Moped blog

Moped blog


Harley Davidson minitúra (2020. augusztus 14.) - Gyorsabban, magasabbra, erősebben

2020. augusztus 23. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

A múlt hét elején Dávid hívott, hogy a Harley az új modellek bevetésével félnapos túrát szervez, és motoros bloggerként nekem is ott lenne a helyem. Nem kellett sokáig győzködnie, úgyis muszáj vagyok lazítani valamennyit a munkaprésen, egy kellemes félnapos gurulás és néhány Harley megmustrálása csak jót tehet a lelkemnek, gondoltam. Tudom, hogy mondjuk egy profi motoros újságíró perspektívájából ez egy bőven kihagyható programnak tűnik, de én hobbibloggerként lecsaptam rá, mint gyöngytyúk a takonyra, nem valószínű, hogy a közeljövőben több Harley-t is lehetőségem lesz egymás után kipróbálni. dsc08182.JPG

Az

Ugye egy veterán mopedekkel és kismotorokkal foglalkozó blognak nem kimondottan vágnak a profiljába az 1200-as meg 1900-as nagymotorok, de korábban már volt kétszer Harley-hoz szerencsém, még ha csak 1-1 órára is, és a benyomásaim nagyrészt pozitívak voltak. Így 40 felé az egekbe forgatható, de alul gyengécske sor 4-esek helyett már inkább alul nyomatékos motorokra vágyom, és ezt az egyet minden nagyobb Harley iszonyúan jól tudja. Az egyik tesztmotor, amit korábban meglovagolhattam, egy Fat Bob volt, a másikra viszont így több év távlatából már nem emlékszem.

Eddig életemben csak egy hasonló vezetett tesztnapon vettem részt, az is jó pár éve volt az egyik japán márka hazai képviselete jóvoltából, de inkább próbálom nem túlságosan precízen körülírni a kereskedőt, mert a 130-as tempóval is igencsak sereghatjtó voltam az 1-es úton.img_7709.JPG

Hamarosan indul a menet (©Abai Róbert)

A harley-s minitúra nagyjából fél naposnak ígérkezett valahol a közepén egy ebéddel feltőkésítve. 10:30-kor találkoztunk az M1/M7 kivezetőjénél lévő Harley-szalonban, és gyorsan meg is ejtettük a szétnézést, kávézást és regisztrációt. Én emailben egy Iron 1200-at tudtam szervezni magamnak, bár erősen beikszeltem a nagy túragépeket is, a Street Glide-ot meg a Road Glide-ot, de ezeket sajnos addigra már elhappolták előlem. Nem is annyira a megalománia - az 1900 köbcenti vagy a dübörgő infotainment rendszer gondolata - vezette a kezemet, inkább arra lettem volna kíváncsi, hogy mit lehet kezdeni egy 375 kilós motorral városi és elővárosi körülmények között (értsd: akkor is beindítanám-e, ha 300 km-nél rövidebb útra megyek). Sajnos ettől a tapasztalattól megfosztott a késői eszmélés, de nem tragédia, egy 250 kilós Iron 1200-at így is sikerült fülön csípnem.  img_7935.JPG

Na ezt a furanarancssárga Street Glide-ot nagyon szerettem volna leakasztani - sajnos nem volt rá esélyem (©Abai Róbert)

Egy rövid eligazítást és seregszemlét követően - a kb. 25 motorra kb 30 résztvevő jutott - 11 után konvojban szépen elindultunk Etyek felé, és útközben tübb erős kunkort is tettünk: az tuti, hogy Törökbálinton, Biatorbágyon és Alcsútdobozon keresztülmentünk, de utólag nem tudnám rekonstruálni a hurkokat. Egyrészt próbáltam ismerkedni az alattam dohogó Ironnal, másrészt amikor éppen nem a motorral barátkoztam, akkor meg valahol egészen máshol jártak a gondolataim. Ami az Ironnal kapcsolatban azonnal feltűnt, hogy a 250 kilót egyáltalán nem érezni rajta. A nagy és vékony első gumi kellő stabilitást és fordulékonyságot kölcsönöz a motornak, és ez elé a nem túlságosan vastag 16-os hátsó gumi sem gördít komoly akadályokat. Az üléspozíció meglehetősen alacsony, viszont a kormány magas, amolyan hónaljszárítós, amit nekem a naked bike-jaim után erősen szoknom kellett. Azért szerencsére nem lőtték fel az égbe, hogy kimenjen az ember karjából a vér, de amennyire a gumik segítik, a kormány annyira nehezíti a kanyargást. Pedig a kanyargásban a fékek (elöl-hátul egy-egy tárcsa - az első jól adagolható és határozott, a hátsó inkább nyúlós, de fog, amennyire kell neki) és az erős, harley-san nyomatékos V2-es is stratégiai partner lenne. Mivel azonban a konvojunk lakott területen kívül is csak kb. 70-es tempóban haladt, nem nagyon volt lehetőségem megnézni, hogyan lehet ívre tenni a motort. A testtartás egyébként kényelmes, az üléspozíciót ergonómikusnak mondanám, bár azért előadódik itt két megfontolásra érdemes körülmény.img_7995.JPG

A Harley Davidson Iron 1200 szép és erős - csak az üléssel kellene kezdeni valamit (©Abai Róbert)

Az egyik az ülés. A derekat jól megtámasztja, és a dőlésszöge is rendben van (ez evidenciának tűnhet, de pl. az Aprilia Pegasón, amit egyszer pár napra béreltem, folyton előre akartam csúszni), viszont nekem eléggé kemény volt, és nemcsak kemény, de rövid is. Az ülés tekintetében egyébként, amennyire meg tudtam állapítani, a Harley a saját útját járja, ami a közepesen drága modellekig bezárólag azt jelenti, hogy nem nagyon jó rajta 20 percnél tovább ülni. Jó, elismerem, hogy a kb. 5 kilós fotóstáska a hátamon csak rontott a helyzeten, mert még jobban a nyeregbe préselt, de az olcsóbb modellek olyan vékony párnázással készülnek, hogy az ember szinte már az üléslapon ül. Hogy ez mennyire nem csak nekem okozott gondot, arról az is tanúskodik, hogy piros lámpánál vagy útkereszteződésben a továbbhaladásra várva nemcsak én, de a konvojunk más tagjai is előszeretettel álltak fel a nyeregből egy kicsit, már a nem túl hozzú túra egyharmadánál. A drágább túramodellek esetében azonban egészen más filozófia van érvényben: a hosszú, széles és jól párnázott ülés vezetőnek és utasnak egyaránt rendkívül kényelmes. Szóval nem a tudás hibádzik itt, egyszerűen csak a tökös harley-stól elváratik, hogy a segge is legyen tökös (ha ez nem lenne durva képzavar).dsc08290.JPG

Harley Davidson Iron 1200 - ezt a tankfestést egyszerűen nem lehet nem imádni

A másik körülmény a rugózás és az üléspozíció. Nem tartozom a papírkutya motorosok közé, tavaly nagyobb megállók nélkül csak lehúztam egy Honda CB 500X-szel Rijekába, meg vissza, de az Iron 1200-ason nagyjából 20 perc után kezdett úgy fájni a derekam, mint a Hondán 7 óra után. Egyszerűen az van, hogy a Harley-nál abból a tévhitből indulnak ki, hogy az ember gerincoszlopa iszonyú jól rugózik. Lehet, hogy másra ez igaz, én azonban gyakran felszisszentem, amikor a vékony párnázású ülésen ülve egy nagyobbacska úthibát derékból és gerincből kellett volna tompítanom. Szerencsére semmi maradandó károm nem esett, estére már kutya bajom se volt, de ha nem muszáj, az ütések elnyelését inkább a felfüggesztésre, a vázra és a súlypontom alatt elhelyezett lábtartóra bíznám.img_0220.jpg

A 48 lóerős Honda CB 500 X-szel felmálházva simán lementem Rijekába - meg vissza

A túra nagyjából háromnegyedénél tértünk be ebédelni a biatorbágyi Caffe Mediterran Grill House-ba, ahol svédasztal várt minket tárt karokkal. Semmi extrára nem kell gondolni, a szokásos dolgok voltak, és amit kóstoltam, nem is okozott csalódást: egyféle leves, meg kb. 6 féle főétel körettel (sült csirke, sertés, lecsós máj stb.), pizza, savanyúság, desszert. De a legjobban a limonádé csúszott, mert bár az idő viszonylag kegyes volt hozzánk - értsd: meleg, de legalább borult -, a túrán csak pár korty vizet ittam, amikor először az alcsútdobozi platánsor alatt, majd az etyeki filmstúdió előtt megálltunk szusszanni és fotózkodni.

Kajakómára azonban nem volt idő, vissza kellett érni a motorokkal a szalonba. Az étteremtől a szalonig már nem volt vezetett a túra, mindenki a saját belátóképességéhez igazíthatta a tempót. Ezen a fél órányi szakaszon az Iron 1200-on kívül két másik motort is sikerült kipróbálnom: egy 750-es Streetet és a majd' 1900 köbcentis Breakoutot.c9f0fcebcf40d52e62c10ed4741f15ec_62a0357b80444234.jpg

Harley Davidson Street 750 - jó kiállású, csak gyenge és nem igazán harleys (©Harley Davidson)

A 750-es nagyon vegyes hatást tett rám. Egyrészt a 250 kiló ellenére viszonylag agilisnek és fordulékonynak érződőtt. Másrészt viszont baromi gyengének is tűnt (valószínűleg nem a kellemesen vérbő 1200-as Ironról kellett volna átülnöm, de hát történelmileg így alakult). Talán furán fog hangzani a tollamból, hiszen én másfél lóerővel is képes vagyok eljárkálni erre-arra, de az 58 lóerő és 48 Nm tényleg iszonyú kevés ehhez a tömeghez - és egy 750-es V2-es blokktól pláne egyik sem sok. Ha én lennék a Harley Davidson, és már úgyis erősen kompromisszumos megoldást dobok piacra, akkor lemennék egészen 48 lóerőig, hogy a 750-es az A2-be is beférjen, és mindeképp megpróbálnám a tömeget 200 kiló környékén tartani. (Csak úgy találomra megnéztem a fillérbaszásban csúcstartó Honda NC 700-at - a 750-es utód már kilóg az A2-ből -, ott a maximális 48 lóerő már 6250-es, a csúcsnyomaték pedig már 4750-es fordulatnál megvan, és a motor tömege sem haladja meg a 215 kilót. Szóval a Honda NC 700 tulajdonképpen harley-sabb karakterű a Harley 750-esénél.) 

A második baj, hogy ez a kicsike V2-es nem nyomatékra, hanem fordulatra van (lenne) hangolva, és 8000-nél adja le a csúcsteljesítményt, ami harley-s viszonylatban nagyon magasnak számít. De egyébként se nagyon volt kedvem nyelezni, mert a tolás igazán sehol se jön meg, csak annyi történik, hogy a blokk egyre hangosabbá, vibrálóbbá és kelletlenebbé válik. Cserébe viszont a katalógusadat 4,3 literes átlagfogysztást ígér, amit én készséggel el is hiszek, ha az ember normál tempóban közlekedik vele. A kompozíció harmadik komoly baja az ülés, ami viszonylag kicsi, de legalább kemény és kényelmetlen. Amíg nem ültem át az Ironról, azt hittem, annak van a legkényelmetlenebb ülése, de a Street még bővel rá tudott tenni egy lapáttal: olyan érzéssel szálltam le róla negyed óra után, mint akit egy átmulatott éjszaka után a háza előtt összevertek, kerékbe törtek, és még a pénztárcáját és az óráját is elvették.img_7996.JPG

A Breakout a túl széles hátsó gumitól eltekintve félelmetesen jó volt (©Abai Róbert)

Az 1868 köbcentis Breakouttal viszont már nem voltak ilyen problémák. Bár az ülés itt se volt puha, de a formájár és a tömését olyannyira jól eltalálta a gyártó, hogy egyáltalán nem is volt kedvem leszállni róla. A széles, viszonylag alacsony és egyenes kormány, a fenyegetően, mégis kellemes tónusban gurgulázó kipufogó, a soha el nem fogyó nyomaték, valamint az előrenyújtott lábas vezetési pozíció igencsak jótékonyan hatott az egómra: folyamatosan azt néztem, kinek tudnék úgy istenesen odaverni, hol van egy 911-es Porsche vagy M3-as BMW, hogy móresre tanítsam. A szokatlanul széles, 25 centis gumi és a lapos futófelület miatt azonban a Breakout inkább az egyenesekben érzi jól magát, mint kanyargós szerpentinen. A bedöntése menet közben nagyon kemény birkózást igényel: hiába próbáltam meg magammal rántani a motort, mint Dugovics Titusz a török vitézt, nem egyszer attól tartottam, hogy a keljfeljancsi-effektus miatt akaratomon kívül is ki fogom egyesíteni valamelyeik kanyart, és a felegyenesedésre hajlamos motorral belecsattanok a szemből érkező távolsági buszba. Az összhatás azonban mégis annyira egyedi és autentikus, hogy a kormányra telepített minimalista digitális kijelzővel is könnyen megbarátkoztam, a maga futurizmusával még passzolt is a Breakouthoz. 

Összegzés

A félnapos túra egyébként családias hangulatban telt, a szervezők kedvesek és segítőkészek voltak. Az imént elmondottakból nagyjából azt a konklúziót lehet levonni, hogy a Harley nagyon tud motort csinálni, amikor éppen akar, és a belépő modelljeinél sem a tudás hiányzik, hanem valószínűleg ilyen rusztikusra vagy spártaira van a műfaj kalibrálva. Nem ismerek még egy motorgyártót, ahol a kényelem tekintetében ekkora távolság lenne a paletta alján és csúcsán lévő modellek között (a Road Glide-ról Csikós Zsolt is szinte ódákat zengett). A Harley-ra fokozottan igaz: minden extra forintot megér a befektetés, minél magasabbra nyújtózkodunk, annál jobb lesz nekünk. A belépő modell kényelmetlen és gyenge, a felsőpolcos típusok azonban egyre masszívabbak, erősebbek és kényelmesebbek. A nagy túragépekkel pedig a világból is ki lehet menni.

És lehet, hogy bilibe lóg a kezem, de egyszer úgyis megkaparintom magamnak a Road Glide-ot.

img_7857.JPG

©Abai Róbert

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

MMMBop... - Yamaha Bop (1977)

2019. december 03. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Valószínűleg nem tévedek nagyot, ha azt mondom, hogy a mopedek és a retró kismotorok ázsiója - nemcsak Magyarországon, de Nyugat-Európában és Amerikában is - folyamatosan emelkedik. Egyre többen látják benne az egyszerre olcsó, gyors és stílusos nagyvárosi közlekedés lehetőségét - a használt kismotorok árának növekedése legalábbis erről árulkodik. Különösen addiktív műfajról van szó, mivel nincs az a zug a pincében vagy az udvaron, ahol egy, kettő, három... végtelen moped el ne férne. Külön öröm, hogy a használaton kívüli mopedre fedezetlenségi díjat sem kell fizetni, vagyis korlátlan ideig - vagy ameddig a rendszámozást be nem vezetik - költségmentesen megőrizhető. Az ismeretségi körömben nem is nagyon van senki, aki egynél meg tudott volna állni. img_0473_1.JPG

Valahogy így van ezzel Zsolt is, aki a kisebb és a nagyobb veterán motorokat párhuzamosan gyűjti, legújabban pedig a Yamaha Bopokra pörgött rá nagy fordulatszámon. Igen, a többes szám nem tévedés, momentán négynél tart, de egyelőre nincs fék a vonaton: ha szembejön egy kedvező árú Bop, a gyűjtemény menthetetlenül tovább fog bővülni. (Van egyébként még jó néhány kuriózum a raktárban, de ezeket most nem lövöm le, majd idővel szépen leakasztom őket egy-egy gyors tesztkörre.)

A mopedeknél is nagyobb kuriózumank számítanak a "majom a köszörűkövön" paradigmában mozgó kismotorok, amelyek paradigmateremtő típusai a Honda Monkey és a Dax, de a Yamaha Bop is ezt az iskolát képviseli. A recept nem túl bonyolult: kisméretű, motorszerű vázkialakítás, kicsi, de ballonos kerekek, és lehetőség szerint nagymotoros lábváltó - de ez, amint majd látni fogjuk, nem felvételi követelmény a klubba.img_0485.JPGA Bop kiállására nehéz lenne azt mondani, hogy nagyon harcias, inkább jópofa gyerekmotor benyomását kelti a mopedeknél valamivel masszívabb körítéssel (egy átlagos 50 kilós mopeddel szemben azért mégiscsak 80 kilót nyom üresen), így füldúton, könnyű terepen is elboldogul. Zsolt Bopjai mind a 70-es évek végéről származnak, egy 1977-es, két 1978-as és egy 1979-es példányból áll a flotta. Én a legidősebb váltóssal mentem egy kis kört a gyártelepen, és bár sok mindent nem tudtam rajta tesztelni, de megállapítottam, hogy fék nemcsak, hogy van, de fog is, a 3 lóerős blokk elfogadható dinamizmussal gyorsírja a motort 60-ig, és ebben a négy sebességes lábváltó is készséges partner. Persze a motor nemcsak kicsi, de annak is érződik, szerencse, hogy a kormánypozícó nem kényszeríti az egyenes hátal ülő vezetőt nyújtózkodásra vagy hasalásra. A váltogatással azonban vigyázni kell: mivel japán belpiacos motorról van szó, a fokozatokat megfordították, az ürest pedig nem az 1-es és a 2-es közé, hanem az 1-es fölé rajták. Vagyis legfelül van az üres, majd 1-2-3-4.  img_0481_1.JPG

Az első példány szinte véletlenül került Zsolthoz 2017-ben, amikor családi vonalon eljutott hozzá az infó egy eladó Bopról, amit egyébként sehol se hirdettek. Itt nem a vétel volt drága, hanem ami utána következett: két új felnire volt szükség első-hátsó aggyal, ez 60.000-be fájt (hiába, a típusspecifikus alkatrészeket zömmel külföldről kell beszerezni, de a spéci méret miatt két új gumi megvásárlása is ki tudja billenteni nyugalmi helyzetéből a havi büdzsét). A második Bop már sokkal céltudatosabban került Zsolt birtokába: a terv az volt, hogy az elsőt lepasszolja a fiának, aztán vesz magának egy másodikat, és indulhat is az apa-fia program. Aztán a két típusazonos motorból észrevétlenül három, majd négy lett. De igazából nincsenek túlkoptatva, a leggyakrabban használt is csak kb. 1000 km-rel gazdagodik minden évben. img_0474.jpg

A Yamaha Bop racionális választás lehet mindazoknak, akik B jogsi birtokában most ismerkednek a motorozás alapjaival, de már azzal a céllal teszik ezt, hogy némi rutin megszerzését követően elindulnak a motoros jogosítvány irányába. A Bop ára egyelőre még nem csillagászatni, de azért érdemes szemfülesnek lenni, egyrészt, mert nagyon kevés eladó példány van belőlük itthon, másrészt, mert Zsolt is vadászik rájuk, harmadrészt pedig, mert folyamatosan drágulnak. Német és osztrák oldalakon sem sok akad belőlük, ezek állapottól és az eladó önértékelésétől függően 550 és 1800 euró között szóródnak.

És akkor szóljon a Hanson együttes idevágó nagy slágere 1997-ből:

 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓑ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Ma nem a motort honosítóknak áll a zászló

Egy Honda CLR 125 CityFly (2000) magyarországi üzembe helyezése

2019. november 22. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Dénesnek (aki valójában nem Dénes, de kérésére a nevét megváltoztattam) már volt egy jó kis Piaggio Ciao mopedje, amivel még túrákra is elment, néhány hónappal ezelőtt azonban vett mellé mindenes rohangálós motornak egy 2000-es évjáratú 125-ös kis Honda CityFly-t, ami városi használatra és rövidebb ingázásokra remek választás. Az alábbiakban összefoglalja nektek a motor honosításának menetét, amiből - talán nem spoilerezek a kelleténél jobban - kiderül, hogy egy honosítási folyamat simán hetekig is eltarthat, szemben azzal az alig pár nappal, amit nekem 2014-ben az XBR-em honosítása felemésztett.

 

1. állomás : Honosítás: az NHK (Nemzeti Közlekedési Hatóság) vizsgaállomásán

 

Bejelentkezés kizárólag időpontfoglalás alapján itt: http://www.idopont.bkmkh.hu/

A jármű összes dokumentumával feltöltve (3 hét - 1 hónap várakozás).

Ügyfélfogadási idő : Hétfő – Csütörtök 7:00-15:30; Péntek 7:00-13:00

* Saját tapasztalat: hiába volt előre foglalt időpontom, ez csak jelképes, és érkezési sorrendben zajlott az ügyintézés.

Az eredeti összes dokumentum szükséges, az NKH visszaigazoló e-mailjének kinyomtatása, valamint a motor maga teljes valójában. Rendszám nélkül részt vehet a forgalomban csak a vizsgaállomásig és onnan vissza .

Ügyintézési idő : 2-2,5 óra.

Honosítás díja : 8000,-Ft

 20190629_155200.jpg

2. állomás: NAV Vámudvar: Regisztrációs díj megállapítása. Csak dokumentum-ügyintézés, motor nélkül.

Elérhetősége : https://nav.gov.hu/nav/igazgatosagok/bacs_kiskun/ugyfelszolgalatok/customerservices_1_bajav.html

Ügyfélfogadási idő : Hétfő – Péntek 8:00-16:00; Regisztrációs Adó Ügyintézés 08:00-15:00

 * Saját tapasztalat: Nem kell előre foglalni időpontot. Regadókérés benyújtásának ügyintézéséhez az összes eredeti dokumentum szükséges. Ha még nincs az embernek VPID száma (ha még nem hozott be külföldről saját néven járművet), akkor ennek az igénylapnak a kitöltése, majd a regisztrációsadó-igénylés adatlapjának kitöltése. Lehet helyben vagy letölthető a NAV honlapjáról. Lapok kitöltése 15-20 perc, majd a lapok benyújtása az összes dokumentummal együtt.

Vámügyintézési idő : 20 perc. Vámudvarban töltött idő összes: 1 -1,5 óra.

Regisztrációs adó díja: 5000,-Ft

Regisztrációs díj befizetése kizárólag OTP bankszámlára lehetséges, a NAV Vámudvarban nincs rá mód.

  

2/b. állomás: OTP bankban a regadó befizetése, banki kezelési költséggel együtt: 5800,-Ft

Ügyintésre fordított idő: 30-40 perc

 

3. állomás: Eredetvizsga-bázis - műszaki állomás, eredetvizsga díjának megállapítása.

Előzetes időpontfoglalás mindenképpen szükséges (1 hét várakozás).

* Saját tapasztalat: még rendszám nélkül, de szükséges hozzá maga a motor és minden dokumentuma is. Előre egyeztetett időpont ellenére 30 perc várakozás, majd a motor körbefotózása és a szükséges dokumentumok kiállítása, végül a díj megfizetése helyben.

Ügyintézésre fordított idő: 60-90 perc. 15.000,-Ft

 20190908_143924.jpg

4. állomás: KFB (Kötelező Felelősségbiztosítás) megkötése.

* Saját tapasztalat: Mivel volt már a K&H biztosítónál szerződésem, hozzájuk fordultam.

Új szerződés megkötésének ügyintézésére fordított idő: 30-40 perc.

Biztosítási díj megállapítása (éves): 4056,-Ft

5. állomás: Járási kormányablak, okmányirodai ügyintézés – Új jármű első forgalomba helyezése iránti kérelem (törzskönyv, forgalmi engedély és rendszámtábla kiadásával) OKMI00066 okiratszám.

* Saját tapasztalat: időpontfoglalás szükséges. Foglalható időpont 1 hét múlva esedékes.

Szükséges az összes eddig kapott dokumentum. Új forgalmi kiállítása, rendszám, vagyonszerzési és ügyintézési díj fizetése helyben lehetséges.

Összes díj: 19.900,-Ft

Ügyintésre fordított idő: 15-20 perc.

 

5/b. állomás: KFB (Kötelező Felelősségbiztosítás) iroda.

A biztosítónak el kell küldeni az új forgalmi engedély másolatát e-mailben.

Ügyintézési idő: 2 perc.

 20190908_162044.jpg

6. állomás: Műszakivizsga-bázis: ugyanott történt, mint az eredetvizsgáztatás.

A motor vizsgáztatása 2 évre.

Vizsga díja: 10.000,-Ft

* Saját tapasztalat: 1 óra ment rá a vizsgabázison, a motort újra körbefotózták, mert a fotók egy másik rendszerbe kerülnek. Fékpadra került, és csak az első féket nézték.

Dokumentumok kiállítása után, 2 évre bejegyezték a műszakiját.

 

7. állomás: Gépjárműadó: Önkormányzati adóhatóság - Baja.

Díja: 8 kw * 140 Ft = 1120 Ft /év

 20190908_162029.jpg

ÖSSZEGZÉS:

 

Befizetett díjak összesen: kb. 64.000,-Ft

NAV vagyonszerzési illeték megfizetése.

Baja-Bécs: oda vissza + A – pályamatrica: 40.000,-Ft

*Ez a jármű üzemképes és volt érvényes külföldi műszaki engedélye, ezért mehetett az első állomásra. Ha nincs – külföldi (akár pár hónap) – műszaki engedélye, akkor a szállíttatása csak egy másik járművel történhet.

Ügyintézési idő összesen: bruttó 2 hónap, de 6 hét biztosan kell.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Odáig oké, hogy éledezik a mopedes szubkultúra. De vajon miért?

2019. február 03. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Amikor 10 évvel ezelőtt mopedezni kezdtem, nem sok jóra számítottam. Mármint abban az értelemben, hogy nem fűztem nagy reményeket ahhoz, hogy e demonstratív tettemmel tömegeknek fogok kedvet csinálni a mopedezéshez. Ekkor még bőven inkább a Yamaha Jog-Honda Dio tengelyen mozgott a hazai kismotoros kínálat, leszámítva az egyébként nem jelentéktelen mennyiségű, főleg vidéken megmaradt Simsont és Babettát. 

dsc_0163_1.JPG

Sanyi Babettája

Tovább

Egy Honda CLR 125 CityFly (2000) beszerzésének története

2019. január 04. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

Andor, a Moped blog egyik törzsolvasója egy Piaggio Ciao boldog gazdája, a kis mopeddel megtett egyik túrájáról bő egy évvel ezelőtt be is számolt itt a blogon. Bár a mopedezést nem hagyta abba, azért elkezdett a nagyobbacska, gyárias állapotú motorok felé kacsingatni. Így tett szert - külföldről - egy  príma kis Honda CLR 125 CityFly-ra, a beszerzés történetét pedig alább olvashatjátok. 

Rohangálós motornak egy 125-ös egyébként szerintem is ideális, a 103-as Peugeot mellett mind a mai napig rendszeresen használom a veterán CB 125-ösömet

⇩ ⇩ ⇩

 

Sok-sok nézelődés, fórumolvasás, véleményezések után 2018. december 17-én sikerült megvásárolnom az első „nagy”motoromat, egy Honda CLR-125-öst.

Kezdeném az elejéről, de ígérem, rövid leszek. :)

Tovább

Útelágazódáshoz érkeztem - Ismét a Honda CB 125 X-ről, remélhetőleg utoljára

2018. június 18. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Az okos ember mások kárán tanul, szokták mondani, ami tényleg nem hülyeség, de az a helyzet, hogy ha csak elmondás alapján ismerném a CB-m felkavaró történetét, egy szót se hinnék el belőle. Nyilván én vagyok a hülye, hogy az A-s jogsi megszerzése után olyan megbízható rendszámos motort kerestem, ami nem túl drága, ha rutintalan motorosként egyszer-egyszer elborulok vele, nem keletkezik benne nagy kár, és azért viszonylag gyenge, hogy ezzel is korlátozzam vezetéstechnikai tudásomat messze felülmúló száguldási hajlamomat.

Tovább

Azért mindig akad egy hadra fogható

2018. január 09. - gus

A tél nem csak a barnamedvének, de sok motorosnak is alkalmat ad, hogy visszahúzódjon odújába, és megálmodja, hogyan fogja indítani a közelgő motoros szezont. A hozzám hasonló motorhalmozóknál ezen belül is újabb alkérdés, hogy hogy a fenébe fogjuk majd talpra állítani a gépparkot, amit kisebb részben mi magunk is óhatatlanul amortizálunk, de a fődíj az előző tulajoknak jár, akik az elmúlt évtizedekben kalapácsot, flexet és akkusavat nem kímélve keményen odatették magukat, hogy gajra vágják az elpusztíthatatlannak hitt technikát.

Ha sok motorja van az embernek, abban az a jó, hogy nagy valószínűséggel mindig akad egy, ami hadra fogható. De ez a rossz hír is egyben: baromi ciki, ha egy halom járműből csak egy hadra fogható akad. A makulátlanul működő kétkerekűek száma nálam is vészesen elkezdte az 1-et közelíteni.

farm9_static_flickr_com.jpg

Na ezt az állapotot kéne valahogy elkerülni (forrás: farm9.static.flickr.com)

Ez a helyzet nálam testi tüneteket is produkál: köd borul az agyamra, káromkodni kezdek, és nem is olyan bárdolatlanul megpendítem magamban azt a diskurzust, hogy vajon nem kellene-e ezt az egész szarkupacot megfogni és föltenni a Vaterára 1 forintról, hátha kapok értük annyit, amennyiből egy közepesen leharcolt 20 éves full fapados Swiftbe át tudok ülni, és akkor a berheléssel járó gondok egy időre le vannak tudva. A Swifthez hegyekben áll a filléres bontott alkatrész, vagy ha végképp széthullik alattam, azt is felteszem 1 forintról a Vaterára, és biciklire vagy rollerre váltok.

Jó, ez most azért egy rosszkedvű vészforgatókönyv volt, de azon komolyan el szoktam töprengeni, hogy nem lenne-e mindenkinek jobb, ha összeadnám, mennyit kaphatnék az összes így-úgy működő kétkerekűmért, és abból vennék 1 (azaz egy) darab olyan motort, ami megbízhatóan működik, olcsón fenntartható és szükség esetén olcsón javítható. Ilyenkor jelenik meg a fejem melletti buborékban rotációs rendszerben a Suzuki GS 500, a Honda CB 500 és a Kawasaki ER5. Mindhárom kiforrott kéthengeres technika, a konstrukcióból adódóan alacsony fordulaton is viszonylag nyomatékosak, és a pörgetést is jól bírják, választék is van belőlük bőven, szóval bármelyikük ideális választás lehet a mindenes közlekedési eszközre vágyók számára, nem véletlenül szokta a Nepperűző is csokorban ajánlgatni őket a racionális választás iránt elkötelezett levélíróknak.

cbf.JPG

Adjak el mindent, és vegyek egy CBF 600-at? (forrás: i.ebayimg.com)

Vagy ha nagyobbat akarok gurítani, és nagyon jó áron sikerül túladni az egész kupac levélnehezéken, akkor akár egy 12-13 éves négy hengeres CBF 600-as Hondáig is elnyújtózhatok, ilyenen tanultam 5 éve vezetni, kimondottan jó benyomást tett rám, nagyon kulturáltan reagált minden manőverre, és 78 lóerő mindenre elégnek tűnt. Persze akkor nem volt sok összehasonlítási alapom, és azóta sem tettem szert sokkal szélesebb körű tapasztalatokra a nagymotorok terén, bár azt azért két éve a saját bőrömön megtapasztalhattam, hogy például a Suzuki GSX 145 lóereje nekem tökéletesen fölösleges, sőt, már-már fárasztó: a markolat legcsekélyebb elfordítására is elképesztő vágtába kezd. Mivel én képzetlen és viszonylag óvatos motoros vagyok, ha választhatok, akkor inkább a veterán 125-ös CB-met szeretném nyélgázon veretni. Az a 14 lóerő még tréningek híján is könnyen uralható. 

Na de hogy ez a racionális váltás a kupac roncsról egy megbízható modern japánra eddig még nem történt meg, kétségkívül arról árulkodik, hogy mégsem én vagyok a racionális döntések apostola: lehet, hogy ez már perverzió, de így mindig van mivel molyolni a kertben, és arról álmodozni, milyen jó lesz majd ez vagy az a lefingott motorom, ha végre elérkezik a felújítás vége (vagy legalább a kezdete). Plusz az XBR-em és a lassan 40 éves CB 125-ösöm is kezd ritka madár lenni, eddig nem vitt rá a lélek, hogy becseréljem őket valami tucatmotorra.

httpwww_motorcycledaily_com.jpg

Normális közúti közlekedéshez egyszerűen túl erős (forrás: www.motorcycledaily.com) 

És akkor lássuk, hogy mivel főzünk ma.

A rendszeres olvasók láthatták, hogy a napszítta piros Puch Maximon, életem első motorján tavaly novemberben sikeresen túladtam. Egy svájci kamionsofőr bukkant rá az egyik hirdetőoldalon. Eljött, ránézett, nevetve a kezembe nyomta az általa kínosan alacsonynak vélt vételárat, bedobta a Skoda Octaviájába, és elviharzott. Szépen hazavitte Svájcba azzal a megnyugtató gondolattal a fejében, hogy ott akkor is dupla áron el tudja majd adni, ha be sem indul. Pedig beindul.

A Honda CB 125-ösömet több mint két éve szedtük szét, mert a hengerfej úgy kelepelt, mint egy Singer-varrógépbe ojtott gólya. Hogy mi minden baja van, azt most nem sorolom fel, hányattatott sorsáról többször is írtam (itt érdemes keresgélni). A hengerfejet azóta egyébként felújíttattam, most éppen szétszedve kosarakban alussza téli álmát és várja a tavaszt, reményeim szerint most végre jó kezekbe került. Egy ideig a teljes felújításán is eltöprengtem, de arra most nincs meg a keret, főleg, hogy a Tomost is fel kellene támasztani.

wp_20171023_006.jpg

A CB-mről mostanában leginkább ilyen képek készülnek

Azokat a dolgokat mindenképp meg fogjuk csinálni rajta, amik csak így szétszedett állapotban hozzáférhetők: többek között a váz új festést fog kapni, és a kuplungszerkezetbe is visszakerül a valamelyik korábbi tulaj által kifelejtett alátét, ami miatt a váltás nem volt zökkenőmentes. A már általam beletetetett főtengelycsapágyakban, a Prox hajtókarban és a T.K.R.J. dugattyúban (ami miatt kétszer is megjártam oda-vissza a Budapest-Gyöngyös távot) 5000 km sincs még, azoknak nem lehet bajuk. Két gumi mindenképp fog kelleni, valószínűleg Metzeler lesz, ár-érték arányban verhetetlen, 25.000-ből kijön a kettő, ennyiért csak kevésbé márkás holmikból válogathatok.

Az XBR tulajdonképpen többé-kevésbé rendben van, leszámítva, hogy novemberben lejárt a vizsgája, és mivel nem csak a kormánycsapágyat kellene már nagyon kicserélni, hanem az elöregedett és letöredezett indexek rögzítését is meg kellene valahogy oldani, nem tudtam időben vizsgára vinni. Az új kúpgörgős kormánycsapágy fél éve ott van a polcomon, várja a beépítést, az indexek rögzítésében pedig a Dugóhúzó blog szerzőjétől számítok majd némi segítségre, de elég sűrű volt a tavalyi év második fele mindenkinek ahhoz, hogy ezek végül az idei évre tolódjanak át. Ja, és az egyik elveszett kormányvégsúlyt is pótolnom kell.

p1100897.jpg

Az indexek már itt is szigszalagos támogatásra szorultak, de még mindkét kormányvégsúly megvolt

A kis jugoszláv Tomos A3-as tavaly tavasszal került hozzám Dávidtól, akivel abban állapotunk meg, hogy ha felújítom/felújíttatom, megtarthatom, de ha nem, akkor visszaadom neki, és majd ő próbálkozik meg a gatyába rázásával. A lényeg, hogy ne legyen a motor az enyészeté. A felújítás tavasszal el is kezdődött, nem mondom, hogy öles léptekkel halad, mondjuk inkább úgy, hogy csordogál a saját medrében. A tél végére jó lenne befejezni, szeretném városban a szükségmegoldásként bevetett Peugeot helyett a Tomost koptatni.

Hogy hogyan került hozzám a kis Tomos, arról itt írtam, és hogy a felújítás előtti szétszedéskor mit tapasztaltunk, arról pedig itt. Dióhéjban csak annyit: a motor valószínűleg sokáig vízben állt, a motorikus részek rozsdásodásából pontosan látszik az egykori vízszint magassága. Jó néhány dolgot mindenképp cserélni kell: a hengert vagy fúrjuk vagy cseréljük, a hajtókar és a dugattyú pedig megy a kukába. Amit viszont nem ért víz, az meglepően szép állapotban van, és a váz is meglehetősen jól tartja magát.

img_7089b.jpg

Amit nem rohasztott meg a víz, az szép állapotban megmaradt

A fentiekből logikusan következik, hogy legjobb esetben is csak a 103-as Peugeot-m van hadra fogható állapotban. De amióta Lukáccsal másfél éve adtunk neki egy új kondenzátort, nincs okom panaszra. Mivel a Puch Maxinak a karburátorával volt valami, amit többszöri szétszedésre sem tudtunk megtalálni, az XBR-t meg nem szívesen szedem elő rövid városi távokra, a CB pedig ugye két éve szétszedve, illetve kosárban, ezért jobb híján másfél éve a 103-ast fogtam be igáslónak, vele járkáltam be a városba majd' minden nap. 

Röviden ez most a helyzet, lehetne jobb is, rosszabb is, drukkoljatok, hogy a sok limlom tél végére értékelhető motorparkká álljon össze. A Tomos és a CB már nagyon hiányzik a városi közlekedéshez.

img_0535_1.JPG 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Honda CB 50 J (197x) - Egyszerűen Honda

2017. december 05. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Attila már néhány hónappal ezelőtt jelezte, hogy készül egy - azóta kiderült, hogy emellett még három másik - veterán Honda CB 50 J felújítása, és mivel ennek most ért Keszte Rudi győri motorépítő segítségével a végére, meg is ejthettük a mustrát a Népszigeten. Az Óbuda és Újpest között a Dunában tanyázó Népszigeten soha életemben nem jártam, pedig tősgyökeres budapesti vagyok - már pusztán ezért megérte a próbát megejteni: az egykori ipartelepek és a természet kötélhúzása sajátos hangulatot kölcsönöz a szigetnek, amelyet így egyszerre lehet az elhagyatottság és vadregényesség terminusaival leírni. Lepusztult gyártelepek, garázsok, egy söröző, a kecskékkel teli Népszigeti Állatkert és buja növényzet sajátos keveréke a sziget, amelynek csak egy kis részét volt időm bejárni, úgyhogy mindenképp visszamegyek majd, hogy feltérképezzem az egész terepet.

img_20171028_123148-01.jpeg

A Népsziget egyszerre elhagyatott és vadregényes

A japán gyártók közül a Honda látott először fantáziát a kisköbcentis négyütemű technika fejlesztésében. A Yamaha például még a 80-as években is bőven kis kétüteműit fejlesztette, amikor a Honda már régóta a piac letarolására készült nagyobb mértékben a Super Cubbal, kisebb mértékben pedig a CB 50 J-vel. Most csak azért sem megyek bele abba a kimeríthetetlen témába, hogy "a két vagy a négyütemű a jobb-e?", egyrészt, mert mindenki döntse el maga, hogy melyik fekszik neki jobban, másrészt mindkettőnek van előnye és hátránya is a másik technikával szemben. Ha engem kérdeztek, én négyütemű párti vagyok, szeretem, hogy nem füstöl (hacsak nem tört el a dugattyú vagy ragadt le az egyik dugattyúgyűrű), környezetkímélő, és valahogy a hangja is sokkal megnyugtatóbb a fülemnek. Persze azonos lökettérfogatból általában kisebb teljesítményt lehet kihozni, és ha blokkfelújításra kerül sor, sokkal mélyebben a zsebünkbe kell nyúlni, mint a kétüteműek esetén. img_20161113_120529.jpg

Ilyen volt...

Én már csak tudom: a törzsolvasóknak elég, ha csak annyit mondok, hogy CB 125 X, aminek a gatyába rázása már másfél éve húzódik, de most végre úgy tűnik, sínre kerül, szakértő kezek fognak a felújításnak nekilátni. A felújítás mélységét az aktuálisan rendelkezésemre álló pénzkeret fogja meghatározni. De egyelőre már annak is örülnék, ha közlekedni tudnék vele. Hogy még szép is legyen, ennyit egyszerre nem is merek kívánni.

Na de vissza a gyönyörű CB 50 J-hez. A kiindulási alapot egy zöld színű ütött-kopott motorka jelentette, a cél pedig a gyárias állapot elérése volt, illetve nem 100%-ig, mivel ez a zöld szín nem lopta be magát Attila szívébe, ezért inkább fehérben gondolkodott. A felújítás igen jól sikerült, a kb. 40 éves motort simán el lehetne adni újnak is, főleg, hogy mostanában a gyártók is egyre jobban rászörfölnek a retróhullámra. _adi0159.jpg

...ilyen lett

A próbakör során nagy meglepetés nem ért: a CB 125-ösömmel a konstrukciót és az évjáratot tekintve is igen közel vannak egymáshoz, tényleg olyan volt vezetni, mintha egy kisebb és gyengébb CB 125-ösön ültem volna. Az úttartása példás, a rövidke út során az ergonómiájára sem  lehetett panaszom, a váltókar finoman és rövid utakon jár, és a hátsó fék is példásan fog. Az első fék viszont gyengélkedett, de ezt Attila elmondása szerint csak valami olaj vagy más szennyződés okozhatja, ami valószínűleg a felújítás során került a féktárcsára. Ezt a hipotézist annyiban én is meg tudom erősíteni, hogy a CB-m is nagyjából ugyanezzel a bovdenes (tehát nem hidraulikus) tárcsafékkel van szerelve, és bár erősen rá kell markolni a karra, ha érdemi lassulásra vágyik az ember, de egy határozott mozdulattal akár meg is lehet blokkolni az első kereket.  _adi0195.jpg

Mintha új volna

A blokk csendes és kiegyensúlyozott járásától viszont leesett az állam. A motor nem is pöfög, inkább csak morog, alapjáraton halkan, gázadásra valamivel hangosabban, és nagyon szép hangja van. A blokkot - már amennyire ebben a kategóriában ennek van értelme - inkább nyomatékra hangolták: indulástól a 60-as végsebesség eléréséig egyenletesen, érzékelhető rántás nélkül húz. Ez a kivitel nagyjából az európai piacra szánt verzió nyomán készült, ami a 95km/h-s végsebességre képes japán belpiacostól több ponton is eltér: a szelepeken kisebbet emelő főtengely, az eltérő gyújtás és a kisebb belső átmérőjű kipufogóval, illetve az ötödik sebességfokozat kiiktatásával sikerült a száguldásra hajlamos japán verziót megzabolázni. image-1_1.jpg

A 90-ig skálázott órát csak a japán belpiacos verzió tudja kiakasztani

Attilát nem kérdeztem, hogy mennyibe volt az egész felújítás, de a magyar piacon ez a CB nagyjából annyit érhet, mint egy új 50-es alsó polcos robogó, és másfélszer annyit, mint egy szalonállapotú Simson S51. Viszont ha figyelembe vesszük, hogy a felújítás után már újszerűnek mondható az állapota, és iszonyú stílusos és itthon igen ritka járműről van szó, azt hiszem, a választás nem lehet nehéz. Mondtam is Attilának, hogy ha esetleg meghirdeti eladásra, nehogy szóljon nekem, mert még a végén rákívánnék. De tudatosítanom kell magamban, hogy amíg a meglévő motorjaimat nem sikerült gatyába ráznom, újabb jármű nem jöhet a háztartásba. Pedig ha nem lenne a 125-ös CB-m, nagyon komoly formában elgondolkoznék azon, hogy egy ilyen kis 50-esbe ne vásároljam-e be magam.  fullsizerender_5_1.jpg

 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Végy egy rész Caminót és három rész PX 50-et

2017. augusztus 21. - gus

Talán már egy éve is van annak, hogy Zoli megkereste a Moped blogot egy felajánlással: van neki egy Honda PX50-ese, ki lehet próbálni, csak hát Keszthely mellett lakik a motor. Márpedig amióta az eszemet tudom, ha Magyarországon nyaralok, budapesti létemre Szepezdnél nyugatabbra nem nagyon megyek, van bővel elég szép hely a Balaton Budapesthez közelebb eső részein is. Ami engem illet, talán Tihany a kedvencem, de Almádi és Alsőörs is a szívemhez nőtt az elmúlt évtizedekben.

fullsizerender_3_2.jpg

A kisebbik gyenesdiási strand az általam preferánt  esti időszakban, a tömeg elvonultát követően

Ja, és Zoli még annyit mondott, hogy a motorteszthez grátisz vitorlázás is jár. Úgyhogy elmentettem a számát, ki tudja, hátha megyek én még Keszthelyre, hiszen két évvel ezelőtt is jártam arra hivatalos ügyből kifolyólag, meg 15 évvel ezelőtt is volt arra egy kis dolgom.

Aztán úgy alakult, hogy idén Ausztriába mentünk néhány napra nyaralni, amit hazafelé még megspékeltünk két nap Balatonnal, történetesen éppen Keszthely mellett, Gyenesdiáson ütöttünk tábort, igazából csak jobb híján, mert az elérhető árú szállások nagy része az északi parton a kijelölt periódusra már foglalt volt. Mivel életemben nem jártam még Gyenesdiáson, nem bántam, bár utólag töredelmesen be kell vallanom, nem lopta be magát különösen a szívembe. Igaz, a kisebbik strand nem rossz, de ide is csak az embertömeg elvonulása után, úgy este 7 felé merészkedtem le.

img_20170708_185133_hdr.jpg

Hiányzó esztétikai értékéért használati értéke kárpótol

Már vagy egy napja Gyenesdiáson múlattuk az időt és fogyasztottuk Keszthelyen a meglepően nem az átbaszásra játszó Jóbarát Vendéglő remek és kiadós étkeit, amikor eszembe jutott, hogy ezt a keszthelyi PX50-es projektet a parkolópályáról érdemes volna mozgásba lendítenem.

Egy sms és egy telefon után le is szerveztem Zolival, hogy Keszthely külterületén összefutunk, és megnézem, mit tud a PX. 

img_20170708_185147_hdr.jpg

Két lámpája is van elöl, de momentán egyik sem működik

Vagyis csak háromnegyed részben sikerült ezt megnéznem, kiderült ugyanis, hogy a motor negyede - az első villa és társai - egy Honda Caminoról származik. Merthogy - tessenek figyelni! - a motor egy színesfémtelepről származik. Nem tudni, ki miért hagyta ott vasárban, de Zoli meglátta benne az első villa krónikus hiányától szenvedő PX-et, és potom 4000 (!) forintért elhozta, megdöntve ezzel a fillérbaszás eddig megdönthetetlennek hitt rekordját, amit Lukács tavaly a 6000 forintos Peugeot 103-asával állított fel. Ja, és teszem hozzá gyorsan, egyik esetben sem roncsról van szó, némi törődést követően mindkét motor működőképes lett. Bár gyanús nekem ez az első villa dolog, Lukács motorján is az volt nagyon durván összerohadva, Zoli motorjáról meg egyenesen hiányzott.

img_20170708_185154_hdr_1.jpg

A kipufogó típusidegen

De semmi gond, az "ezek még majd jók lesznek valamire" nevű kupacból egy Camino első villája könnyedél előásható, és már robog is a kis öszvér-Honda. A gázt szépen veszi, és bár a kilométeróra nem működött, de az ékszíjas-variátoros hajtásnak is köszönhetően elég hamar elérte az érzésre úgy 45-ös tempót. A fék is fogott, amennyire kell, viszont a rugózástól mást vártam. Amikor korábban - Kőbájker korábbi cikkében - a PX50-esek képein a hátsó felfüggesztést, illetve a kerekek és a kerékjárati ívek között tátongó szakadékot bűvöltem, ringatózó rugózást képzeltem magam elé. Na erről szó sincs. Egyrészt ugye azért, mert az első villa nem őshonos, másrészt a kis öszvér a hátsó felfüggesztésével is inkább feszesen, semmint lágyan simul az útra, bár lehet, hogy csak alattam látta jobbnak a rugó, hogy jól összeüljön. Annyi azonban biztos, hogy két bütykös gumi beszerzését követően inkább indulnék el a saját 103-asommal terepre, mint az öszvérrel.

img_20170708_185209_hdr.jpg

Motor

Persze látszik a képeken, hogy messze nem szalonállapotról van szó, de Zoli nem is az esztétika irányából fogta meg a dolgot: ennyire kevés pénzből működőképes - japán! - kismotort összelegózni én még embert nem láttam, de akkor ezennel meg is hirdetem a versenyt: aki 4000 forint alatt vett többé-kevésbé működőképes motort, küldje el a blog email-címére, és ha több is összejön, összeállítok majd egy galériát belőlük a Facebookon. Ja és értelemszerűen az ajándékba kapott motor nem ér.

A vitorlázás végül elmaradt, de 10-15 évente úgyis felbukkanok Keszthely környékén. img_20170708_185027_hdr.jpg

 ‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Motormustra Szigetszentmiklóson - Motobécane, Romet Komar, Peugeot 103, Suzuki Birdie

2017. május 12. - gus

 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Tavaly szeptemberben itt a blogon már megjelent András és Sándor trieszti mopedes túrájának túrabeszámolójaGondoltam, érdemes lenne megnézni magamnak közelebbről is a kis pedálos jószágokat, amelyekkel tavaly nyáron kilenc nap alatt a két főhős több, mint 1300 kilométert tett meg, nem kis elismerést vívva ki ezzel a hazai mopdes szubkultúrában.

A motormustrához csak Szigetszentmiklósig kellett elgurulnom, ami az enyhe kora tavaszi időben az XBR-rel nem ígérkezett túl nagy kihívásnak, egyedül a fizetős útszakaszok elkerülésére kellett koncentrálnom. És úti célként Szigetszentmiklós egyébként is kézenfekvőnek tűnt, mert két gyári állapotú Suzuki Birdie gazdája is várt, hogy a kismotorokat jól szemügyre vegyem.

img_4444.JPG

A trieszti mopedtúra egyik főszereplője

András és Sándor először a "Béka" névre hallgató békazöld Motobécane-t túrta elő nekem a garázsból. Ahogyan arra számítani lehetett, szerkezetileg eléggé hasonlított egy variátoros Peugeot 103-ashoz, és költői módon még a sárga első világítás is a francia eredetre utal (bár az izzó nyilván már nem onnan származik). A kuplung csörgésén kívül az 1972-es gyártású kis Béka abszolút hadra fogható arcát mutatta, simán el tudtam róla képzelni, hogy a Budapest-Trieszt távot hiba nélkül teljesíti.

img_4446.JPG

Sárga szemű küklopsz

Aztán egy 1968-as Romet Komar is előkerült a sufniból, ami a Békánál jóval erősebbnek érződött. És nem csak a kétsebességes markolatváltó miatt, hanem úgy általában is. 40-45 körül még érezhetően volt benne erő, kérte volna a 3-ast, de már nem volt hova váltani. Pedig egy hosszú 3. fokozattal a lengyelek kiválóan alkalmassá lehették volna túrázásra, de úgy látszik, a tervutasításban ez a szempont akkor nem szerepelt. Alapvetően rémesen utálom a markolatváltót, mert pontatlanabb, mint a lábváltó, és vezetés közben szüntelenül az ínhüvely-gyulladások istenéhez kell fohászkodni, de ezen a példányon - részben a váltó pontos kapcsolhatósága, részben pedig a próbaút rövidsége miatt - mindez nem zavart. Mindenesetre megdöbbenéssel konstatáltam, hogy egy majd' 50 éves szocialista moped tökéletesen alkalmas lehet a városi poroszkálásra.

img_4454.JPG

A Komar még ma is alkalmas a mindennapi városi közlekedésre

Végül Sándorék váratlanul egy harmadik nyulat is előhúztak a kalapból, és örömmel láttam, hogy egy általam korábban már tesztelt típusról, egy ritka Peugeot 103 Chronóról van szó, ami a 103-as "sportmodellje", keményebb és állítható felfüggesztéssel, csutkakormánnyal, vastagabb gumikkal és egyszemélyes versenyüléssel. Sajnos a jelenlegi, még mindig nem tökéletes állapot eléréséhez is komoly erőfeszítéseket kellett tenni, cserélni kellett a szíjat, a szíjtárcsát, a gumikat, a láncokat, a lánckereket és a markolatokat is, de egy ritka madár megmentése érdekében sokmindenre képes az ember (én is másfél éve szívok az olasz-japán koprodukcióban készült CB125-ös Hondámmal, de ha egyszer sikerül összerakni, lehet, hogy megválok tőle, mert kezd fogyni a lelkesedésem). Főleg, ha egy ennyire dinamikus kis 50-esről van szó. Állítom, hogy a mai robogókkal is képes lenne rajtolásban felvenni a versenyt.

img_4487.JPG

Mindkét madárka - Birdie - újszerű állapotban van

A motorok kipróbálása után mindegyikünk felpattant valamelyik mopedre, és átcsattogtunk a csak néhány utcával arrébb minket váró Lászlóhoz, aki két szép Suzuki Birdie-t ajánlott fel megtekintésre és tesztre. Amikor pár nappal korábban Lászlóval telefonon egyeztettem a találkát, félő volt, hogy nem jön össze a dolog, mert éppen esett az eső, márpedig László kikötötte, hogy esőben szó sem lehet próbáról. Először nem értettem a helyzetet, de aztán amikor bepöfögtünk László udvarára, világossá vált: a két Birdie simál elmenne újnak is, nem hogy rozsdát, de egy árva porszemet sem találtam egyiken sem. 

img_4476.JPG

2000 km-nél is kevesebbet futott

A kisebb kerekű kék Birdie az újabb, 2009-es gyártmány, és még 2000 km sem volt benne. Az önindító elsőre életre kelti a kis négyütemű blokkot, ami halk duruzsolásba kezd, majd mire kitolom az utcára a nyeles telek végéből, nagyjából be is melegszik. Mivel László leszögezte, hogy csak fejvesztés terhe mellett merjek a motorral elesni, a Birdie-vel óvatosan indulok meg, majd kapcsolom egyre feljebb az ebben a műfajban már klasszikusnak számító 3 sebességes körváltót (a másik két japán testvérről, vagyis a Honda Super Cubról és a Yamaha Mate-ről - plusz a Town Mate-ről - korábban már írtunk). Mivel minden kezelőszerv teljesen új érzetet keltett, élményeimről részletes nem tudok beszámolni: a motor szépen gyorsul, a váltó akadásmentesen vált, a fékek határozottan fognak, bár némi megszokást igényelt, hogy az indexkapcsolót nem balra-jobbra, hanem föl-le kellett kapcsolni.

img_4489.JPG

A nagyobb kerekű

A kék Birdie után a jó néhány évvel idősebb zölddel is mentem egy hasonló kört, azonos tapasztalatokkal: 14.000 km után is minden úgy működik rajta, ahogy kell neki.

Ha nem lenne A-s jogosítványom, könnyen lehet, hogy általános használatra valami ilyen motort vennék: minőségileg kifogástalan, kinézete retrósan kellemes, a váltó mégiscsak megadja a motorosnak a gépészkedés lehetőségét, és csomagszállítás terén is verhetetlen. De ha AM-es jogsival virgonckodó francia kamasz lennék, akkor inkább a 103 Chronót választanám, és a Házibuliból tippeket ellesve megpróbálnám vele felcsípni korunk Sophie Marceau-ját.

948223-sophie-marceau-580x0-2.jpg

A kék Birdie egyébként eladó, itt lehet rá lecsapni.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

süti beállítások módosítása