Néhány év mopedezés és simsonozás után megérett bennem a gondolat, hogy kellene valami nagyobb motor, amivel utast is lehet szállítani, és a várost is kényelmesebben el lehet hagyni. Ehhez először meg kellett szereznem az A kategóriás jogosítványt, aminek a tanulságait egy korábbi posztban már összefoglaltam. Két éve találtam a neten Békéscsaba környékén egy veterán korú eladó CB 125-öst viszonylag olcsón, amit jó vételnek is titulálhatnék, ha az ezer egyéb hiba mellett nem hullott volna benne szét a főtengelycsapágy, ezután pedig nem sokkal nem kellett volna benne dugattyút cserélni. Mindkettő meglehetősen kacifántos történet. 

Békéscsaba jó messze van tőlem, még szerencse, hogy Lukács 205-ös Peugeot-jába be tudtuk dobni hátra. Jó, a csomagtérajtót nem lehetett teljesen lecsukni, és menet közben húzott be a nulla fokos cúg, de még ez ment a leginkább zökkenőmentesen az egészben.

Honda CB 125 X - a félig olasz Honda 1980-ból.

Történt ugyanis, hogy már a próbakör alatt is leállt a motor, de mint utóbb kiderült, ennek közvetlen kiváltó oka egy zárlatos vezeték volt. Viszont ami nagyobb gond volt, hogy nem sokkal a megvásárlás után a főtengely úgy beállt, hogy se előre, se hátra. A főtengelycsapágy-csere miatt közel 2 hónapot voltam kénytelen a 2013-as nyári szezonból kihagyni: mivel nem akarok hitelrontásért pert akasztani a magam nyakába, nem írom meg, hogy melyik motorszerviz volt képes a blokk összerakásánál a főtengelyre a vezérműláncot hajtó lánckereket fordítva visszatenni, ami miatt vissza kellett vinnem az egész 30 kilós blokkot, és újabb heteket várni, de aki kíváncsi, annak privátban szívesen megírom. Elég legyen annyi, hogy mint utólagos telefonálgatásokból kiderült, ennek a cégnek nagyon rossz híre van a szakmában. Azért a 43.000 forintot persze elkérték, aminek legalább a harmada munkaköltség volt, bár nem tudom, hogy ér-e ennyit egy pofátlanul lassan, de legalább szakszerűtlenül elvégzett javítás, ami miatt még nekem kellett pluszban a blokkal rohangálnom (már amennyire egy 30 kilós blokkal lehet rohangálni). Öröm az ürömben, hogy Koyo csapágyat és márkás japán hajtókart kapott, és ez remélhetőleg újabb 30 évre megoldja a problémát.

Ha nagyon nekifeszül, a 110-et is eléri, de tartósan inkább a 80-at szereti

A főtengely valószínűleg azért hullott szét, mert a jelzőkkel nem minősíthető előző tulaj rossz dugattyút tett be a blokkba. Egy ócska minőségű kínai valamit, ami még méretben sem stimmelt: magasabb volt a kelleténél, ezért a szelepekbe is belevert, és a motor kompresszióját is az egekig emelte. Ennek az volt a következménye, hogy a kis CB-be 98-ast kellett tankolnom, mert 95-össel gyakran becsörgött, vagyis a benzin spontán öngyulladásba kezdett, a motor pedig baromira elgyengült, ami azt jelenti, hogy ilyenkor 60-nál többet nem lehetett belőle kipréselni. Ekkor még azt hittük, hogy mivel egy erősebb fajta (14Le-s) és olasz összeszerelésű 125-ösről van szó, lehet, hogy gyárilag is 98-asra tervezték, úgyhogy elkezdtem bele 98-ast tankolni. Ez javított a helyzeten, de olykor-olykor még így is becsörgött. Amióta viszont a kis CB a bele való - és nem kínai, hanem japán - dugattyúval jár, tudjuk, hogy a 95-ös is elég neki.

CB 125 X a Dellorto porlasztóval és a berúgókarral - önindító természetesen nincs

Új dugattyúra azért volt szükség, mert a motor egy kicsit már akkor is füstölt, amikor megvettem, de ekkor még csak csipegette az olajat. Mivel nagyon ritka és nagyon régi, méghozzá, ahogy az imént említettem, olasz összeszerelésű Hondáról van szó (erről a vázon lévő Made in Italy matricán kívül a Paioli márkájú benzincsap és első teleszkópok, a Grimeca alufelnik és a Dellorto karburátor is árulkodik), gondoltam, amíg nagyon nem kell, ne nyúljunk hozzá, mert dokumentáció híján (ami után hiába túrtam fel az egész netet) úgyse tudjuk, mit kell belerakni.

Aztán elkezdett úgy füstölni, mint egy Barkas egy ausztráliai bozóttűz közepén, majd egy 100 km-es Budapest-Gárdony-Budapest etapon a beletöltött kb. 7 deci olajat jóízűen elfogyasztotta. 

Gárdony

Szétszedtük a blokkot, ekkor láttuk, hogy az egyik dugattyúgyűrű szét van törve. Úgyhogy először új dugattyúgyűrűket csináltattam. Mondanom sem kell, nem változott semmi, illetve de: ugyanúgy füstölt, és néhány km alatt ezeket is apró darabokra törte, de szerencsére most már a dugattyú is széttört, úgyhogy abból is újat kellett venni.

Némi internetes kutakodás és telefonálgatás után Gyöngyösről megrendeltem egy T.K.R.J. dugattyút, amiről feltételeztem, hogy bele való. Hát, kiderült, hogy ez valószínűleg mégsem lesz jó, mert a szeleptányéroknak nem elegendő a dugattyú tetején a mélyítés. Visszapostáztam nekik, szépen kicserélték. Meg is jött hamar a megfelelő formájú dugattyú. Ekkor viszont arra kellett rájönnünk, hogy bár a forma már jó, ez mégiscsak egy túlmérettel kisebb, mint kellene, ugyanis lötyög a hengerben, pontatlanul mértünk a tolómérővel. Na, ekkor már nem akartam újabb kört futni a postával.

Puch Maxi, Honda CB 125 X.

Gyors fejszámolás eredményeképpen úgy döntöttem, hogy majd magam viszem vissza Gyöngyösre a dugattyút, mégpedig motorral, mivel kábé annyiba kerül a benzin, mint a posta, és mivel mindez tavaly február közepén történt, ami emberemlékezet óta az egyik legmelegebb február volt. A motorszakértő kolléga éppen ráért, ő rápattant a Yamahájára, én meg a másik Hondámra, és már szeltük is a habokat levegőmolekulákat. Nem állítom, hogy melegem volt, de a több réteg ruhának köszönhetően a szétfagyást sikerült elkerülnünk. 2-3 fok volt, mikor indultunk, és délre, mire Gyöngyösre értünk, majdnem 10 fokig melegedett fel az idő.

A boltban kicseréltük a dugattyút a megfelelő méretűre, aztán indultunk haza. Illetve, ha már a környéken jártunk, megálltunk a Mátrafüredi büfésoron egy hamburgerre + teára, majd felmotoroztunk a Kékesre, ahol utoljára gyerekkoromban jártam, valószínűleg pont akkor, amikor Mátrafüreden táboroztam 6 éves koromban. Konstatáltam, hogy nagyjából ugyanúgy néz ki minden, mint akkor, bár az egykori Ibusz-üdülőt meglehetősen átalakították, és egy Hotel Füred nevű létesítményt hoztak belőle létre. Azért a kis focipályát megtartották, ahol a 80-as évek végén önfeledten, a politikai klíma fokozatos enyhüléséről mit sem tudva egyérintőztünk.

Végül hazafelé ránk esteledett, aminek az lett a következménye, hogy a kolléga a sötét plexije alól az összes szembejövő kancsal Wartburgot és Trabantot a kétütemű hangról és az egy fényszóróról MZ-ként azonosított, és lelkesen integetett nekik. Összességében a kiruccanást nem bántam, mert így legalább megtudtam, hogy az XBR országúton valamivel 4 liter alatt eszik, és az életem első motoros túrájának nevezhető valamit is kipipálhattam. 

A Kékestetőről lefelé: kopár, de a napsütés miatt mégsem barátságtalan februári táj

Szóval végre megvan a jó dugattyú a CB-be, és amióta megkapta a Renault Clio-trafót (erről nemrég írtunk), plusz a kolléga a gyújtáskapcsolót is rendbe tette, egész szépen muzsikál, van normális alapjárat, de most magasabb fordulaton rángat. A Clio-trafó ki fog kerülni, amint találok a helyére egy jobbat. Addig a CB pihen.

Az aktuális - már majdnem jó - állapot eléréséhez az elmúlt két évben a kollégával közösen a következő artistamutatványokat kellett bemutatnunk (most a dugattyú-, hajtókar- és főtengelycsapágy-cserékkel járó szívásokat nem emelem ki külön): a vezetékezést megcsináltuk (muszáj volt, nem volt ugyanis töltése az akksinak), a megszorult kilométerórát és a széttört műanyag oldaldekniket a kolléga megjavította, tavaly nyáron a rettenetesen kinéző farokidomot lecsiszoltuk és újrafestettük+lakkoztuk, a hátsó fékbetéteket kicseréltük (nem tudom, mi volt benne, de Ferodót kapott), megkapta az előző bekezdésben említett Clio-trafót, a széttört tükröket megragasztottuk, az ugyancsak széttört első sárhányó helyett pedig egy fém sárhányót tettünk fel, amit csiszolni, hegeszteni és festeni is kellett... De lehet, hogy pár dolgot így is kihagytam.

Ja, és a motorral kapcsolatos információk után kutatva néhány hete ráakadtam a neten az előző tulaj blogjára, ahol egy korábbi posztban szépen leírja, mennyire ramaty állapotban van motorikusan a CB, ezért meg fog szabadulni tőle. Mondjuk amikor néhány hónappal később eladta nekem, már úgy reklámozta, mint amit félig felújított, és csak kisebb esztétikai hibái vannak. Most lepődjek meg?

Összegzés, avagy a helyzet keserédes értékelése: hogy megérte-e ezt a CB-t megvenni? Még ha az eredetileg viszonylag alacsony vételárból indulok is ki, a belefektetett pénzt, energiát és hajtépést árban sosem kapnám vissza, ha eladnám. Anyagilag tehát nem jártam jól. Ha most keresnék 125-ös Hondát, biztos, hogy a vasfüggöny túloldalán nézelődnék. Magyarországon talán mopedet vennék, mást eszembe sem jutna használtan.

Viszont a folyamatos szerelés közben sok mindent megtanultam a motorok működéséről, és azért az emocionális oldalt se felejtsük ki: ez a kis motorka időközben a szívemhez nőtt. Egyszerűen nem tudok rá haragudni, mert amit megjavítottunk rajta, az azóta is jó. Igazából az előző tulajokra kellene haragudnom, akik nem egyszerűen elhanyagolták a motort, hanem ami rosszabb: elkezdték önerőből, kútfőből és hasraütésszerűen javítgatni, mert a kendácsoláshoz (sajnos ez a szó írja le a legjobban a dolgot) kellően képzettnek érezték magukat. Nem, többet nem veszek motort itthon. Főleg, amióta tudom, hogy külföldről sem bonyolultabb, a kínálat minősége pedig fényévekre van a hazaitól.

♠  ♠  ♠

Következő posztunkban szintén egy Hondát fogunk bemutatni, de hogy milyet, azt most nem árulom el, legyen meglepetés. Na jó, annyit azért mégiscsak megsúgok, hogy koros, mégis szalonállapotú példányról lesz szó.

♠  ♠  ♠

Ha van olyan mopeded Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. (A felhívást lásd itt.)

Ugye arról írtam már, hogy a Simsonom milyen állapotban került hozzám, aztán hogy adtam szerencsére túl rajta. Hasonló a történet a CB-mmel is, leszámítva, hogy 1) a főtengely-felújítás itt nem 5000 forint, 2) nem adtam el, ma is napi használatban van. Nem ritka, hogy motorból az ember különböző célokra különböző típusokat tart. Én elvileg a mopedet - a posztok visszatérő szereplőjének számító napszítta piros Puch Maximat - kis távokra használom, a CB 125-öst gyorsabb városi körökre és az agglomerációba, az XBR-t pedig túrázni, de ezt az elméleti felosztást az élet gyakran felülírja (például hogy épp melyikben van benzin, meg hogy melyikkel van aznap kedvem menni, mert ugye szép dolog a racionalitás, de azért ne feszítsük túl a húrt).

És akkor még mindig csak utcai motorozásról beszélünk, a terepmotorozással még el sem kezdtem ismerkedni.

A CB 125-öst főleg gyorsabb városi körökre és az agglomerációba használom - már amikor ő is úgy akarja

A többféle motor egyidejű használata tényleg nem sznobéria: a méretbeli és teljesítménykülönbségek itt jóval nagyobbak, mint az autóknál. Míg egy moped 45 kiló és 1,5 lóerő, addig egy Suzuki Hayabusa 220 kiló és 200 lóerő. Akárhogy is számolom, ezek a számok két hozzávetőleges végpont között 4-szeres, illetve közel 140-szeres különbséget jelentenek! De ha egy másik csúcsgépet veszünk: a Honda Goldwing is 80-szor erősebb és 7-szer nehezebb egy átlagos mopednél. Míg a mopeddel jó leugrani a közértbe, de nagyon messzire nem igazán, addig a Hayabusával és a Gold Winggel pont a városban förtelem araszolni és egyensúlyozni, de a túrázásban mindkettő kiváló társ lehet. Ezzel szemben az a helyzet, hogy az autók többsége városi használatra és távolabbi utazásokra egyaránt megfelelő. (Persze vannak hosszútávfutó mopedes fanatikusok, de azért nem véletlen, hogy nincsenek sokan.) A sznobéria vádját már csak azért sem igen tudnám a magam fejére vonni, mivel a három motorom együttes piaci értéke jó esetben is legfeljebb egy 10 éves Suzuki Swiftével vetekszik.

A felső rakparton

Arról, hogy a CB-men mi mindent kellett eddig megjavítani, nemsokára írni fogok, úgyhogy most ezt nem fogom részletezni, mert félő, hogy betelne az internet, pusztán csak arról az örömhírről tudósítanék, hogy végre van normális alapjárata. Mikor hozzám került, egy valószínűleg zárlatos Simson-trafó teljesített benne nem túl jó szolgálatot. Ezt feltehetőleg az előző tulaj faragta bele, akinek a motorokhoz való hozzáállását most nem minősíteném, majd a később több hónap alatt kiküszöbölt hibák szisztematikus számbavételekor lesz rá alkalom, talán még csuklani is fog - és a Simson-trafót tényleg kellett kicsit "faragni", ugyanis a tank alá önszántából nem fért be rendesen, de sebaj, gondolhatta az előző tulaj, ha az ember kitartóan csapkodja a tankot, a trafó sarka szépen lelapul. Le is lapult. 

"A tank alá nem fért be rendesen, de sebaj, gondolhatta az előző tulaj, ha az ember sokat csapkodja a tankot, a trafó sarka szépen lelapul. Le is lapult"

Szóval új trafó után kellett nézni. Külön öröm, hogy a magyarországi Honda-képviseletek nyilvántartása ezt a típust nem ismeri, úgyhogy tőlük még egy indexburát sem tudok típus- vagy vázszám alapján rendelni, de a kolléga talált a pincéjében egy Clio-gyújtótrafót, ami paramétereit illetően ígéretesnek tűnt. Néhány hete már egyszer bepróbáltuk a CB-be, de valamiért nem adott szikrát, aztán mivel már késő este volt, meg hideg is, nem erőltettük a dolgot, csak konstatáltuk, hogy nem jó, vagy nem ide való, és hagytuk az egészet a fenébe, a Simson-trafót meg szépen visszaraktuk.

Aztán úgy alakult, hogy a sz@r gyújtásnak és trafónak köszönhetően végül már semmi alapjarat sem volt: ha nem tartottam a fordulatot 3000 fölött, akkor a CB hajlamos volt lefulladni. Ugye mondanom sem kell, hogy piros lámpánál állva, amikor az ember a zöldre vár, és a mögöttünk lévő autó is gyors rajtot szeretne venni, milyen baromi veszélyes játék ez. Ja, és mivel nem önindítós a CB, külön öröm, hogy ilyenkor a berúgókarral is bíbelődni kell. Amolyan orosz rulett öt golyóval.

Úgyhogy rövid úton visszatértünk a gyújtás kérdéséhez, és arra jutottunk, hogy a Clio-trafónak mégiscsak jónak kell lennie, mert ugyan mi a fenéért lenne rossz (tudom, logikailag nem hézagmentes ez az érvelés, de néha segít). Jó, bontott alkatrészről beszélünk, de volt még mellette másik három (ugye a Cliók leggyakrabban négyhengeresek, leszámítva mondjuk ezt), azokkal pedig nem volt baj. Bár a kolléga szerint ezek ilyen fura gyertyapipatrafók, vagyis a motor melegéből a lehető legtöbbet kapják, ezért hajlamosak gyorsan elköszönni, de az installált példány a CB tankja alatt - távol a blokktól - olyan huzatot kap, hogy nincs az az isten, hogy túlmelegedjen.

A Simson-trafót váltó Clio-trafó

Szóval a kolléga beleszerelte a gyertyakábelt, és ismét beraktuk a CB-be. Rárúgtam a berúgókarra, és a blokk hidegen is úgy kezdett el ketyegni, mint egy svájci óra - amire korábban semmiféle hajlandóságot sem mutatott, még melegen sem. Mindehhez még annyit, hogy az akksi is baromira le volt merülve: még az üres állás ledes jelzőfénye is csak hunyorgott. De az alapjárat hibátlan volt.

Viszont! Noha az alapjárat megjavult, de a motor elkezdett magasabb fordulatszám-tartományokban rángatni. Nem mindig ugyanúgy csinálja, van, hogy 7000-nél rángat, aztán 8000 fölött elmúlik. Van, hogy már 5000-től rángat, és nem is nagyon pörög tovább. Aztán van, hogy nem rángat. Az okára a kollégával még nem jöttünk rá, de valószínűleg a Renault-trafó mégsem olyan jó, mint hittük. Sőt. Ezzel párhuzamosan egy újabb sajnálatos mellékhatás is jelentkezett: az akksi merül. Nem tudjuk még, hogy mitől, de valszeg nagyobb az áramfelvétele a trafónak, mint kellene. Multiméterrel kimérve ugyanis a többi fogyasztó áramfelvétele és az akksi töltése is normális értékeket mutat. De valamitől mégiscsak merül, és biztos, hogy nem az állásban, mert akkor a motoron az égvilágon semmi sem fogyaszt áramot.

Tetűlassan mászik a csiga

Biztos, ami biztos, Lukács a gyújtás érintkezőit azért megtisztította, és milyen jól tette, mert kicsit össze voltak égve, én pedig kicseréltem a diódahidat, hátha az a ludas, plusz beruháztam egy új Yuasa akksira is (mert akár segít a helyzeten, akár nem, az előző noname akksim már igencsak kukaérett volt). Valamit javult a helyzet, de még mindig nem százas. Szóval mindenképp egy másik trafóval is meg fogunk próbálkozni.

A fogyasztást csak ezután lesz érdemes figyelni. Valószínűsíthetően az ócska Simson-trafó miatt elég sok benzin távozhatott elégetlenül a kipufogón keresztül, aminek köszönhetően a motor 4(!) liternél is többet beszippantott 100 kilométerenként. Ez egy 125-ös négyütemű Hondától - még akkor is, ha immáron 34 éve rója az utakat - enyhén szólva sok. Mivel egy erősebb (14Le) és (hál'Istennek) még karburátoros 125-ösről van szó, fogyasztási versenyt nem fogok vele nyerni, de becsléseim szerint 3-3,5-re fog az érték beállni, ha a gyújtásproblémát végre valahára megoldjuk. 

 ✿  ✿  ✿

A következő posztban arról fogok elmélkedni, hogy tulajdonképpen miért is csinálom ezt az egész Moped blogot. Vigyázat, szubjektív és extra filozofikus tartalom!

✿  ✿  ✿

Ha arra is kíváncsi vagy, a fokozatosság elvét követve hogyan jutottam el a mopedtől a nagymotorig, itt elolvashatod.

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha pedig van olyan mopeded Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. (A felhívást lásd itt.)