Fura, hogy tulajdonképpen az egész blog ötletét a napszítta piros Puch Maxim, illetve a nyergében töltött jó néhány év tapasztalata inspirálta, mégsem szenteltem még neki egy teljes posztot. Itt-ott mellékszereplőként megjelent egyik vagy másik posztban, de azért ez nem ugyanaz, mintha saját bejegyzést kapott volna. A következőkben ezt a csorbát fogom kiköszörülni.

Egy korábbi posztban már említettem, hogy a motorozásba tulajdonképpen becsukott szemmel ugrottam fejest: egyszer, amikor Devecserben a bolhapiacon jártam, elém fújt a szél egy eladó Puch Maxit, ami nagyon hasonlított ahhoz a példányhoz, amivel az unokatestvérem jóvoltából a friss segédmotoros jogsim megszerzését követően a 90-es évek közepén néhány napig istenkirálycsászárnak érezhettem magam.

A devecseri Maxihoz potom 13.000 forintért sikerült hozzájutnom. Jó, hiányzott róla ez-az (nem volt első féke és a gyári Magura-fékkar (!) is törött volt, az egyik pedálja hiányzott stb.), de azt gondoltam, hogy egyrészt ezeket nem lehet nehéz pótolni, másrészt ha szar is az egész úgy, ahogy van, legfeljebb buktam egy kétszemélyes szusizás árát, és majd eszünk helyette zsíros kenyeret. De nem volt szar, sőt, kimondottan jó volt. Vidékről olcsón beszereztem hozzá a szükséges bontott alkatrészeket, és napi használatba vettem. Persze főleg csak Budapesten használtam, de egyszer Ráckevére is elmerészkedtem vele a telekre (ami azóta sajnos már nincs meg), a csomagtartóra pedig felpókoztam egy nagy sporttáskát, amibe 2 napnyi cucc simán belefért. Így még kényelmes is volt a vezetés, mivel a hátamon lévő hátizsákot pont meg tudtam támasztani rajta, ami sokban hozzájárult ahhoz, hogy másfél óra után is felegyenesedett emberként (lásd még: Homo Erectus) tudtam leszállni a motorról.

Üdvözöljük Ráckevén!

A Maxi nyélgázon is csak 45-öt megy, hátszéllel, kizsírozott szakadékban esetleg 50-et. Mivel nem akartam a Budapest-Ráckeve-Budapest túrán szétgyepálni, inkább 40 körül haladtam, és hogy a lehető legkevésbé képezzek forgalmi akadályt, próbáltam minél többet lakott területen motorozni, vagyis direkt Csepelen vágtam keresztül, amit autóval az ember Ráckeve felé persze rutinosan elkerül. 

A túrát a Maxi jól teljesítette, a 100 kilométerre vetített 3 literes fogyasztás a váltó és variátor nélküli kis jószágtól nem volt vészes, és egy kis részleges kipufogóeldugulást leszámítva műszaki gond sem adódott. (A kipufogó a túra után még többször eldugult, úgyhogy először tettünk néhány elvetélt kísérletet a kitakarítására, kiégetésére, de végül a hangtompító furatait kicsit nagyobbra vettük, amitől még éppen nem túlzottan tolakodó, karakteres hangot is kapott.) Az ülés és a rugózás a keményebb fajtából valók, a teleszkópok úthibákon sem koppannak fel.

Az első felni sosem volt igazán a topon, nem csak hogy korrigálhatatlan 8-as volt benne, de már el is kezdett szétrohadni: konkrétan átlyukadt. Lukács formára kalapált egy kis fémlemezt, amit a felnibe beragasztottunk, de ezt csak időszakos megoldásnak szántuk, amíg nem találok normál felnit hozzá. (Bolti kínait semmi szín alatt nem akartam venni, mert egy 30 éves osztrák felni még így szétrohadva-ragasztva is valszeg tovább bírja.) Aztán találtam.

Jó, a CBR sem rossz

Egy idő után az ülőlap teljesen szétrohadt, és leginkább egy ásatáson frissen feltárt bronzkori leletre hasonlított, majd a kilométeróra is rövid úton beadta a kulcsot. Jó, ezek az elemek nyilván már kaptak korábban is hideget-meleget, de tönkremenetelükben a szabad ég alatt töltött 3-4 év is közrejátszhatott. Ülést szereztem Gödöllőről, és egy kilométerórát is találtam Budapesten, ez utóbbival viszont nem volt szerencsém: a bontott cucc legalább olyan szar volt, mint a régi, úgyhogy ezért nem is tudom megmondani, összességében mennyit futott alattam a Maxi, de egy pár ezret biztos belepörgettem.

A megbízhatóságára az elmúlt lassan hét évben sok panaszom nem lehet. Menet közben sosem rohadt le, soha sehol nem hagyott ott - amit az egykori spenótzöld Simsonom nem mondhatott el magáról -, és a javítások közül is legfeljebb csak a pár éve elvégzett szimeringcsere igényelt nagyobb nekifeszülést, de emlékeim szerint ez sem tartott tovább egy óránál.

Bronzkori lelet, designed by Puch

Nyáron a Maxit a nagyobb és gyorsabb motorok, illetve az ugyancsak tetülassú, de kényelmesebb rugózású és halkabb Peugeot 103 rendszerint háttérbe szorítja. Most azonban a tél beálltával - és a Honda CB 125 ismételt szétborításával, valamint a Peugeot és az XBR kímélésének szándékával - újfent első számú közlekedőedénnyé tettem meg. Főleg, hogy a már évekkel ezelőtt a vállalhatatlanság szintje alá kopott gyári Semperit gumikat végre sikerült lehajítani róla, és az azóta szintén használtan beszerzett csillogó-villogó Puch felniket immáron vadi új VeeRubberekkel kínálhattam meg. 

Nem is csúszott annyira

A tajvani gumiipar remekeiben tulajdonképpen nem kellett csalódnom. Állítólag kicsit jobban kopnak, mint márkás társaik, de a tapadásuk messze kielégítő. Amikor pár napja a friss hóba kivittem egy kicsit csúszkálni, meg is lepett, hogy mennyire nem csúszik. A gyenge blokk a hátsó kereket még hóban sem pörgeti ki, és fékezéskor is legfeljebb csak akkor csúsznak meg a gumik, ha a próba kedvéért szándékosan baromi ügyetlenül adagolom a fékerőt. 

Ha nagyobb lélegzetvételű kismotoros túrákról van kedvetek olvasni, akkor ajánlom figyelmetekbe itt a blogon a francia Benoît Denieulle többezer kilométeres túrájáról beszámoló interjút, a schwalbés Balatonkerülésről készült vendégposztot vagy a Riga Klub ausztriai túrájáról készített beszélgetést.

Következő posztunkban pedig igazán kimaxoljuk a Maxi-életérzést, de többet most nem árulok el. 

♠  ♠  ♠

Ne felejtsd, hogy most már Facebookon is követheted a Moped blogot.

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Néhány hete a Mopedmetal felvonuláson szúrtam ki a kék-fehér mopedet, látszott rajta, hogy nem mai darab, de az is, hogy egyébként hibátlan állapotú. Mikor a tömegben gurultunk végig a városon, próbáltam időnként úgy helyezkedni, hogy fel tudjam mérni, mivel van dolgom. És akkor láttam csak, hogy ez egy...

... figyelem...

...egy...

....mi a fene??....

....egy....

...hát ez komoly??

....egy....

....mi a csuda??...

...egy...

....Moto Guzzi!!!

"...mi a csuda...?"

Az olvasó úgysem látja, mit csinálok most, de vegyük úgy, hogy éppen felállva tisztelgek és Olaszország felé nézek párás tekintettel. Magyarországon a hosszában beépített V2-es motorjairól híressé vált Moto Guzzi úgy általában ritka márkának számít (a főtengely van hosszában, a két henger meg keresztben), na de mopedet még egyet sem láttam belőle. Egyáltalán nem is tudtam, hogy létezik. Tegye fel a kezét, aki igen!

A következőkben tehát egyfajta kapudrogot kínálok a kedves olvasónak. Mai tesztalanyunk ugyanis a klasszikus mopedséget és a végtelen menőséget egyszerre felmutatni képes Moto Guzzi Dingo lesz, vagyis aki nem a mopedezés, hanem valamilyen véletlen baleset folytán a menőség irányából érkezett a moped blogra, annak sem kell majd csalódnia, és talán később, ha a Guzzi által okozott pozitív élmény már felkavarodott, majd leülepedett benne, a többi mopedben is felfedezi a menőség szikráját.

"Egyáltalán nem is tudtam, hogy létezik. Tegye fel a kezét, aki igen!"

A Moto Guzzi moped tulajdonosa, Tihamér, egyébként nag Guzzi-rajongó. Dekkol is nála több darab a garázsban, de azok nagyobbak. Egy 2002-es California Aluminiumról és egy 1959-es(!) tűzpiros Cardellinoról van szó. Mondanám, hogy a kis Moto Guzzi Dingo (ami egyébként készült váltós és szoftenduró kivitelben is) kisvárosi rohangálós motornak éppen megfelel, de ahogyan Tihamér teszi, úgy én is leginkább óvni próbálnám naptól, széltől, esőtől. Bár a Mopedmetal felvonulásra az agglomerációból lábon jött a Guzzi, és becsülettel teljesítette a 25-30 kilométeres etapot, majd szépen haza is ért, azért nem csavaroznék rá Babetta-kompatibilis bevásárlókosarat, és a közért előtt se dobnám le olyan flegmasággal, ahogyan a Puch Maximat szoktam. Mert ugye sosem lehet tudni.

"azért nem csavaroznék rá Babetta-kompatibilis bevásárlókosarat"

Az 1969-es gyártású Dingo volt az első Moto Guzzi, amit életemben vezettem, és nem kellett csalódnom. Bár kicsit nehezen iramodik neki, de ha meglódul, óra szerint 60-ig meg sem áll. A kétütemű 50-es blokkból papíron 1,2 lóerő préselhető ki, de a gyakorlatban ez többnek érződik. (Ja, merthogy az eredeti olasz papírjai is megvannak.)

Extraként a kürt szerepét alakító berregőt tudnám kiemelni, és az első villa mögé szerelt szerszámos dobozkát, amibe azért egy-két villáskulcsot és a kétüteműeknél hasznos gyertyakulcsot bele lehet tuszkolni.

"ha meglódul, óra szerint 60-ig meg sem áll"

Índításhoz a pedált elég csak leheletfinoman lenyomni, és máris jár a kis olasz egyhengeres. Viszont, hogy a konstrukció korlátait is lássuk: a pedál az indításon kívül csak lábtartónak alkalmas. Olyan kicsi ugyanis az áttétel, hogy egy fordulatra a motorka jó, ha 15 centit halad előre. A futómű mopedes viszonylatban korrektnek mondható, és bár nem állítom, hogy a fékekkel könnyen blokkolni lehet a kerekeket, de egyrészt ez nem szokott cél lenni, másrészt azért nem nagyon nyúlósak, fogáspontjuk viszonylag határozott. (Arra azért csak az S51-es Simsonom volt képes, hogy a puding első fékkar behúzásakor az ugyancsak puding első teleszkópot bármikor lekoppantsa.)

Moto Guzzi, nem vitás

A Dingo a menőség és a praktikum megfelelő arányú elegyét képviseli. Mikor a mopeddel megérkezünk a kávézó elé, valószínűleg szelíden ironikus pillantásokban lesz részünk, de mikor a közönség hozzáértőbb fele meglátja a tankon a Moto Guzzi feliratot, garantáltan a croissant-ba kezdi majd el a kávét tunkolni. És ezt az érzést a kis Guzzi a veteránkorú motorokkal menetrendszerűen járó nyűgök nélkül kínálja:  a konstrukció egyszerű, megbízható, és kimondottan jó minőségben van előadva. Ja, és majdnem elfelejtettem mondani: baromi ritka járműről van szó. Magyar oldalakon egyetlen eladó példányt sem találtam, és külföldin se sokat: az olasz Ebayen kb. 250.000 forintnyi kemény valutáért kelleti magát egy szemrevalónak mondható darab, de Tihaméréhez azért nem mérhető. 

 Ja, merthogy az eredeti olasz papírjai is megvannak

Lehet, hogy ez a kis Dingo kétszer annyiba kerül, mint egy hasonló állapotú 103-as, de ha épp szembejönne egy eladó darab, és a meglévő három mellett épp egy negyedik motort is megengedhetnék magamnak, nem sokat gondolkoznék azon, hogy megvegyem. És még befektetésnek sem rossz.

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. A felhívást lásd itt, de ha Facebookkal belépve kommentezel, nem biztos, hogy azonnal észre fogom venni, mert sajnos csak az Indával belépők kommentjeiről kapok értesítést.

A minap újabb potenciális tesztalanyok után kutattam a neten, amikor ráakadtam egy Magyarországon igen ritkának számító Zündappra, mégpedig valamelyik hirdetőoldalon. Felvettem a kapcsolatot a hirdetővel, aki bár nyilván inkább vevők, mint kocabloggerek hívására számított, de azért volt kedves megengedni, hogy a motort személyesen is megtekinthessem. Úgyis szokatlanul enyhe, már-már tavaszias decemberi nap volt, nem okozott gondot, hogy a helyszíni szemle céljából kimotorozzak Csömörre. 

Zündapp moped a december közepi napfényben

A Peugeot 103-as mopeddel régóta szemezek, amolyan titkos favoritként folyamatosan talonban tartom. Mikor Párizsban laktam, volt alkalmam a típust közelebbről is szemügyre venni. Kész szerencse, hogy ott nem csak úgy hobbiból tartják őket, sokuk abszolút napi használatban van, és nem ám csak vidéken, hanem a nem éppen kisvárosias közlekedéséről híres fővárosban, Párizsban is. A Diadalív tövében körözve egy moped nyergében például meglehetősen elveszettnek érzi magát az ember. Ráadásul ez nem is igazi körforgalom: a jobbról, vagyis a sugárutak felől becsatlakozóknak mindig elsőbbségük van a körben haladóval szemben, szóval még a védettség illúziójába sem ringathatjuk magunkat.

"a Diadalív tövében körözve egy moped nyergében például meglehetősen elveszettnek érzi magát az ember"

A 103-as elődje a 102-es és a 101-es volt, de a végtelenül puritán, már robogóblokkos Peugeot Fox, ami mostanság a párizsi pizzafutárok nagy kedvence, szintén a 103-as távoli rokona. 

A típusból olyan sok (egymástól egyébként lényegileg nem sokban különböző) kivitelt hoztak forgalomba, hogy felsorolni is alig lehet, nem meglepő tehát, hogy a tuningolni vágyó franciaországi fiatalok körében is mind a mai napig kedvelt típusnak számít. Az 50 köbcentis kétütemű blokkot gyakran cserélik 70-es Polinire, Malossira vagy Gilardonira, de az idők során ezeknek a kis mopedeknek az észak-afrikai országokban is komoly rajongótáboruk alakult ki, nem véletlenül: ezek az országok - Marokkó, Tunézia és Algéria - ugyanis az 50-es évek közepéig/a 60-as évek elejéig a francia gyarmatbirodalom részét képezték. Egyébként a típust Marokkóban még ma is gyártják.

Ez még a típuselőd, a 102-es, gyakorlatilag gyári állapotban. Párizsban lőttem

A 103-ast több mint 40 éve, 1971-ben mutatták be, és bár az évek során folyamatosan kisebb módosításokon esett át (a 80-as években például megszakítós helyett megbízhatóbb, elektronikus gyújtást kapott), mind a mai napig gyártásban van: Franciaországban jelenleg fekete és fehér színben árulják, és nem csak fix áttételes, de variátoros verzióban is meg lehet venni. A 103-as alapára jelenleg 859 €. 2012-ben hozzávetőlegesen 1700 új Vogue altípus talált gazdára, viszont nem hiszem, hogy Magyarországon momentán bárki is venne ennyiért új mopedet. Ugyanakkor ha hozzávesszük, hogy ez az összeg a franciaországi minimálbérnek alig több, mint a fele, akkor azért már nem csodálkozhatunk azon, hogy a kis Peugeot az ezer sajtok földjén még mindig népszerűnek mondható. Ha itthon mondjuk 40.000 forintért meg lehetne kapni újonnan, már böngészném is a Google Mapsben a legközelebbi Peugeot-kereskedőt.

A nullkilométeres Vogue altípus. Franciaországban a minimálbért feléért ma bárki vehet magának egyet (forrás: www.geopixpic.com)

A kis Peugeot a többi mopedhez képest rendkívül dinamikusnak számít. Nem elég, hogy a műfajban már-már szokatlanul erős, 2 és 3 lóerős motorblokkal is forgalmazták, de ezt még egy egyszerű működésű variátorral is kiegészítették, ami a fordulatszám emelkedésével párhuzamosan az első áttételt növeli. Ha újat vennék, biztos a variátorost választanám. Láttam már ilyet, olyan pofonegyszerű szerkezetnek tűnik, hogy a széthullásától valószínűleg nem kell tartani, és kétségtelenül nem csak a menetdinamikára, de a fogyasztásra is jótékony hatással van. Ne feledjük el, általában 1,5-3 lóerős csattogós lepkékről beszélünk, ahol minden apró trükk, ami a légellenállást csökkenti vagy a blokk szerény teljesítményének jobb kihasználását lehetővé teszi, komoly pozitív változást eredményezhet.

Sajnos a típussal még nem volt szerencsém menni, de nem lennék meglepve, ha a 70-et még eredeti állapotában is, apróbb módosításokkal (nagyobb karburátor, tuning kipufogó) pedig akár a 80-at is megfutná. Mindenesetre beszédes, hogy a 103-asok kilométeróráját gyárilag a ritka kivételektől eltekintve 70-ig, 80-ig vagy 90-ig skálázzák, noha ez a mopedeken a legjobb esetben is csak 60-ig szokás - már ha kap egyáltalán sebességmérőt, ugyanis gyorshajtani a legtöbb mopeddel legfeljebb a 20-as vagy a 30-as táblánál lehet.

"a 103-asok kilométeróráját gyárilag a ritka kivételektől eltekintve 70-ig, 80-ig vagy 90-ig skálázzák"

A kis Peugeot-ból itthon is mindig akad pár eladó példány. Én évek óta tervezgetem, hogy kéne venni egyet, mert nem csak a kerek, hanem a gyakoribb palackorrúdelfin-lámpával is kimondottan tetszik. Mostanság 20-50.000 forintért szoktak a hirdetőoldalakon felbukkanni, de eddig valahogy mindig megvolt máshol a helye a 103-asra fordítható pénznek.

A 103-as - nem is olyan lassan - kezd kultusztárggyá érni. A minap rábukkantam például egy francia srác mai szemmel mókásan old school honlapjára, aki Burkina Fasoban vett egy új Peugeot 103-ast, majd Malin, Guineán, Szenegálon, Gambián, Mauritánián, Marokkón és Spanyolországon keresztül végül eljutott Párizsig - az út során pedig majdnem 12.000 km-t mopedezett. A kalandos útról hevenyészett statisztikát is készített: 7 defektje volt, 10-szer kértek tőle kenőpénzt (3-szor fizetett is), 2-szer borult a motorral, és összesen 22-szer akarták megházasítani. A fotókat országonként külön mappában itt lehet megnézni.

A hosszú túra marokkói etapja (© Vincent Colin, africanmoped.free.fr/)

A mopedes műfaj távolsági világrekordere állítólag egy Walter Muma nevű fickó, aki 1978-ban Torontóból indult, és egy ugyancsak francia gyártmányú Motobécane moped nyergében egészen Alaszkáig jutott el, mindeközben pedig 18 660 km-t tett meg.

Korábban összefoglaló jelleggel már posztoltam arról, hogy mire is jó egy moped, és azt is tudjuk, hogy Budapestről Tihanyig lepöfögni sem lehetetlen, de azt hiszem, a több ezer km-es túráknál semmi sem bizonyítja jobban, hogy egy ilyen minimalista kismotor mennyire praktikus és megbízható tud lenni. Lehet, hogy lassú, büdös, kényelmetlen, és egyelőre mindenki keresztülnéz rajta, de annyira igénytelen konstrukció, hogy hacsak valaki szánt szándékkal nem akarja tönkretenni, 40-50 évet játszva kibír, és lehet, hogy ma még nem annyira menő, de azon vagyunk, hogy ez megváltozzon. Ami pedig a 103-ast illeti, a paraméterek alapján menetdinamikában a gyengébb vagy közepesen erős robogókkal is fel tudja venni a versenyt. 17 collos kerekeivel és klasszikus felfüggesztésével pedig kényelemben egészen biztos győztesként jön ki az összevetésből.

♠  ♠  ♠

UPDATE: A poszt megírása után néhány hónappal vettem magamnak egy 103-ast, amiről bővebben itt olvashattok.

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha van a birtokodban valamilyen érdekes moped, amit egy rövid tesztre Budapesten vagy környékén szívesen kölcsönadnál, hogy írjunk róla, akkor ezt jelezd kommentben, és felvesszük veled a kapcsolatot. (A felhívást lásd itt.)