Mivel a Moped blog ma ünnepli fennállásának első évfordulóját (tádááám!), gondoltam, valami visszatekintésfélét kéne csinálnom, összegeznem, mérleget vonnom, értékeltem. Ezt megtehetném csak úgy, minden sallangtól mentesen, például letöltési és látogatottsági adatok elővezetésével, vagy vehetném érzelgősebbre, fennköltebbre a figurát, és írhatnék arról, mennyire fontos nekem ez a szaros blog, és mennyire örülök, hogy felföldi világítótoronyként segíthetek másoknak a mopedek és kismotorok tengerén elnavigálni, ami természetesen mind igaz, de most nem ezt a csapásirányt fogom követni. 

 Motoros karrierem elindítója, a napszítta piros Puch Maxi (ma is rendszeres használatban van)

A visszatekintés kérdését némiképpen szublimálni fogom, vagyis arra gondoltam, hogy a blogon eddig megjelent mopedekből meg fogok próbálni összelegózni egy olyan fiktív mopedet, ami a lehető legkevesebb kompromisszumot követeli. Vagyis következzék most egy rendhagyó best of, mégpedig nem kedvenc mopedjeimről, hanem tulajdonképpen a kedvenc mopedalkatrészeimből. Az ördög az alkatrészletekben rejlik. 

Saját Peugeot 103-asom. Imádok vele rohangászni, de messze nem kompromisszummentes

A mopedezés manapság kábé annyira rétegműfaj, mint a tokodaltárói tengerimalac-kiállítás (nem, nem én találtam ki, tényleg van ilyen), de egyrészt ez nem volt mindig így, másrészt nem feltétlenül kell így lennie. A Blog is tulajdonképpen azt a célt tűzte ki maga elé, hogy ezen a szomorú helyzeten változtasson. Tudjuk, hogy mivel a mopedek általában kívül esnek az innováció fő nyomvonalán (ugye tudjátok, mi az az eufemizmus?), az úrvezetőtől rendszerint kompromisszumokat kíván, mégis az ünneplés hevében egy gondolatkísérlet erejéig tegyünk úgy, mintha lehetséges volna a kompromisszumokat a minimumra szorítani.

Igen, jól látjátok, már két tokodaltárói tengerimalac-kiállításról is lecsúsztatok

És akkor következzen a lényeg, mégpedig a különböző alkatrészek fiktív kiválogatása.

Ami a motorblokkot illeti, itt túl nagy mozgásterünk nincs. A mopedek 99%-a 50 köbcentis kétütemű motorral készül, eddigi egyetlen kivételünk a blogon a Honda PC 50 volt, amelyet kulturált, de gyengécske négyütemű motor hajtott. De mivel haladni is szeretnénk, válasszunk inkább kétüteműt, abból is a lehető legerősebbet. Úgyhogy maradjunk mondjuk a Peugeot 103-as 3Le körül teljesítő blokkjánál. Az aszfaltot ugyan nem fogja felgyűrni, de a városi tempó bőven tartható lesz vele. Esetleg indulásnál érdemes kettőt-hármat rápedálozni, hogy a mögöttünk kilövésre váró billenccsel vagy menetrend szerinti csuklós Ikarusszal be ne takarózzunk. 

Honda PC 50 a 60-as évek végéről - az egyetlen négyütemű moped, amihez szerencsém volt

A blokkot persze etetni is kell, mopedeknél ez 100km-re átlagban 2-2,5 litert jelent. Bár a mopedek tankkialakítása igen sokféle - van, ahol a tank leszerelhető, máshol a csővázba vagy a lemezvázba integrálják -, de abban mind megegyeznek egymással, hogy a legtöbb kivitel űrtartalma hozzávetőlegesen 3 liter. Van azonban ez alól egy egészen üdítő kivétel: a Zündapp ZR-20-as. 6,5 literes tankjával a Budapest-Balaton táv oda-vissza teljesíthető. Persze egy ilyen túrát csak az vállaljon be, aki nem siet nagyon, vagy aki egyszerűen csak nem ér rá sietni.  

A Zündapp moped tankja a kategóriaátlag duplája: 6,5 literes

És ha már elindultunk az erőforrástól, akkor maradjunk is a hajtásnál: a mopedek nagyobb része fix áttételen keresztül hajtja a hátsó kereket, de azért itt is vannak kivételek. A gyengécske blokknak sokat tud segíteni egy variátor, ami már-már robogós menettulajdonságokat tud egy kis csattogós lepkének kölcsönözni. Lehet, hogy kicsit játszani kell a rugókkal meg súlyokkal, de megéri. Szóval "mi baj lehet?" alapon akár a Peugeot 103-asból, akár a Honda Caminóból mentenék magamnak egy variátort. A Peugeot hajtásában nincs olaj, és valószínűleg a Caminóéban sincs. Ez az autóval történő szállításnál az olajmentes utastér konzerválását nagyban megkönnyíti. 

Variátor nélkül egy tapodtat se?

A gyújtás szigorúan csak elektronikus lehet. A megszakítós ugyanis elállítódhat, elkophat, elkoszolódhat, eltörhet, és bár ezek az események viszonylag ritkán következnek be, a minden körülmények között stabil alapjáratot biztosító elektronikus gyújtással nem veszi fel a versenyt. A választásom itt a Jawa Babetta megfelelő alkatrészére esne, ugyanis ez az a kismotor, ahol az elektronikus gyújtást a világon először alkalmazták. És ezt azóta sem bánták meg. 

A Babetta a megszakítós gyújtást hírből sem ismerte

A rugózás megoldása rendszerint ugyancsak nem okoz túl nagy fejtörést a mopedgyártóknak: spirálrugó fémcsövekben plusz minimál burkolat a legjellemzőbb kombináció, az első teleszkópok pedig olykor némi zsírzást is kapnak. A Gilera háza táján viszont korántsem ez a helyzet: a Gilera CBA párját ritkító olajcsillapítású első teleszkópja nagyobbacska motorokban is megállná a helyét. Gyorsan be is dobnám előre.

A Gilera CBA csillapított első teleszkópja minden mopedes számára etalon lehetne

Hátsó felfüggesztésben egyértelműen a Suzuki Eko viszi a prímet. Itt is csillapított alkatrészről van szó: ha a motort a csomagtartó-fogantyúnál a földtől elemeljük, majd elengedjük, nem fogunk pattogást tapasztalni. A motor feneke úgy tapad majd az aszfalthoz, mint amikor gyurmát ejtünk a földre. Nem kétséges, hogy a hátsó rugóstagot innen copy-paste-elném. 

A csillapított hátsó rugóstag ebben a kategóriában ugyancsak kuriózum

Ami az ülést illeti, itt sem nagyon nagy a választék. A mopedek ülőalkalmatossága általában egy szélesebb biciklinyeregre hasonlít. Vannak ugyan dupla üléssel készülő mopedek, mint például a blog Szerkesztői előszavához illusztrációként szolgáló Puch Maxin, mégis, a kényelmi szempont háttérbe szorításával az egyszemélyes ülés mellett törnék lándzsát, így ugyanis marad még hely egy korrekt méretű csomagtartónak, ahová szükség esetén egy sporttáskát simán fel lehet pókozni. 

A Puch Maxi dupla ülése hívogató, mégis szimpla ülést választanék, mert  egy nagy csomagtartó is kéne

Kilométeróra tekintetében nem állunk rosszul: persze a legolcsóbb mopedeken műszeregységet hiába keresnénk, de ott, ahol van, a gyárak esztétikáért felelős részlege általában megerőltette magát, vagyis ordenáré ronda kilométerórával tulajdonképpen még nem is volt dolgom. Szóval nem könnyű a döntés, de ha már valami alapján mégis dönteni kell, döntsön a lélektani tényező: a Peugeot 103 Chrono vagy a Moto Guzzi Dingo kilométerórája is 80-ig van skálázva, és persze egyik sem futja meg a 70-et sem, mégis a két műszer valamelyikét tenném fel. Így legalább a fagyizó oviscsoport elképedhet a parkoló motort mustrálva, hogy milyen baromi gyors lehet.

Azért a mutatót nem igazán lehet kifektetni

Persze a fékezett habzású száguldásnak valahogy gátat is kell szabni, gondoljunk tehát a fékekre is. Mopedeknél a jó fék nem default setting, a gyárak abból indulnak ki, hogy valami lassítóberendezést azért mégiscsak ildomos volna felmutatni, de a legtöbb mopeden képtelenség a kerekeket megblokkolni. Persze sok múlik a fékpofák minőségén és állapotán, de érzésre mégis a Honda Camino és a Moto Guzzi Dingo fékjei voltak a leghatározottabb fogáspontúak. Mögéjük az én 103-asom is még felfér a dobogóra, noha a fékkarjai a gyár fröccsöntő részlegében készültek. Szóval ha már van lehetőségünk válogatni: legyen fémből a kar, és fogjon valamit. És ami a legfontosabb: a hátsó fék NE KONTRÁS LEGYEN, mint a Puch Maximon, mert attól már a Camping biciklimen is hülyét kaptam hétéves koromban. Ezeknek az együttes követelményeknek a Camino és a Dingo felel meg a legjobban.

A Moto Guzzi Dingo fékjei nagymotorosan határozott fogáspontúak

A sportosság jegyében a felnit mindenképpen alumíniumból képzelem el, és ha már a dupla üléses Puch Maxi szóba került: na az aranyszínű könnyűfém felnijeiért ölni tudnék. Persze a felni színének megválasztását nyilván a motor színe is befolyásolja, de ez a fekete motor+arany felni kombó nálam tuti befutó. 

A kipufogó a mopedek esetében szintén nem túl fontos fejlesztési szempont, és akkor ezzel zárnánk is rövid sorainkat: itt csak arra ügyelnék, hogy normális trombitakipufogóm legyen, vagyis a Peugeot 103, a Garelli és a Malanca apró dobjait hanyagolnám. Bármi más jöhet, csak szép krómos legyen.

És akkor összefoglalásképpen lássuk, hogyan nézne ki egy nagyjából kompromisszummentes moped:

• Motorblokk: bármilyen nyugati vagy japán kétütemű, de legyen legalább 3 lóerős
• Tank: Zündapp ZR-20 (6,5 liter)
• Hajtás: Peugeot 103 vagy Honda Camino (mindenképp legyen variátoros)
• Gyújtás: Jawa Babetta (elektronikus)
• Első teleszkóp: Gilera CBA (csillapított)
• Hátsó rugóstag: TVS (Suzuki) Eko (csillapított)
• Ülés: egyszemélyes (hogy maradjon hely a csomagtartónak is)
• Kilométeróra: Peugeot 103 Chrono vagy Moto Guzzi Dingo (ezek 80-ig vannak skálázva)
• Fék: Honda Camino vagy Moto Guzzi Dingo (nagymotoros fogáspont)

De ha még ennél is jobbat tudnátok összerakni, vagy nektek is van kedvenc mopedalkatrészetek, nyugodtan írjátok meg kommentben.

 [Az már csak hab a tortán, hogy pont a mai napon érkezik vissza Marty McFly a jövőbe.]

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. A felhívást lásd itt, de ha Facebookkal belépve kommentezel, nem biztos, hogy azonnal észre fogom venni, mert sajnos csak az Indával belépők kommentjeiről kapok értesítést.

(Egy Piaggio Ciao-nak vagy egy Simson mopednek most már tényleg nagyon örülnék.)