‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Szűk két évvel ezelőtt, még nagyon a járvány elején, de már a gyülekező viharfelhők nyomasztóan fülledt klímájában vettem részt egy félnapos sajtós motorozáson a Harley magyarországi importőre jóvoltából. Jó kis program volt, egy nagyobbacska kurflit mentünk Pest megyében, kétszer megálltunk fotózkodni, majd ebédelni is Etyeken. Tényleg minden prímán alakult, leszámítva talán azt, hogy rutinos infektológusként már ekkor feszengve méregette az ember, hogy melyik kolléga mennyire szipog az ebédnél, ahogyan a svédasztalos ételek szervírozásához használatos eszközökre is csak fél szívvel markoltam rá, majd utána igyekeztem a másik kezemmel magamba tömni a pörkölt mellé a kenyeret.

A legfelső polcos Harley-k közül ekkor sajnos egyet sem sikerült megcsípnem, de így is kellemes tapasztalatokat szereztem egy Breakouttal és a világ legszebb tankfestésével rendelkező Iron 1200-zal. A tömegterméknek szánt kis Street 750 azonban egyáltalán nem nyűgözött le: a kemény ülés, kelletlen blokk és viszonylag kis teljesítmény hármasától nem is kell csodára számítani. Le is vontam a tanulságot: a Harley-nál nem érdemes a belépő szinttel kísérletezni, és irigy tekintetemet már ekkor a kollégák által meglovagolt nagy túragépekre szegeztem.

 Nem lehet olyan szögből fotózni, hogy kicsinek tűnjön

Néhány napja kaptam egy hírlevelet a Harley-tól, amelyben tesztvezetésre invitáltak. Úgy döntöttem, hogy kaució ide, (a szomszédos cseh étteremben lefogyasztható) regisztrációs díj oda, élek a lehetőséggel, és merek nagyot álmodni. Így esett a tesztflottából a választásom a Road Glide ST névre hallgató csatahajóra - mert hát ki tudja, mikor lesz legközelebb lehetőségem egy ilyen jó kiállású Angus marha nyergébe pattanni. 

A kereskedésből megilletődve és feszengve indultam el: az általános drágulásnak és a forint gyengülésének együttes hatására szépen 14 millió fölé kúszott a Road Glide ST alapára, valamint a 380 kilós menetkész tömeg is meggyőzött arról, hogy jobb lenne az egészet nem magamra borítanom az első kikanyarodáskor, és igyekeztem minél kijjebb jutni a városból a szűkre szabott 40 perces időkeretben. Az, hogy csak a Budakeszi felé vezető biatorbágyi elágazásig jutottam, legalább annyira a sűrű forgalomnak és annak volt köszönhető, hogy féltem szűk helyeken előzgetni, és előregurulni az autók mellett a lámpákhoz. Ilyenkor ugyanis lelki szemeim előtt mindig lepergett az a rövidfilm, amelyben a 72-es busz oldalának segítségével legallyazom a motorról az oldaldobozokat, és ez tuti feltűnt volna az importőrnek a visszavételkor. A dobozok egyébként 70 liternyi cókmókot képesek elnyelni, és nem árt, ha azok inkább hosszúkás alakúak, mert a nem túl nagyméretű fotós táskám már nem fért be széltében.

Két LED-es fényszóró figyeli az utat

És akkor még egy gyors fotózást is bele kellett szuszakolni a kötelező programba, amivel simán nyerhettem volna még 10 percet, ha nem akkor borult volna be épp, amikor a budaörsi német–magyar katonai temető előtt félreálltam kattingatni.

Hogy milyen a motor menet közben? Kezesnek semmiképpen nem nevezhető, sőt, kevés olyan motort láttam, ami ennél is kevésbé lenne alkalmas a lassú manőverezésre. Ha elveszted az egyensúlyod, és lendületesen megindul a motor az egyik irányba, lábból-karból-törzsből aligha fogod tudni megtartani. Nem véletlenül vannak külön oktatóvideók is a YouTube-on arról, hogy milyen trükkökkel és mozdulatsorozattal lehet egyedül taplra állítani egy oldalára dőlt nagyobbacska Harley-t.

A másik, hogy alapjáraton erősen ráz. Tudom, hogy ez itt nem bug, hanem feature, de a tesztnapi erős migrénemhez inkább egy macskaléptű sor 4-es passzolt volna, nem pedig ez a fel-le ugráló nagy V2-es.

Elindulást követően viszont a blokk járása ki-, a túramotor pedig tenyérbe simul. A nehézkesség fele ripsz-ropsz eltűnik, és a papíron nem soknak tűnő 105 lóerő kellemesen meglódítja a telefonfülkét. A hangsúly a Harley-nál ugyanis mindig a blokk (ez itt 1923 köbcentit jelent) nyomatékosságán van, a 3750-es fordulaton éledő maximális 172 Nm pedig abszolút meggyőző, és jól jelzi, hogy szokás szerint nem pörgős blokkal van dolgunk. Bár harley-s viszonylatban ez az erőforrás még partner is a pörgetésben, és viszonylag széles fordulatszám-tartományban használható: valamivel alapjárat fölött már megéled, de még 4000 körül sem akarja szétforogni magát.  

A fejidom állítólag nem érzékeny az oldalszélre

A fékekkel nem volt gondom, a rövid tesztúton egyszer sem éreztem úgy, hogy Münchhausen báróként egy megállíthatatlan ágyúgolyón lovagolok, de azért jobb egyszerre használni a kettőt, és a motorféket is napirenden tartani. A Road Glide-ot egyébként is minden paramétere nyugodt huttyogásra predesztinálja, és ennek a tevékenységnek lehetőleg minél egyenesebb és simább úton érdemes hódolni, mondjuk valahol Amerika középső tájain vagy jó idő esetén Kanadában a Saskatchewan és Ontario közé eső kb. 1000 km-nyi nyílegyenes országúton (true story, ha nem is motorral, de autóval).

De nemcsak a nagy tömeg és a hamar leérő lábtartó állja útját a tempós kanyarvadászatnak, hanem a nehéz fejidom is, amely homokzsákként nehezedik az első futóműre (bár szerencsére a vázhoz van rögzítve, és nem a villára), ezért a motoros minden suta manőverét kettős erővel torolja meg. A karakteres fejidomba egyébként mindenki mást és mást projektál bele, Zombi a De Tomaso Mangustát, az Alfa Romeo Montrealt és a BMW 635CS-t, én meg csak simán a Futurama rajzfilmsorozat robotját.

A fejidomba Rorschach-tesztként mindenki mást lát bele - én leginkább a Futurama robotját

Kényelem terén a Road Glide nem hazudtolja meg a kinézetét: minden kezelőszerv jó nagy, kesztyűben is kezelhető, és természetesen a kulcs nélküli indítás és a riasztó is már adott, ahogyan a nagy és viszonylag jól olvasható kijelzővel kiegészített fedélzeti hi-fi és navigáció is. Nekem ugyan nem volt időm a telefon és a hivatalosan Boom! Box GTS infotainment system névre hallgató rendszer összepárosításával bíbelődnöm, de azért valami Roxy rádió szintű zajforrást muszáj volt kipróbálnom menet közben, és azóta is azon töprengek, hogy hogyan lehet motoron menet közben hifit hallgatni. A szélvédő tetejéről leváló légörvények ugyanis pont a sisakom középső-felső részén landoltak folyamatos susogás és bubogás kíséretében, úgyhogy a zenéből csak annyit hallottam, hogy szól. Hogy mi szól, azt már csak akkor tudtam volna kitalálni, ha én magam választottam volna ki, mit hallgatok, de valószínűleg már egy random elém kerülő Szia Uramat sem ismertem volna fel. Kétségkívül a piros lámpánál vagy a dugóban állva nagyot lehet villantani valami szép muzsikával, de ennyi erővel egy Bluetooth-hangszóróval is leballaghatunk a Blaha Lujza térre.

Van itt minden is

Az első ülés fejedelmi kényelmet nyújt, és a vezetési pozíció is leginkább fejedelmi, értsd: mintha egy trónuson ülne az ember kissé szétterpesztett és előrenyújtott lábbal, és éppen fogadná a színe elé különféle kegyekért járuló és egymással rivalizáló főurakat. A hátsó hokedlit azonban így szemre nem ajánlanám jó szívvel senkinek: nemcsak kicsi, de hátrafelé is dől, háttámla és kapaszkodó hiányában csak a vezető és utasa közötti jó viszonyra és  szoros testi kontaktusra építhetünk. A jó formájú és jól párnázott vezetőülés nyergében több száz kilométert is el lehet tölteni, csak tényleg jussunk ki a városból minél hamarabb. A váltó is szokásosan harley-s. Jó nagyokat csattan, de pontosan veszi a fokozatokat, az egyszeri motorosnak egyedül annyi gondja lehet, hogy esélye sincsen bokából kapcsolni a váltókart, ez a manőver ugyanis átfogó lábtornát igényel.

Ebből a szögből is egy ostromgépból kilőtt fenyegető farönknek tűnik

A rövid túra alatt természetesen csak futó benyomásokat szereztem, de azok alapvetően pozitívak voltak. A motor árához és funkciójához méltó módon kényelmes és kiváló minőségű, a fényezés gyönyörű, a motor karakteres és nyomatékos, a forma pedig elképesztő. A Harley már rég nem az a műszaki őskövület, aminek sokan gondolják, és bár a BMW vagy a Honda nagy túragépeit kifinomultabb portékának szokás tartani, már itt sem érheti szó a minőség, az elektronikai felszereltség és a felvonultatott műszaki megoldások házának elejét. Csak araszolni és kanyarogni ne kelljen a Street Glide ST-vel, mert ez a két tevékenység hajlamos testileg és lelkileg is igénybe venni az inkább kényelmes huttyogásra vágyó motorost.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

A múlt hét elején Dávid hívott, hogy a Harley az új modellek bevetésével félnapos túrát szervez, és motoros bloggerként nekem is ott lenne a helyem. Nem kellett sokáig győzködnie, úgyis muszáj vagyok lazítani valamennyit a munkaprésen, egy kellemes félnapos gurulás és néhány Harley megmustrálása csak jót tehet a lelkemnek, gondoltam. Tudom, hogy mondjuk egy profi motoros újságíró perspektívájából ez egy bőven kihagyható programnak tűnik, de én hobbibloggerként lecsaptam rá, mint gyöngytyúk a takonyra, nem valószínű, hogy a közeljövőben több Harley-t is lehetőségem lesz egymás után kipróbálni. 

Az

Ugye egy veterán mopedekkel és kismotorokkal foglalkozó blognak nem kimondottan vágnak a profiljába az 1200-as meg 1900-as nagymotorok, de korábban már volt kétszer Harley-hoz szerencsém, még ha csak 1-1 órára is, és a benyomásaim nagyrészt pozitívak voltak. Így 40 felé az egekbe forgatható, de alul gyengécske sor 4-esek helyett már inkább alul nyomatékos motorokra vágyom, és ezt az egyet minden nagyobb Harley iszonyúan jól tudja. Az egyik tesztmotor, amit korábban meglovagolhattam, egy Fat Bob volt, a másikra viszont így több év távlatából már nem emlékszem.

Eddig életemben csak egy hasonló vezetett tesztnapon vettem részt, az is jó pár éve volt az egyik japán márka hazai képviselete jóvoltából, de inkább próbálom nem túlságosan precízen körülírni a kereskedőt, mert a 130-as tempóval is igencsak sereghatjtó voltam az 1-es úton.

Hamarosan indul a menet (©Abai Róbert)

A harley-s minitúra nagyjából fél naposnak ígérkezett valahol a közepén egy ebéddel feltőkésítve. 10:30-kor találkoztunk az M1/M7 kivezetőjénél lévő Harley-szalonban, és gyorsan meg is ejtettük a szétnézést, kávézást és regisztrációt. Én emailben egy Iron 1200-at tudtam szervezni magamnak, bár erősen beikszeltem a nagy túragépeket is, a Street Glide-ot meg a Road Glide-ot, de ezeket sajnos addigra már elhappolták előlem. Nem is annyira a megalománia - az 1900 köbcenti vagy a dübörgő infotainment rendszer gondolata - vezette a kezemet, inkább arra lettem volna kíváncsi, hogy mit lehet kezdeni egy 375 kilós motorral városi és elővárosi körülmények között (értsd: akkor is beindítanám-e, ha 300 km-nél rövidebb útra megyek). Sajnos ettől a tapasztalattól megfosztott a késői eszmélés, de nem tragédia, egy 250 kilós Iron 1200-at így is sikerült fülön csípnem.  

Na ezt a furanarancssárga Street Glide-ot nagyon szerettem volna leakasztani - sajnos nem volt rá esélyem (©Abai Róbert)

Egy rövid eligazítást és seregszemlét követően - a kb. 25 motorra kb 30 résztvevő jutott - 11 után konvojban szépen elindultunk Etyek felé, és útközben tübb erős kunkort is tettünk: az tuti, hogy Törökbálinton, Biatorbágyon és Alcsútdobozon keresztülmentünk, de utólag nem tudnám rekonstruálni a hurkokat. Egyrészt próbáltam ismerkedni az alattam dohogó Ironnal, másrészt amikor éppen nem a motorral barátkoztam, akkor meg valahol egészen máshol jártak a gondolataim. Ami az Ironnal kapcsolatban azonnal feltűnt, hogy a 250 kilót egyáltalán nem érezni rajta. A nagy és vékony első gumi kellő stabilitást és fordulékonyságot kölcsönöz a motornak, és ez elé a nem túlságosan vastag 16-os hátsó gumi sem gördít komoly akadályokat. Az üléspozíció meglehetősen alacsony, viszont a kormány magas, amolyan hónaljszárítós, amit nekem a naked bike-jaim után erősen szoknom kellett. Azért szerencsére nem lőtték fel az égbe, hogy kimenjen az ember karjából a vér, de amennyire a gumik segítik, a kormány annyira nehezíti a kanyargást. Pedig a kanyargásban a fékek (elöl-hátul egy-egy tárcsa - az első jól adagolható és határozott, a hátsó inkább nyúlós, de fog, amennyire kell neki) és az erős, harley-san nyomatékos V2-es is stratégiai partner lenne. Mivel azonban a konvojunk lakott területen kívül is csak kb. 70-es tempóban haladt, nem nagyon volt lehetőségem megnézni, hogyan lehet ívre tenni a motort. A testtartás egyébként kényelmes, az üléspozíciót ergonómikusnak mondanám, bár azért előadódik itt két megfontolásra érdemes körülmény.

A Harley Davidson Iron 1200 szép és erős - csak az üléssel kellene kezdeni valamit (©Abai Róbert)

Az egyik az ülés. A derekat jól megtámasztja, és a dőlésszöge is rendben van (ez evidenciának tűnhet, de pl. az Aprilia Pegasón, amit egyszer pár napra béreltem, folyton előre akartam csúszni), viszont nekem eléggé kemény volt, és nemcsak kemény, de rövid is. Az ülés tekintetében egyébként, amennyire meg tudtam állapítani, a Harley a saját útját járja, ami a közepesen drága modellekig bezárólag azt jelenti, hogy nem nagyon jó rajta 20 percnél tovább ülni. Jó, elismerem, hogy a kb. 5 kilós fotóstáska a hátamon csak rontott a helyzeten, mert még jobban a nyeregbe préselt, de az olcsóbb modellek olyan vékony párnázással készülnek, hogy az ember szinte már az üléslapon ül. Hogy ez mennyire nem csak nekem okozott gondot, arról az is tanúskodik, hogy piros lámpánál vagy útkereszteződésben a továbbhaladásra várva nemcsak én, de a konvojunk más tagjai is előszeretettel álltak fel a nyeregből egy kicsit, már a nem túl hozzú túra egyharmadánál. A drágább túramodellek esetében azonban egészen más filozófia van érvényben: a hosszú, széles és jól párnázott ülés vezetőnek és utasnak egyaránt rendkívül kényelmes. Szóval nem a tudás hibádzik itt, egyszerűen csak a tökös harley-stól elváratik, hogy a segge is legyen tökös (ha ez nem lenne durva képzavar).

Harley Davidson Iron 1200 - ezt a tankfestést egyszerűen nem lehet nem imádni

A másik körülmény a rugózás és az üléspozíció. Nem tartozom a papírkutya motorosok közé, tavaly nagyobb megállók nélkül csak lehúztam egy Honda CB 500X-szel Rijekába, meg vissza, de az Iron 1200-ason nagyjából 20 perc után kezdett úgy fájni a derekam, mint a Hondán 7 óra után. Egyszerűen az van, hogy a Harley-nál abból a tévhitből indulnak ki, hogy az ember gerincoszlopa iszonyú jól rugózik. Lehet, hogy másra ez igaz, én azonban gyakran felszisszentem, amikor a vékony párnázású ülésen ülve egy nagyobbacska úthibát derékból és gerincből kellett volna tompítanom. Szerencsére semmi maradandó károm nem esett, estére már kutya bajom se volt, de ha nem muszáj, az ütések elnyelését inkább a felfüggesztésre, a vázra és a súlypontom alatt elhelyezett lábtartóra bíznám.

A 48 lóerős Honda CB 500 X-szel felmálházva simán lementem Rijekába - meg vissza

A túra nagyjából háromnegyedénél tértünk be ebédelni a biatorbágyi Caffe Mediterran Grill House-ba, ahol svédasztal várt minket tárt karokkal. Semmi extrára nem kell gondolni, a szokásos dolgok voltak, és amit kóstoltam, nem is okozott csalódást: egyféle leves, meg kb. 6 féle főétel körettel (sült csirke, sertés, lecsós máj stb.), pizza, savanyúság, desszert. De a legjobban a limonádé csúszott, mert bár az idő viszonylag kegyes volt hozzánk - értsd: meleg, de legalább borult -, a túrán csak pár korty vizet ittam, amikor először az alcsútdobozi platánsor alatt, majd az etyeki filmstúdió előtt megálltunk szusszanni és fotózkodni.

Kajakómára azonban nem volt idő, vissza kellett érni a motorokkal a szalonba. Az étteremtől a szalonig már nem volt vezetett a túra, mindenki a saját belátóképességéhez igazíthatta a tempót. Ezen a fél órányi szakaszon az Iron 1200-on kívül két másik motort is sikerült kipróbálnom: egy 750-es Streetet és a majd' 1900 köbcentis Breakoutot.

Harley Davidson Street 750 - jó kiállású, csak gyenge és nem igazán harleys (©Harley Davidson)

A 750-es nagyon vegyes hatást tett rám. Egyrészt a 250 kiló ellenére viszonylag agilisnek és fordulékonynak érződőtt. Másrészt viszont baromi gyengének is tűnt (valószínűleg nem a kellemesen vérbő 1200-as Ironról kellett volna átülnöm, de hát történelmileg így alakult). Talán furán fog hangzani a tollamból, hiszen én másfél lóerővel is képes vagyok eljárkálni erre-arra, de az 58 lóerő és 48 Nm tényleg iszonyú kevés ehhez a tömeghez - és egy 750-es V2-es blokktól pláne egyik sem sok. Ha én lennék a Harley Davidson, és már úgyis erősen kompromisszumos megoldást dobok piacra, akkor lemennék egészen 48 lóerőig, hogy a 750-es az A2-be is beférjen, és mindeképp megpróbálnám a tömeget 200 kiló környékén tartani. (Csak úgy találomra megnéztem a fillérbaszásban csúcstartó Honda NC 700-at - a 750-es utód már kilóg az A2-ből -, ott a maximális 48 lóerő már 6250-es, a csúcsnyomaték pedig már 4750-es fordulatnál megvan, és a motor tömege sem haladja meg a 215 kilót. Szóval a Honda NC 700 tulajdonképpen harley-sabb karakterű a Harley 750-esénél.) 

A második baj, hogy ez a kicsike V2-es nem nyomatékra, hanem fordulatra van (lenne) hangolva, és 8000-nél adja le a csúcsteljesítményt, ami harley-s viszonylatban nagyon magasnak számít. De egyébként se nagyon volt kedvem nyelezni, mert a tolás igazán sehol se jön meg, csak annyi történik, hogy a blokk egyre hangosabbá, vibrálóbbá és kelletlenebbé válik. Cserébe viszont a katalógusadat 4,3 literes átlagfogysztást ígér, amit én készséggel el is hiszek, ha az ember normál tempóban közlekedik vele. A kompozíció harmadik komoly baja az ülés, ami viszonylag kicsi, de legalább kemény és kényelmetlen. Amíg nem ültem át az Ironról, azt hittem, annak van a legkényelmetlenebb ülése, de a Street még bővel rá tudott tenni egy lapáttal: olyan érzéssel szálltam le róla negyed óra után, mint akit egy átmulatott éjszaka után a háza előtt összevertek, kerékbe törtek, és még a pénztárcáját és az óráját is elvették.

A Breakout a túl széles hátsó gumitól eltekintve félelmetesen jó volt (©Abai Róbert)

Az 1868 köbcentis Breakouttal viszont már nem voltak ilyen problémák. Bár az ülés itt se volt puha, de a formájár és a tömését olyannyira jól eltalálta a gyártó, hogy egyáltalán nem is volt kedvem leszállni róla. A széles, viszonylag alacsony és egyenes kormány, a fenyegetően, mégis kellemes tónusban gurgulázó kipufogó, a soha el nem fogyó nyomaték, valamint az előrenyújtott lábas vezetési pozíció igencsak jótékonyan hatott az egómra: folyamatosan azt néztem, kinek tudnék úgy istenesen odaverni, hol van egy 911-es Porsche vagy M3-as BMW, hogy móresre tanítsam. A szokatlanul széles, 25 centis gumi és a lapos futófelület miatt azonban a Breakout inkább az egyenesekben érzi jól magát, mint kanyargós szerpentinen. A bedöntése menet közben nagyon kemény birkózást igényel: hiába próbáltam meg magammal rántani a motort, mint Dugovics Titusz a török vitézt, nem egyszer attól tartottam, hogy a keljfeljancsi-effektus miatt akaratomon kívül is ki fogom egyesíteni valamelyeik kanyart, és a felegyenesedésre hajlamos motorral belecsattanok a szemből érkező távolsági buszba. Az összhatás azonban mégis annyira egyedi és autentikus, hogy a kormányra telepített minimalista digitális kijelzővel is könnyen megbarátkoztam, a maga futurizmusával még passzolt is a Breakouthoz. 

Összegzés

A félnapos túra egyébként családias hangulatban telt, a szervezők kedvesek és segítőkészek voltak. Az imént elmondottakból nagyjából azt a konklúziót lehet levonni, hogy a Harley nagyon tud motort csinálni, amikor éppen akar, és a belépő modelljeinél sem a tudás hiányzik, hanem valószínűleg ilyen rusztikusra vagy spártaira van a műfaj kalibrálva. Nem ismerek még egy motorgyártót, ahol a kényelem tekintetében ekkora távolság lenne a paletta alján és csúcsán lévő modellek között (a Road Glide-ról Csikós Zsolt is szinte ódákat zengett). A Harley-ra fokozottan igaz: minden extra forintot megér a befektetés, minél magasabbra nyújtózkodunk, annál jobb lesz nekünk. A belépő modell kényelmetlen és gyenge, a felsőpolcos típusok azonban egyre masszívabbak, erősebbek és kényelmesebbek. A nagy túragépekkel pedig a világból is ki lehet menni.

És lehet, hogy bilibe lóg a kezem, de egyszer úgyis megkaparintom magamnak a Road Glide-ot.

©Abai Róbert

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Augusztus végén volt szerencsém három és fél napot Barcelonában tölteni. Igyekeztem a lehetőséget faltól falig kihasználni, mert egy kétnapos balatoni villámlátogatást leszámítva ez volt idén az összes nyaralásom, méghozzá úgy, hogy Barcelonába alapvetően nem is nyaralni mentem, hanem konferenciára. Úgyhogy két nap konferenciára másfél nap városnézés jutott. Persze közben nem tudtam megállni, hogy szemmel fel ne mérjem a helyi motoros helyzetet. Úgyhogy a blogra és olvasóira gondolva a kétkerekűeket is legalább akkora elánnal kattintgattam körbe, mint a Sagrada Familiát vagy a Güell parkot.