‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Attila idei túrája a németországi Kürbitzbe vezetett 1963-as Simson Sr2-jének nyergében. Fogadjátok szeretettel beszámolóját a nem eseménytelen útról.

 ⇩ ⇩ ⇩

Sziasztok, kedves mopedes barátaim!

Az idén is, amint már többen ismertek, újból nekivágtam egy közel 1700 km-es németországi túrának, ahova hárman készültünk. A cél Kürbitzben a Simson Sr 1-2  mopedtalálkozó, az idei volt a 26.

Most először volt, hogy nem egyedül indultam el egy külföldi túrára (ez nekem már a 7. nagy külföldi túrám, ezeken összesen közel 14.000km-t tettem meg).

Az első társam, Gáspár Péter, már tavaly is jött volna, csak egyéb okok miatt az idei évre elhalasztotta. A második társam pedig Csepeli Csaba, aki ugyancsak tervezgette korábban, hogy nekivágna egy túrának velem, de igazán csak az indulás előtt két héttel döntötte el, hogy csatlakozik. Nagy készülődés-tervezgetés volt egy-két héttel az indulás előtt, közben motorjainkat is elkezdtük felkészíteni a nagy útra. Én is csak az utolsó héten borítottam szét a blokkom, és újítottam fel. Péter és Csaba inkább kisebb karbantartásokat végzett, és a csomagok felerősítésével küzdöttek.

Következett az indulás: augusztus 16-án 12.00-kor Kunszentmiklósról a házam elől Péterrel, aki 85 km-t megtéve érkezett hozzám Nyársapátról. A szokásomtól eltérve egy nappal korábban indultam, így beszéltük meg és első (fél) napunk célja Öttevény volt, előtte pedig Csabával Győrben találkoztunk. Az első állomásunk  a Lórév/Adony kompátkelő volt, amit 13 órakor el is értünk, majd haladtunk Péterrel Seregélyes felé. Közben már Péter jelezte, hogy valami gond lehet a motorjával, mert sajnos nem tud folyamatosan megfelelő tempóval haladni a dombokon. Így nagy sajnálatomra abban maradtunk, hogy visszafordul, és itthon marad. Én továbbmentem, és Csabával Győrben találkoztam, ő Budapestről indult. Két és fél éve interneten ismertük meg egymást, és azóta tartottuk a kapcsolatot, ez volt első személyes találkozásunk.

Kis beszélgetés az OMW-kúton, és nekivágtunk a kis távunknak Öttevényig, ahol egy vendégházban szálltunk meg. 

Másnap, vagyis csütörtökön reggel frissen indultunk az aznapra tervezett 310 km-es távnak, ami České Budějovicéig tartott. Szépen haladtunk, közben Mosonmagyaróváron egy kis reggeli, kávé, majd Hegyeshalomnál tankolás, és átléptük a határt. Minden a terv szerint ment eddig, és Csaba is szépen tartott utánam. Ausztriában Hainburg előtt kezdett  Csaba motorja kissé gyengélkedni, de gyorsan megoldotta a gondot. Haladtunk tovább elég jól, csak valamiért Csaba nem tudta a 45-48 km/h-s sebességet tartani mögöttem, de mint később kiderült, annyit sem igazán.

Bécset már bőven elhagytuk, és tartottunk Horn irányába, ahol elég szép emelkedők vannak, és a nap is szépen sütött ránk, eléggé melegítve motorjainkat is. Itt egyszercsak megcsörrent a telefon a fülemben, és Csaba szólt, hogy baj van, mert beállt a blokkja, és így nem tud továbbjönni. Bementünk egy közeli benzinkúthoz, és láttuk, hogy tényleg nagy a baj és itt evvel sokat nem lehet tenni. Megbeszéltem Csabával, hogy továbbmegyek, mert sajnos segíteni nem tudok. Közben beszéltünk a két újdonsült csatlakozóinkkal, akik Szigethalomról autóval indultak, és tréleren hozták motorjaikat (Sós Zoli és fia, Zalán, akikkel pár nappal indulás előtt ismerkedtem meg, és szállást intéztem részükre is). Sajnos nekik is lett gondjuk az autóval, és ez egy kicsit kedvezett Csabának, mert addig, amíg megoldották Zoliék a gondjukat ,Csaba felesége eljuttatott hozzájuk egy korábban kiszerelt Sr2-blokkot, amivel  Csaba gyerekkorában sokat motorozott, és amit kihoztak Csabának, és péntek hajnalban beszerelték közösen a motorjába. Így el tudott indulni vele, és az nap este Planában megszállt, ami már csak 100 km-re volt Kürbitztől. Én közben előző este megérkeztem a tervezett napi végpontra, České Budějovicébe, ahol egy hostelben szálltam meg, és másnap reggel indultam tovább a német határ felé, amit Vojtanovnál péntek délután sikeresen át is léptem. Itt van egy kis hegy, amit sikeresen leküzdve gond nélkül haladtam, és közel 300km után  délután 17 órára meg is érkeztem szállásadónkhoz  Pirkbe, egy csodálatos igazi szászországi festői környezetben lévő kis faluba. A tulajdonos itt már régi ismerősöm, családja és  rajta kívül még két  kürbitzi jóbarát vártak nagy örömmel, ami Kürbitztől csak pár km-re van. Itt később csatlakozott Zoli és Zalán, akik már a találkozón a kezdeti készülődést megnézték. Este bementünk egy kis ismerkedésre a  találkozó kempingjébe, ahol nagyon barátian fogadtak bennünket, ahogy engem korábban mindig.

Szombat reggel csodálatos napsütésre és kellemesen kipihenve ébredtünk, és egy kis motorkarbantartást végeztünk Zalán szép motorján. Eközben egyszer csak halljuk, hogy közeledik egy visító hangú motor: a mi nagyon várt Csabánk volt. Sikeresen megérkezett 10 óra 30-ra,és csatlakozott hozzánk, majd kicsit később együtt bementünk a találkozóra, ahol már nagyban folyt a másnapi versenyre a beiratkozás és természetesen mindenütt a sör is, ami itt el nem maradhat a hozzá vehető steakkel és virslivel.

A nevezési díjat mint legtávolabbról érkezőknek most sem kellett fizetnünk, ez is egy szép gesztus és szokás  a szervezőktől. A regisztráció után kimentünk a kempingbe, és ott folytatódott az előző napi ismerkedés-barátkozás, nagyon jól jött ehhez Csaba jó nyelvtudása, ami nekem csak nagyon kevés van. Vettünk alkatrészt Csaba motorjához, én pedig egy komplett blokkot, amit nagyon kedvező áron adott Stefan, akivel már korábban összebarátkoztam. Az alkatrészek keresgélése közben egy kedves lipcsei csoporthoz tévedtünk, ahol épp egy Sr2-s gyújtásproblémát próbáltak orvosolni. Felajánlottam segítségemet, amit szívesen fogadtak, és közben el nem maradhatott a sok-sok beszélgetés és a vele járó pár korsó sör is. Estére visszatértünk a találkozó helyszínére, ahol kezdődött az éjfél utánig tartó buli, amin természetesen mi Csabával részt vettünk, és a helyi motoros cimborákkal nagyon jól éreztük magunkat.

Másnap reggel kis készülődés a szállás parkolójában, némi szerelgetés Csaba és Zalán motorjain, és indultunk a fő napra. Ilyenkor a kis faluban az utcákban nevezés szerint a rengeteg szebbnél szebb motor felsorakozik, és közben lehet alkatrészeket vásárolni a börzén, és hallgatni az utcákon az élő zenekari előadókat. 13.30 kor az indulás előtt szokásos szervezői bevezetőben külön köszöntöttek bennünket mint legtávolabbról érkezőket. Ezt mindig a helyi körzeti rádióban is sugározzák, hogy az utak mentén piknikező csoportok is hallhassák. Ez nagy szokás a környékben élőktől, és mindig nagy integetéssel fogadják a versenyzőket. Elindultunk a közel 30 km-es körversenyre, amit teljesítettünk Csabával, csak sajnos Zalánnak gyújtáshiba miatt fel kellett adnia.

A verseny után egy kis kedvességként tombola volt a szervezőktől, és az apró ajándékok után búcsúzás a szervezőktől. Ezután estére még előző nap  kaptunk meghívást a lipcsei csoporttól, aminek természetesen eleget tettünk, és nagyon jó baráti hangulatban töltöttünk az időt késő estig, még vacsorát és természetesen sok sört is kaptunk.

Jól esett a pihenés, és hétfőn reggel indultunk haza. Induláskor észrevettem, hogy a hátsó fékem nem az igazi, ami már előző nap is kissé betegeskedett, ezért félreálltunk, és egy fékpofacsere után (ez mindig van nálam) mentünk is tovább. Csabával megegyeztünk a cseh határ átlépése után, hogy nem megyünk együtt, mert nem tud elég lendületesen jönni mögöttem, és inkább majd este találkozunk České Budějovicében, ahol korábban megszálltam. Így is volt: én intéztem a szállást, és egy jó óra múlva Csaba is berobogott. Egy kis esti csavargás, vacsorázás és éjszakába nyúló hosszú beszélgetés és alvás után másnap reggel indultunk tovább Třeboňig, ahol újból szétváltunk, és hiba nélkül megérkeztünk Öttevénybe, én fél hatra, Csaba pedig kb. 7 órára, ahol a házi néni már várt bennünket. Szerdán reggel együtt indultunk, és  Győrben egy reggelizés és búcsúzás után elindultunk a túránk utolsó szakaszára otthonunkba, ahova mindketten rendben meg is érkeztünk.

E túrám egy kissé kalandosra sikerült, de remek időben (ami sajnos a tavalyi túrámra nem volt jellemző) nagyon jó hangulatban telt, ami a társaknak és a németországi vendéglátóinknak és barátainknak is köszönhető.

Jövőre valószínűleg folytatjuk!

Üdv.

Attila

 ⇩ ⇩ ⇩

Attila korábbi túrabeszámolói a Moped blogon: Svájc (2016), Monaco (2017).

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Amikor másfél éve Péter egyébként nagyon szép állapotú lehetetlenrózsaszín SR50-es Simsonját teszteltem, kicsit olyan érzésem volt, mintha egy guruló hokedlin ülnék. A poszt címe is végül ez lett, de ekkor még nem tudtam, hogy a gurulóhokedliségnek még csak a belépő szintjével van dolgom, mert a genuine guruló hokedli az olasz gyártmányú és 1974 és 1979 között gyártott Di Blasi R2-es.

Mint a fejét a szárnyai alá hajtó hattyú a Balatonon

A korán jött és kérészéletűnek bizonyuló március eleji tavaszt kihasználva a jelenleg egyedül hadra fogható 103-asommal elpöfögtem a Népszigetre, hogy Attila összecsukható veterán motorkáját szemügyre vegyem. A blog indulása óta láttam én már mindenféle furcsa szerzetet, de a Camping biciklibe ojtott motoros fűkaszára én is rácsodálkoztam. Amíg a lélegzetem az elállási jogát gyakorolta, Attila röviden vázolta a tudnivalókat: a motorkát egy évvel ezelőtt Magyarországon találta, egy szoci motorokra specializálódott gyűjtőnél. Ahogy a képeken is látszik, sok teendő volt a motorral: az első sárhányó hiányzott, a kipufogókönyökön csámcsogott a rozsda, úgyhogy az ment is a krómozóba, a váz és a tank homokfújást és szinterezést kapott, a karburátor pedig egy felújító készletet, és nem csak a kábelköteget, de a széthullott-szertefoszlott ülést is újra kellett gyártatni. Attila matricát is gyártatott hozzá, de ezt a következő tulajdonos nejlonban fogja megkapni. Merthogy a motor egyébként eladó, a hirdetést a poszt legvégére tettem be.

A tank így nézett ki...

Nehéz számokban visszaadni, hogy mire számíthat, aki a Di Blasi nyergébe pattan, de azért a biztonság kedvéért ne tekintsünk el a száraz tényektől sem: az egyhengeres kétütemű blokk 1,3 lóerőt teljesít meglehetősen alacsony, 3800-as fordulaton. A motorka tankja 3 literes, száraz tömege nem éri el a 30 kilogrammot, de egy megtermett lovast simán elbír. A gyári leírás szerint a végsebessége 30 mérföld/óra, vagyis 48 km/óra körül alakul, de nem lennék biztos abban, hogy ezt bárki ép ésszel is komolyan gondolta. Bár az is lehet, hogy csak a betárcsázós internet hőskorát idéző amerikai forgalmazói oldalon szereplő adatok nem pontosak. Mindegy, annyi biztos, hogy a kis Di Blasi ugyanis nem száguldásra termett. Sőt "a lassan járj, tovább érsz" elve menet közben kellő nyomatékot is kap. 

... az ülés meg így

Nem mintha a motor méreteivel önmagában gond lenne, hiszen a 100 kilómmal és 183 centimmel is egész jól elfértem rajta, de a műfaj sajátosságából adódóan vannak a dolognak korlátai. A tervezők ugyanis leginkább az összecsukhatóságot és a hordozhatóságot tartották szem előtt, mint bármi mást, így a motorozhatóság már csak mintegy mellékes szempontként derengett lenyugvó napként a horizonton. A testhelyzet viszonylag természetes, de a rövidke váz miatt a kormány előrébb van, mint az első talicskakerék, ezért kicsit olyan érzése van az embernek, mintha alacsony padlós Ikarust vezetne, ahol a sofőr és a kormány másfél méterrel a kormányzott kerék előtt lakik. A fékek emlékeim szerint fognak, amennyire kell, bár mint azt az előbb sejtettem, nagy száguldásba a Di Blasival úgysem kezd senki.

F-Wheel DYU D1 elektromos kínai minimotor

A Di Blasi egyébként az R2 felfrissített utódját, az R7E-t 2549 eurós áron 1997-től mind a mai napig gyártja és forgalmazza, és 50 km-es hatótávval kecsegtető R70-esként elektromos hajtással is rendelhető. Alacsony tömegével és egyszerű összehajthatóságával jó ideig egyetlen mopedgyártó sem tudta felvenni vele a versenyt (egyébként a Di Blasi triciklitől kórházi ágyig gyárt mindent, ami összecsukható). Kérdés, hogy vajon az egyre olcsóbb akkutechnológia és a még mindig viszonylag olcsó bérmunka hatására terjedni kezdő kínai kismotorkák mikor fogják a Di Blasi kezéből kicsavarni a stafétabotot. Az F-Wheel DYU D1 elektromos minimotort még tavaly ősszel volt lehetőségem tesztelni, és bár úttartásról itt se nagyon beszélhetünk, de kezdetnek nem rossz, és az elektromos hajtás miatt sokkal könnyebb tud lenni, mint egy robbanómotoros szerkezet.

Se összecsukva, se kihajtogatva nem foglal sok helyet

Bár kisebb távokra, gyártelepre, fesztiválokra a Di Blasi bátran ajánlható, mégis a ritkaságfaktor és az ehhez társuló irányár miatt nagyobb összegben mernék fogadni, hogy Attila Di Blasija egy járműtörténeti csemegékre vadászó gyűjtőnél fogja a nyugvópontot megtalálni. Első körben magyar oldalakra kerül ki a hirdetés, de azért reálisabb forgatókönyvnek tűnik, hogy valamelyik nyugat-európai hirdetőoldalon fog a következő tulaja rátalálni. 

És végül köszönöm Attilának, hogy a 103-asom leesni készülő hátsó lámpáját a helyszínen segített rögzíteni. 

Az eladósorba került Di Blasi hirdetése itt található.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Lassan már követni sem tudom, milyen sok túrabeszámolóval ajándékozták meg a Moped blogot a kedves olvasók. Számomra mindig öröm, amikor túrabeszámolót közölhetek, mert ilyenkor beteljesülni látom a blog egyik fő célját, annak igazolását, hogy kismotorral, mopeddel is lehet úgy közlekedni, mintha igazi motor volna, és az elmúlt hónapok-évek túrabeszámolói azt mutatják, bizony sok kismotoros túrázó messzebbre merészkedik, mint a legtöbb nagymotoros.

A következőkben Attila túrabeszámolóját olvashatjátok, aki Monacóig motorozott el az abszolút veteránnak számító Simson mopedjével. Talán nem lövöm le a poént azzal, ha kiemelem, hogy a korábbi túráihoz hasonlóan ezúttal sem keserítette műszaki hiba az életét. A Moped blogon eddig megjelent korábbi túrákat (Balaton, Ausztria, Svájc, Olaszország, Fekete-tenger stb-stb.) ide kattintva tudjátok elolvasni.

(Megjegyzés: a fényképek nem követik szorosan a napokat, inkább csak megpróbáltam őket illusztráció gyanánt egyenletesen elosztani a posztban.)

⇩ ⇩ ⇩

Tisztelt  veterános  társaim!

A  tavalyi és a tavalyelőtti évhez hasonlóan idén nyáron is teljesítettem egy nagy túrát az 54 éves Simson mopedem nyergében. Ennek a túrának a leírását szeretném itt megosztani.

Egy kis előzmény: valamikor a hetvenes években gyerekként láttam egy tévéfilmet, ami a francia és olasz Riviéra és Monaco partjain szerpentinjein játszódott. Akkor  mint álmodozó, gondoltam magamban, jó lenne egyszer oda eljutnom majd felnőtt koromban. Azt azért természetesen nem gondoltam, hogy motoron. Mint korábban is írtam, olyan motorral teszem, amilyennel nagyapán 20 éven keresztül járta a horgászpartokat a környékünkön. Ez most valahogy így alakult.

A mostani túra is nyáron jó időben volt, egy kis műszaki felkészülés után és az időjárási frontokat figyelve az indulás napját augusztus 7-re tűztem ki.

Első nap:

Most a korábbiaktól eltérően nem indultam túl korán, mert még az első nap nem terveztem átlépni a határt. A hétvégi lehűlés esőzónájának elhaladását megvárva 7.30-kor indultam útnak Kunszentmiklósról, továbbra is egyedül, mint korábbi túráimon. Egy kis levegőpumpálás a benzinkúton, közben üdvözöltük egymást a kút vezetőjével, aki, mikor meghallotta az úti célomat, egy ideig meg se tudott szólalni, de azért sikerült elköszönnünk. A szokásos balatoni utamat, Siófokot vettem célba, ahol korábban már többször jártam a kismotorral is. Itt szüleim és az ő barátaink vártak. Jó ebéd, egy kis pihenő, kis beszélgetés, majd 14.10-kor indulás Rédics felé. A délelőtti kis borongós idő eddigre már feloszlott, és nagyon kellemes időben haladtam minden gond nélkül a 7-es főúton, majd a 75-ös úton. Itt volt egy pár jó emelkedő, de szépen haladtunk a motorommal. 18.00-ra megérkeztem Rédicsre, de mivel itt semmi szállást nem találtam, visszamentem Lentibe, ahol rögtön sikerült találnom egy szép kis fogadót. Ott a vezető fogadott, és mint kiderült, ő is motoros, sőt veterán motorja is volt. Elbeszélgettünk, és ő is eléggé hitetlenkedve fogadta, hogy evvel a motorral nekivágok ennek a nagy útnak. Majd vacsora és napi beszámoló írása, amit mindig megtettem a facebookos közösségi oldalamon, mert az idén is több százan követtek, szurkoltak az országból és külföldről is.

Második nap:

Reggel a fogadóból 8 óra után indultam tankolni. A helyi kutasok és egy angol vendég itt is kicsit elszórakozott velem és a motorommal, majd fotózás után indultam Rédics felé a hátárra. 9 órakor át is léptem Szlovéniába. Itt egy kissé borongós volt az idő, de ez remek motoros idő, a kismotorom is ezt szereti! Nagyon jó szolgálatot tett a GPS-em, magyar hangja "Bori", aki folyamatosan adta az információkat. Így haladtam a szép kis falvakon, kisvárosokon keresztül, mégpedig nagyon szép utakon, már-már Ausztriára emlékeztettek. Egyre jobban kezdtek az utak emelkedőssé és kanyargóssá válni. Ptuj és Celje után volt minden, szerpentin autópálya alatt, felett, mellett, völgybe le, dombra föl. Elég kemény szakasz volt, de meg sem álltam Ljubljanáig. Itt, ahogy áthaladtam a városon, megálltam egy benzinkúton, ekkor már 15 óra volt. Elővettem a nyomkövetőmet a telefonomon, és akkor döbbentem rá, hogy szinte megállás nélkül 6 órán és 209km-en keresztül jöttem 35km/h átlaggal, a csúcssebesség pedig olykor az 50-55km/h-t is elérte. Na, ekkor mondtam magamban, hogy elég, ennyit még egyfolytában leszállás nélkül nem is mentem soha a motoron. Észre sem vettem, úgy elrepült az idő. Pihentem, ettem-ittam, és 16 óra előtt elindultam tovább. Előbb Logatechez értem, majd itt sajnos egy rosszabb utat választottam, mert felmentem a hegyre, ami igencsak kemény szakasz volt. De sikerrel leküzdöttük, és miután felértem a tetejére, onnan viszont hosszú kilométereken keresztül csak fékeznem kellett. Este 8 órára elértem az olasz határ előtti városig, Sempeterbe, ahol egy igazán szép szállodában kaptam szobát. Jól esett a vacsora, és egy igazán kemény fárasztó nap után az alvás is.

Harmadik nap:

Reggeli után 8.15-kor indulás, tankolás még szlovén oldalon, és 9 órakor átléptem az olasz határt. Az útirány a Pó síkságon keresztül Mantova volt. Ezen a szakaszon igazán sok érdekes dolog nem történt, jól haladtam, csak itt azért többet megálltam pihenni, mert döglesztő 37 fok volt egész nap. Beértem Veronába, ahol a városi forgalomban mellém ért egy autó, ahonnan kiintegetve gratuláltak, és közben videóztak is telefonnal lámpától lámpáig. Ehhez hasonló dolgok utam során többször előfordultak, követtek egy ideig és olvasták a hátamon a felírást, a túrám célját, és hogy milyen idős a motorom. Akárcsak tavaly, úgy idén is megviccelt egy kicsit a GPS, felvitt az autóútra. Na, gondoltam, elférek rajta, nem is volt semmi gond, de azért jobbnak láttam lejönni róla, és 20 km után másik utat kerestem, nehogy gondom legyen a rendőrökkel. Ahogyan terveztem, előbb még Mantován is továbbjutottam, csak egyszerűen annyira nehezen találtam ezen a környéken szállást, hogy sokat kerülgettem, és végül visszafelé mentem már, mire este 9 óra felé Mantovában szállást találtam, így elmotorozgattam kb. 35 nem tervezett km-t. Ez a nap inkább a nagy forróságról szólt, még este 6 kor is 34 fok volt! Ezen a szakaszon volt azért sok olyan útszakasz, ami sajnos emlékeztetett a rossz magyar utakra. Semmi különös nem történt, a motor is jól bírta. Jót tettem vele, hogy egy kissé nagyobb fúvókát tettem bele még otthon, számítva a melegre és a hosszú hegyi szakaszokra.

Negyedik nap:

Reggeli 9 óra után indulás Mantovából, kissé fátyolos volt az ég, így megszűrte a napot, ennek örültem. 13 órára Cremonába értem, itt egy kis pihi, majd megcéloztam Genovát.  Piacenza elkerülésével kezdődött a hosszabb hegyi szakasz, ami hőmérséklet szempontjából jó volt, mert kellően hűvös volt a völgyekben, így elkerültem az előző naphoz hasonló forróságot. Viszont egyre jobban emelkedett az út, és szép szerpentineken haladtam egyre közelebb a tengerhez. A magasság nem volt túl nagy, 900 m környékén jártam, de nagyon sok szerpentin volt, és igazán szép látvány volt sokszor a völgyekbe-szakadékokba lenézni, amit csak a sok alagút szakított meg. Itt, ahogy felértem a legmagasabb szakaszra, egy kissé elkezdett rekedtes hangot adni a motor, és gyengébb is volt. Lehet, hogy nem igazán tetszett neki a kissé ritkább levegő, meg a dúsabb üzemanyag. Vagy csak egy kis dugulás lehetett? Nem foglalkoztam vele, mert ment, és gondoltam, ha legurulok a tetőpontról, majd megnézem, mi lehet. De szerencsére 1-2 km után semmi gond nem volt. Közben megálltam egy kicsit pihenni, és nyomtam egy kicsit pumpával a hátsó kerékbe, mert kissé puhult a gumi. Ezt meglátva egy autós megállt és segítségét ajánlotta. Megköszöntem neki, de mivel semmi nem volt, ment tovább, és meghívott a pár száz méterre lévő völgyben. De mire leértem, nem láttam sehol az autóját a sok autó között, így mentem tovább az utamra. Kis idő múlva újból megjelent mögöttem, és félreálltunk az úton, kicsit beszélgettünk, ismerkedtünk, fotókat készítettünk, mivel ő is lelkes motoros volt. Majd megkértem, rakja fel a Facebook-oldalamra az általa készített képeket, és elköszöntünk egymástól. Én közben ezekről a szép szakaszokról, akárcsak tavaly, most is készítettem fejkamerás videókat.

Ezután még 35 km-t megtéve beérkeztem Genovába. Na, ez volt talán az egyik legemlékezetesebb epizód az egész túrámból. Itt aztán volt minden a délutáni csúcs közepébe érve, a rengeteg autós, gyalogos, meg a rettentő sok robogós. A robogósok úgy közlekedtek, mintha versenypályán lettek volna. A záróvonal nem számít, a zebrához mindig előre húzódik az autósok elé 5-6 motoros, és zöld jelzésre úgy lőnek ki, mint a rakéta. Élvezet volt őket nézni. Követni viszont legfeljebb csak a lámpáig tudtam őket, mivel ők nem 2 lóerős gépekkel voltak, mint én! De a rendőrök nem is foglalkoztak velük, pedig látták a rengeteg szabálytalanságot. Haladt mindenki szépen a hatalmas forgalomban. Mire átvergődtem a városon és leértem a tengerhez, másfél órámba telt.

Ezt a kemény útszakaszt kárpótolta a szép tengerparti látvány. Innen már szinte GPS sem kellett, amit előtte nem tudtam volna nélkülözni, mert igen jól végezte a dolgát! Gondoltam, majd szépen lassan el kellene kezdenem szállást keresnem. Erre a napra a tervem Alassio vagy környékének elérése volt, de a hosszú hegyi szakasz és városi forgalom, illetve a tengerparti lassú haladás miatt csak Varazzéig jutottam, ahonnan még 60km-re van Alassio, és a sokadik, talán csak a 15. érdeklődésre találtam az olasz Riviérán remek szállást este 8-ra. Ráadásul nagyon jó áron, 55 euróért, ami itt szinte ajándék a többi 90-100 eurós szállással szemben. Az utolsó szobát sikerült egy szép villaszerű hotelben a hegyoldalban megkapnom. Az estét kint töltöttem a parton, az egyik étteremben jót vacsoráztam, egy kis sörözés és nézelődés után este 11 óra felé vissza is mentem a szállásra.

Ötödik nap:

Szokás szerint a reggelizés után készülődés, a motor felszerelése következett. Közben itt is a motorom után érdeklődtek a recepciósok, és kicsit beszélgettünk. Egy pár fotó rólam és a motorról, majd indultam is a még hátralévő 150km-re lévő végcél felé, Monacóba. A parton haladva sok helyen megálltam videókat és fotókat készíteni, közben gyönyörködtem a szép ék tengerben és az út menti szerpentinekben. Pálmafák alatt suhantam számtalan körforgalmon keresztül. Közben eszembe jutott, hogy ez pont olyan, mint amilyennek anno gyerekkoromban abban a tévéfilmben láttam. A korábbi tervem szerint 13 órára szerettem volna Monacóba érni, de az előző napi kis veszteség és a parton a rettentő lassú haladás, a nagy gyalogosforgalom, az autók és fekvőrendőrrel kombinált zebrák miatt lehetetlen volt teljesítenem. Haladtam szépen: Savonna, Albenga, San Remo, majd a francia határt átlépve Mentonba értem. Már elég közel voltam Monacóhoz, és félreálltam az úton a járdára, nézegettem a GPS –t, közben egy francia hölgy megszólított, hogy tud-e segíteni valamit. Ezen eléggé meglepődtem, és  mivel mondtam, nincs gond, csak az úti célomat említettem meg neki, ő pedig szépen elmagyarázta angolul, hogy merre menjek. Nem lett volna rá szükség, de hagytam, ha már ennyire segíteni akart, nagyon kedves volt. Megköszöntem, és mentem tovább a hátralévő 3 km-re, mert már csak annyi volt a végcélig. Be is értem Monacóba, és rögtön megcéloztam a Casino  teret, de sajnos valamiért a rendőrök lezárták az odavezető utat, és nem tudtam felmenni, pedig ez volt az egyik célom.

Akkor gondoltam, elmegyek az egyik nagy szálló, az Hotel Hermitage elé, és ott készítek egy-két fotót. Természetesen itt egész Monaco területén nem volt célom szállást keresni, különösen ebben a szállóban! Sikerült is leparkolnom egy-két nagy luxusautó elé, és már jöttek is az őrök fotókat készíteni a motorról. Majd mentem tovább, felvettem a fejkamerát és készítettem pár videót a Monte Carlo-i utcákon, alagutakban. Lementem a kikötőbe, és ott pihentem, ettem és gondolkodtam, mit is csináljak, mert már illő volna szállást keresnem. Először azt gondoltam, itt maradok egy kicsit az éjszakában, mivel jó idő van, éjjel is 22 fok, nem gond, ha esetleg maradok egy kicsit. De mégis meggondoltam magam, és elindultam vissza a parti úton. Közben a parti szállásokat figyelve azért néha benéztem, hátha volna szállás, de mindenütt teltház volt, vagy egyszerűen nem adták ki egy személynek. Na, gondoltam, semmi gond, éjszaka a Riviérán úgysem sokat motorozom, így nekivágtam az éjszakának, amit nem bántam meg egyáltalán. Szép esti fények a városokban, a parti utakon pedig kis autós forgalomban szépen haladtam egész Alassióig. Közben volt egy kis robogós baleset, egy fiatal kissé gyorsan vette az egyik kanyart, és elesett. De nem lett nagy baj. Alassióban eltöltöttem egy pár órát az éjszakában, és mentem hajnalban tovább a parti sziklák melegében, ahogy ontották magukból, jól esett, mert ilyenkor azért hűvös volt néhány szakaszon. Egészen Varazzéig jutottam, ahol korábban megszálltam.

Hatodik nap:

Itt megpihentem, reggeliztem és felfrissítettem magam, majd indultam tovább Genova és Cremona irányába. A városi forgalmat ki akartam hagyni Genovában, és egy új utat választottam, ami a legrövidebb hegyi szakasz lett volna. Arenzano után fel Alessandria irányába, az A25 autópálya melletti hegyi utakon mentem fel, de sajnos ez annyira meredek volt, hogy lehetetlen volt felkapaszkodni még gyalog is. Visszafordultam és kerestem egy másik utat Tortona irányába, de ehhez be kellett mennem Genovába, ami most nem volt forgalmas, mert szombat volt, és csak a város nyugati szélét érintettem. Pont délre felértem a hegyi szakasz (kb. 750m) legmagasabb részére. Itt megebédeltem egy kis étteremben, pihentem, és egy óra múlva indultam tovább a már könnyebben lefelé vezető utakon. Ezen a szakaszon már nem volt semmi említésre méltó, most is meleg volt kissé, de viselhető volt. Este 6 órára megérkeztem Cremonába. Itt az egyik első épület egy hotel volt, úgy gondoltam, nem megyek tovább, elég mert a Monacótól idáig megtett 380 km-es táv, plusz a hegyi  koválygás összesen bőven 430 km felett volt. Kellően elfáradtam. De mivel még korán volt, a szállás elfoglalása után kicsit bementem a városba, és egy jó vacsora jól esett.

Hetedik nap:

Indulás reggel 9 kor az utolsó olasz szakaszra, a cél Trieszt vagy környéke. Ez így is lett, semmi különös nem volt, csak most is, mint az első nap befelé jövet, iszonyatos forróság volt, megint 37 fokos meleg. Sok kis pihenő, tankolás, egy kis ebéd Padova környékén, és este 8 előtt megérkeztem egy út menti szállásra Trieszt előtt 65km-re.

Nyolcadik nap:

Indulás reggel 8.40-kor. Szép időben gond nélkül haladtam a szlovén határ felé a 61-es úton, ami a határ után egyből autópályára vitt fel, de nem fordultam vissza, csak 3 km-t mentem, majd az első lehajtónál elhagytam. Utána kikerültem az idefelé utolsónak bizonyuló nagyobb hegyet, és a főváros felé tartottam. Később a hegyi szakaszt Celje után elkerültem, és lementem Horvátországba. Ott is volt emelkedő szépen, de nem olyan hosszan, mint  a szlovénoknál. Itt gondoltam, egy kis időt nyerek, de sajnos belefutottam egy trafipaxos rendőri ellenőrzésbe. "Szörnyen gyorsan" jöttem, 43km/h –val, mutatta a rendőr. Először gondoltam, csak viccel, hogy ez baj, de aztán kiderült, hogy nem viccel! Kértek a papírokat a motorról, ami nálunk ugye csak a biztosítást és az adásvételi szerződést jelenti. Fél óra diskurálás és rendőri telefonálgatás után csak továbbengedtek, szerencsére büntetés nélkül. De ehhez azért kellett egy kicsit magyarázkodnom. Varasd felé tartottam, majd Muraszerdahely után újból szlovén földön jártam. Ekkor már rám sötétedett, és 21.15-re megérkeztem Lentibe az egy héttel korábbi szállásomra. Ott újból a fogadó vezetője várt. Amint meglátott, azt mondta, hogy nem gondolta, hogy evvel a motorral én vissza is fogok jönni. Persze gratulált, és örült, hogy sikerült.

Kilencedik nap:

9-kor indulás Lentiből. Irány Siófok, szerencsére 15.00-ra ismét gond nélkül megérkeztem. A szüleim és a barátok fogadtak. Gyakorlatilag itt befejeződött a túrám. Másnapra már csak 120 km maradt hazáig, Kunszentmiklósra, ahova délután 5 óra előtt meg is érkeztem szerencsésen.

A túra során 2750 km-t tettem meg.

Az elmúlt két évben a három túrámon az 1963-as gyártású Simson Sr2E típusú mopeddel közel 7000 km-t tettem meg és 9 országban: Ausztriában, Csehországban, Németországban, Svájcban, Szlovéniában, Horvátországban, Olaszországban, Franciaországban és Monacóban jártam.

Az útjaim során semmilyen meghibásodás nem adódott, csak a levegőt kellett pótolni néha a kerekekben, illetve tankoltam. Az átlagfogyasztás kb. 110kg-os terheléssel általában 2.5-2.9/100km  körül alakult, maximum 40-es, néha 50km/h-s utazósebesség mellett.

Szállásaim mindig középkategóriás szállókban voltak, éjszakánként 35-55 euróért.

Köszönöm a figyelmet!

Könnyű Attila

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Nagy öröm számomra, hogy kismotorokkal, mopedekkel is egyre többen neki mernek vágni hosszabb túráknak. Korábban már készítettem egy interjút a francia Benoît Denieulle-lel, aki 2009-ben 33.000 kilométert mopedezett össze Észak-Amerikában, de András és Sándor treszti mopedes túrájáról is beszámoltunk, ahogyan ausztriai és olaszországi túrája során egy majd' 100.000 km-t futott bontatlan Simson S51 nyergében Péter is megtett 1160 kilométert. Tavaly pedig a Magyar Riga Motoros Klub tagjai abszolváltak szépen egy ausztriai túrát, élményeikről velük is elbeszélgettem.

Néhány hete egy kedves olvasóm kérdezte, hogy mikor lesz a blogon ismét túrabeszámoló. Hát, nagyon úgy tűnik, hogy most, ugyanis Attila volt kedves karakterekbe önteni a nyári svájci mopedes túrája alkalmával szerzett élményeit, tapasztalatait. Nem is akármivel vágott neki a távnak: egy több, mint 50 éves pedálos Simson SR2E volt hű társa az úton. A 11 napos és 2500 kilométeres túra során Magyarországon kívül Attila még négy országot, Ausztriát, Csehországot, Németországot és Svájcot érintette.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért kövesd a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Na valahogy így kellett volna kezdenem a simsonos karrieremet, mármint, hogy ezzel vagy egy hasonló állapotú motorral. Persze amikor 2011 tavaszán 38.000 forintért megvettem a spenótzöld S51-esemet, nem vártam tőle sokat. De arra azért még a legmerészebb pesszimista sem gondolhatott, hogy minden szar lesz rajta. Értsd: MINDEN. Kinézetre nem volt vész, de ez sovány vigasz volt akkor nekem.

"Kinézetre nem volt vész"

Alapjárat nem nagyon volt, a motor simsonos mércével mérve is szarul ment, cserébe megevett 4 litert százon, a fék nem nagyon fogott, de azért folyton beragadt, a váltó szét volt kopva, nem vette be az 1-est, a felfüggesztés rugói kipuhultak és a váz is ferde volt. A két év alatt, amíg nálam volt, kétszer is dugattyúcserére szorult a blokk, és mire Lukáccsal úgy, ahogy helyreráztuk, plusz ráraktam két vadiúj gumit, meg is érett az eladásra.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Persze, persze, nem akarom én azt, hogy a Simsonok teljesen átvegyék az uralmat itt a blogon, de sajnos nincs szívem kihagyni a jobbnál jobb kínálkozó lehetőségeket, melyek felkínálásában mostanában Péter jár az élen. Emlékeztek, ő az, aki a majdnem 100.000 km-t futott bontatlan blokkos S51-esével nyáron Olaszországot is megjárta. Vérbeli simsonosként persze nem csak ez az egy Simsonja van, hanem sok. Nagyjából kitesznek egy focicsapatot, legalábbis abban a dadaista univerzumban, amelyben van értelme annak, hogy az ember Simsonokból állítja össze a kezdő 11-et. Ezúttal a gyűjtemény egyik ékkövével ismerkedhettek meg, egy teljesen gyári állapotú lehetetlenrózsaszín SR50-essel, gyári nevén: Stadtrollerrel. 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Külön öröm számomra, hogy végre sikerült egy Simson Start lencsevégre kapnom, bár nem volt egyszerű történet. Jó néhány hete már, hogy az egyik bevásárlóközpont parkolóházában megpillantottam a szemre igen gyárias szintre felhozott kis Start. Bementem a helyi szupermarketbe vásárolni, ahol előre megfontolt szándékkal egy péksüteménynek való papírzacskót is magamhoz vettem. Visszamentem a Starhoz, és ceruzával rövid, de lényegre törő üzenetet firkantottam a zacskóra. Nagyjából ennyit: érdekelne a motorod, szeretnék írni róla, majd a kuplungkarba tűztem. (Alapvetően nem én szoktam a motorokra rámozdulni, hanem az olvasók keresnek meg, de ezt a szép Start nem tudtam kihagyni - bár ha jobban belegondolok, anno Kálmán 125 T Csepeljére is én mozdultam rá az utcán.)

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

A blog rendszeres olvasói valószínűleg emlékeznek Péter korábbi vendégposztjára, amit az akkor 93.000 km-t futott bontatlan blokkos Simsonjának szentelt. Akkor jó kis vita bontakozott ki akörül a kérdés körül, hogy vajon lehetséges-e, hogy egy S51-es ennyit elguruljon bontatlanul. Most ugyanezzel a Simsonnal Péter megjárta Ausztriát, a rendszám hiányával magára vonta a rend egy-két éber őrének figyelmét, mindeközben pedig még közelebb kergette a kilométerszámlálót a bűvös 100.000-hez. A blokk még mindig nem adta meg magát, de mintha már érződne a közelgő felújítás szele.  

Következzen hát Péter részletes képes beszámolója idei ausztriai túrájáról, amibe még egy kis olaszországi kitérő is belefért.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Úgy tűnik, mostanában kevesebb mopedes felajánlás érkezik, inkább mindenféle érdekes kismotor kerül elő pincéből/fészerből/sufniból/telekről. Egyrészt persze szívesen visszabillenteném a mérleg nyelvét a mopedek felé, másrészt viszont amikor olyan remek konstrukciókkal van lehetőségem közelebbi ismeretséget kötni, mint amilyen a Yamaha kis YB-1-ese, akkor egy pillanatra feledni tudom, hogy a blogomat nem is yb-1.blog.hu-ra kereszteltem el.

Pofás kis jármű, nem vitás

Sok posztban megemlékeztem időről időre visszatérő dührohamaim kiváltójáról, a spenótzöld Simson S51-ről, aminek csak egy évig volt lehetősége az életemet keseríteni, de azt felülmúlhatatlan intenzitással tette. Persze vannak szép állapotban megőrzött, gyári vagy közel gyári minőségű alkatrészekkel szervizelt S51-esek is, de a legtöbb itthon futó példány sajnos idővel a féktelen kókányolási vágy szenvedő alanyává és/vagy áldozatává vált.

Emlékeim szerint 38.000 forintért vettem a Simsont, és egy év alatt ráköltöttem még úgy 60.000-et, valamint egy hajtókar- és két dugattyúcserét is eszközölnünk kellett, mire nagyjából működőképes lett. Na ekkor sikerült 50.000-ért túladnom rajta, szóval baromi jó érzékem azért nincs az ilyen dolgokhoz.

YB-1

Persze, ha annak idején, vagyis 2011. április 2-án (jól emlékszem a napra, mert valószínűleg még április 1. utóhatása lehetett), amikor az ország egy eldugott sarkában megvettem a Simsont, inkább egy Yamaha YB-1-es kerül a látómezőmbe, mégpedig annyiért, amennyiért két éve Botond megvette (hogy a lincshangulat kialakulásának elejét vegyem, nem árulom el az árat), valószínűleg a segédmotoros karrierem is szebb ívet ír le, és nem egy bontószökevény S51-essel törik derékba, hogy aztán a kategóriát megunva letegyem az A jogsit, majd a derékba törést immáron kerékbe töréssel folytassam, melynek kiváltó oka az a Honda CB 125-ös lett, ami azóta is keseríti mindennapjaimat - de erről is már írtam már korábban, és sajnos még fogok is.

Klasszikus óra japán feliratokkal

Bocs az előző hosszú mondatért, de ez a szintaktikai megoldás a részemről is csak azt jelzi, hogy veszőfutásom a motorokkal hosszú és egyelőre lezáratlan történet (a CB például már november óta szét van szedve a kert végében, várja a javítást, amit hamarabb megkapna, ha legalább negyedannyira szeretnék szerelni, mint motorozni, és ha nem 50.000 forintot helyezett volna kilátásba a szaki a hengerfej felújítására, ami vitathatatlanul szükséges manőver, de valahogy nem motivál, hogy a CB-re költött pénzből lassan már valami újabb 250-est is vehettem volna, bár nyilván ebben az esetben ugyanúgy nem lett volna semmire se garancia.

Ebben a kategóriában nem vonható kétségbe a café raceres ülés létjogosultsága

Az YB-1 nem csak távolról, de közelről, sőt, még ráülve is motor benyomását kelti. Persze se nem nagyobb, se nem nehezebb, mint egy Simson, de azért a felhasznált anyagok és a kidolgozás minősége tekintetében egy ligával feljebb focizik. Az 50-es kategóriához híven a műszaki dolgok itt sincsenek túlkomplikálva, az egyhengeres kétütemű blokk hozza az elvárható szintet, a három fokozatú körváltón keresztül megfelelően mozgatja a nagyjából 75 kilót plusz a motorost; de a mutatót a 4 lóerő nem könnyen küzdi fel 50 fölé. 

A két dobfék viszont messze túlteljesíti elvárásainkat, rég láttam ilyen jól fogó féket ebben a kategóriában, és bár a gumik szó szerint mopedre valók (2.5/17), ehhez a tömeghez bőven elegendők. Az ember meg kibírja, hogy 50-nél a hajtűkanyarban nem dönti le a motort lábtartóig, bár szerintem még akkor sem történne baj.

A váltóval kapcsolatban három dolgot is érdemes megjegyezni. Egyrészt a visszaváltást sarokkal és hagyományosan cipőorral is meg lehet oldani: én a cipőorros megoldást választottam, a sarokkal váltást nem volt még érkezésem megszokni. Másrészt a fokozatkiosztás fordított, vagyis itt lefelé nőnek a fokozatok, felfelé csökkennek. Harmadrészt a fokozatokat körbe lehet váltani mindkét irányba.

Mopedgumikon gurul

Amiért az YB-1-nek 5-ből mindenképp 5 pontot adnék, az a stílusossága. Nem is értem, hogy több gyár miért nem mozdul rá a külső hozzáértő kozmetikázására, hiszen ebben a kategóriában műszakilag nem nagyon lehet és/vagy érdemes trükközni, mert vagy sebezhetőbb lesz a konstrukció, vagy drágább, vagy mindkettő. De egy szép - kétszínű - festés, egy jól eltalált embléma vagy csíkozás, egy jól olvasható és minőségi érzetet keltő óra, egy pofás, de kényelemre hangolt ülés és egy kis VALÓDI króm itt-ott még egy rút békából is képes királyfit varázsolni (most elsősorban nem a motorosról, hanem a motorról beszélek). 

A café raceres ülés itt nekem kimondottan tetszik. Ha már úgysem szabad segédmotoron utast vinni, akkor van értelme, hogy megadjuk a módját a magányos pöfögésnek. (Nagy motoron egyébként nem vagyok igazán az egyszemélyes ülés híve, pár éve részben azért is vizsgáztam le A-ra, hogy végre utast is vihessek magammal, ha kedvem szottyan.)

Nem sok minden róható fel neki

Sajnos sehol sem találtam meg a neten, hogy pontosan mettől meddig gyártották az YB-1-est, de az biztos, hogy a 90-es évek közepe és a 2000-es évek eleje között gyártásban volt. A bizonytalanságból adódóan nem lehet pontosan tudni, hogy már a retróhullám ihlette-e a motort, vagy csak simán olyan jól eltalálták a dizájnt valamikor a 80-as években, hogy azóta nem is kellett hozzányúlni. De tulajdonképpen ez mindegy is.

Hogy vennék-e YB-1-est? Vennék. Talán csak a Botond elmondása alapján nagyjából 4 literes étvágy miatt ráncolnám kicsit a homlokom, de más érvet, ha akarnék, se tudnék felhozni ellene.

A Totalbike itt és itt korábban írt már a Yamaha YB-1-ről, ha valakit érdekel.

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod, főleg pedig mopeded Budapesten vagy Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.