Moped blog

Moped blog


Peugeot Fox (1998) - A mopedek Maybachja

2020. július 18. - gus

Két Peugeot 103 tulajaként logikusan adja magát a lehetőség, hogy egy újabb kivitelű, de hasonló funkciójú kismotorral vessem össze őket. Jó, a kettő közül a kéket azóta se sikerült talpra állítani, hogy másfél éve megvettem, úgyhogy ez nem túl jó összevetési alap, de az 5 éve egész jó szolgálatot tevő piroshoz talán érdemes hozzámérni Gábor Peugeot Foxszát. A Fox az ezredforduló körül kedvelt futármotor volt Párizsban: a teherhordó verziót a posta is használta, de a Pizza Hut-ok és egyéb pizzakiszállítók előtt is gyakran alkottak sormintát, azóta azonban teljesen kicsekkoltak a nagyvárosi létből - ez valószínűleg az emissziós normák szigorításának a számlájára írható.

dsc05805.JPG

Még ma is jó kiállású, nagyjából sikerült eltalálni az időtálló dizájnt

Tovább

Jugoszláv utódálom - Tomos A35 (1998)

2020. március 30. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

Talán még elmlékeztek - én már csak alig -, hogy tavaly ősszel Gáborral tervbe vettünk egy szezonzáró mopedes túrát, vagyis hát valamit, amit önkényesen szezonzárónak lehet kikiáltani, merthogy évek óta 12 hónapos motoros szezonokat tartok. Ha épp nincs szakadó eső, latyak vagy hó, rövidebb utakra Michelin-babának öltözve télen is leginkább motorral megyek.

Mondanom sem kell, a közös túrából az égvilágon semmi sem lett, pedig tényleg nagyon akartuk: Gábor még motort is vett hozzá. Ja, én azért egy jó kis késő őszi balatoni túrát így is fel tudok mutatni, igaz, hogy hazaúton atomjaira hullott a 103-as blokkja, de ezen a szálon most nem indulok el, itt leírtam mindent, amit a tavaly őszi már-már kánikulai Mopedmetalról és az ide vágó kalandjaimról tudni érdemes.

img_0388.JPG

Útban a 6. Mopedmetalra 2019. szeptember 29-én - már Polgárdi közelében, és még egyben van a blokk is

Gábornak már korábban is meséltem az évek óta kosárban sínylődő Tomos A3-asomról, ami, ha egyszer majd elkészül, gyárias műszaki állapotú, de patinás külsejű emléket fog állítani az egykori jugoszláv járműgyártásnak. Arra már nem emlékszem, hogy végül ez ültette-e el a bogarat a fülében, de az biztos, hogy amikor a tavalyi indiánnyárban kocsival leugrottunk a Balatonhoz, a Tomos már rajta volt a varázsszavak listáján. Előző este még elmentünk Kecskemét mellé megnézni egy Peugeot Foxot, ami a hirdetés alapján ígéretesnek tűnt, de élőben eléggé lefingott benyomást keltett. Az öt fő baj emelkedő számsorrendben: a szívató át volt henkölve ruhaszárító köteles megoldásra, az akksi kuka, melegen sem forgott ki a motor, a gumikban olyan árkok voltak, hogy a zseblámpa fénye 10 perc alatt ért le az aljára, az első teleszkópok pedig egyáltalán nem rugóztak, mert a szaki egy másik motor sokkal erősebb első rugóit fejlesztette be a valamikor eltört gyári helyére.

Mivel a tulaj nem érezte az alkut - eleve jelentős árzuhanásra lett volna szükség, hogy a tranzakció megköttessen -, otthagytuk neki a lomot motort, vagy hát annak a baleknak, aki majd meglátja benne a soha vissza nem térő lehetőséget. Mondjuk 2000 forintot így is le kellett perkálnunk, mert én a rövid tesztút végén, mikor leszálltam, egy óvatlan körkörös rúgással térdre kényszerítettem a nagyon kínai top case-t, aminek a teteje messzire szált a langyos kora őszi szélben.

peugeot_fox_2.jpg

A szemre rendben lévő, de egyébként inkább lefingott állapotú Peugeot Fox - még a köríves rúgás előtt, a hirdetési fotón

Ezt követően elindultunk a Balatonra. A közel 24 órásra nyúló, szinte alvás nélkül teljesített kalandot most nem írom le újra, az egész itt elolvasható, ott csatlakoznék be ismét, hogy Siófokon találtunk egy ígéretes Tomos A 35-öst, mint utóbb kiderült, egy barátságos és a motort nagy becsben tartó úrnál.

Komolyabb baja nem volt a motornak, első rúgásra indult, majd az elektronikus gyújtásnak hála már hidegen is stabil alapjáratot produkált. Egyedül egy letört fékkar, meg egy erősen típusidegen, ezért nagy elánnal csordogáló benzincsap bárányfelhői úsztak át az egyébként derült égbolton. Egy kis alkut követően gazdát cserélt a motor, amiről tesztkör hiányában csak akkor derült ki, hogy a két fokozat közötti automata váltás nem problémamentes, amikor Gábor immáron új benzincsappal a lovak közé (benzin)csapott.  img_9824_2.JPG

A tavaly őszi indiánnyárban

Benzincsapot itthon is kapott, de mivel a motor megvétele után pár nappal Szlovéniában, egészen konkrétan pedig a koperi Tomos-gyár közelében nyaralt, nem hagyta ki a szükséges és opcionális gyári, illetve minőségi utángyártott alkatrészek beszerzését (emlékeim szerint nagyjából 30.000 forintnyi euró értékében). Ezek közül a legjelentősebb kiadás egy szép típusazonos hátsó csomagtartó, valamint a két új gyári hátsó teleszkóp volt. Ezek mellett az egyéb gumialkatrészek, meg a fékkar már nem sokat nyomott a latban. Ja, és vett egy kérdőjel alakú rugót is fillérekért, ami állítólag minden automata Tomosban eltörik néhány év alatt, és ettől az automata váltó is megkotlik - egyszerűen nem vált fel kettesbe, vagy csak nehezen.

dsc02495.JPG

A zord januári természet nem annyira lágy ölén

A váltó nyűgjének megoldásához végül nem kellett a kis kérdőjelet felhasználni és a váltót szétborítani: utólag ugyanis kiderült, hogy a nehézkes váltogatást karburálási probléma okozza. Erre Gábor úgy jött rá, hogy a motor álló helyzetben simán felváltott másodiba, ha a légszűrőcsövet befogta. Először olcsó utángyártott fúvókákkal próbálkozott, de amikor ezekkel nem javult a helyzet, áttért a gyári Dellorto fúvókákra, és láss csodát, egy kis próbálgatás után meg is oldódott a probléma.

Többször is gurultam az A 35-össel, és így, a korábbi nyűgök orvoslása után nagyon jó benyomást tett rám. Az talán a képeken is látszik, hogy a 98-as gyártás ellenére ma is mennyire szép állapotban van, nincs lelakva, nincs mókolva, a kis fejidom és az alukerekek pedig sportos kiállást kölcsönöznek neki. A kismotor menet közben sem okoz csalódást, és a csomagtartónak hála már nagyobb távra, felmálházva is el lehet vele indulni - sőt az ülés alatt is van egy kis rekesz, ahová befér legalább egy gyertyakulcs és némi 2T olaj. Végsebességre nagyjából a piros 103-asom szintjét hozza, vagyis 50 körül hörög le, viszont az automata váltó miatt kicsit nagyobb lendülettel indul meg, de emelkedőn nagy ajándék a váltó, csak visszadobja magát egyesbe, és már falja is az aszfaltcsíkot tovább. (A variátoros kék 103-asommal még nem tudom összehasonlítani, mert bár már majdnem minden hiányosságát pótoltunk, a karburátorral van még egy kis teendő, mielőtt bevethető lesz.)

dsc02513.JPG

Az ülés alatti rekesz és a csomagtartó egészen jól pakolhatóvá teszi a kis Tomost

Ami nekem a Peugeot-m után kicsit fura volt, az az ülés és az üléspozíció. Egyrészt nagyon puha a szivacs, én konkrétan éreztem az ülésvasat fenékkel, másrészt a magas kormány és az alacsony&süppedős ülés leginkább kicsit csopperes vezetési élményt ad - persze nyilván nem egy igazi csopperhez képest, hanem csak úgy viszonylagosan. Az úttartására nem volt panaszom, és a fékek is hozták az elvárható mopedes szintet.

A mai helyzetben sajnos nem látszik még, hogy az ősszel elmaradt túránkat mikor tudjuk majd bepótolni, de nem tettünk le róla, és a tavaly ősszel kudarcba fulladt minitúrám emlékét is jó lenne valamivel elhanványítani. A külföldi út talán túlságosan ambiciózus terv volt, de ha kora ősszel legalább a Balatonig eljutunk, én már azzal is elégedett leszek. 

Itt lehet még képeket nézegetni, többek között az én Tomos A3-asomról még szét nem szedett állapotában

 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Odáig oké, hogy éledezik a mopedes szubkultúra. De vajon miért?

2019. február 03. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Amikor 10 évvel ezelőtt mopedezni kezdtem, nem sok jóra számítottam. Mármint abban az értelemben, hogy nem fűztem nagy reményeket ahhoz, hogy e demonstratív tettemmel tömegeknek fogok kedvet csinálni a mopedezéshez. Ekkor még bőven inkább a Yamaha Jog-Honda Dio tengelyen mozgott a hazai kismotoros kínálat, leszámítva az egyébként nem jelentéktelen mennyiségű, főleg vidéken megmaradt Simsont és Babettát. 

dsc_0163_1.JPG

Sanyi Babettája

Tovább

Egy Honda CLR 125 CityFly (2000) beszerzésének története

2019. január 04. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

Andor, a Moped blog egyik törzsolvasója egy Piaggio Ciao boldog gazdája, a kis mopeddel megtett egyik túrájáról bő egy évvel ezelőtt be is számolt itt a blogon. Bár a mopedezést nem hagyta abba, azért elkezdett a nagyobbacska, gyárias állapotú motorok felé kacsingatni. Így tett szert - külföldről - egy  príma kis Honda CLR 125 CityFly-ra, a beszerzés történetét pedig alább olvashatjátok. 

Rohangálós motornak egy 125-ös egyébként szerintem is ideális, a 103-as Peugeot mellett mind a mai napig rendszeresen használom a veterán CB 125-ösömet

⇩ ⇩ ⇩

 

Sok-sok nézelődés, fórumolvasás, véleményezések után 2018. december 17-én sikerült megvásárolnom az első „nagy”motoromat, egy Honda CLR-125-öst.

Kezdeném az elejéről, de ígérem, rövid leszek. :)

Tovább

Peugeot 103 SP (1980) - Nem úszom meg szívás nélkül

2018. december 03. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

A legtöbb rutinos motorgyűjtőnek és roncshalmozónak megvannak a maga teóriái, hogy melyik motorját miért nem adja el, és hogy időről időre miért kell mégis újabb és újabb motorokkal és roncsokkal tetézni a bajt. Ezzel magam is így vagyok, eddig hét megvásárolt és két eladott motor a mérlegem.  Vagyis így, hogy két hete lecsaptam egy kihagyhatatlan vételnek tűnő Peugeot 103-asra, már öt motor keseríti az életemet. 

fullsizerender_13.jpg

A kinézettel nincs baj

Ez a metálkék 103-as elég kerek sztorinak indult: egy ismerős szólt, hogy tudja, nagy rajongója vagyok a 103-asoknak, és lenne nála beszerzési áron egy eladó példány, mert szortíroz a garázsban. Felvillanyozódtam, mert elmondása alapján pontosan olyan variátoros és jeladós kivitelről van szó, amilyet már régóta kerestem, és ami helyett anno az egyébként kiválóan muzsikáló piros 103-asomat vettem.  Ráadásul a képeken szépen nézett ki, minden burkolatelem megvolt hozzá, és elég tisztességesen felpántlikázott kivitelről van szó, ami már csak egy paraszthajszállal marad el a csúcsmodellnek számító vízhűtéses SPX-től.

Tovább

Még mindig a 103-ast reszelgetjük

2016. július 05. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

 

Ugye ami jól működik, arról az ember kevés említést tesz, hiszen azt, hogy jó, nem lehet nagyon kreatívan leírni. Üröm az örömben, hogy ami szar, az legalább 1500 féleképpen tud szar lenni. Ha a gumit túlfújod, túl kemény lesz, és csúszni fog. Ha nem fújod fel eléggé, túl puha lesz, és csúszni fog. Az optimális tapadást csak akkor tudod elérni, ha a gyárilag előírt nyomásra fújod.

A karburálással ugyanez a helyzet. Ha sok benzint kap a motor, szarul fog menni, és sokat fog fogyasztani. Ha keveset kap, szarul fog menni, sokat fog fogyasztani, és még egy kis extra blokkmelegedésre is számíthatunk, szóval így még a gyertyát is meg lehet főzni, és ha nagyon odateszi magát az ember, akkor a dugattyút is meg tudja szorítani. 

img_0535.JPGAlcsút környékén

Mondanám, hogy mindez csak teoretikus kérdésként jutott eszembe, de azért ennél - legalábbis motorok tekintetében - földhözragadtabb gyerek vagyok. És akkor megint litánia jön a Peugeot-mról.

Eredetileg úgy gondoltam, hogy a CB-met annyira borzasztó állapotban vettem, hogy a gatyába rázása elég sok muníciót fog nekem szolgáltatni a bloghoz. Ebben nem kellett tévednem. Persze a 95 művet tartalmazó Balzac-féle regényfolyammal, az Emberi színjátékkal nem tudnám felvenni a versenyt, és talán még egy Tarr Béla-féle hétórás filmet sem tudnék róla forgatni, de azért elég sokat tudok a dologról beszélni, még többet szentségelni és mérgelődni.

Ebből a szempontból váratlan fordulat, hogy tulajdonképpen a tavaly nyáron beszerzett Peugeot 103-asom is elég sok nyersanyagot szolgáltat a bloghoz. Félreértés ne essék, ezúttal nem roncsot vettem: időközben nagyon a szívemhez nőtt a kis 103-as, a motorikus alkatrészek is szépen tükrözik a mindössze 4000 km-es futásteljesítményt, és még Ivánnal is gond nélkül megjártuk tavaly az őszi vénasszonyok nyarában Etyek felé kerülve a Budapest-Gárdony-Budapest távot. Mégis, azért valami keserű szájízt adó nyűg mindig van vele. fullsizerender_2.jpg

A budai várban

Ősszel például végre sikerült lecserélnem az elöregedett és folyton csúszó ékszíjat, ami nem volt nagyon pénztárcaszaggató manőver (talán 500 forint lehetett), mégis sokáig halogattam a dolgot, mert nem voltam biztos benne, hogy a megfelelő méretű szíj van fent. Az interneten gyári méretek után kutatva feltúrtam az összes létező francia oldalt, de nem lettem sokkal okosabb, ugyanis az infók némileg ellentmondásosak voltak. Végül néhány hétnyi kutakodás után meguntam a dolgot, és megvettem az elöregedett szíjjal egyező méretű új szíjat, ami csodával határos módon mérethelyesnek bizonyult.

A karburálással azonban nincs ilyen szerencsém. Mivel a blokk korábban több normál hőértékű gyertyát is megfőzött, végül vettem egy mopedhez képest szokatlanul magas hőértékűt, plusz a 64-es főfúvókát kitakarítottuk, majd 70-esre tágítottuk. Lukáccsal úgy okoskodtunk, hogy még ha nem is tudjuk pontosan, mekkora fúvóka lenne ideális neki, ha dúsabb benzin-levegő keveréket kap, az még mindig kisebb galibát okoz, mint ha szegényet, értsd: nem ég szét a blokk. Lehet, hogy így egy kicsit többet fog fogyasztani, mint kéne neki, de legalább nem a MÉH-telepen fogja végezni. chromatic.jpg

Előttem az utódom (azért a Puch is megvan még, csak most pihen)

Teltek-múltak a hónapok, de a 3 liter fölötti fogyasztással csak nem tudtam megbarátkozni. Mivel Lukács Csillebércen lakik, és a szerszámai is ott tartózkodnak, kénytelen voltam magam a nagy útra rászánni. Nem tudom, ki mennyire ismerős Budán, de annyit azért leszögeznék, hogy a kis Peugeot pedálozás nélkül soha a büdös életbe nem tud magától felmenni Csillebércre. Úgyhogy ez a hadművelet a gázkar tövig húzásával párhuzamosan nagyjából fél órányi pedálozást is igényelt. Légvonalban nem lakik messze tőlem, inkább ennek a légvonalnak a vízszintessel bezárt szöge okoz gondot.

img_0011_2.JPG

Budapest, József-hegy

Kezdésnek ledobtuk a szívászajtompítót, és mentem vele egy kört. Sokkal jobban ment. Nem is annyira végsebességre, mert 50 fölé így is csak kizsírozott szakadékban tornázható, de az alsó és a középső fordulatszám-tartományban érezhetően nyomatékosabb lett. Aztán még kiszedtük a légszűrő 80%-át kitakaró fémkorongot is, illetve a főfúvókát egy hangyányival kitágítottuk, és újra mentem egy kört. Hát, most meg rosszabb lett, mint volt. Sokkal. 30 fölé nem is akart menni. Aznapra ennyi jutott, szépen 30-cal hazakullogtam. Aztán pár nappal később megint bontottunk: leszedtük a karbit, Lukács megnézte a szívómembránt, majd láttuk, hogy a szívócsonk elég lazán van föltéve, a tömítés magától leesett róla, könnyen lehet, hogy alatta falsot szívott. Szépen körbeszilóztuk, visszatettük, közben pedig a szívatót is megokosítottuk. Erre azért volt szükség, mert a szívatóbovden vége ki volt szőrösödve, ezért nem lehetett többet engedni rajta. Márpedig erre perzselő szükség lett volna, hiszen így, mint kiderült, folyamatosan negyedig behúzott szívatóval mentem. 

Aztán észrevettük, hogy a hengerfejet is csak három anya fogja a négy helyett, és ezért ott kifújt a blokk. Azon a részen a hengerfej-tömítés szemmel láthatólag elkezdett megperzselődni. Mivel szinte beszerezhetetlen spéci 7-es anya kell a hengerfejhez, kénytelenek voltuk a pedálékről lepörgetni a szintén 7-es anyát, aztán bicikliszervizben vettem új komplett pedáléket.

img_0794.JPG

A fojtásként gyárilag beszerelt fémkorong, ami a légszűrő jelentős részét kitakarta

A szívócsonknál a fals és a negyedig behúzott szívató, valamint a nem hézagmentesen rögzített hengerfej elfogadható magyarázat lehet a 3-4 literes fogyasztásra, amit hónapok óta tapasztaltam. Legalábbis én egyelőre megvettem ezt a teóriát, majd idővel tesztelni is fogom.

A szívató megjavítása, ha nem is bonyolult, de azért időigényes feladat volt. A bicikliboltban vettem egy bovdent, aminek a feje túlméretesnek bizonyult. Köszörűt nem mertünk bevetni, mert attól tartottunk, hogy a bovdent úgy felmelegítjük vele, hogy a forrasztás elengedi magát. Úgyhogy nem volt mit tenni, fogtuk szépen a reszelőt, és nekiestünk. Nem mondom, manapság jó kemény acélból készülnek a bovdenfejek. A reszelgetés alatt ránk sötétedett, Lukács elszívott egy fél csomag cigit, megittunk 2-2 sört, a szívócsonk alatt a szilólnak pedig volt ideje négyszer is megkötni.  

img_0505.JPGIvánt vártam Budaörsön, hogy indulhassunk a gárdonyi túrára

Azóta volt egy rejtélyes nap, amikor a 103-as megtáltosodott, és simán vitte az 55-60-at. Nem jöttem rá az okára, főleg, hogy azóta sem produkálta ezt a sugárhajtású üzemmódot, sőt, inkább a maximális 45-re állt vissza. És mivel továbbra is 2 perc alatt feketére kente a gyertyát, nem volt vitás: a falsok megszüntetésével most túl sok benzint kap. Lukács üzemen kívüli 103-asából átraktuk az 58-as fúvókát, azzal kísérleteztem 1-2 napig. (Fura, hogy az ő variátoros 103-asában kisebb fúvóka van, mint az enyémben.) Ezzel sem ment valami fényesen, viszont félig behúzott szívatóra egyértelműen megbokrosodott, és simán vitte az 50-55-öt. Nyilvánvalóvá vált, hogy az előző, 70-esre bővített fúvóka túleteti, ez az 58-as pedig éhezteti a blokkot. Úgyhogy fél nap internetes keresgélés után rátaláltam egy franciaországi motoros boltra, ahol árulnak még Gurtner karbihoz fúvókát, és megrendeltem a két véglet közötti gyári méretet, a 64-est. Szállítással együtt nem volt olcsó mulatság, de nem nagyon maradt más választásom.

img_0566_1.JPG

Tavaly ősszel

Egy hét után megjött a csomag, kicsit izgultam, hogy a szemre okénak látszó fúvóka vajon méretben stimmelni fog-e, de stimmelt. Betettem a régi fúvóka helyére, egy egy darabig ígéretesnek tűnt a dolog. Az egyből látszott, hogy a rejtélyes 60-65-ös tempó nem jött vissza, de reméltem, hogy legalább a vánszorgás is megszűnt. De 2-3 nap után ismét jelentkezett a rángatás, ami abban csúcsosodott ki, hogy a júniusi Mopedmetálon nagyjából lerohadtam, illetve úgy 5-10-zel képes voltam még a rakparton elporoszkálni, de ha nem lovagolunk nagyon a szavak pontos jelentésén, akkor ezt nyugodtan tekinthetjük lerohadásnak. Másnap eltekertem kondenzátorért (egy 150 forintos alkatrészről van szó), és Lukáccsal kicseréltük a régit. Láss csodát, a rángatás megszűnt, és most nyélgázon az 50-55 is tartható, bár igyekszem inkább 40 és 50 között közlekedni, hogy a blokkból még pár ezer kilométer múlva is maradjon valami. És ami igazán meglepett: egyrészt beállt a fogyasztás 2,2-re, másrészt most már nagyobbacska emelkedőket is meg lehet mászni vele, ami szerintem egy kis mopedtől nem rossz teljesítmény, főleg, ha figyelembe vesszük, hogy még variátora sincs.

Azért biztos, ami biztos, az emelkedőket így is igyekszem elkerülni, mert az álmoskönyv szerint aki hegyen lakik, az liftet vegyen, ne mopedet.

 

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten vagy Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

 

Mopedmetál vol. 4. - Harc az elemekkel

2016. június 25. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Az idei, sorban a negyedik Mopedmetál felvonulás számomra két, egymástól jól elkülönülő részből állt, úgymint előre tervezett kollektív rész, valamint meglepetésszerű egyéni szakasz. Kezdem a kollektív résszel, mert az a kellemesebb, és mivel tavaly is írtam az eseményről, vagyis az általános tudnivalók ott visszaolvashatók, most személyesebbre veszem a figurát.

Három és négy óra között volt a gyülekező, én szokás szerint inkább a négyhez közelebb csorogtam be, épp annyival a rajt előtt, hogy néhány ismerőssel, olvasóval összefussak, csináljak pár fotót és felmérjem, hogy milyen motorokkal is van/lesz majd dolgom. Merthogy egy Moped blogger a Mopedmetálra nem csak élvezkedni megy, hanem próbál előre tervezni és muníciót gyűjteni az elkövetkezendő ínséges hetekre, amikor úgyis mindenki ízlésének és preferenciáinak megfelelően a Balaton partján sütteti majd habtestét teli lappal, vesz részt nyaralásnak álcázott all inclusive evőversenyen valamelyik egyiptomi vagy tunéziai szállodában, illetve fedezi fel magának Európa természeti, épített vagy kulturális örökségét, vagyis tömeges felajánlásokra a nyár hátralevő részében aligha számíthatok. Meg hát így élőben könnyebb is fülön csípni az érdekes és/vagy ritka kismotorokat. img_2485.JPG

Where's Waldo?

Tovább

Peugeot 103 SPX (1991) - A tápláléklánc csúcsa

2016. március 14. - gus

Amikor a madarak elcsiripelték nekem, hogy Dávid egy elég spéci 103-asra tett szert a közelmúltban, nem volt kérdés, hogy amint lehet, elmegyek megnézni, kipróbálni. A 103-as iránti rajongásomat a blogon immáron négy poszt (1, 2, 3, 4), a garázsban pedig egy piros életnagyságú példány is bizonyítja. 

A 103-asom tavaly nyári beszerzésének története a törzsolvasók számára nem újdonság, és a futurisztikus Chrono kivitellel kapcsolatban is összegereblyéztem némi tudnivalót. Az elmúlt 45 évben a 103-ast több országban és számtalan különböző kivitelben gyártották, ezek között eligazodni nem egyszerű feladat, bár a francia nyelvvel és a bűnügyi regények szövevényes történeteivel közelebbi ismeretséget ápolók itt vagy itt azért tehetnek egy határozott kísérletet.

img_1361.JPG

Peugeot 103 SPX - a nagy hátsó lánckerék a variátoros kivitel sajátja

Tovább

Peugeot 103 - kiérlelt benyomások

2016. február 17. - gus

Tavaly nyáron hirtelen felindulásból vettem egy második mopedet is, méghozzá egy Peugeot 103-ast, és annak rendje és módja szerint meg is írtam róla az első benyomásaimat. Eredetileg variátoros kivitelt szerettem volna, de ezzel a variátor nélküli verzióval is kezdek most már megbarátkozni. És azzal nyugtatom magam, hogy ami nincs, az nem tud elromlani, ergo a hiányzó variátor nálam garantáltan nem fog széthullani.

Amikor megvettem, a motor kimondottan jó általános állapotban volt, egy kis festékkopáson kívül mást nem nagyon tudnék felróni neki. 3400 km-rel az órájában hoztam el, ez azóta kb. 1200-zal gyarapodott, szóval nem mondanám, hogy az elmúlt fél évben sikerült széthajtanom, de azért ha azt nézzük, hogy a Peugeot mellett még másik három motor teljesít nálam vetésforgóban szolgálatot, akkor így már nem is olyan kevés az az 1200 km.

dsc_8017_1.jpg

(Fotó: Zomborácz Iván/Totalbike.hu)

A végsebesség 45-50 km/h körül alakul, ami így variátor nélkül nem rossz, bár egy variátor 10-15-öt biztosan dobna még rajta. A fogyasztás eleinte 2 liter környékén ingadozott, de ez azóta valamivel feljebb ment. Történt ugyanis, hogy a motor nem csak rángatott, de túlzott melegedésre is erős hajlamot mutatott. Jó, mikor megvettem, éppen tarhonyarohasztó kánikula volt, de szorgos kuktaként két nem is olyan alacsony hőértékű - 5-ös és 6-os - NGK gyertyát is megfőzött. A 8-as hőértékű NGK egyelőre jól bírja a kiképzést, és biztos, ami biztos, a gyertyahézagot is kicsit kisebbre vettük. A rángatás miatt pedig szétszedtük a Gurtner-porlasztót, és némi lerakódást találtunk a főfúvókában (a motor évekig egy pajtában pihent Ausztriában, úgyhogy ez nem lepett meg). De mivel a retek kitakarítása után sem lett sokkal jobb a helyzet, úgy döntöttünk, kapjon egy kicsit dúsabb benzint a motor, úgyhogy 70-esre fúrtuk a gyárilag 64-es főfúvókát. A dús keverék ugyanis még mindig kisebb baj, mint ha szegényet kapna: a blokk szétégetése helyett a minimális többletfogyasztás vállalható kompromisszumnak tűnik.

img_0018.JPG

Némi kopás - ezen kívül majdnem tökéletes

A számításaink bejöttek, a melegedés és a rángatás megszűnt, a fogyasztás pedig megemelkedett. Sajnos, mivel elkövettük azt az amatőrséget, hogy szimultán orvosoltunk három problémát, így nem igazán tudom  megmondani, hogy a dúsabb benzin hűti-e jobban a blokkot, a gyertyahézag csökkentése segített-e, vagy csak az új gyertya bírja-e jobban a kiképzést, mindenesetre elégedetten konstatáltuk, hogy a probléma elhárult.

dsc_8019.jpg

(Fotó: Zomborácz Iván/Totalbike.hu)

Egy hajtásszíjcserével még mindig adósa vagyok az emberiségnek, és sajnos a prekambriumból származó Michelin gumiktól sem sikerült még érzékeny búcsút vennem. Nem vitás, hogy nincsenek valami jó formában, de azokat a gumikat, amiket annak idején a Puch Maxiról lehámoztam, már a gárdonyi horgászok se fogadták volna el ütközőnek a csónakkikötőbe. Úgyhogy ezen a téren mutatkozik még némi kibontakozási lehetőségem.

A motorka alapvetően kényelemre van hangolva. A kormány állítható, az ülés a legkevésbé sem töri az ülepet, ahogyan a hátsó teleszkópok is a francia futómű- és pudinggyártás ősi hagyományait követik. A felfüggesztés sima úton kényelmes, nagyobbacska úthibákon viszont felüt, főleg az én közel 100 kilóm alatt.

103_gardony_fele.jpg

Még tavaly kora ősszel Gárdony felé (fotó: Zomborácz Iván/Totalbike.hu)

Bár valamilyen rejtélyes okból kifolyólag a gyári bovdenek rövidebbek a kelleténél, és a kormányzár elkezdte kidörzsölni őket, de összességében pluszban van a mérleg. Tavaly ősszel még egy egynapos Budapest-Gárdony-Budapest túrát is megejtettünk Ivánnal, amit a kis 103-as komótos tempóban ugyan, de megbízhatóan teljesített. Úgyhogy eldöntöttem: egyelőre megtartom. (Hacsak nem találok rá valahol fillérekért egy szalon állapotú variátoros kivitelre. De ettől momentán nem tartok.)

♠  ♠  ♠

 

Most már Facebookon is követheted a Moped blogot.

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

És továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Puch Maxi 70ccm - Kisrobogót eszik reggelire

2016. január 27. - gus

Történt ugye tavaly nyáron, hogy vettem magamnak egy Peugeot 103-as mopedet. Akkor megírtam az első benyomásaimat, azóta már a benyomások kiérlelése is megtörtént, úgyhogy erről is hamarosan beszámolok. Ami a vásárlást illeti, ehhez a manőverhez egészen Sopronig kellett autózni, de nem bántam meg. Igaz, 35 fok volt, mi pedig a barátnőm garantáltan klímamentes Twingójával vágtunk neki a távnak, de azért csak betuszkoltuk hátra a 103-ast, majd mielőtt hazaindultunk volna, még csobbantunk egyet a helyi strandon. Nyáron a téli hideget, télen pedig a nyári kánikulát esik nehezünkre elképzelni, de higgyük el, hogy fél éve még nyár volt, és fél év múlva is az lesz. 

20140525_090546.jpg

Mindezt persze nem csak azért írom, hogy kopjon a ceruza, hanem mert mai tesztünk alanya, egy nem is akármilyen Puch Maxi, szoros összefüggést mutat a 103-asommal, amennyiben nyáron még mindkettőnek Balázs volt a tulaja.

Amikor Balázstól megvettem a Peugeot-t, a garázsban a perifériás látómezőmbe került egy Puch Maxi körvonala. Ugye mivel az első motorom egy Puch Maxi volt (az ominózus napszítta piros Maxi, amivel a mai napig is járok), a szemem eléggé ráállt a formára. A Maxi kiszúrását követően rövid diszkussziót folytattunk a tulajjal, amiből kiderült, hogy sztenderd kinézete ellenére egy meglehetősen spéci, 70 köbcentis, Polini-hengeres Maxiról van szó.image-1.jpg

Gyári állapot

Történt ugyanis, hogy munkába járáshoz Balázs olyan mopedet keresett magának, amihez szükség esetén nem nehéz alkatrészt találni, és éledező barkácshajlamát is kedvére kiélheti rajta. Az osztrák határ közelében lakva rutinos rókaként először az osztrák kínálatot mérte fel a virtuális térben, de a magas árak elrettentették. Ekkor kezdte el a magyar oldalakat is mustrálni: így akadt rá Mosonmagyaróváron egy tök szabvány 50-es, nagyon szép állapotban lévő Maxira, ami éppen új lovasát várta.

A vásárlást követően Balázs a motort gyorsan meg is kínálta két vadi új Michelin Gazelle mopedgumival, a csapágyakat megkente, a tankot kitakarította, a hátsó kontrás féket bovdenesre, a megszakítós gyújtást pedig elektronikusra cserélte, és új lánckerekeket dobott fel a régiek helyére.

20140308_122714.jpg

A 70-es Polini-henger nem okoz csalódást

Üzembiztossá vált tehát a Maxi, de a váltó nélküli jószág az emelkedőket nem igazán szerette, és tuningolásért kiáltott. Első körben jött egy új kipu, de ez nem sokat javított a helyzeten. Aztán érkezett egy 70-es henger, ami szintén nem hozta meg a várt eredményt. Végül egy nagyobb első lánckerék társaságában futott be egy másik, szintén 70-es Polini henger, ami a forgattyúsház felömlőinek felmarásával már érezhető teljesítménytöbbletet hozott.

Volt alkalmam menni a motorral, röviden csak annyit: megy, mint Guttenbergnek a könyvnyomtatás. Jó, ne a BMW S1000RR-t válasszuk referenciapontnak, de azért ha a Maxi az alacsonyabb fordulatszám-tartományon átküzdi magát, érzésre jobban meglódul, mint mondjuk egy Yamaha Jog, ami azt jelenti, hogy 50 és 70 között ajánlatos erősebben kapaszkodni. Hiszen azt még a Black Friday által megittasult vásárló is tudja a Tescóban, hogy csak az a tiéd, amit erősen szorítasz. 

image-2.jpg

A sztenderd Maxi-óra csak 60-ig mér

A blokk alkatrészein persze nyomot hagy a nagyobb teljesítmény: a dugattyút 3000km-enként gyűrűzni kell, 6000-enként pedig egy nagyobb toleranciás túlméretes dugattyút is installálni kell. Ha figyelembe vesszük, hogy kb. 6000 km-enként kell egy kicsit nagyobb toleranciás túlméretes dugattyú, amiből az alapmérettel együtt összesen négy méret (A,B,C,D jelű) létezik, akkor gyors fejszámolás után rájöhetünk, hogy fúrás nélkül nagyjából 24.000km-re van kalibrálva a Polini-henger, feltéve, hogy gyárilag A jelűvel szerelték, mert ugye ez sem biztos. Utánanéztem a neten: szükség esetén a hengert elvileg lehet fúratni és nicasiloztatni, de passz, hogy ez mennyire jelent minőségi végeredményt. (Ha van valakinek ezzel az eljárással tapasztalata, kommentben kéretik megírni.)

20140605_161152.jpg

A gyerekeknek mászóka

A munkába járásra használt Maxi zokszó nélkül teszi a dolgát, átlagban napi 15 kilométert tesz meg, fogyasztása pedig 3-3,5 liter körül alakul. Összességében Balázs nagyon meg van vele elégedve, nagyjából azt kapta, amire szüksége volt: egy végtelenül megbízható, alaphelyzetben fillérekből fenntartható mopedet, amit saját kénye-kedve szerint, a maga ütemében tud csinosítani, tuningolni. Persze a minőségi alkatrészekért időnként fel kell törni a malacperselyt, de összességében így sem beszélhetünk költséges hobbiról, főleg, ha az autópimpeléshez hasonlítjuk.

♠  ♠  ♠

Most már Facebookon is követheted a Moped blogot.

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

És továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

süti beállítások módosítása