, azért gyakran foglalkozunk kisebb-nagyobb váltós motorokkal, robogókkal is. Ezúttal a "kicsit robogó, kicsit motor" öszvérkategória egyik neves körváltós képviselőjét járjuk körbe, nevezetesen egy Yamaha Mate-et [ejtsd: méjt], ami angolul havert jelent, és főleg ausztrálokra jellemző, hogy boldog-boldogtalant így titulálnak, akár ismerik az illetőt, akár nem, bár a kenguruk földjén inkább májtnak ejtik. Mai tesztünk alanyát mi most magyaros egyszerűséggel Máténak fogjuk nevezni.

Ez a forma a Távol-Keleten unalomig ismert, de Magyarországon ritkának számít 

Pár hónapja már napirendre vettünk egy 50-es Honda Super Cubot, és a japán trió harmadik tagját is szívesen kipróbálnám, úgyhogy ha valakinek van Budapesten Suzuki Birdie-je, ne fogja vissza magát. Az Ottó által gyorstesztre felajánlott Máté kísértetiesen hasonlít az imént említettekre, és bár Townmate néven négyütemű kardános altípus is készült belőle (hamarosan a blogon!), a sima Mate kétütemű - annak minden előnyével és hátrányával együtt: lehet, hogy kicsit iszákosabb, viszont valamivel dinamikusabban mozog, és szükség esetén könnyebben-olcsóbban javítható. Bár az iszákosság itt relatív: a 3 literes tank azért több, mint 100 km-re elég. Viszont a motor önnön kétüteműségét meghazudtoló módon egyáltalán nem füstöl (nem, nem fogyott ki vagy dugult el a különolajozás tartálya, ez ilyen). 

A moped blog rutinos olvasói talán emlékeznek Sanyira, illetve az ő szalon állapotú Babettájára, amiről februárban már megemlékeztünk. Na most úgy áll a helyzet, hogy a kétkerekű járműparkja - sajnos csak átmenetileg - egy újabb példánnyal gyarapodott, mégpedig egy soros kéthengeres Kawasaki GPZ 500-assal. Mondta, hogy szívesen megírná a beszerzés kalandos történetét, aminek én örömmel szabad folyást engedek itt a blogon, mégpedig azért, mert:

• a mopedes blog már a kezdetektől fogva nem kizárólag mopedek számára van fenntartva. Hogy miért, annak legalább két oka van:
  • lehetetlenség ilyen tempóban mopedeket felhajtani
  • magam sem csak mopedes vagyok, a nagymotorok is nagyon érdekelnek. Hogy miért mégis mopedes blogot csinálok, annak a következő okai vannak: 
    • mopeddel kezdtem motoros pályafutásom,
    • mopedezni praktikus dolog,
    • szeretek széllel szemben pisálni, és abban bízni, hogy a nem menő dolgok is idővel menőkké válhatnak.
• nagyon boldog lennék, ha olykor-olykor beesne egy-egy színvonalas vendégposzt, mert
  • levenné a vállamról a "munka" egy részét (ugye az idézőjel arra utal, hogy itt társadalmi munkában végzett hobbitevékenységről van szó),
  • más emberek szemszögéből és tollából is lehetne írásokat olvasni, nem csak az én visszatérő hápogásommal kellene beérnetek.

Mivel magam is kétharmad részben hondás vagyok, a Hondákra mindig örömmel áldozok az energiámból (azt hiszem, ennek a legutóbbi poszt ékes bizonyítéka volt: ebben ugyanis a CB125-ösömmel folytatott két éves küzdelem részleteivel traktáltam a kedves olvasót). Legújabb tesztalanyunk megtekintéséhez Gödig kellett elpöfögnöm, szerencsére már nem volt nagyon hideg, a 2-es úton kellett csak menni, ami Váci útban kezdődik a Nyugatinál. Szóval eltévedni nem nagyon lehet, bár nekem így is majdnem sikerült. Jó, az már Gödön volt, de csak annyi történt, hogy a GPS nem állt a helyzet magaslatán: úgy 2 km-re a célállomástól, egy tök más utcában közölte, hogy már meg is megérkeztünk. De aztán a címet újból betáplálva második nekirugaszkodásra odatalált.