‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Amikor 10 évvel ezelőtt mopedezni kezdtem, nem sok jóra számítottam. Mármint abban az értelemben, hogy nem fűztem nagy reményeket ahhoz, hogy e demonstratív tettemmel tömegeknek fogok kedvet csinálni a mopedezéshez. Ekkor még bőven inkább a Yamaha Jog-Honda Dio tengelyen mozgott a hazai kismotoros kínálat, leszámítva az egyébként nem jelentéktelen mennyiségű, főleg vidéken megmaradt Simsont és Babettát. 

Sanyi Babettája

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Az okos ember mások kárán tanul, szokták mondani, ami tényleg nem hülyeség, de az a helyzet, hogy ha csak elmondás alapján ismerném a CB-m felkavaró történetét, egy szót se hinnék el belőle. Nyilván én vagyok a hülye, hogy az A-s jogsi megszerzése után olyan megbízható rendszámos motort kerestem, ami nem túl drága, ha rutintalan motorosként egyszer-egyszer elborulok vele, nem keletkezik benne nagy kár, és azért viszonylag gyenge, hogy ezzel is korlátozzam vezetéstechnikai tudásomat messze felülmúló száguldási hajlamomat.

A tél nem csak a barnamedvének, de sok motorosnak is alkalmat ad, hogy visszahúzódjon odújába, és megálmodja, hogyan fogja indítani a közelgő motoros szezont. A hozzám hasonló motorhalmozóknál ezen belül is újabb alkérdés, hogy hogy a fenébe fogjuk majd talpra állítani a gépparkot, amit kisebb részben mi magunk is óhatatlanul amortizálunk, de a fődíj az előző tulajoknak jár, akik az elmúlt évtizedekben kalapácsot, flexet és akkusavat nem kímélve keményen odatették magukat, hogy gajra vágják az elpusztíthatatlannak hitt technikát.

Ha sok motorja van az embernek, abban az a jó, hogy nagy valószínűséggel mindig akad egy, ami hadra fogható. De ez a rossz hír is egyben: baromi ciki, ha egy halom járműből csak egy hadra fogható akad. A makulátlanul működő kétkerekűek száma nálam is vészesen elkezdte az 1-et közelíteni.

Na ezt az állapotot kéne valahogy elkerülni (forrás: farm9.static.flickr.com)

Ez a helyzet nálam testi tüneteket is produkál: köd borul az agyamra, káromkodni kezdek, és nem is olyan bárdolatlanul megpendítem magamban azt a diskurzust, hogy vajon nem kellene-e ezt az egész szarkupacot megfogni és föltenni a Vaterára 1 forintról, hátha kapok értük annyit, amennyiből egy közepesen leharcolt 20 éves full fapados Swiftbe át tudok ülni, és akkor a berheléssel járó gondok egy időre le vannak tudva. A Swifthez hegyekben áll a filléres bontott alkatrész, vagy ha végképp széthullik alattam, azt is felteszem 1 forintról a Vaterára, és biciklire vagy rollerre váltok.

Jó, ez most azért egy rosszkedvű vészforgatókönyv volt, de azon komolyan el szoktam töprengeni, hogy nem lenne-e mindenkinek jobb, ha összeadnám, mennyit kaphatnék az összes így-úgy működő kétkerekűmért, és abból vennék 1 (azaz egy) darab olyan motort, ami megbízhatóan működik, olcsón fenntartható és szükség esetén olcsón javítható. Ilyenkor jelenik meg a fejem melletti buborékban rotációs rendszerben a Suzuki GS 500, a Honda CB 500 és a Kawasaki ER5. Mindhárom kiforrott kéthengeres technika, a konstrukcióból adódóan alacsony fordulaton is viszonylag nyomatékosak, és a pörgetést is jól bírják, választék is van belőlük bőven, szóval bármelyikük ideális választás lehet a mindenes közlekedési eszközre vágyók számára, nem véletlenül szokta a Nepperűző is csokorban ajánlgatni őket a racionális választás iránt elkötelezett levélíróknak.

Adjak el mindent, és vegyek egy CBF 600-at? (forrás: i.ebayimg.com)

Vagy ha nagyobbat akarok gurítani, és nagyon jó áron sikerül túladni az egész kupac levélnehezéken, akkor akár egy 12-13 éves négy hengeres CBF 600-as Hondáig is elnyújtózhatok, ilyenen tanultam 5 éve vezetni, kimondottan jó benyomást tett rám, nagyon kulturáltan reagált minden manőverre, és 78 lóerő mindenre elégnek tűnt. Persze akkor nem volt sok összehasonlítási alapom, és azóta sem tettem szert sokkal szélesebb körű tapasztalatokra a nagymotorok terén, bár azt azért két éve a saját bőrömön megtapasztalhattam, hogy például a Suzuki GSX 145 lóereje nekem tökéletesen fölösleges, sőt, már-már fárasztó: a markolat legcsekélyebb elfordítására is elképesztő vágtába kezd. Mivel én képzetlen és viszonylag óvatos motoros vagyok, ha választhatok, akkor inkább a veterán 125-ös CB-met szeretném nyélgázon veretni. Az a 14 lóerő még tréningek híján is könnyen uralható. 

Na de hogy ez a racionális váltás a kupac roncsról egy megbízható modern japánra eddig még nem történt meg, kétségkívül arról árulkodik, hogy mégsem én vagyok a racionális döntések apostola: lehet, hogy ez már perverzió, de így mindig van mivel molyolni a kertben, és arról álmodozni, milyen jó lesz majd ez vagy az a lefingott motorom, ha végre elérkezik a felújítás vége (vagy legalább a kezdete). Plusz az XBR-em és a lassan 40 éves CB 125-ösöm is kezd ritka madár lenni, eddig nem vitt rá a lélek, hogy becseréljem őket valami tucatmotorra.

Normális közúti közlekedéshez egyszerűen túl erős (forrás: www.motorcycledaily.com) 

És akkor lássuk, hogy mivel főzünk ma.

A rendszeres olvasók láthatták, hogy a napszítta piros Puch Maximon, életem első motorján tavaly novemberben sikeresen túladtam. Egy svájci kamionsofőr bukkant rá az egyik hirdetőoldalon. Eljött, ránézett, nevetve a kezembe nyomta az általa kínosan alacsonynak vélt vételárat, bedobta a Skoda Octaviájába, és elviharzott. Szépen hazavitte Svájcba azzal a megnyugtató gondolattal a fejében, hogy ott akkor is dupla áron el tudja majd adni, ha be sem indul. Pedig beindul.

A Honda CB 125-ösömet több mint két éve szedtük szét, mert a hengerfej úgy kelepelt, mint egy Singer-varrógépbe ojtott gólya. Hogy mi minden baja van, azt most nem sorolom fel, hányattatott sorsáról többször is írtam (itt érdemes keresgélni). A hengerfejet azóta egyébként felújíttattam, most éppen szétszedve kosarakban alussza téli álmát és várja a tavaszt, reményeim szerint most végre jó kezekbe került. Egy ideig a teljes felújításán is eltöprengtem, de arra most nincs meg a keret, főleg, hogy a Tomost is fel kellene támasztani.

A CB-mről mostanában leginkább ilyen képek készülnek

Azokat a dolgokat mindenképp meg fogjuk csinálni rajta, amik csak így szétszedett állapotban hozzáférhetők: többek között a váz új festést fog kapni, és a kuplungszerkezetbe is visszakerül a valamelyik korábbi tulaj által kifelejtett alátét, ami miatt a váltás nem volt zökkenőmentes. A már általam beletetetett főtengelycsapágyakban, a Prox hajtókarban és a T.K.R.J. dugattyúban (ami miatt kétszer is megjártam oda-vissza a Budapest-Gyöngyös távot) 5000 km sincs még, azoknak nem lehet bajuk. Két gumi mindenképp fog kelleni, valószínűleg Metzeler lesz, ár-érték arányban verhetetlen, 25.000-ből kijön a kettő, ennyiért csak kevésbé márkás holmikból válogathatok.

Az XBR tulajdonképpen többé-kevésbé rendben van, leszámítva, hogy novemberben lejárt a vizsgája, és mivel nem csak a kormánycsapágyat kellene már nagyon kicserélni, hanem az elöregedett és letöredezett indexek rögzítését is meg kellene valahogy oldani, nem tudtam időben vizsgára vinni. Az új kúpgörgős kormánycsapágy fél éve ott van a polcomon, várja a beépítést, az indexek rögzítésében pedig a Dugóhúzó blog szerzőjétől számítok majd némi segítségre, de elég sűrű volt a tavalyi év második fele mindenkinek ahhoz, hogy ezek végül az idei évre tolódjanak át. Ja, és az egyik elveszett kormányvégsúlyt is pótolnom kell.

Az indexek már itt is szigszalagos támogatásra szorultak, de még mindkét kormányvégsúly megvolt

A kis jugoszláv Tomos A3-as tavaly tavasszal került hozzám Dávidtól, akivel abban állapotunk meg, hogy ha felújítom/felújíttatom, megtarthatom, de ha nem, akkor visszaadom neki, és majd ő próbálkozik meg a gatyába rázásával. A lényeg, hogy ne legyen a motor az enyészeté. A felújítás tavasszal el is kezdődött, nem mondom, hogy öles léptekkel halad, mondjuk inkább úgy, hogy csordogál a saját medrében. A tél végére jó lenne befejezni, szeretném városban a szükségmegoldásként bevetett Peugeot helyett a Tomost koptatni.

Hogy hogyan került hozzám a kis Tomos, arról itt írtam, és hogy a felújítás előtti szétszedéskor mit tapasztaltunk, arról pedig itt. Dióhéjban csak annyit: a motor valószínűleg sokáig vízben állt, a motorikus részek rozsdásodásából pontosan látszik az egykori vízszint magassága. Jó néhány dolgot mindenképp cserélni kell: a hengert vagy fúrjuk vagy cseréljük, a hajtókar és a dugattyú pedig megy a kukába. Amit viszont nem ért víz, az meglepően szép állapotban van, és a váz is meglehetősen jól tartja magát.

Amit nem rohasztott meg a víz, az szép állapotban megmaradt

A fentiekből logikusan következik, hogy legjobb esetben is csak a 103-as Peugeot-m van hadra fogható állapotban. De amióta Lukáccsal másfél éve adtunk neki egy új kondenzátort, nincs okom panaszra. Mivel a Puch Maxinak a karburátorával volt valami, amit többszöri szétszedésre sem tudtunk megtalálni, az XBR-t meg nem szívesen szedem elő rövid városi távokra, a CB pedig ugye két éve szétszedve, illetve kosárban, ezért jobb híján másfél éve a 103-ast fogtam be igáslónak, vele járkáltam be a városba majd' minden nap. 

Röviden ez most a helyzet, lehetne jobb is, rosszabb is, drukkoljatok, hogy a sok limlom tél végére értékelhető motorparkká álljon össze. A Tomos és a CB már nagyon hiányzik a városi közlekedéshez.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Augusztus végén volt szerencsém három és fél napot Barcelonában tölteni. Igyekeztem a lehetőséget faltól falig kihasználni, mert egy kétnapos balatoni villámlátogatást leszámítva ez volt idén az összes nyaralásom, méghozzá úgy, hogy Barcelonába alapvetően nem is nyaralni mentem, hanem konferenciára. Úgyhogy két nap konferenciára másfél nap városnézés jutott. Persze közben nem tudtam megállni, hogy szemmel fel ne mérjem a helyi motoros helyzetet. Úgyhogy a blogra és olvasóira gondolva a kétkerekűeket is legalább akkora elánnal kattintgattam körbe, mint a Sagrada Familiát vagy a Güell parkot.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Az 1985-ös Honda XBR-emre két éve tettem szert. Aki a korábbi posztokat is olvasta, talán még emlékszik, hogy Németországból, vagyis a vasfüggöny jó oldaláról származik. 39.000 km-rel árulta egy énektanár, aki a helyszíni megtekintéskor igencsak pironkodott, hogy mennyi baja van a motornak: kicsit karcos a festés, és a bal első index is le van törve. Vagyis magyarországi mércével mérve a motor hibátlan volt, ennél sokkal rosszabb motorokat is vettem már, pedig ezeket rendszerint úgy hirdettek, hogy "részben" vagy "teljesen" felújítva", "kitűnő állapotban" és egyéb eposzi jelzők a mesekönyvből. A Simsonomat és a CB 125-ösömet is így vettem, és hát talán mondanom sem kell, az egyikkel küzdöttem, a másikkal ma is küzdök rendesen. A napszítta piros Puch Maxi a devecseri bolhapiacról származik, na, az ritka jó vétel volt, de erről néhány hete már beszámoltam.

"39.000 km-rel árulta egy énektanár"

Most, hogy már belehajtottam 5000km-t az XBR-be, van némi alapom arra, hogy a tanulságokról beszámoljak. Nem akarom az XBR-re szakosodott Dugóhúzó blog kenyerét elvenni, de azért én is hozzátenném a magamét az összképhez.

Érdemes a negatívumokkal kezdeni, mert nincs belőlük sok. Nem vitás: a fék mai mércével mérve már nagyon gyenge. Nem mondom, hogy nem lehet vele megállni, de azért - főleg, ha utast is viszünk - a forgalomban észnél kell lenni, érdemes a közlekedők mozgását folyamatosan figyelni (bár ez természetesen jó fékekkel is megszívlelendő). A kétdugattyús első tárcsa és a hátsó dobfék ugyanis hamar eléri teljesítőképessége határait. Ismerek egy XBR-gurut, aki befejlesztette a Honda CX első villáját a dupla tárcsával, ami persze jó megoldás, de azért akárki nem tudná egy harapófogóval, egy tekercs szigszalaggal és egy flakon WD40-nel megcsinálni. A rezonancia miatt sokan nem szeretik a nagyköbcentis egyhengeres konstrukciót, úgyhogy akár ezt a negatívumok közé is sorolhatnám, ha nem az lenne a helyzet, hogy én viszont kimondottan szeretem, és a "kellemetlen" helyett inkább a "karakteres" jelzőt használnám rá.

Felüljáró alá behúzódva: Honda XBR 500, Honda VT 500 

A 44 lóerő városban mindenre elég, ahogyan alapvetően országúton is. Az autók 98%-a rajtolásnál nem ellenfél, bár olykor egy-egy fapados Corsa vagy 1.3-as Suzuki kihívja maga ellen a sorsot, bár nem tudni, ilyenkor mire gondolhatott a költő? Valószínűleg erősen dolgozik bennük a fixa idea, hogy majd városban gyorsabbak lesznek, mint egy motor. A helyzet viszont úgy fest, hogy ha egy kicsit is sűrűbbé válik a forgalom, már a másfél lóerős mopedemmel egyértelműen gyorsabb vagyok, és körbemotorozom a dugóban várakozó 7-es BMW-ket. A lámpától lámpáig gyorsulásnak szerintem egyébként nagyjából annyi értelme van, mint Novoszibirszkben napernyő- és nyugágykölcsönzőt nyitni, de azért szükség esetén a jaszkarizó rizsrakétáknak meg lehet mutatni, hogy hol laknak a japánok istenei (a többes számot a sintoizmus politeizmusa indokolja).

A motor és a doboz formája is a 80-as éveket idézi. De mintha a doboztervezés terén a 80-as évek kevésbé lettek volna sikeresek

Autópályára nakeddel eleve nem szívesen megyek, 90-100 km/h felett már nem esik jól a szél zúgása, lökdösése. A blokk egyébként sem pörgős darab:  a főtengely 100-nál 5-ösben 4200-at forog, a fordulatszámmérő pedig csak 8000-ig van skálázva. 3000-től 6000-ig folyamatosan húz, efölött már csak hangosabb lesz, nem is érdemes a pirosba belepörgetni. A csutkakormány gyári, engem nem zavar különösebben, de kétségtelen, hogy kis tempóhoz jól jönne egy magasabb kormány.

Ennyit a negatívumokról. A pozitívumokat viszont már hosszabban tudom ecsetelni. Egyrészt nekem már a motor formája is nagyon tetszik. Jó, a hátsó konzol és a doboz eléggé elrondítja, de ennyi engedményt kénytelen voltam tenni a jobb használhatóság érdekében. Emellett a műszeregység is kimondottan ízlésesre sikeredett. Értelemszerűen analóg fordulatszámmérőről és sebességmérőről van szó, amelyek nem csak szép tipográfiájukkal és króm keretükkel, de éjjel zöld háttérvilágításukkal is vonzzák a tekintetet. Nem tudom, ki hogy van ezzel, de nekem nagyon fontos, hogy a műszeregység szép legyen, mert amikor éppen nem az utat figyelem, akkor jobb híján ezt nézem.

Tavaly szeptemberben még belefért a jó időbe egy hosszú hétvégényi balatoni túra

A mai 500-asokhoz képest az XBR meglehetősen karcsú és viszonylag könnyű. Városban sem nagyon kényelmetlen használni, bár itt inkább a Maxit, a 103-ast vagy a CB-t részesítem előnyben. A rugózása alapvetően kényelemre van hangolva, de nagyobb tempónál sem válik bizonytalanná, bár a buszok, kamionok, traktorok és billencsek által kialakított hosszanti útbordákat nem szereti. A gyári dupla kipufogó hatékonyan közvetíti az egyetlen henger dübörgését, erre a járókelők is gyakran felfigyelnek. (Az XBR-rel közös alapokon nyugvó, de még sokkal ritkább és drágább GB 500-nak csak egy kipufogója van, és a teljesítménye is csak 38 lóerő.)

Ami a megbízhatóságot illeti: még ha egy 30 éves motorról beszélünk is, világos, hogy japánban gyártott Hondáról van szó. Az XBR-guru XBR-je most esik át a 200.000 km-nél esedékes nagyszervizen, aztán feltehetőleg újabb 100.000-re le van tudva a dolog.

Eredetileg az olcsó fenntarthatóság és a könnyű és viszonylag olcsó szerelhetőség miatt akartam karburátoros és egyhengeres motort venni. Ugye a négyhengeressel szemben megvan a blokknak az az előnye, hogy ha javítani vagy cserélni kell, összesen egy henger van, egy dugattyú, egy hajtókar, egy porlasztó egy membránnal. Persze ezek elméletileg tönkremehetnek, de ebben a nem várt esetben is a költségek viszonylag alacsonyan maradnak. Egy első-hátsó gumiszett 50.000 körül alakul.

Bajnán márciusban az XBR-rel, Bajnán júniusban a CB-vel

A fogyasztása is igazán barátinak mondható. Télen kizárólag városban - és sok szívatóval - használva sem megy 5 liter fölé, de országúton 90-100 körül pöfögve 4 alá is levihető. Az enyém városban és országúton, illetve egy és kétszemélyes üzemmódban vegyesen használva 4,2-4,5 között eszik.

Időnként körbenézek a német hirdetőoldalakon nagyobb és erősebb motor után kutatva, de ez inkább csak amolyan rutinszerű hobbitevékenység a részemről, és eddig még nem is találtam olyat, ami miatt jó szívvel megválnék az XBR-től. Az XBR nekem kiváló kompromisszumnak bizonyult: már elég erős a tempós haladáshoz, egyedi, stílusos, és a fenntartási költségei is minimálisak. Ha most kéne motort vennem, valószínűleg ismét XBR-t vennék. 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

És továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

(Szolgálati közlemény: elindult a Moped blog Facebook-oldala, lehet lájkolni és interaktívkodni.)

A blog rendszeres olvasói már ismeretséget köthettek a cseberből vederbe esés nagymesterével, a hányattatott sorsú Honda CB 125-ösömmel. Ezúttal kálváriájának újabb, immáron harmadik felvonását osztom meg a nagyérdeművel - a vesszőfutás első és második fejezete itt és itt olvasható, és csak hogy a hurráoptimizmus ne legyen rajtunk úrrá, már tervbe van véve egy negyedik felvonás is, mert ha már szívunk, akkor szívjunk igazán.

Az első sárhányóra kapott egy Bad Religion matricát - de mivel kifakult, leszedtem 

A kis CB vesszőfutása csak nem akar véget érni, bár azt hiszem, már kezdem látni, merre lehet az alagút végéhez vezető járat előtti kanyar. Ugye az indokolatlanul magas fogyasztás miatt sokat töprengtünk a kollégával, hogy ennek mi lehet az oka, de csak részsikereket könyvelhettünk el. Mivel a gyújtás rendben lévőnek tűnik, és a gyertya is viszonylag új, a porlasztó körül véltük megtalálni a gondot. Ez nem is olyan nagy felismerés, hiszen amikor a motort megvettem, oldalra döntéskor a járó motor azonnal lefulladt. Ez a szívató tömítésének problémájára utalt. A tömítést cseréltük, így a probléma rövid úton megoldódott. De egy másik kérdés továbbra is megoldásra várt: a motor télen-nyáron szívató nélkül indult, ami megdönthetetlen bizonyítéka annak, hogy a porlasztó lehetne fittebb is.

Eddig kb. 6000 km-t mentem vele

Még nyáron ellátogattam Péterhez, az XBR-guruhoz, akinek történetesen az enyémhez igen hasonló CB 125-ösei is vannak, plusz járműtervezőként végzett, szóval nem csak az XBR-hez, de a CB-hez is elég jól ért. Szétdobtuk szépen a porlasztót, és azt kellett látnunk, hogy eléggé leharcolt állapotban van. A tömítések sehol sem jók (még ott sem, ahol korábban kicseréltük, vagyis olyan volt a motor, mintha folyton bekapcsolt szívatóval ment volna), a főfúvóka kopott, belül meg mindenféle adaléklerakódás éktelenkedett a porlasztó falán. Nyilván ez sem volt teljesen új infó, korábban is láttuk, hogy ez a porlasztó eléggé viharvert állapotban van, de nem gondoltuk, hogy ez képes nagyjából 50%-os fogyasztásnövekedést előidézni. Mert a motor nagyjából úgy ment, ahogy kellett neki, vagyis ha a tömítetlenség miatt valahol plusz benzint vagy levegőt húzott be magának, akkor ezeket nyilván nagyjából egyforma arányban tette, különben a túl dús vagy túl szegény benzin-levegő keverék miatt el kellett volna gyengülnie.

125 köbcenti, 14 lóerő

Ha már Péternél voltam, gyorsan felugrottunk egy hirdetési oldalra, ahol talált nekem jutányos áron egy olyan porlasztót, ami az én szétkopott Dellortómmal azonos típusú volt, csak az altípus volt más. Mivel ennyiért úgysem kapok máshol porlasztót, leütöttem, majd pár nappal később elrobogtam érte Szigethalomra - ezt nyár lévén nem bántam nagyon.

Miután hozzájutottam a zsákmányhoz, Lukács esztergált hozzá egy megfelelő rögzítést, és szépen betettük a helyére. Az alapjárat stabil, a blokk is nagyjából úgy pörög fel, ahogy kell neki, és végre igényli a szívatót indulásnál. Jó, a szívató kallantyújához még nehézkes a hozzáférés, de majd kitalálunk oda valami jobbat - ez már részletkérdés.

Őszies napsugarak, de még nyáron

Péter elmondása szerint - ezt saját tapasztalatára alapozza - a motornak 3 liternél nem kéne többet ennie. Jelenleg 3,2-3.5 között fogyaszt, ami tulajdonképpen fél siker, mert eddig egy paraszthajszállal 4 fölött evett. De az is lehet, hogy a 3 fölötti fogyasztást annak kéne betudom, hogy nem vagyok filigrán alkat, és nem kellene többet rugóznom a problémán. Meglátjuk. És amiért úgy gondolom, hogy a sok szívás egyszer majd meghozza gyümölcsét: baromira szeretek a CB-vel a városban motorozni. Keskeny, könnyű, és mégis dinamikusan mozog a nagyvárosi forgatagban. Egy 125-ös csataló városban érzi magát igazán elemében.

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a mopedblog@indamail.hu címen tudod jelezni.

[Bocs, még mindig szolgálati közlemény: aki facebookos profillal belépve ajánlott fel motort tesztelésre az elmúlt hetekben, legyen oly kedves és nézze meg a facebookos postafiókját és annak 'egyéb' nevű mappáját, hogy nem kapott-e tőlem választ, mert továbbra is gyanúsan kevés visszajelzést kapok, pedig vannak igazán érdekes felajánlások.]

Hálával tartozom a törökbálinti Harmati Suzukinak azért, hogy az általuk rendezett nyílt nap keretében három motorjukat is kipróbálhattam: először egy 110-es Addresst, majd egy 1000-es GSX-et, végül pedig egy 650-es Burgmant. És paradox módon nem azért vagyok hálás, mert megtaláltam, amit kerestem, hanem azért, mert rájöttem, mi az, amire nincs szükségem. És ez itt most nem irónia, ez tényleg hihetetlen nagy tanulság számomra.

[Bocs, hogy szolgálati közleménnyel kell kezdenem, de aki facebookos profillal belépve ajánlott fel motort tesztelésre az elmúlt hetekben, legyen oly kedves és nézze már meg a facebookos postafiókját és annak 'egyéb' nevű mappáját, hogy nem kapott-e tőlem választ, mert gyanúsan kevés visszajelzést kapok, pedig vannak igazán érdekes felajánlások. A többiektől még egyszer bocs, és akkor: csapó...]

Talán sokan emlékeztek arra, hogy a CB 125-ös Hondám nem volt könnyű nyári kaland. Nagyon olcsón vettem, és ennek megfelelően pár dolog eleve rossz volt rajta, aztán ami jó volt, rövid időn belül az is elromlott. István soros kéthengeres CB 125-öse azért keltette fel az érdeklődésemet, mert még mielőtt megszereztem volna a motoros jogsimat, majdnem vettem egy kimondottan szép állapotú CB 125 T-t. Nem is volt drága, de a megszakítójával volt valami gond, úgyhogy végül nem vittem haza a motort. Nem tudom, hogy ezt bánjam-e, mert helyette vettem a hányattatott sorsú egyhengeres CB-met, amit két évig tartott talpra állítani, ezért kénytelen voltam venni mellé egy másik motort is. Így lett Honda XBR-em is, amit viszont soha egy percig sem bántam meg. 

(forrás: a jármű tulajdonosa)

Az egy- és a kéthengeres CB 125-ös a motorblokkon kívül szinte teljesen egyforma, legfeljebb csak apróbb dizájnelemekben találunk eltérést. Ennek ellenére az enyém után kicsit szokatlan volt Istvánét vezetni, amiről talán a már-már a Suzuki Van Vanét idéző ballonos hátsó gumi tehetett. Olyan érzésem volt, mintha egy fél számmal nagyobb motoron ülnék. Pedig a vázkialakításban elvileg nincs különbség.

Ami viszont nagyon más, az maga a motor. Ugye az enyém a lehető legegyszerűbb, egyhengeres konstrukció, Istváné pedig soros kéthengeres. Ez a teljesítményben is okoz némi eltérést, vagyis a Twin 14 helyett 17 lóerős, bár a menetdinamikában én nem éreztem számottevő különbséget. A kilométeróra itt nem 140-ig, hanem 160-ig van skálázva, de ez meglehetősen ambiciózus tervezőkre vall, hiszen a száguldásnak nagyjából 120-nál vége van, de a mutató kizsírozott szakadékban talán a 130-ba is belenyal. Ahogyan azt a kialakítás alapján várni lehetett, a kéthengeres hangja teljesen más. És noha itt is hengerenként  egy kipufogó van, de ez jelen esetben összesen kettőt jelent.

két hengerhez két kipufogó dukál

Amikor a tulajt a motor előéletéről faggattam, nem alaptalanul erős déjà vu érzésem támadt. A sorra elköszönő és megjavítandó vagy cserélendő alkatrészek listája ugyanis az ő esetében is igen hosszúra nyúlik. A motor 1998 óta van Magyarországon, vagyis az itthoni OKJ-s Mekk mestereknek volt bőven idejük a szükséges karbantartásoktól nagyvonalúan eltekinteni (motorolajat nyilván csak a lányok, meg az LMBTQ-közösség tagjai cserélnek, egy igazi férfi addig megy, amíg a blokk fel nem robban). Nagyrészt ennek köszönhető, hogy a vezérműtengely és a hajtókar,  valamint a karburátorok és a lengéscsillapítók is rövid úton csereéretté váltak.

A hátsó felfüggesztés helyére külső tartályos telók kerültek, és a hátsó lámpa is cserés lett, de ennek csak esztétikai okai voltak. Az első lámpa üvegje csehszlovák gyártmány, nem tudjni, honnan származik, mindenesetre méretben remekül passzol az eredeti lámpaházhoz.

a hátsó felfüggesztést is cserélni kellett

A motort most már Istvánék tartják karban és szervizelik, és az újrafestését is ők oldották meg, bár az eredménnyel nem voltak maradéktalanul elégedettek. Úgyhogy a két lejárt szavatosságú kipufogó cseréje mellett egy újabb festés-mázolás is be van már vésve a Google Calendarba. 

Mivel papíron 17 lóerős az 1979-ben gyártott motor, már korlátozott A jogsira van szükség a vezetéséhez. A CB 125 Twinből már a kezdetektől fogva létezett 10 lóerőre visszafojtott verzió, valamint a későbbi évjáratokban a főtengely két hajtókarjának elékelése 180 helyett 360 fokos, vagyis a két dugattyú a fiatalabb példányokban nem felváltva, hanem egymással párhuzamosan jár. Ez az újabb konstrukció már csak 15 lóerőre elegendő, vagyis aki A1-es vizsgával akar kéthengeres Hondát venni, vagy keressen egy fojtott példányt, vagy próbáljon meg a 2000-es évek környékéről csemegézni. De sajnos egyik sem könnyű feladat.

(forrás: a jármű tulajdonosa)

István hosszabb utakra is használja a Twint, de műszaki problémája nem szokott lenni. A Gödöllő-Budapest táv meg sem kottyan neki, de egy Debrecen és Borsod közötti 150 km-es túra sem okoz gondot. Egy ilyen 125-össel már városban is agilisan lehet közlekedni, de a városból is bátran kimerészkedhetünk vele, az országúton ugyanis a 90-es utazósebességet lehet vele tartani, és ha nem bináris üzemmódban használjuk a gázkart, a fogyasztás sem megy 3 liter fölé.

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. A felhívást lásd itt, de ha Facebookkal belépve kommentezel, nem biztos, hogy azonnal észre fogom venni, mert sajnos csak az Indával belépők kommentjeiről kapok értesítést.

Néhány év mopedezés és simsonozás után megérett bennem a gondolat, hogy kellene valami nagyobb motor, amivel utast is lehet szállítani, és a várost is kényelmesebben el lehet hagyni. Ehhez először meg kellett szereznem az A kategóriás jogosítványt, aminek a tanulságait egy korábbi posztban már összefoglaltam. Két éve találtam a neten Békéscsaba környékén egy veterán korú eladó CB 125-öst viszonylag olcsón, amit jó vételnek is titulálhatnék, ha az ezer egyéb hiba mellett nem hullott volna benne szét a főtengelycsapágy, ezután pedig nem sokkal nem kellett volna benne dugattyút cserélni. Mindkettő meglehetősen kacifántos történet. 

Békéscsaba jó messze van tőlem, még szerencse, hogy Lukács 205-ös Peugeot-jába be tudtuk dobni hátra. Jó, a csomagtérajtót nem lehetett teljesen lecsukni, és menet közben húzott be a nulla fokos cúg, de még ez ment a leginkább zökkenőmentesen az egészben.

Honda CB 125 X - a félig olasz Honda 1980-ból.

Történt ugyanis, hogy már a próbakör alatt is leállt a motor, de mint utóbb kiderült, ennek közvetlen kiváltó oka egy zárlatos vezeték volt. Viszont ami nagyobb gond volt, hogy nem sokkal a megvásárlás után a főtengely úgy beállt, hogy se előre, se hátra. A főtengelycsapágy-csere miatt közel 2 hónapot voltam kénytelen a 2013-as nyári szezonból kihagyni: mivel nem akarok hitelrontásért pert akasztani a magam nyakába, nem írom meg, hogy melyik motorszerviz volt képes a blokk összerakásánál a főtengelyre a vezérműláncot hajtó lánckereket fordítva visszatenni, ami miatt vissza kellett vinnem az egész 30 kilós blokkot, és újabb heteket várni, de aki kíváncsi, annak privátban szívesen megírom. Elég legyen annyi, hogy mint utólagos telefonálgatásokból kiderült, ennek a cégnek nagyon rossz híre van a szakmában. Azért a 43.000 forintot persze elkérték, aminek legalább a harmada munkaköltség volt, bár nem tudom, hogy ér-e ennyit egy pofátlanul lassan, de legalább szakszerűtlenül elvégzett javítás, ami miatt még nekem kellett pluszban a blokkal rohangálnom (már amennyire egy 30 kilós blokkal lehet rohangálni). Öröm az ürömben, hogy Koyo csapágyat és márkás japán hajtókart kapott, és ez remélhetőleg újabb 30 évre megoldja a problémát.

Ha nagyon nekifeszül, a 110-et is eléri, de tartósan inkább a 80-at szereti

A főtengely valószínűleg azért hullott szét, mert a jelzőkkel nem minősíthető előző tulaj rossz dugattyút tett be a blokkba. Egy ócska minőségű kínai valamit, ami még méretben sem stimmelt: magasabb volt a kelleténél, ezért a szelepekbe is belevert, és a motor kompresszióját is az egekig emelte. Ennek az volt a következménye, hogy a kis CB-be 98-ast kellett tankolnom, mert 95-össel gyakran becsörgött, vagyis a benzin spontán öngyulladásba kezdett, a motor pedig baromira elgyengült, ami azt jelenti, hogy ilyenkor 60-nál többet nem lehetett belőle kipréselni. Ekkor még azt hittük, hogy mivel egy erősebb fajta (14Le-s) és olasz összeszerelésű 125-ösről van szó, lehet, hogy gyárilag is 98-asra tervezték, úgyhogy elkezdtem bele 98-ast tankolni. Ez javított a helyzeten, de olykor-olykor még így is becsörgött. Amióta viszont a kis CB a bele való - és nem kínai, hanem japán - dugattyúval jár, tudjuk, hogy a 95-ös is elég neki.

CB 125 X a Dellorto porlasztóval és a berúgókarral - önindító természetesen nincs

Új dugattyúra azért volt szükség, mert a motor egy kicsit már akkor is füstölt, amikor megvettem, de ekkor még csak csipegette az olajat. Mivel nagyon ritka és nagyon régi, méghozzá, ahogy az imént említettem, olasz összeszerelésű Hondáról van szó (erről a vázon lévő Made in Italy matricán kívül a Paioli márkájú benzincsap és első teleszkópok, a Grimeca alufelnik és a Dellorto karburátor is árulkodik), gondoltam, amíg nagyon nem kell, ne nyúljunk hozzá, mert dokumentáció híján (ami után hiába túrtam fel az egész netet) úgyse tudjuk, mit kell belerakni.

Aztán elkezdett úgy füstölni, mint egy Barkas egy ausztráliai bozóttűz közepén, majd egy 100 km-es Budapest-Gárdony-Budapest etapon a beletöltött kb. 7 deci olajat jóízűen elfogyasztotta. 

Gárdony

Szétszedtük a blokkot, ekkor láttuk, hogy az egyik dugattyúgyűrű szét van törve. Úgyhogy először új dugattyúgyűrűket csináltattam. Mondanom sem kell, nem változott semmi, illetve de: ugyanúgy füstölt, és néhány km alatt ezeket is apró darabokra törte, de szerencsére most már a dugattyú is széttört, úgyhogy abból is újat kellett venni.

Némi internetes kutakodás és telefonálgatás után Gyöngyösről megrendeltem egy T.K.R.J. dugattyút, amiről feltételeztem, hogy bele való. Hát, kiderült, hogy ez valószínűleg mégsem lesz jó, mert a szeleptányéroknak nem elegendő a dugattyú tetején a mélyítés. Visszapostáztam nekik, szépen kicserélték. Meg is jött hamar a megfelelő formájú dugattyú. Ekkor viszont arra kellett rájönnünk, hogy bár a forma már jó, ez mégiscsak egy túlmérettel kisebb, mint kellene, ugyanis lötyög a hengerben, pontatlanul mértünk a tolómérővel. Na, ekkor már nem akartam újabb kört futni a postával.

Puch Maxi, Honda CB 125 X.

Gyors fejszámolás eredményeképpen úgy döntöttem, hogy majd magam viszem vissza Gyöngyösre a dugattyút, mégpedig motorral, mivel kábé annyiba kerül a benzin, mint a posta, és mivel mindez tavaly február közepén történt, ami emberemlékezet óta az egyik legmelegebb február volt. A motorszakértő kolléga éppen ráért, ő rápattant a Yamahájára, én meg a másik Hondámra, és már szeltük is a habokat levegőmolekulákat. Nem állítom, hogy melegem volt, de a több réteg ruhának köszönhetően a szétfagyást sikerült elkerülnünk. 2-3 fok volt, mikor indultunk, és délre, mire Gyöngyösre értünk, majdnem 10 fokig melegedett fel az idő.

A boltban kicseréltük a dugattyút a megfelelő méretűre, aztán indultunk haza. Illetve, ha már a környéken jártunk, megálltunk a Mátrafüredi büfésoron egy hamburgerre + teára, majd felmotoroztunk a Kékesre, ahol utoljára gyerekkoromban jártam, valószínűleg pont akkor, amikor Mátrafüreden táboroztam 6 éves koromban. Konstatáltam, hogy nagyjából ugyanúgy néz ki minden, mint akkor, bár az egykori Ibusz-üdülőt meglehetősen átalakították, és egy Hotel Füred nevű létesítményt hoztak belőle létre. Azért a kis focipályát megtartották, ahol a 80-as évek végén önfeledten, a politikai klíma fokozatos enyhüléséről mit sem tudva egyérintőztünk.

Végül hazafelé ránk esteledett, aminek az lett a következménye, hogy a kolléga a sötét plexije alól az összes szembejövő kancsal Wartburgot és Trabantot a kétütemű hangról és az egy fényszóróról MZ-ként azonosított, és lelkesen integetett nekik. Összességében a kiruccanást nem bántam, mert így legalább megtudtam, hogy az XBR országúton valamivel 4 liter alatt eszik, és az életem első motoros túrájának nevezhető valamit is kipipálhattam. 

A Kékestetőről lefelé: kopár, de a napsütés miatt mégsem barátságtalan februári táj

Szóval végre megvan a jó dugattyú a CB-be, és amióta megkapta a Renault Clio-trafót (erről nemrég írtunk), plusz a kolléga a gyújtáskapcsolót is rendbe tette, egész szépen muzsikál, van normális alapjárat, de most magasabb fordulaton rángat. A Clio-trafó ki fog kerülni, amint találok a helyére egy jobbat. Addig a CB pihen.

Az aktuális - már majdnem jó - állapot eléréséhez az elmúlt két évben a kollégával közösen a következő artistamutatványokat kellett bemutatnunk (most a dugattyú-, hajtókar- és főtengelycsapágy-cserékkel járó szívásokat nem emelem ki külön): a vezetékezést megcsináltuk (muszáj volt, nem volt ugyanis töltése az akksinak), a megszorult kilométerórát és a széttört műanyag oldaldekniket a kolléga megjavította, tavaly nyáron a rettenetesen kinéző farokidomot lecsiszoltuk és újrafestettük+lakkoztuk, a hátsó fékbetéteket kicseréltük (nem tudom, mi volt benne, de Ferodót kapott), megkapta az előző bekezdésben említett Clio-trafót, a széttört tükröket megragasztottuk, az ugyancsak széttört első sárhányó helyett pedig egy fém sárhányót tettünk fel, amit csiszolni, hegeszteni és festeni is kellett... De lehet, hogy pár dolgot így is kihagytam.

Ja, és a motorral kapcsolatos információk után kutatva néhány hete ráakadtam a neten az előző tulaj blogjára, ahol egy korábbi posztban szépen leírja, mennyire ramaty állapotban van motorikusan a CB, ezért meg fog szabadulni tőle. Mondjuk amikor néhány hónappal később eladta nekem, már úgy reklámozta, mint amit félig felújított, és csak kisebb esztétikai hibái vannak. Most lepődjek meg?

Összegzés, avagy a helyzet keserédes értékelése: hogy megérte-e ezt a CB-t megvenni? Még ha az eredetileg viszonylag alacsony vételárból indulok is ki, a belefektetett pénzt, energiát és hajtépést árban sosem kapnám vissza, ha eladnám. Anyagilag tehát nem jártam jól. Ha most keresnék 125-ös Hondát, biztos, hogy a vasfüggöny túloldalán nézelődnék. Magyarországon talán mopedet vennék, mást eszembe sem jutna használtan.

Viszont a folyamatos szerelés közben sok mindent megtanultam a motorok működéséről, és azért az emocionális oldalt se felejtsük ki: ez a kis motorka időközben a szívemhez nőtt. Egyszerűen nem tudok rá haragudni, mert amit megjavítottunk rajta, az azóta is jó. Igazából az előző tulajokra kellene haragudnom, akik nem egyszerűen elhanyagolták a motort, hanem ami rosszabb: elkezdték önerőből, kútfőből és hasraütésszerűen javítgatni, mert a kendácsoláshoz (sajnos ez a szó írja le a legjobban a dolgot) kellően képzettnek érezték magukat. Nem, többet nem veszek motort itthon. Főleg, amióta tudom, hogy külföldről sem bonyolultabb, a kínálat minősége pedig fényévekre van a hazaitól.

♠  ♠  ♠

Következő posztunkban szintén egy Hondát fogunk bemutatni, de hogy milyet, azt most nem árulom el, legyen meglepetés. Na jó, annyit azért mégiscsak megsúgok, hogy koros, mégis szalonállapotú példányról lesz szó.

♠  ♠  ♠

Ha van olyan mopeded Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. (A felhívást lásd itt.)

Ugye arról írtam már, hogy a Simsonom milyen állapotban került hozzám, aztán hogy adtam szerencsére túl rajta. Hasonló a történet a CB-mmel is, leszámítva, hogy 1) a főtengely-felújítás itt nem 5000 forint, 2) nem adtam el, ma is napi használatban van. Nem ritka, hogy motorból az ember különböző célokra különböző típusokat tart. Én elvileg a mopedet - a posztok visszatérő szereplőjének számító napszítta piros Puch Maximat - kis távokra használom, a CB 125-öst gyorsabb városi körökre és az agglomerációba, az XBR-t pedig túrázni, de ezt az elméleti felosztást az élet gyakran felülírja (például hogy épp melyikben van benzin, meg hogy melyikkel van aznap kedvem menni, mert ugye szép dolog a racionalitás, de azért ne feszítsük túl a húrt).

És akkor még mindig csak utcai motorozásról beszélünk, a terepmotorozással még el sem kezdtem ismerkedni.

A CB 125-öst főleg gyorsabb városi körökre és az agglomerációba használom - már amikor ő is úgy akarja

A többféle motor egyidejű használata tényleg nem sznobéria: a méretbeli és teljesítménykülönbségek itt jóval nagyobbak, mint az autóknál. Míg egy moped 45 kiló és 1,5 lóerő, addig egy Suzuki Hayabusa 220 kiló és 200 lóerő. Akárhogy is számolom, ezek a számok két hozzávetőleges végpont között 4-szeres, illetve közel 140-szeres különbséget jelentenek! De ha egy másik csúcsgépet veszünk: a Honda Goldwing is 80-szor erősebb és 7-szer nehezebb egy átlagos mopednél. Míg a mopeddel jó leugrani a közértbe, de nagyon messzire nem igazán, addig a Hayabusával és a Gold Winggel pont a városban förtelem araszolni és egyensúlyozni, de a túrázásban mindkettő kiváló társ lehet. Ezzel szemben az a helyzet, hogy az autók többsége városi használatra és távolabbi utazásokra egyaránt megfelelő. (Persze vannak hosszútávfutó mopedes fanatikusok, de azért nem véletlen, hogy nincsenek sokan.) A sznobéria vádját már csak azért sem igen tudnám a magam fejére vonni, mivel a három motorom együttes piaci értéke jó esetben is legfeljebb egy 10 éves Suzuki Swiftével vetekszik.

A felső rakparton

Arról, hogy a CB-men mi mindent kellett eddig megjavítani, nemsokára írni fogok, úgyhogy most ezt nem fogom részletezni, mert félő, hogy betelne az internet, pusztán csak arról az örömhírről tudósítanék, hogy végre van normális alapjárata. Mikor hozzám került, egy valószínűleg zárlatos Simson-trafó teljesített benne nem túl jó szolgálatot. Ezt feltehetőleg az előző tulaj faragta bele, akinek a motorokhoz való hozzáállását most nem minősíteném, majd a később több hónap alatt kiküszöbölt hibák szisztematikus számbavételekor lesz rá alkalom, talán még csuklani is fog - és a Simson-trafót tényleg kellett kicsit "faragni", ugyanis a tank alá önszántából nem fért be rendesen, de sebaj, gondolhatta az előző tulaj, ha az ember kitartóan csapkodja a tankot, a trafó sarka szépen lelapul. Le is lapult. 

"A tank alá nem fért be rendesen, de sebaj, gondolhatta az előző tulaj, ha az ember sokat csapkodja a tankot, a trafó sarka szépen lelapul. Le is lapult"

Szóval új trafó után kellett nézni. Külön öröm, hogy a magyarországi Honda-képviseletek nyilvántartása ezt a típust nem ismeri, úgyhogy tőlük még egy indexburát sem tudok típus- vagy vázszám alapján rendelni, de a kolléga talált a pincéjében egy Clio-gyújtótrafót, ami paramétereit illetően ígéretesnek tűnt. Néhány hete már egyszer bepróbáltuk a CB-be, de valamiért nem adott szikrát, aztán mivel már késő este volt, meg hideg is, nem erőltettük a dolgot, csak konstatáltuk, hogy nem jó, vagy nem ide való, és hagytuk az egészet a fenébe, a Simson-trafót meg szépen visszaraktuk.

Aztán úgy alakult, hogy a sz@r gyújtásnak és trafónak köszönhetően végül már semmi alapjarat sem volt: ha nem tartottam a fordulatot 3000 fölött, akkor a CB hajlamos volt lefulladni. Ugye mondanom sem kell, hogy piros lámpánál állva, amikor az ember a zöldre vár, és a mögöttünk lévő autó is gyors rajtot szeretne venni, milyen baromi veszélyes játék ez. Ja, és mivel nem önindítós a CB, külön öröm, hogy ilyenkor a berúgókarral is bíbelődni kell. Amolyan orosz rulett öt golyóval.

Úgyhogy rövid úton visszatértünk a gyújtás kérdéséhez, és arra jutottunk, hogy a Clio-trafónak mégiscsak jónak kell lennie, mert ugyan mi a fenéért lenne rossz (tudom, logikailag nem hézagmentes ez az érvelés, de néha segít). Jó, bontott alkatrészről beszélünk, de volt még mellette másik három (ugye a Cliók leggyakrabban négyhengeresek, leszámítva mondjuk ezt), azokkal pedig nem volt baj. Bár a kolléga szerint ezek ilyen fura gyertyapipatrafók, vagyis a motor melegéből a lehető legtöbbet kapják, ezért hajlamosak gyorsan elköszönni, de az installált példány a CB tankja alatt - távol a blokktól - olyan huzatot kap, hogy nincs az az isten, hogy túlmelegedjen.

A Simson-trafót váltó Clio-trafó

Szóval a kolléga beleszerelte a gyertyakábelt, és ismét beraktuk a CB-be. Rárúgtam a berúgókarra, és a blokk hidegen is úgy kezdett el ketyegni, mint egy svájci óra - amire korábban semmiféle hajlandóságot sem mutatott, még melegen sem. Mindehhez még annyit, hogy az akksi is baromira le volt merülve: még az üres állás ledes jelzőfénye is csak hunyorgott. De az alapjárat hibátlan volt.

Viszont! Noha az alapjárat megjavult, de a motor elkezdett magasabb fordulatszám-tartományokban rángatni. Nem mindig ugyanúgy csinálja, van, hogy 7000-nél rángat, aztán 8000 fölött elmúlik. Van, hogy már 5000-től rángat, és nem is nagyon pörög tovább. Aztán van, hogy nem rángat. Az okára a kollégával még nem jöttünk rá, de valószínűleg a Renault-trafó mégsem olyan jó, mint hittük. Sőt. Ezzel párhuzamosan egy újabb sajnálatos mellékhatás is jelentkezett: az akksi merül. Nem tudjuk még, hogy mitől, de valszeg nagyobb az áramfelvétele a trafónak, mint kellene. Multiméterrel kimérve ugyanis a többi fogyasztó áramfelvétele és az akksi töltése is normális értékeket mutat. De valamitől mégiscsak merül, és biztos, hogy nem az állásban, mert akkor a motoron az égvilágon semmi sem fogyaszt áramot.

Tetűlassan mászik a csiga

Biztos, ami biztos, Lukács a gyújtás érintkezőit azért megtisztította, és milyen jól tette, mert kicsit össze voltak égve, én pedig kicseréltem a diódahidat, hátha az a ludas, plusz beruháztam egy új Yuasa akksira is (mert akár segít a helyzeten, akár nem, az előző noname akksim már igencsak kukaérett volt). Valamit javult a helyzet, de még mindig nem százas. Szóval mindenképp egy másik trafóval is meg fogunk próbálkozni.

A fogyasztást csak ezután lesz érdemes figyelni. Valószínűsíthetően az ócska Simson-trafó miatt elég sok benzin távozhatott elégetlenül a kipufogón keresztül, aminek köszönhetően a motor 4(!) liternél is többet beszippantott 100 kilométerenként. Ez egy 125-ös négyütemű Hondától - még akkor is, ha immáron 34 éve rója az utakat - enyhén szólva sok. Mivel egy erősebb (14Le) és (hál'Istennek) még karburátoros 125-ösről van szó, fogyasztási versenyt nem fogok vele nyerni, de becsléseim szerint 3-3,5-re fog az érték beállni, ha a gyújtásproblémát végre valahára megoldjuk. 

 ✿  ✿  ✿

A következő posztban arról fogok elmélkedni, hogy tulajdonképpen miért is csinálom ezt az egész Moped blogot. Vigyázat, szubjektív és extra filozofikus tartalom!

✿  ✿  ✿

Ha arra is kíváncsi vagy, a fokozatosság elvét követve hogyan jutottam el a mopedtől a nagymotorig, itt elolvashatod.

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha pedig van olyan mopeded Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. (A felhívást lásd itt.)