‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért kövesd a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Na valahogy így kellett volna kezdenem a simsonos karrieremet, mármint, hogy ezzel vagy egy hasonló állapotú motorral. Persze amikor 2011 tavaszán 38.000 forintért megvettem a spenótzöld S51-esemet, nem vártam tőle sokat. De arra azért még a legmerészebb pesszimista sem gondolhatott, hogy minden szar lesz rajta. Értsd: MINDEN. Kinézetre nem volt vész, de ez sovány vigasz volt akkor nekem.

"Kinézetre nem volt vész"

Alapjárat nem nagyon volt, a motor simsonos mércével mérve is szarul ment, cserébe megevett 4 litert százon, a fék nem nagyon fogott, de azért folyton beragadt, a váltó szét volt kopva, nem vette be az 1-est, a felfüggesztés rugói kipuhultak és a váz is ferde volt. A két év alatt, amíg nálam volt, kétszer is dugattyúcserére szorult a blokk, és mire Lukáccsal úgy, ahogy helyreráztuk, plusz ráraktam két vadiúj gumit, meg is érett az eladásra.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Persze, persze, nem akarom én azt, hogy a Simsonok teljesen átvegyék az uralmat itt a blogon, de sajnos nincs szívem kihagyni a jobbnál jobb kínálkozó lehetőségeket, melyek felkínálásában mostanában Péter jár az élen. Emlékeztek, ő az, aki a majdnem 100.000 km-t futott bontatlan blokkos S51-esével nyáron Olaszországot is megjárta. Vérbeli simsonosként persze nem csak ez az egy Simsonja van, hanem sok. Nagyjából kitesznek egy focicsapatot, legalábbis abban a dadaista univerzumban, amelyben van értelme annak, hogy az ember Simsonokból állítja össze a kezdő 11-et. Ezúttal a gyűjtemény egyik ékkövével ismerkedhettek meg, egy teljesen gyári állapotú lehetetlenrózsaszín SR50-essel, gyári nevén: Stadtrollerrel. 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Úgy tűnik, mostanában kevesebb mopedes felajánlás érkezik, inkább mindenféle érdekes kismotor kerül elő pincéből/fészerből/sufniból/telekről. Egyrészt persze szívesen visszabillenteném a mérleg nyelvét a mopedek felé, másrészt viszont amikor olyan remek konstrukciókkal van lehetőségem közelebbi ismeretséget kötni, mint amilyen a Yamaha kis YB-1-ese, akkor egy pillanatra feledni tudom, hogy a blogomat nem is yb-1.blog.hu-ra kereszteltem el.

Pofás kis jármű, nem vitás

Sok posztban megemlékeztem időről időre visszatérő dührohamaim kiváltójáról, a spenótzöld Simson S51-ről, aminek csak egy évig volt lehetősége az életemet keseríteni, de azt felülmúlhatatlan intenzitással tette. Persze vannak szép állapotban megőrzött, gyári vagy közel gyári minőségű alkatrészekkel szervizelt S51-esek is, de a legtöbb itthon futó példány sajnos idővel a féktelen kókányolási vágy szenvedő alanyává és/vagy áldozatává vált.

Emlékeim szerint 38.000 forintért vettem a Simsont, és egy év alatt ráköltöttem még úgy 60.000-et, valamint egy hajtókar- és két dugattyúcserét is eszközölnünk kellett, mire nagyjából működőképes lett. Na ekkor sikerült 50.000-ért túladnom rajta, szóval baromi jó érzékem azért nincs az ilyen dolgokhoz.

YB-1

Persze, ha annak idején, vagyis 2011. április 2-án (jól emlékszem a napra, mert valószínűleg még április 1. utóhatása lehetett), amikor az ország egy eldugott sarkában megvettem a Simsont, inkább egy Yamaha YB-1-es kerül a látómezőmbe, mégpedig annyiért, amennyiért két éve Botond megvette (hogy a lincshangulat kialakulásának elejét vegyem, nem árulom el az árat), valószínűleg a segédmotoros karrierem is szebb ívet ír le, és nem egy bontószökevény S51-essel törik derékba, hogy aztán a kategóriát megunva letegyem az A jogsit, majd a derékba törést immáron kerékbe töréssel folytassam, melynek kiváltó oka az a Honda CB 125-ös lett, ami azóta is keseríti mindennapjaimat - de erről is már írtam már korábban, és sajnos még fogok is.

Klasszikus óra japán feliratokkal

Bocs az előző hosszú mondatért, de ez a szintaktikai megoldás a részemről is csak azt jelzi, hogy veszőfutásom a motorokkal hosszú és egyelőre lezáratlan történet (a CB például már november óta szét van szedve a kert végében, várja a javítást, amit hamarabb megkapna, ha legalább negyedannyira szeretnék szerelni, mint motorozni, és ha nem 50.000 forintot helyezett volna kilátásba a szaki a hengerfej felújítására, ami vitathatatlanul szükséges manőver, de valahogy nem motivál, hogy a CB-re költött pénzből lassan már valami újabb 250-est is vehettem volna, bár nyilván ebben az esetben ugyanúgy nem lett volna semmire se garancia.

Ebben a kategóriában nem vonható kétségbe a café raceres ülés létjogosultsága

Az YB-1 nem csak távolról, de közelről, sőt, még ráülve is motor benyomását kelti. Persze se nem nagyobb, se nem nehezebb, mint egy Simson, de azért a felhasznált anyagok és a kidolgozás minősége tekintetében egy ligával feljebb focizik. Az 50-es kategóriához híven a műszaki dolgok itt sincsenek túlkomplikálva, az egyhengeres kétütemű blokk hozza az elvárható szintet, a három fokozatú körváltón keresztül megfelelően mozgatja a nagyjából 75 kilót plusz a motorost; de a mutatót a 4 lóerő nem könnyen küzdi fel 50 fölé. 

A két dobfék viszont messze túlteljesíti elvárásainkat, rég láttam ilyen jól fogó féket ebben a kategóriában, és bár a gumik szó szerint mopedre valók (2.5/17), ehhez a tömeghez bőven elegendők. Az ember meg kibírja, hogy 50-nél a hajtűkanyarban nem dönti le a motort lábtartóig, bár szerintem még akkor sem történne baj.

A váltóval kapcsolatban három dolgot is érdemes megjegyezni. Egyrészt a visszaváltást sarokkal és hagyományosan cipőorral is meg lehet oldani: én a cipőorros megoldást választottam, a sarokkal váltást nem volt még érkezésem megszokni. Másrészt a fokozatkiosztás fordított, vagyis itt lefelé nőnek a fokozatok, felfelé csökkennek. Harmadrészt a fokozatokat körbe lehet váltani mindkét irányba.

Mopedgumikon gurul

Amiért az YB-1-nek 5-ből mindenképp 5 pontot adnék, az a stílusossága. Nem is értem, hogy több gyár miért nem mozdul rá a külső hozzáértő kozmetikázására, hiszen ebben a kategóriában műszakilag nem nagyon lehet és/vagy érdemes trükközni, mert vagy sebezhetőbb lesz a konstrukció, vagy drágább, vagy mindkettő. De egy szép - kétszínű - festés, egy jól eltalált embléma vagy csíkozás, egy jól olvasható és minőségi érzetet keltő óra, egy pofás, de kényelemre hangolt ülés és egy kis VALÓDI króm itt-ott még egy rút békából is képes királyfit varázsolni (most elsősorban nem a motorosról, hanem a motorról beszélek). 

A café raceres ülés itt nekem kimondottan tetszik. Ha már úgysem szabad segédmotoron utast vinni, akkor van értelme, hogy megadjuk a módját a magányos pöfögésnek. (Nagy motoron egyébként nem vagyok igazán az egyszemélyes ülés híve, pár éve részben azért is vizsgáztam le A-ra, hogy végre utast is vihessek magammal, ha kedvem szottyan.)

Nem sok minden róható fel neki

Sajnos sehol sem találtam meg a neten, hogy pontosan mettől meddig gyártották az YB-1-est, de az biztos, hogy a 90-es évek közepe és a 2000-es évek eleje között gyártásban volt. A bizonytalanságból adódóan nem lehet pontosan tudni, hogy már a retróhullám ihlette-e a motort, vagy csak simán olyan jól eltalálták a dizájnt valamikor a 80-as években, hogy azóta nem is kellett hozzányúlni. De tulajdonképpen ez mindegy is.

Hogy vennék-e YB-1-est? Vennék. Talán csak a Botond elmondása alapján nagyjából 4 literes étvágy miatt ráncolnám kicsit a homlokom, de más érvet, ha akarnék, se tudnék felhozni ellene.

A Totalbike itt és itt korábban írt már a Yamaha YB-1-ről, ha valakit érdekel.

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod, főleg pedig mopeded Budapesten vagy Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

 ‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Néhány hete találkoztam Péterrel, mert itt a blogon szóba került, hogy van neki egy 93.000 km-t futott S51-es Simsonja. Mivel az én egykori spenótzöld Simsonomról csak rosszat tudok (illetve tudtam) mondani, nagyon érdekelt, hogy hogy néz ki egy ilyen sokat futott motor. Hát, szépen egyben van, és erről egy rövid próbaút során meg is győződhettem. Most következzen Péter részletes leírása saját motorjáról, amiből az is kiderül, hogy mi a hosszú távú problémamentes simsonozás titka. 

Blogunk történetének eddigi leghosszabb posztja következik, de szándékosan nem rövidítettem rajta, érdemes ebben a formában végigolvasni.

 ⇩ ⇩ ⇩

93.000 km, bontatlan blokk

Az 1987-es három sebességes S51B-s Simsonhoz 2001 júniusában jutottam hozzá, méghozzá úgy, hogy elcseréltem egy 125-ös ETZ-re. Ekkor sajnos működésképtelen volt a gép, azaz beindult, de induláskor minden esetben lefulladt. A hangja gyönyörű volt, mindene megvolt, eredeti, mindenfajta módosítástól mentes gépről van szó, világoszöld (saftgrün) színben. Otthon szétszedtem a karbit és rájöttem, hogy az előző tulaj összecserélte a fúvókákat. Valamint állítani kellett a keverékcsavaron is, hogy tökéletesen működjön.

Ezt követően egy évig munkába jártam vele (napi 50 km-t, de csak heti három-négy alkalommal), tökéletesen bírta a gyűrődést, majd 3 éven át csupán három-négy hetenként jártam vele, ami évi kb. 1.000 km-t jelentett. 2004-től gyakorlatilag szinte napi szinten használom, munkába járok, kirándulok vele, valamint futkosásra használom Budapesten.

Jelenleg 93.000(!) km-nél járok, szinte hibátlan blokkal. Sokan feltennék nekem a kérdést, hogyan lehetséges ez, szinte hihetetlen. Én erre azt mondom, hogy nagyon sok függ attól, mennyire van karbantartva (nem javítgatva, csupán megelőző karbantartásokra gondolok), illetve hogyan használja az ember a motorját. 40-45-tel járok, hatvan fölé szinte egy évben egyszer megyek, de csak azért, hogy ha valami hibája van, akkor kiderüljön. Mindehhez csodálatosan alacsony fogyasztás is párosul, városban 1,7-1,8 l/100 km, városon kívül 1,6 l/100 km.

Amikor megvásároltam a gépet, akkor az országúti fogyasztása 1,45 l körül alakult. Nagyon sok mai modern gép is megirigyelhetné ezt az értéket.

A három sebességes sallangmentes Simson S51

Ugye írtam, hogy kirándulásra is használom a gépet. Negatívumként írom le, hogy a B és N típusok ülései hosszútávon kényelmetlenek, meglehetősen töri az ember hátsó fertályát. Az Enduro és Electronic típusok ülései a vastagabb párnázottság miatt kényelmesebbek. A legtöbb, egyhuzamban megtett távolság (megállás és leszállás nélkül) 182 (!) km volt. De a másnapról inkább nem beszélnék. A géppel ez idáig a napi rekordom kereken 270 km.
Végtelenül jól eltalált kis szerkezet, van benne anyag, és még nem a fogyasztói társadalom számára készült. Ha az embernek van egy műszaki érzéke és némi sütnivalója, akkor a kis Simson nagyon sokáig, hosszú évekig, inkább évtizedekig megbízható társa marad. 
A Simson gyártását már befejezték, így egyre kevesebb az eredeti alkatrész, viszont a boltok tele vannak utángyártott alkatrészekkel, amiket inkább nem alkatrésznek, hanem hulladéknak neveznék. Nagyon sokan ezeket az alkatrésznek nevezett hulladékokat vásárolják meg. Beszerelik gépeikbe és szidják a márkát, hogy nem jó, nem tartós, nem megy stb.

Ez eredeti alkatrésszel és némi szakértelemmel párosítva kiküszöbölhető. Sajnos kezdi magát megadni az eredeti első Pneumant gumi és az eredeti gyári üléshuzat. Gyengének tartom a 6V-os elektromos rendszert (bár ennek ellenére minden darabja eredeti, még a kondenzátor is), de akkor csak ez volt, szerencsére nagyon nagy részben nappal járok a mocival. 
A váltóolajat évente kicserélem, a bovdeneket, km-spirált és egyéb csúszó felületeket évenként kenem.
30.900 km-nél kíváncsiságból óvatosan lehúztam a hengert, majd leszereltem a két gyűrűt, ugyanis a gyűrű-henger kopási értékeire voltam kíváncsi. A hengert csak szemrevételezni tudtam, karcolásmentes volt a belső felülete, szinte nem is volt még megkopva, válla nem volt a hengernek. Az eredeti gyűrűket behelyeztem a hengerbe és megmértem mindkét darab gyűrűhézagát. Mindkét esetben 0,35 mm hézagot mértem. (Beszerelési érték 0,2 mm, kopási határérték 0,7-0,8 mm.) Ezt követően óvatosan összeraktam a gépet ugyanolyan sorrendben, ahogyan szétszedtem.

A henger nem óhajt kopni

A fényezésről annyit, hogy a tank és oldaldeknik fényezése eredeti és szép (rajta az eredeti matricákkal), viszont a sárvédőket fényezni kellett. Amikor megvásároltam a gépet, akkor a két sárvédő mindkét vége le lett mázolva, gondolom azért, mert rozsdálni kezdett. Nekem ez így nem tetszett, ezért lefújtam a két sárvédőt kályhaezüsttel. Valamennyire érdes felületet kaptam, így egy évvel ezelőtt elvittem fényezőhöz, aki tökéletes darabokat varázsolt belőle. Sajnos a sárvédő eredeti festése (einschichtsilber), mint neve is takarja, nem az igazi, csupán egyrétegű ezüst fényezést kapott a gyárban, ami viszonylag sérülékeny. Sajnálom, hogy leálltak a gyártásával, ha gyártanák még (DDR-es minőségben), biztosan vettem volna már egy újat. Addig is marad a gyűjtésük, imádnivaló darabok.

„Tartóssági” tesztet végeztem a gépen, hogyan bírja melegben az állandó, szinte megállás nélküli hajtást. Tökéletesen. Az egy nap alatt megtett 420 km alatt semmilyen hibajelenség nem lépett fel. 
Ami esetlegesen említésre méltó hiba, az a - még eredeti - kb. 43.000 km után széthasadó elöregedett eredeti Pneumant gumi (az első keréken).

Gondolkodom, hogy milyen hiba lépett fel az eltelt idő alatt, de semmi más nem jut eszembe. És hogy milyen olajat használok? Egyik alkalommal egy lichtensteini benzinkút 2T-s polcát söpörtem be a táskámba, vettem néhány liter félszintetikus Coop márkájú olajat. Nos, idehaza ismeretlen ez az olaj, de jobb, mint a Sprint 2T, mivel az éves kipuellenőrzés során nem volt mit kitakarítani a kipuból.

Persze továbbra is maradok ennél a márkánál, úgy érzem, hogy nincs miért váltanom. 
2009 májusában elértem a 49 ezredik km-t, továbbra is bontatlan blokkal. A tempóm továbbra sem halálos, csupán kiránduló tempó, 40-45 körüli. Tovább hajtom a gépet, de azt már nem mondhatom el, hogy minden nap, munkámból kifolyólag. A gépet mostanság kirándulásra használom, hosszabb távokra, ami alatt 90-250 km-es túrákat értek. Egy-két apróbb szünet beiktatásával egészen jól tűrhető. Teletank után 480-490 km-rel váltok tartalékra, persze ebben nagyon kevés a város, inkább országút.

Épp a túratárs borzolja a kedélyeket

A téli karbantartás során csupán a hengerfejet vettem le, hogy megnézzem, hogyan is áll a hengerfal. Természetesen tükörsima hengerfal váll nélkül, gyári dugóval. Ha ez nem velem történik meg, akkor nem hiszem el. Azt is bátran elmondhatom, hogy még mindig jó erőben van, hiszen szinte majdnem minden dombot legmagasabb sebességi fokozatában megmászik, majdhogynem tartva az adott sebességet. (Börzsöny, Cserhát dombjai, Gödöllői dombok stb.)
Időközben az előző tulaj által felrakott rongy Barum gumit eldobtam és évjáratának megfelelő új K30-as Heidenau gumit kapott. 

A gyújtást és karburátort továbbra sem piszkáltam, a 8 évvel korábban beállított tökéletesen megfelel. A gyújtógyertyát (sikerült eredeti Isolatort szerezni bele) 33.000 km-nél tettem bele, majd 47.000 km-nél vettem ki a helyéről, hogy ellenőrizzem az elektródtávolságot. Az eredeti(!) fékpofák még mindig hibátlanul látják el feladatukat. 

Némi üröm az örömben

A sok pozitívum helyett negatívumot is kell, hogy mondjak: a téli karbantartás idején engedtem le a fáradt olajat a blokkból, amit tavaly februárban öntöttem bele. A gyárilag előírt 4 dl helyett kicsivel több, mint 2,5 dl folyt ki csupán a blokkból. Hová tűnt az olaj? Az olajleeresztő csavarnál néha-néha, több napos állás után kicseppen egy olajcsepp, valamint a blokközepek és a kuplungdekni tömítésénél is némileg „kiizzadja” a gép az olajat. Természetesen sok kicsi sokra megy. Ebből tanultam, negyedévenként ellenőrzöm az olajszintet. 
Köszönhetően az évenkénti olajcserének, illetve az rendszeres szintellenőrzésének, a váltó és a kuplung tökéletesen funkcionál.

A gép továbbra is úgy működik, mint az óramű, másfél havi téli állás után is (egy gyújtás nélküli szívatós rárúgás után) első rúgásra indult (hála a teljesen eredeti alaplapnak és elektromos rendszernek).

A kilométeróra állása jelenleg 93.500 km, azaz közelítünk a bűvös 100.000-hez, mondanom sem kell, hogy még mindig bontatlan blokkal! :) Az évek során természetesen egy-két apróbb alkatrészt kellett cserélni, de számottevően minden maradt az eredeti. A kilométerspirált 55.000 km után cseréltem ki, de nem azért, mert tönkrement, hanem azért, mert találtam gyári darabot, amivel szebben mutat. :) 

Már 93000 km fölött

A sokat futott, már korábban emlegetett gyári Isolator 44.000 km után, azaz 76.000 km körül adta meg magát kb. három évvel ezelőtt. Szintén gyárira cseréltem, ugyanabból a dobozból valóak, amelyikből ez a bizonyos 44.000 km-t futott darab, de azokkal kevesebb szerencsém van. Az egyik 6-8-10.000 km-t futott, de terhelés alatt nem bírta a strapát, durrogott, ezért úgy döntöttem, kicserélem. Szintén gyári Isolator került bele, de kb. 8.000 km után ugyanoda jutottam. Ez is durrog időnként, de csak akkor, ha egy nap sokat megyek vele, és 60 km megtétele után, addig nem! :) Ki érti ezt? :)

A gyújtás rendben bírja, kivétel a gyári megszakító, ami 83.000 km-nél köszönt el. Gyárit tettem a helyére, amivel eddig 10.000 km-t mentem probléma nélkül. 

A gyári gázbovden 80.000 km környékén a rendszeres kenés ellenére is beadta a kulcsot, így egy másik eredeti darab került a helyére. 

A kuplungbovden méretpontos, utángyártott darab, ezt a németektől, a Langtuningtól rendeltem. Mivel fokozott igénybevételnek van kitéve, ezért a kenésére is oda kell figyelni. Kb. 30.000 km-t tettem meg vele, kopásmentes a bovden, de megadta magát a feje, lecsúszott róla a forrasztás. Sebaj, kapott másikat, azzal semmi baj nincs, még csak állítani sem kellett a kuplungbovden játékán! :) 

Az első fék és szívató bovdenje még mindig eredeti. 

Most már elöl-hátul Heidenau K30-as gumikat használok. A hátsó gumi normál használat mellett kb. 20-25.000 km-t, míg az első 35-45.000 km-t is lefuthat. 

A fékpofák maradtak még az eredetiek, de már nem az igaziak, mivel a hosszú túrán a nagy hegy egy kicsit megkoptatta őket. A karburátorhoz még mindig nem nyúltam, ugyanazok a cuccok vannak benne, mint eddig, emlékeim szerint még a tömítést sem cseréltem, de ez utóbbiban nem vagyok biztos.  Ami biztos, hogy a kuplung fogaskoszorún a kosár szegecselése meglazult. Ezt több, mint 60.000 km-rel ezelőtt vettem észre. 

A fékpofák sem óhajtanak kopni

A blokk továbbra is bontatlan, a dugó szintén maradt az eredeti. 61.000 km-nél készítettem egy cikket 73 fotóval illusztrálva, amin jól látszódnak a kopó felületek. Itt levettem a hengert, valamint szétszedtem a karburátort (azóta sem volt szétszedve), valamint levettem a generátor és a kuplung fedelét is, hogy megnézzem, mi van alattu, hogyan néz ki a primer hajtás. Továbbá levettem a hátsó kereket is, hogy látszódjon a fékpofa, valamint a hátsó fogaskerék is.

Más dolog most nem jut eszembe, amit kicseréltem volna, a Simson csak megy és megy!

Túrák

2012 nyarán egyik barátommal jó korán felkeltünk, és nyeregbe pattanva elindultunk megkerülni az Északi Középhegység egy jó részét: Börzsöny, Cserhát, Mátra, Bükk, majd a Borsodi medencében csorogtunk visszafelé Miskolcon keresztül, a hármas főúton. A nap végére az órám 530 km-rel mutatott többet. Mondanom sem kell, hogy hibamentesen abszolválta a motor a hosszú utat. 

2014 nyarán egy másik barátommal szintén gondoltunk egy nagyot. Az egyik kedvencemet, a Hochalpenstraßet tűztem ki célul. Többször láttam motoros oldalakon, büszkeséggel írnak arról, hogy nagy köbcentis motorokkal megmászták a csúcsot. Meg akartam mutatni, hogy ezt egy sima, sokat futott széria Simson is tudja. Itt most nem az egy nap alatt megtett táv volt a fő cél, hanem a Hochalpenstraße legmagasabb pontjának, a 2.571 m magas Edelweißspitze elérése. Több naposra terveztük az utat, először Kőszegig mentünk Budapestről, egyik barátnál szálltunk meg. Másnap a Hochalpenstraße közelében 350 km megtétele után találtunk szállást, majd harmadnap megmásztuk, talán mondanom sem kell, hibamentesen, negyedik nap már itthon aludtunk. Természetesen nem csak a Großglocknert kellett megmászni, az út során, több komolyabb 16-18 %-os (!) emelkedővel találkoztunk, ahol igencsak igénybe vettük a kis szerkezeteket. A túra 1.395 km-rel végződött, műszaki hiba nélkül. A fékeim sajnos már kezdenek elhasználódni, de a 100.000 km-t még mindenképp kibírják.

Don Quijote és hűséges fegyverhordozója, Sancho Panza

A fogyasztás érdekesen alakult az eltelt évek alatt. Kezdetben, mint feljebb is olvasható, 1,7-1,8 l-es fogyasztási adatokat mértem. Az ember azt gondolná, hogy a km-ek számának növekedésével a fogyasztás is növekszik. Én is ezt gondolom. Nos, nem így van, azaz ez ennyire nem is egyszerű. Mivel nem hajtom nagyon a gépem, ezért időnként a viszonylag jó olaj ellenére is keletkezik lerakódás a kipufogóban. Ezt jól otthagytam 20-30.000 km-ig, majd csodálkoztam, hogy pozitív irányba indul a fogyasztás.

A gyakorlatban úgy kell elképzelni, hogy nálam ezzel a 42-45-50-es tempóban leginkább a könyök és a dob találkozásánál rakódik le a koksz, valamint a belső rezó végén, a tésztaszűrő résznél. Ennek köszönhetően a teljesen teli tanktól a tartalékra fordításig 570-590 km-eket mentem el. Egyik alkalommal 599(!) km-t mértem. Ez 1,3 l-es fogyasztást jelent! Nem, nem mértem rosszul. Gondoltam egyet, és kitakarítottam tisztára a kipufogó belsejét, minden rést a gázok számára átjárhatóvá tettem, valamint sok kokszot távolítottam el a könyök és a dob találkozásától is. A tisztítás után ércesebb lett a motor hangja, no de amire nem számítottam, hogy „erősen” megnövekszik a fogyasztása. A korábbiakkal ellentétben épp csak, hogy elértem az 510 km-t ugyanolyan hajtásmód mellett. Semmi máshoz nem nyúltam, csak a kipufogóhoz. Nem éreztem, hogy sokkal jobban megy, csak a hangja lett tisztább. A km-ek számának emelkedésével lassacskán nő a megtehető km-ek száma, már elértem az 530-at, de egyelőre még inkább az 520-hoz vagyok közelebb. 

Tankolni meglehetősen ritkán kell

De mi a titok?

Sokan feltennék a kérdést, milyen a hangja egy 93.000 km-t futott Simsonnak. Én azt mondom, szép. Leginkább az 5 és 20 fok közötti hőmérsékletet szereti, akkor még tökéletesen szép Simson hangja van. Időnként, amikor melegebb az idő és még hideg a motor, pici csörgést hallat, de ha bemelegszik a motor, ez a hang eltűnik. 20 fok alatt nagyon szép hangja van, nincs sem csapágy sem csörgő hangja, a motorja jó erőben van, a többi széria Simsonhoz képest még mindig jól megy, megfogja őket az emelkedőkön. (Túrákon tapasztaltam, hogy a széria simsonos kollégák sorra elmaradtak az emelkedőkön.) Azt gondolom, jelen állapota szerint a 100.000 km-t játszva átlépi bontatlan blokkal, alapméretes hengerrel. Ha saccolni kéne, akkor még 50.000 km-t biztosan elmegy a blokk bontása nélkül, legalábbis én ezt gondolom. Kicsi jelét sem mutatja még annak a motor, hogy bármihez is hozzá kellene nyúlni. 

Idén sajnos keveset mentem vele, mivel a család az első, a km-ek száma csak lassan emelkedik az elmúlt évekhez viszonyítva. További nagy európai túrákat tervezek vele. Számomra ez a Simson a megbízhatóság mintapéldánya, jól mutatja, hogy ha az ember odafigyel a motorjára, nagyon-nagyon sok közös km-t lehet együtt a legkisebb hiba nélkül megtenni.

Négy dologra érdemes nagyon odafigyelni:

1. a megelőző karbantartásra
2. a jó minőségű, lehetőleg nem utángyártott alkatrészekre
3. a motor kezelésére (hogyan bánik vele az ember, mennyire defenzíven vezeti stb.)
4. az utazósebesség megválasztására, ami az esetemben 43-50 km/h közötti tempót jelent.

Más Simsonokkal összehasonlítva ez a motor meglepően jól megy. No ezzel nem azt akarom mondani, hogy minden széria Simsont legyorsul és 90 km/h a vége. Nem. 65 km/h a végsebessége, és pontosan annyit tud, mint egy Simson. Csak hát AHS kategória, tudva levő, nem minden Simson henger egyforma, valamelyik így, valamelyik úgy sikerült. Nos, az enyém a többiekhez képest nyomatékgyárnak tűnik, ami azt jelenti, hogy alacsony sebességnél is meglepően jól húz, egyáltalán nem kell pörgetni, hogy menjen. 25-nél már nyugodtan lehet kapcsolni a harmadik fokozatot. Azt lehet mondani, hogy 50-ig nyomatékból nagyon jól felgyorsul, felette már inkább csak forog-forog, a száguldásnak 65 km/h-nál van vége.

Egy ilyen túra egy nagy japán motorral se kutya

Az egyik évben voltunk a barátokkal a Mátrában, csak széria Simsonokkal. Én mentem legelöl, mutattam a többieknek az utat. Mátrafüred után a 24-es úton némileg emelkedni kezdett az út. Én nem váltottam vissza, mivel 42-44 között tartva a sebességet szépen ment felfelé. Azt vettem észre, hogy a többiek lemaradnak a lényegesen kevesebbet futott motorjaikkal. A csúcs felé vezető parkolónál vártam be őket. Volt aki 200 méterrel maradt le, és volt, akire 3-4 percet is várni kellett, pedig nem volt olyan meredek az emelkedő, mint az Alpokban.

Blokkbontás egyszer biztosan lesz, amit nem én fogok megejteni. A különböző simsonos oldalakon tudnak ennek a motornak a létezéséről, sokan követik figyelemmel a sorsát. Nos, hogy kerek legyen a történet, előttük lesz majd széthúzva a blokk egy hozzáértő mesterrel, akivel minden apró részletet fotózunk, kamerára veszünk. Ez egyelőre még várat magára. Nem tudom, mikor fog rá sor kerülni, de minél később, annál jobb.:) 

 ♠  ♠  ♠

Aki kíváncsi arra, hogy Péter a különböző Simsonjainak fogyasztását hogyan mérte, ide kattintva elolvashatja. A következő hetekben pedig Hondákkal fogjuk elárasztani a blogot, maradjanak velünk!

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. A felhívást lásd itt, de ha Facebookkal belépve kommentezel, nem biztos, hogy azonnal észre fogom venni, mert sajnos csak az Indával belépők kommentjeiről kapok értesítést.