‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

András és Sándor néhány évvel ezelőtt már megörvendeztetett bennünk egy túrabeszámolóval, akkor Trieszbe - vagyis onnan még egy kicsit tovább is: egészen Gradóig - mentek, mégpedig egy KTM és egy Motobécane mopeddel. Ezúttal azonban más volt a helyzet: a járműpark valamivel nagyobbra cserélődött, és a járvány miatt belföldi úti célt kellett választaniuk. Na de azt ennél jobban nem is lehetett volna kimaxolni: konkrétan végigmotoroztak Magyarország körvonalán.

⇩ ⇩ ⇩

Nyár van, COVID-19 van, sok a szabadságom még, mihez kezdjek vele? Előkapom az egyik régóta dédelgetett tervemet. Megvan! Már legalább 10 éve tervezem, hogy a kortárs Magyarországot körbejárom a határok mentén. Eredetileg bringával szerettem volna, érintve az elszakított szórvány magyar területeket, de annyi időt nem tudok elsikkasztani a családtól, valamint a vírushelyzet és a józan ész is határok közé kényszerít.

De ugorjunk csak egy félévet vissza az időben! Tavaly nagy lendületemben egy endurance 2 napos változaton is gondolkoztam, de sajnos, vagy szerencsére „A Ribanc” (Atlantic 500) egész nyáron trélerrel fuvaroztatta a nagy seggét, én meg nyuszi voltam elindulni vele, amikor ilyen lelki állapotban van. Őszre az én lelki állapotom az elengedem stádiumba került, pedig imádtam, de be kellett, hogy lássam, a mi viszonyunk már sosem kerül bizalmi fundamentumokra, így minden ismert hibájának javítása után és a birtoklási vágyam legyőzését követően szakítottunk. Azóta jó kapcsolatban él, nem velem, így mindenki boldog.

Egy megvilágosodott pillanatomban, sok ínyenc és egzotikus motorról álmodva és verejtékben ébredve megszületett bennem az utód elképzelése: képes a napi munkába járást szórakoztatóan teljesíteni, megbízhatóan működik, és egy nagyobb túrát is tud tréler nélkül abszolválni. Kitaláltátok? Hát persze, mi más lehetne, mint a legendásan tartós SuperCub blokkal szerelt Honda Z 125, művésznevén Monkey.

Mindeközben Sanyi Ráckevén erősen gondolkozik, hogy 40 felett (ez már kapuzárási pánik?), amikor már minden férfiember megkomolyodik, meg kellene szerezni a motoros jogsit, ha már kisorsolt neki az élet a volt anyósán keresztül egy leselejtezett és szétszedve ládákban porosodó halőr motort, egy másik legendásan tartós Hondát, amit eleve a harmadik világbéli karbantartási kultúrához terveztek: egy CG 125-öst. Legyen hát a neve: Harcsa.

Két nagyon különböző motor, új versus régi, kis kerék vs. nagy kerék, injektor vs. karburátor, fekvő blokk vs. álló blokk, 4 sebesség vs. 5 sebesség, ugyanakkor valahol a végtelenben a megbízhatóság és az űrtartalom dimenzióiban már-már összeértnek a párhuzamosok.

De lépjünk vissza az első képkockához: motorom van, Sanyinak is van, és már tudjátok, hogy rá lehet számítani, amikor slow riding túrát dob a mátrix, ha mégsem, akkor megyek egyedül. Szerencsémre a megfelelő pillanatban és éppen a kellő határozottsággal rukkolok elő a tervvel, aminek a magja már korábban el volt ültetve Sanyi tudatalattijában, és szépen növekedésnek indult. A bontószökevény kezd összeállni Sanyi ügyes kezei alatt, csak új gumikra és a végső finomhangolásra van szükség, és már a jogosítvány is zsebben van. Kicsit aggódom a CG miatt, de technikai probléma jelét sem mutatta a 4 nap alatt, ami a Monkey-tól evidencia, a Harcsa esetében pedig, ismerve az előéletét, dicséretes. Itt már egyértelmű, hogy nem egyedül fogok elrajtolni. 

Hegyvidék

Vasárnap kora hajnal, szikrázó napsütés, Sanyi 30 km előnnyel rajtvonalhoz áll Szigetszentmiklóson. Készítek neki egy jó kávét, nem főzök, puszi a családnak és nagy lelkesedéssel markoljuk a kormányt. Feltűnik, hogy még ezekkel a mopedekhez viszonyítva relatíve gyors motorokkal is a tápláléklánc alsó részét súroljuk, és a vasárnap kora reggeli gyülekezetekbe siető autósok is szükségét érzik felsőbbrendűségüket bizonyítani, akár emberáldozatok árán is. Ez a hajsza eltart a Dunakanyarig, itt kezdjük először érteni, miért gondoltuk ezt jó ötletnek. A terv az, hogy lehetőség szerint a határhoz legközelebb vezető legalacsonyabb rendű úton motorozzunk. Ezen a napon Magyarország hegyei mellet motorozunk, a Börzsöny megkerülése után Balassagyarmat az első megállónk. Tervünk szerint most is csak térkép segítségével navigálunk. Igen, hagyományos papírra nyomtatott mértani törvények szerint síkba vetített, méretarányosan kisebbített, általánosított, és sajátos grafikai jelrendszerrel bemutatott felülnézeti ábrázolása egy adott területnek, jelen esetben Magyarországnak, nem mutatja az útvonalat, nem tervez újra, nem merül le, de gondolkozásra kényszerít, fejleszti a térérzékelésünket és szórakoztató, főleg azért, mert kettőnk térképe 20 év különbséggel lett kiadva. Nem, nem gondolom, hogy régen minden jobb volt, de az utunk egyik fontos célja, hogy kiszakadjunk a megszokottból, tudjunk másképp utazni, mint a legrövidebb vagy leggyorsabb útvonal, amit egy gép tervez.

Gyönyörű tájakon motorozunk, és ezt a szókapcsolatot szerintem még sokszor fogom használni a következő napokon. Olyan helyeken járunk, amik kimaradnak a nem helybéliek életéből, mert ma már kevesen vannak olyanok, akik nem sietnek, amikor vidékre utaznak, nem az autópályát választják, nem a cél miatt utaznak, hanem az utazás miatt, mert aki sikeres akar lenni, az céltudatos és fapadossal repül, magamat is ebbe a csoportba sorolva.

Ceredig megvan az első szerpentin, Ózdig csak ámulok, hogy eddig miért maradt ki a motoros túrákból ez a szakasz. Itt korábbi túránk szokása szerint éttermünk valamelyik diszkont áruházlánc boltja, és az lesz a szerencsés, amelyik először jön szembe. A kaland és a költségvetés csökkentése miatt az éjszakákat is szeretnénk a szabad ég alatt tölteni. A megállókat a Monkey diktálja, bár kis étvágyú főemlős, de a tankja sem túl nagy, legfeljebb 200 km két tankolás között, amit nyugodtan vállalok. Egy motoros túra érdekes dimenziója, főleg elhagyatott vidékeken, a benzinkutak felfedezése. A nagyon lepukkanttól pocsék kávéstól a patyolattiszta finom kávésig terjedő skálán sokfélét megtapasztalhatsz. Aggtelken egy aranyos kis benzinkúton tankoltunk, berendezése, mint egy virágbolté, de pisilni nem lehet, mondván, hogy a barlangnál van mosdó. Ha az ember térképpel navigál, már rögtön barlanglakónak nézik. Köszi, sajnos ezt most kihagyjuk, nem tudnánk bepótolni az időveszteséget, még így kelet felé haladva sem, mint a repülőgépek. Sebaj, megoldjuk.

A 27. úthoz érkezünk, sajnos irányt tévesztünk, nem Bódvaszilas felé indulunk, hanem Perkupa irányába. Beugrik, hogy ezt a helységet Totalcar-találkozók híréből ismerem. Tévedésem miatt, ugyanis ma én navigálok, kimarad a „freskófalu” Bódvalenke és a határhoz legközelebbi út. Kárpótlásul útvonalunk leglehangolóbb szakaszán motorozunk, de ezt az érzést már a fáradtság, az útminőség és a borult égbolt is hangolja. Büttöstől a 3-as útig viszont olyan utakon motorozunk, amik talán még a térképek sem jelennek meg, minden útelágazásnál olyan hevesen pislogunk a térképre, mint tinilányok Justin Bieberre, mindkettőnk belső iránytűje próbára van téve. Később kiderül, hogy csak az enyém. A GPS biztos nem tervezett volna ilyen útvonalat, már ezért is érdemes volt térképpel a peremvidékre jönni. Itt érintjük utunk legészakibb pontját és motorozunk gyakorlatilag a határvonalon, Buzita határátkelőt érintve Szemere irányába.

A Zemplént északról megkerülve és megcsodálva érkezünk Sátoraljaújhelyre, itt a vacsorához árukapcsolt tankolás is megvan, majd kicsit aggódva, hogy elérjük-e a 7 órás tuzséri kompot, sietünk tovább. Nagy hajsza árán, de sikerül, épp partot ér a komp, amikor a rámpára gurulunk. Örülök, mint a fiam, amikor meglát az ovi ajtajában, de a józan Sanyi nem tud örülni semminek, még a félig tele pohárnak sem. „Mi van, ha ez a part a végállomás?” A karma bevonzotta, szakállas mogorva kapitány félreérthetetlen testbeszéddel közli, hogy az ő kompja ma már nem megy sehova. Hús-vér bikinis lányok lobbiznak, hogy átvigye őket és persze minket, eszközül használva minket, a Pestről érkezett fáradt motorosokat. Ha nekik nem sikerül, nekünk lenne esélyünk? Meg sem próbáljuk, veszíteni tudni kell, Sanyinak igaza van, a pohár félig üres.

Elindulunk hát vissza, hogy újra egy délebbi útvonalon motorozzunk, egyenesen az esőfelhők irányába. Lehet, hogy legközelebb több figyelmet kellene fordítani útvonaltervezésnél a részletekre? Dehogy, ez így jó, állandóan tervszerűen élünk, terveket teljesítünk a munkában, megtervezzük a nyaralást, a következő hétvégét, a heti menüt, mindent terv szerint akarunk, és ha valamiért borul, akkor mi is kiborulunk. Kifejezetten tervezett spontaneitást akartam: van útvonalunk, de plasztikus, nincsenek kihagyhatatlan checkpointok, addig megyünk, ameddig jól esik, vagy rosszul, csak tankoljunk minden 200 km után, ez a sarokpont.

Szóval, ahogy olvassuk a felhőket, ebből bőrig ázás lesz, hacsak nem folyamodunk valamilyen furfanghoz. Vészesen közelítünk az alkonyatban is érzékelhető esőfalhoz, az első cseppek gyors hátraarcra kényszerítenek, jól bevált buszmegálló ad oltalmat Ricsén, embernek és motornak egyaránt. Idilli helyszín a hidegvacsora élvezetéhez, közben jelentünk az otthoniaknak, sajnáltatjuk magunkat, hogy mennyire el fogunk ázni, milyen szar nekünk, és vázolom a feleségemnek, hogy erdőben alvós tervünk ellenére kénytelenek leszünk sógoromnál menedéket keresni. Tanakodunk, térképet böngészünk, hümmögünk, de sajnos nem tudjuk elkerülni a sorsunkat, a cigándi II. Rákóczi Ferenc Tisza-hidat és az elázással fenyegető felhőket, követve a Kisvárda-Vásárosnamény útvonalon keresztül célunkat, Ópályit. Többször is tapasztaltam már, hogy a történelmileg nem igazolt Szent Kristóf, az utazók védőszentje, segít, ha baj van. Átfagyva, de végül szárazon érkezünk éjszakai menedékünkre. Egy pálinka és forró zuhany segít megfelelően ellazulni, stretching már nem is kell, csekély bűnhődés megfutamodásunkért cserébe a természet elől, hogy puritán hálózsákban alszunk egy kényelmetlen kanapén.  

Reggel 7-től este 10-ig, többnyire motorozással és ábrándozással telt a nap, „mindfulness on wheels”, 585 kilométeren át (derék Sanyinak +30).

Síkvidék

Terv szerint (na már megint a tervek) korán kelünk, minden csurom víz és hideg van, de legalább nem esik. Sajnos itt megint visszanyúlunk a plasztikus útvonalhoz, Nyírbátoron keresztül a határ felé vesszük az irányt, ezzel kihagyva Magyarország legkeletibb csücskét. Ígérem, legközelebb elcsípjük a kompot.

Cudar, nyirkosan hideg a reggel, így motorozunk első megállónkig, Nyírbárány benzinkútjáig, ahova már esőcseppek között érkezünk. Finom kávé és csokis croissant, meleg, illatos és tiszta mosdó és cseresznye a habon, hogy mire továbbindulunk, az eső is eláll. Sz. K. segít, ha baj van. Vámospércs, Bagamér, Álmosd, Kokad, Létavértes… Pocsaj. Csak úgy suhanunk a reggeli fényben és ébredező melegben, magunk mögött hagyva a hétfő reggeli peremvidéki „nyüzsgést”. Kombájnok és traktorok motorhangja zúg, elnyomja a kis 125-ösök zümmögését. Idilli kezd lenni, lelki és testi görcseinket is oldja a csiklandozó napsütés.

Lassan már unalomba fulladunk, amikor Nagykereken a Csokonai utca véget ér. Nincs tovább. Csak mezőgéppel lehetne tovább menni a szántásban, talán ezért sem volt kihelyezve a zsákutca jelzés. Itt más járművek nem szívesen látott vendégek. Tücskök ciripelnek, a távolban kombájn zúg, szinte halljuk a határon túl a pár száz méterre fekvő Fehér Pegazus Furioso North Star lófarm lovainak nyerítését. Ma Sanyi navigál. Navigált. Kihasználjuk a kényszermegállót, a térkép konzultálása után élvezzük a pusztában végződő út kínálta lehetőséget. Könnyebben visszatalálunk a helyes útra, mint pedofil a sötét internetre. Körösvidéken motorozunk, meglepően jó, néha vadonatúj utakon. Budapestiekhez szokott ízületeinknek ez kész szanatórium. Szinte otthon érzem magam. Kulturális és kulináris élményekkel bővítjük félműveltségünket a gyulai 100 éves cukrászdában, csak a fiam meg ne tudja, hogy ebéd előtt, vagyis helyett süteményt ettem. Nem tervezett megálló, de villognom kell Sanyinak a helyismeretemmel, és jól esik napozni és sütit enni, határtalan dekadencia. Battonyán egy gyors tankolás illúziója megy füstbe, Sanyinak láncot kell feszíteni, a Harcsa pihenni akar. Innem gurulunk tovább Csongrád-Csanád székhelyére. Furcsa ezt leírni, Csanád településen keresztül mentem éveken keresztül Temesvárra. Az első település, ha az ember átlépi a magyar határt.

Ha már Szegeden járunk, beugrunk megnézni a motoromat, melynek korábbi tervezett átvételét meghekkelte a közigazgatás, mondván, hogy ilyen állat nincs is, nem tudnak fogalmit kiállítani csak úgy ukmukfukk, különben is, hova ez a nagy sietség, érjek rá jövő héten is. Igen, de ez már a jövő hét, én meg nem érek rá holmi motorátvételre, amikor motoros zarándokúton vagyok. De azért meglesem a biciklit, és megbeszéljük Zolival, mikor jöhetek érte.

Sanyinak is tetszik, egy buborékban vagyunk, együnk hát hamburgert sült krumplival, szentségtörés halászlévidéken. A Szerb határvidéken motorozunk tovább. Rossz belegondolni, hogyan gyilkolták néhány kilométerre innen egymást az emberek 30 éve, inkább nem is gondolunk bele. Nagyon elkap a flow-érzés (én navigálok), nagyon peremvidéken, nagyon szűk egy nyomvonalú utakon, dohánytermőföldek mellett, takaros falvakon keresztül suhanunk a Bács-Kiskun megyei Bácsalmásig. Monkey-nak korog a gyomra. Utunk számomra legemlékezetesebb nevű helységével ezen a szakaszon találkozunk: Kelebia, korábban tanyavilág, melynek a fele ma Szerbiához tartozik. A mai cél Mohács, a kihívás újra a komp menetrendje. Bőven időben érkezünk, marad időnk bámészkodni is, a bal partról szemlélni Mohácsot. Átkelünk, éhesen keresünk egy boltot, hogy beszerezzük a vacsorát.

A Penny parkolójában találunk is egy remek táborhelyet egy ficakban. Remek fekhelyünk lesz a fűben a fák alatt. De előtte a kiszemelt helyre visszamegyünk a Duna partra vacsorázni. Szép zene szól egy hajóról, megterítünk a motorok mellet, mint ahogy egy „distinguished gentleman” tenné, és nyugodtan elfogyasztjuk táplálékunkat. Szerencsére mielőtt böfögésbe fulladna az idill, a nyugodtság helyett aggodalom mutatkozik arcunkon a villámok fényében, a távolban pedig felhőhegy kontúrjai rajzolódnak ki. Zoli barátom tudja a legjobban olvasni az időképen található információkat, korábbi motoros korszakából származó tapasztalat, így felhívom, mielőtt a szabadban aggodalomra hajtanánk fejünket. Végül megfutamodva a kilátásban lévő vihartól, ismételten elvetjük a szabadban alvás lehetőségét, és keresünk egy szállodát. Remek helyen kapunk szobát, akarom mondani, báltermet, Budapesten belvárosában 3 bed&breakfast lakást kihoznának belőle. Ez a vidéki luxus, nem kell Dubaiba menni. A motorok is zárt és őrzött parkolóban pihenhetnek. Megint késő este van, de vágyunk egy kis kocsmázásra és beszélgetésre, bár egész nap együtt vagyunk, mégis külön motoron. Kimegyünk a főtér közelébe, remélve, hogy vidéki kisvárosban is van hétfőn működő italmérő. Nyugodjatok meg, van. Rendelünk két sört, ki-ki ízlése szerintit, majd ahogy megérkezik az eső, csak beljebb kell húznunk a székeket az ernyők alá és megveregetnünk egymás vállát, hogy milyen jóra fogadtunk a parkoló-szálloda elleni játszmában. Sz. K. segít, ha baj van, ez is az ő érdeme, mert amíg visszagyalogoltunk a szállásra, elállt az eső, hogy később újult erővel zendítsen rá.

Ma a síkvidék ellenére felejthetetlen napunk volt, vacogással és sütkérezéssel, száraz időben motorozva 520 km lett a táv. Nagyon szerencsések vagyunk, 2 nap alatt körbemotoroztuk az országba érkező nedves és hidegfrontot, ebből csak az utóbbit megtapasztalva.

Dombvidék

A szálláson nem kértük reggelit sem, inkább a korai indulást választjuk. Süt a nap, de a motorokon és az utakon még nyoma van az éjszakai esőnek. Elindulunk álmosan, kávé után sóvárogva, majd megállunk az első értelmes benzinkúton reggelizni. Nem bírom a hideget, főleg motoron, de összeszorítom a fogamat, figyelem az utat és az első pihenőre megfelelő lehetőséget, reményeim szerint legkésőbb Harkányon. Hát nem, a táj szép, a nap is süt, de erőtlenül. Fácánok, őzek, sár, de benzinkút vagy bármilyen melegséggel és kávéval csábító hely nem mutatkozik a láthatáron. Legalább egy nyamvadt fata morgana adhatna reményt, de még azt sem látunk.

Igyekszem élvezni a jelent, hogy szabadok vagyunk a magunk ketrecében és motorozhatunk, félig tele a pohár. Sellyén már sejtem, hogy Barcs előtt esély nincs beteljesíteni a reggeli vágyakat. 10-kor begurulunk a Dráva parti városba, utunk a kikötőhöz vezet; a kedvenc helyem, ha erre járok, mindig eltöltök itt egy kis időt. Megcsodáljuk a folyót, majd irány az áhított pihenő. Tankolás után, mert a vándornak a paripáját kell először ellátnia, forró italok és reggeli a napon, én innen el nem mozdulok egy órán keresztül. Helyi emberrel beszélgetünk, tippeket is kapunk az előttünk álló útra, motoros szemmel. Testünk eltárolt valamennyi hőt, elindulunk, Nagykanizsáig kanyargós hullámvasúton megyünk, nem túl jó utakon, de hamarosan már az Őrséget élvezhetjük, a legjobb szakasza a mai napnak. Veleméren egy kulturális villanás erejéig megnézzük az Árpád-kori templomot, és újabb kanyargós flow Csákánydoroszlóig. Megint tankolunk. A jáki templomot sem hagyhatjuk ki, itt már Sanyi helyismeretére hagyatkozom, főleg, hogy itt tudunk találkozni a fiaival, akik a közelben nyaralnak. Bágyadtan nézzük a késő délutáni napsütésben a középkori apátságot, amikor nagy hanggal begurul egy Sanyi számára ismerős páros, két kék motor. Honda XX és Kawasaki ER.

„Ilyen motorja van Ricsinek és Kingának”, mutogat Sanyi, majd lefagy és kinyögi. „Ez Ricsi és Kinga”, még jobban lefagy, mert Kati, a felesége is velük van. Most derült fény a turpisságra. Kati még indulás előtt megkérte Sanyit, hogy telepítsen egy nyomkövető alkalmazást, hogy aggodalmait eloszlatva néha meg tudja nézni, merre járunk. Vagyis Sanyi, mert én nem vagyok nyomon. Viszont Sanyi Nagykanizsán kikapcsolta, mert merült a telefonja, pedig majdnem velük egy időben voltunk ott, és csak Jákon kapcsolta be újra. Teljesen kiborultak, hogy két nagymotorral üldöznek a Zalán Vason át, veszélytől nem kímélve magukat, mi pedig a kanyarok és dombok hullámán ringatózva 70-es utazótempóval suhanva, lerázzuk őket. Mondtam már, hogy az átlagsebesség számít, de nem figyeltek.

Családegyesítés megvolt, gyorsan esznek, mert erre egész nap nem jutott idő a nagy rohanásban, majd el is száguldanak vissza keletnek, mi pedig a mai nap célállomása felé indulunk. Szombathelyen a táblakövetők csapdájába estünk, jó nagy kerülővel teherautók között tévelyegve, mint a serdülő az első iskolabálban, jutunk ki a kőszegi útra. Az egyetlen kemping a városban pandémiára hivatkozva zárva van, sorsunk elkerülhetetlen. Az Alpokalján is elmarad a fűben alvás. Ha már szálloda, akkor legyen a központ, legalább sétálunk az egyik kedvenc kisvárosomban és betérünk a kedvenc vendéglőmbe. Késő estig csavargunk, és lelkileg készülünk a túrát gyászolni, már csak egy napunk maradt hátra.

Elkönyvelünk ma is 420 km-t sok kanyarral, nagyon széles spektrumon mozgó érzésekkel, de a nap végére pozitív irányba akad ki a mutató.

Duna-vidék

A kulcsot a megbeszélt helyre lerakjuk, a megbeszélt pékségben megreggelizünk, de nem a megbeszélt feltételekkel, szállodás kontra pék csatában, gondolom, nem mi voltunk az első civil áldozatok. Utolsó napunk már most ígéretes, langyos a reggel, ahogy jön fel a nap, úgy hullik le az éjszaka árnyéka a főtéri templomról. Csodás látvány a gőzölgő kávé fedezékéből. Kőszegtől erdőn, fennsíkon hullámzó utakon keresztül osonunk a Fertő vidékére. Az Eszterházy kastélynál egy balos, az osztrák határ előtt egy jobbos, és újra peremvidéken vagyunk. Ezt szeretjük, ötödrendű az út, elsőrendű a táj, nincs forgalom.

Kerékpárosoknak való vidék ez, olyan pihenő jön szembe, ahol szívesen töltöttük volna az éjszakát. Az ábrándozásból egy teherautó rángat vissza, mérgelődök rajta, hogy mit keres ez itt, ilyen utakon, ahol a madár se jár, csak a Harcsa és a Monkey, mintha nekünk előjogaink volnának. Az a gond, hogy nagyjából hasonló tempóban halad, mint mi, ha előttünk van, az a baj, mert szívunk és nem látunk, ha mögöttünk van, az a baj, mert nyomasztó. Próbálunk meglógni, de lakott területen kívül újra felzárkózik. Képzeletem a Spielberg-féle Párbaj szereplőjévé varázsol.

Bősárkányon - igen ez egy valódi település, nem fikció - magamhoz térek, mert útbaigazításra van szükségünk. Ezért is jó GPS-mentesen utazni: lehet beszélgetni emberekkel, többnyire segítőkészséggel szembesülünk. Kormos megint előttünk, de most mi vagyunk a hajtók és ő a vad, ne lőjetek! Így megy ez Lebényig. A következő szakaszon Kunszigetig újra nyugalomban és társas magányban motorozunk, amikor egyszer csak vége az útnak: velünk szemben egy gát, felkapatunk hát, és ezen megyünk végig a Mosoni-Duna mentén át a Rábcán, majd Győrön. Innen az utunk legunalmasabb és legveszélyesebb részén haladunk, az 1-es és 10-es úton, mivel ez a határhoz legközelebbi. Más dimenzió egy lassú járművel ilyen úton vezetni, mint autóval. Négy keréken viszont az elmúlt napokban járt útvonalat érezném néhol komfortszegénynek, és nem a minősége miatt (mert változó volt, de azért túlnyomó részt jobb, mint a fővárosiak), hanem mert a „ha itt lerobbanok” típusú szorongás nyomasztana.

Komáromban bekukkantunk az erődbe, megállapítjuk, hogy eljöhetnénk ide egy hétvégén egy kis történelmi műveltséget összeszedni, de most nem érünk rá, még hajt a motorozás vágya. Ebédünk helyszínét megvásároljuk egy kólával az Éden kempingben, így Dunai panorámás szendvicset fogyaszthatunk. Esztergom és a Dunakanyar „must see” motoros szakasz, itt ér össze az utunk Szobnál. Három napja innen kezdtünk kelet felé haladni. Furcsa, hogy nyugatról érkezünk, de keletről jövünk.

Tulajdonképp itt kezdődött és itt ér vége az utazás, a nettó része, előtte és utána az ÁFA. Szentendréig még élvezettel kanyargunk át a Pilisen, majd a budapesti rakparton araszolunk hazafelé. Az utolsó kilométerekre újra jut izgalom, Csepelen majdnem elüt egy hirtelen autós, aki hirtelen megunt a sorban állni, de hirtelen elfelejtette a tükrét használni és hirtelenségében még indexelni sem volt ideje. De Sz. K. segít, ha baj van, éber volt és velünk tart hazáig, mert tudja, hogy jó kávét készítek, nem főzők.

Hiányérzetünk ma sincs, bár korán hazaérünk és csak 295 km (Sanyinak +30) volt a mai teljesítmény, az elmúlt napokban érintettünk 14 megyét, láttunk minden jellegzetes magyar tájat, kipipáltunk egy tervet a listából, és maradandó emlékeket rögzítettünk. Tanulság? El van rejtve a sorok között, de aki idáig eljutott az olvasásban, az már biztos tudja.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

A múlt hét elején Dávid hívott, hogy a Harley az új modellek bevetésével félnapos túrát szervez, és motoros bloggerként nekem is ott lenne a helyem. Nem kellett sokáig győzködnie, úgyis muszáj vagyok lazítani valamennyit a munkaprésen, egy kellemes félnapos gurulás és néhány Harley megmustrálása csak jót tehet a lelkemnek, gondoltam. Tudom, hogy mondjuk egy profi motoros újságíró perspektívájából ez egy bőven kihagyható programnak tűnik, de én hobbibloggerként lecsaptam rá, mint gyöngytyúk a takonyra, nem valószínű, hogy a közeljövőben több Harley-t is lehetőségem lesz egymás után kipróbálni. 

Az

Ugye egy veterán mopedekkel és kismotorokkal foglalkozó blognak nem kimondottan vágnak a profiljába az 1200-as meg 1900-as nagymotorok, de korábban már volt kétszer Harley-hoz szerencsém, még ha csak 1-1 órára is, és a benyomásaim nagyrészt pozitívak voltak. Így 40 felé az egekbe forgatható, de alul gyengécske sor 4-esek helyett már inkább alul nyomatékos motorokra vágyom, és ezt az egyet minden nagyobb Harley iszonyúan jól tudja. Az egyik tesztmotor, amit korábban meglovagolhattam, egy Fat Bob volt, a másikra viszont így több év távlatából már nem emlékszem.

Eddig életemben csak egy hasonló vezetett tesztnapon vettem részt, az is jó pár éve volt az egyik japán márka hazai képviselete jóvoltából, de inkább próbálom nem túlságosan precízen körülírni a kereskedőt, mert a 130-as tempóval is igencsak sereghatjtó voltam az 1-es úton.

Hamarosan indul a menet (©Abai Róbert)

A harley-s minitúra nagyjából fél naposnak ígérkezett valahol a közepén egy ebéddel feltőkésítve. 10:30-kor találkoztunk az M1/M7 kivezetőjénél lévő Harley-szalonban, és gyorsan meg is ejtettük a szétnézést, kávézást és regisztrációt. Én emailben egy Iron 1200-at tudtam szervezni magamnak, bár erősen beikszeltem a nagy túragépeket is, a Street Glide-ot meg a Road Glide-ot, de ezeket sajnos addigra már elhappolták előlem. Nem is annyira a megalománia - az 1900 köbcenti vagy a dübörgő infotainment rendszer gondolata - vezette a kezemet, inkább arra lettem volna kíváncsi, hogy mit lehet kezdeni egy 375 kilós motorral városi és elővárosi körülmények között (értsd: akkor is beindítanám-e, ha 300 km-nél rövidebb útra megyek). Sajnos ettől a tapasztalattól megfosztott a késői eszmélés, de nem tragédia, egy 250 kilós Iron 1200-at így is sikerült fülön csípnem.  

Na ezt a furanarancssárga Street Glide-ot nagyon szerettem volna leakasztani - sajnos nem volt rá esélyem (©Abai Róbert)

Egy rövid eligazítást és seregszemlét követően - a kb. 25 motorra kb 30 résztvevő jutott - 11 után konvojban szépen elindultunk Etyek felé, és útközben tübb erős kunkort is tettünk: az tuti, hogy Törökbálinton, Biatorbágyon és Alcsútdobozon keresztülmentünk, de utólag nem tudnám rekonstruálni a hurkokat. Egyrészt próbáltam ismerkedni az alattam dohogó Ironnal, másrészt amikor éppen nem a motorral barátkoztam, akkor meg valahol egészen máshol jártak a gondolataim. Ami az Ironnal kapcsolatban azonnal feltűnt, hogy a 250 kilót egyáltalán nem érezni rajta. A nagy és vékony első gumi kellő stabilitást és fordulékonyságot kölcsönöz a motornak, és ez elé a nem túlságosan vastag 16-os hátsó gumi sem gördít komoly akadályokat. Az üléspozíció meglehetősen alacsony, viszont a kormány magas, amolyan hónaljszárítós, amit nekem a naked bike-jaim után erősen szoknom kellett. Azért szerencsére nem lőtték fel az égbe, hogy kimenjen az ember karjából a vér, de amennyire a gumik segítik, a kormány annyira nehezíti a kanyargást. Pedig a kanyargásban a fékek (elöl-hátul egy-egy tárcsa - az első jól adagolható és határozott, a hátsó inkább nyúlós, de fog, amennyire kell neki) és az erős, harley-san nyomatékos V2-es is stratégiai partner lenne. Mivel azonban a konvojunk lakott területen kívül is csak kb. 70-es tempóban haladt, nem nagyon volt lehetőségem megnézni, hogyan lehet ívre tenni a motort. A testtartás egyébként kényelmes, az üléspozíciót ergonómikusnak mondanám, bár azért előadódik itt két megfontolásra érdemes körülmény.

A Harley Davidson Iron 1200 szép és erős - csak az üléssel kellene kezdeni valamit (©Abai Róbert)

Az egyik az ülés. A derekat jól megtámasztja, és a dőlésszöge is rendben van (ez evidenciának tűnhet, de pl. az Aprilia Pegasón, amit egyszer pár napra béreltem, folyton előre akartam csúszni), viszont nekem eléggé kemény volt, és nemcsak kemény, de rövid is. Az ülés tekintetében egyébként, amennyire meg tudtam állapítani, a Harley a saját útját járja, ami a közepesen drága modellekig bezárólag azt jelenti, hogy nem nagyon jó rajta 20 percnél tovább ülni. Jó, elismerem, hogy a kb. 5 kilós fotóstáska a hátamon csak rontott a helyzeten, mert még jobban a nyeregbe préselt, de az olcsóbb modellek olyan vékony párnázással készülnek, hogy az ember szinte már az üléslapon ül. Hogy ez mennyire nem csak nekem okozott gondot, arról az is tanúskodik, hogy piros lámpánál vagy útkereszteződésben a továbbhaladásra várva nemcsak én, de a konvojunk más tagjai is előszeretettel álltak fel a nyeregből egy kicsit, már a nem túl hozzú túra egyharmadánál. A drágább túramodellek esetében azonban egészen más filozófia van érvényben: a hosszú, széles és jól párnázott ülés vezetőnek és utasnak egyaránt rendkívül kényelmes. Szóval nem a tudás hibádzik itt, egyszerűen csak a tökös harley-stól elváratik, hogy a segge is legyen tökös (ha ez nem lenne durva képzavar).

Harley Davidson Iron 1200 - ezt a tankfestést egyszerűen nem lehet nem imádni

A másik körülmény a rugózás és az üléspozíció. Nem tartozom a papírkutya motorosok közé, tavaly nagyobb megállók nélkül csak lehúztam egy Honda CB 500X-szel Rijekába, meg vissza, de az Iron 1200-ason nagyjából 20 perc után kezdett úgy fájni a derekam, mint a Hondán 7 óra után. Egyszerűen az van, hogy a Harley-nál abból a tévhitből indulnak ki, hogy az ember gerincoszlopa iszonyú jól rugózik. Lehet, hogy másra ez igaz, én azonban gyakran felszisszentem, amikor a vékony párnázású ülésen ülve egy nagyobbacska úthibát derékból és gerincből kellett volna tompítanom. Szerencsére semmi maradandó károm nem esett, estére már kutya bajom se volt, de ha nem muszáj, az ütések elnyelését inkább a felfüggesztésre, a vázra és a súlypontom alatt elhelyezett lábtartóra bíznám.

A 48 lóerős Honda CB 500 X-szel felmálházva simán lementem Rijekába - meg vissza

A túra nagyjából háromnegyedénél tértünk be ebédelni a biatorbágyi Caffe Mediterran Grill House-ba, ahol svédasztal várt minket tárt karokkal. Semmi extrára nem kell gondolni, a szokásos dolgok voltak, és amit kóstoltam, nem is okozott csalódást: egyféle leves, meg kb. 6 féle főétel körettel (sült csirke, sertés, lecsós máj stb.), pizza, savanyúság, desszert. De a legjobban a limonádé csúszott, mert bár az idő viszonylag kegyes volt hozzánk - értsd: meleg, de legalább borult -, a túrán csak pár korty vizet ittam, amikor először az alcsútdobozi platánsor alatt, majd az etyeki filmstúdió előtt megálltunk szusszanni és fotózkodni.

Kajakómára azonban nem volt idő, vissza kellett érni a motorokkal a szalonba. Az étteremtől a szalonig már nem volt vezetett a túra, mindenki a saját belátóképességéhez igazíthatta a tempót. Ezen a fél órányi szakaszon az Iron 1200-on kívül két másik motort is sikerült kipróbálnom: egy 750-es Streetet és a majd' 1900 köbcentis Breakoutot.

Harley Davidson Street 750 - jó kiállású, csak gyenge és nem igazán harleys (©Harley Davidson)

A 750-es nagyon vegyes hatást tett rám. Egyrészt a 250 kiló ellenére viszonylag agilisnek és fordulékonynak érződőtt. Másrészt viszont baromi gyengének is tűnt (valószínűleg nem a kellemesen vérbő 1200-as Ironról kellett volna átülnöm, de hát történelmileg így alakult). Talán furán fog hangzani a tollamból, hiszen én másfél lóerővel is képes vagyok eljárkálni erre-arra, de az 58 lóerő és 48 Nm tényleg iszonyú kevés ehhez a tömeghez - és egy 750-es V2-es blokktól pláne egyik sem sok. Ha én lennék a Harley Davidson, és már úgyis erősen kompromisszumos megoldást dobok piacra, akkor lemennék egészen 48 lóerőig, hogy a 750-es az A2-be is beférjen, és mindeképp megpróbálnám a tömeget 200 kiló környékén tartani. (Csak úgy találomra megnéztem a fillérbaszásban csúcstartó Honda NC 700-at - a 750-es utód már kilóg az A2-ből -, ott a maximális 48 lóerő már 6250-es, a csúcsnyomaték pedig már 4750-es fordulatnál megvan, és a motor tömege sem haladja meg a 215 kilót. Szóval a Honda NC 700 tulajdonképpen harley-sabb karakterű a Harley 750-esénél.) 

A második baj, hogy ez a kicsike V2-es nem nyomatékra, hanem fordulatra van (lenne) hangolva, és 8000-nél adja le a csúcsteljesítményt, ami harley-s viszonylatban nagyon magasnak számít. De egyébként se nagyon volt kedvem nyelezni, mert a tolás igazán sehol se jön meg, csak annyi történik, hogy a blokk egyre hangosabbá, vibrálóbbá és kelletlenebbé válik. Cserébe viszont a katalógusadat 4,3 literes átlagfogysztást ígér, amit én készséggel el is hiszek, ha az ember normál tempóban közlekedik vele. A kompozíció harmadik komoly baja az ülés, ami viszonylag kicsi, de legalább kemény és kényelmetlen. Amíg nem ültem át az Ironról, azt hittem, annak van a legkényelmetlenebb ülése, de a Street még bővel rá tudott tenni egy lapáttal: olyan érzéssel szálltam le róla negyed óra után, mint akit egy átmulatott éjszaka után a háza előtt összevertek, kerékbe törtek, és még a pénztárcáját és az óráját is elvették.

A Breakout a túl széles hátsó gumitól eltekintve félelmetesen jó volt (©Abai Róbert)

Az 1868 köbcentis Breakouttal viszont már nem voltak ilyen problémák. Bár az ülés itt se volt puha, de a formájár és a tömését olyannyira jól eltalálta a gyártó, hogy egyáltalán nem is volt kedvem leszállni róla. A széles, viszonylag alacsony és egyenes kormány, a fenyegetően, mégis kellemes tónusban gurgulázó kipufogó, a soha el nem fogyó nyomaték, valamint az előrenyújtott lábas vezetési pozíció igencsak jótékonyan hatott az egómra: folyamatosan azt néztem, kinek tudnék úgy istenesen odaverni, hol van egy 911-es Porsche vagy M3-as BMW, hogy móresre tanítsam. A szokatlanul széles, 25 centis gumi és a lapos futófelület miatt azonban a Breakout inkább az egyenesekben érzi jól magát, mint kanyargós szerpentinen. A bedöntése menet közben nagyon kemény birkózást igényel: hiába próbáltam meg magammal rántani a motort, mint Dugovics Titusz a török vitézt, nem egyszer attól tartottam, hogy a keljfeljancsi-effektus miatt akaratomon kívül is ki fogom egyesíteni valamelyeik kanyart, és a felegyenesedésre hajlamos motorral belecsattanok a szemből érkező távolsági buszba. Az összhatás azonban mégis annyira egyedi és autentikus, hogy a kormányra telepített minimalista digitális kijelzővel is könnyen megbarátkoztam, a maga futurizmusával még passzolt is a Breakouthoz. 

Összegzés

A félnapos túra egyébként családias hangulatban telt, a szervezők kedvesek és segítőkészek voltak. Az imént elmondottakból nagyjából azt a konklúziót lehet levonni, hogy a Harley nagyon tud motort csinálni, amikor éppen akar, és a belépő modelljeinél sem a tudás hiányzik, hanem valószínűleg ilyen rusztikusra vagy spártaira van a műfaj kalibrálva. Nem ismerek még egy motorgyártót, ahol a kényelem tekintetében ekkora távolság lenne a paletta alján és csúcsán lévő modellek között (a Road Glide-ról Csikós Zsolt is szinte ódákat zengett). A Harley-ra fokozottan igaz: minden extra forintot megér a befektetés, minél magasabbra nyújtózkodunk, annál jobb lesz nekünk. A belépő modell kényelmetlen és gyenge, a felsőpolcos típusok azonban egyre masszívabbak, erősebbek és kényelmesebbek. A nagy túragépekkel pedig a világból is ki lehet menni.

És lehet, hogy bilibe lóg a kezem, de egyszer úgyis megkaparintom magamnak a Road Glide-ot.

©Abai Róbert

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Talán még elmlékeztek - én már csak alig -, hogy tavaly ősszel Gáborral tervbe vettünk egy szezonzáró mopedes túrát, vagyis hát valamit, amit önkényesen szezonzárónak lehet kikiáltani, merthogy évek óta 12 hónapos motoros szezonokat tartok. Ha épp nincs szakadó eső, latyak vagy hó, rövidebb utakra Michelin-babának öltözve télen is leginkább motorral megyek.

Mondanom sem kell, a közös túrából az égvilágon semmi sem lett, pedig tényleg nagyon akartuk: Gábor még motort is vett hozzá. Ja, én azért egy jó kis késő őszi balatoni túrát így is fel tudok mutatni, igaz, hogy hazaúton atomjaira hullott a 103-as blokkja, de ezen a szálon most nem indulok el, itt leírtam mindent, amit a tavaly őszi már-már kánikulai Mopedmetalról és az ide vágó kalandjaimról tudni érdemes.

Útban a 6. Mopedmetalra 2019. szeptember 29-én - már Polgárdi közelében, és még egyben van a blokk is

Gábornak már korábban is meséltem az évek óta kosárban sínylődő Tomos A3-asomról, ami, ha egyszer majd elkészül, gyárias műszaki állapotú, de patinás külsejű emléket fog állítani az egykori jugoszláv járműgyártásnak. Arra már nem emlékszem, hogy végül ez ültette-e el a bogarat a fülében, de az biztos, hogy amikor a tavalyi indiánnyárban kocsival leugrottunk a Balatonhoz, a Tomos már rajta volt a varázsszavak listáján. Előző este még elmentünk Kecskemét mellé megnézni egy Peugeot Foxot, ami a hirdetés alapján ígéretesnek tűnt, de élőben eléggé lefingott benyomást keltett. Az öt fő baj emelkedő számsorrendben: a szívató át volt henkölve ruhaszárító köteles megoldásra, az akksi kuka, melegen sem forgott ki a motor, a gumikban olyan árkok voltak, hogy a zseblámpa fénye 10 perc alatt ért le az aljára, az első teleszkópok pedig egyáltalán nem rugóztak, mert a szaki egy másik motor sokkal erősebb első rugóit fejlesztette be a valamikor eltört gyári helyére.

Mivel a tulaj nem érezte az alkut - eleve jelentős árzuhanásra lett volna szükség, hogy a tranzakció megköttessen -, otthagytuk neki a lomot motort, vagy hát annak a baleknak, aki majd meglátja benne a soha vissza nem térő lehetőséget. Mondjuk 2000 forintot így is le kellett perkálnunk, mert én a rövid tesztút végén, mikor leszálltam, egy óvatlan körkörös rúgással térdre kényszerítettem a nagyon kínai top case-t, aminek a teteje messzire szált a langyos kora őszi szélben.

A szemre rendben lévő, de egyébként inkább lefingott állapotú Peugeot Fox - még a köríves rúgás előtt, a hirdetési fotón

Ezt követően elindultunk a Balatonra. A közel 24 órásra nyúló, szinte alvás nélkül teljesített kalandot most nem írom le újra, az egész itt elolvasható, ott csatlakoznék be ismét, hogy Siófokon találtunk egy ígéretes Tomos A 35-öst, mint utóbb kiderült, egy barátságos és a motort nagy becsben tartó úrnál.

Komolyabb baja nem volt a motornak, első rúgásra indult, majd az elektronikus gyújtásnak hála már hidegen is stabil alapjáratot produkált. Egyedül egy letört fékkar, meg egy erősen típusidegen, ezért nagy elánnal csordogáló benzincsap bárányfelhői úsztak át az egyébként derült égbolton. Egy kis alkut követően gazdát cserélt a motor, amiről tesztkör hiányában csak akkor derült ki, hogy a két fokozat közötti automata váltás nem problémamentes, amikor Gábor immáron új benzincsappal a lovak közé (benzin)csapott.  

A tavaly őszi indiánnyárban

Benzincsapot itthon is kapott, de mivel a motor megvétele után pár nappal Szlovéniában, egészen konkrétan pedig a koperi Tomos-gyár közelében nyaralt, nem hagyta ki a szükséges és opcionális gyári, illetve minőségi utángyártott alkatrészek beszerzését (emlékeim szerint nagyjából 30.000 forintnyi euró értékében). Ezek közül a legjelentősebb kiadás egy szép típusazonos hátsó csomagtartó, valamint a két új gyári hátsó teleszkóp volt. Ezek mellett az egyéb gumialkatrészek, meg a fékkar már nem sokat nyomott a latban. Ja, és vett egy kérdőjel alakú rugót is fillérekért, ami állítólag minden automata Tomosban eltörik néhány év alatt, és ettől az automata váltó is megkotlik - egyszerűen nem vált fel kettesbe, vagy csak nehezen.

A zord januári természet nem annyira lágy ölén

A váltó nyűgjének megoldásához végül nem kellett a kis kérdőjelet felhasználni és a váltót szétborítani: utólag ugyanis kiderült, hogy a nehézkes váltogatást karburálási probléma okozza. Erre Gábor úgy jött rá, hogy a motor álló helyzetben simán felváltott másodiba, ha a légszűrőcsövet befogta. Először olcsó utángyártott fúvókákkal próbálkozott, de amikor ezekkel nem javult a helyzet, áttért a gyári Dellorto fúvókákra, és láss csodát, egy kis próbálgatás után meg is oldódott a probléma.

Többször is gurultam az A 35-össel, és így, a korábbi nyűgök orvoslása után nagyon jó benyomást tett rám. Az talán a képeken is látszik, hogy a 98-as gyártás ellenére ma is mennyire szép állapotban van, nincs lelakva, nincs mókolva, a kis fejidom és az alukerekek pedig sportos kiállást kölcsönöznek neki. A kismotor menet közben sem okoz csalódást, és a csomagtartónak hála már nagyobb távra, felmálházva is el lehet vele indulni - sőt az ülés alatt is van egy kis rekesz, ahová befér legalább egy gyertyakulcs és némi 2T olaj. Végsebességre nagyjából a piros 103-asom szintjét hozza, vagyis 50 körül hörög le, viszont az automata váltó miatt kicsit nagyobb lendülettel indul meg, de emelkedőn nagy ajándék a váltó, csak visszadobja magát egyesbe, és már falja is az aszfaltcsíkot tovább. (A variátoros kék 103-asommal még nem tudom összehasonlítani, mert bár már majdnem minden hiányosságát pótoltunk, a karburátorral van még egy kis teendő, mielőtt bevethető lesz.)

Az ülés alatti rekesz és a csomagtartó egészen jól pakolhatóvá teszi a kis Tomost

Ami nekem a Peugeot-m után kicsit fura volt, az az ülés és az üléspozíció. Egyrészt nagyon puha a szivacs, én konkrétan éreztem az ülésvasat fenékkel, másrészt a magas kormány és az alacsony&süppedős ülés leginkább kicsit csopperes vezetési élményt ad - persze nyilván nem egy igazi csopperhez képest, hanem csak úgy viszonylagosan. Az úttartására nem volt panaszom, és a fékek is hozták az elvárható mopedes szintet.

A mai helyzetben sajnos nem látszik még, hogy az ősszel elmaradt túránkat mikor tudjuk majd bepótolni, de nem tettünk le róla, és a tavaly ősszel kudarcba fulladt minitúrám emlékét is jó lenne valamivel elhanványítani. A külföldi út talán túlságosan ambiciózus terv volt, de ha kora ősszel legalább a Balatonig eljutunk, én már azzal is elégedett leszek. 

Itt lehet még képeket nézegetni, többek között az én Tomos A3-asomról még szét nem szedett állapotában

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Néhány hete Gáborral elkezdtünk azon tanakodni, hogy talán jó lenne egy kis belföldi kanyart csinálni mopedekkel majd abban a szűk idősávban, amikor már nem tombol a szaharai hőség, de még az eső sem vízszintesen esik. El is kezdtem tervezni az útvonalat, amivel rögtön két baj is volt.

Egyrészt a képernyő sok mindent elbír, úgyhogy mertem nagyon álmodni, és bemelegítés nélkül lekértem egy Budapest-Fertő-tó, Graz-Maribor-Keszthely-Balatonfüred-Budapest útvonalat, ami kitérő nélkül is 835 km, én meg egy nap alatt még sose mentem többet mopeddel 120 km-nél, ami az Ivánnal 3 éve teljesített Budapest-Gárdony-Budapest túra volt, féltávnál babgulyással, strandolással és némi fűben heverészéssel megspékelve. Szóval akárhogyan számolom is, a fiktív túrám legalább hét valós napot emésztene fel, elsőre azért talán nem gurítanék ekkorát. Ha az ambiciózus tervet sikerülne a felére lefaragni, akkor nagyjából 3 nap sátrazással lehet kalkulálni. Viszont a Fertő-tavat semmiképp se hagynám ki, ha már az elmúlt majd' 40 év alatt egyszer sem sikerült megfürdenem benne.  

A másik gond, hogy jelenleg csak egy hadra fogható mopedem van, az itt többször is megénekelt piros (variátor nélküli) Peugeot 103-as. A kék 103-ashoz még várom a főtengelyanyát Franciaországból, a hányattatott sorsú, 2 és fél éve felújítás alatt álló Tomos A3-asom pedig még rendkívül optimista forgatókönyv szerint is csak szeptember közepére készülhet el. Szóval két emberre egy moped elég kevés, és bár Gábornak van egy jópofa Honda kismotorja (a típusa egyelőre legyen meglepetés, majd úgyis írok róla), de azt leginkább zsírpapírba csomagolva szeretné az utókornak megőrizni. Kell tehát valami, amivel oda lehet baszni a túrának, nem sajnálja az ember, meg hát bírja is a strapát.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

A babettás túrázók, akik 2016-ban az Adriáig, 2017-ben pedig már a Fekete-tengerig jutottak, ezúttal Athént vették célba. Összesen hét országot érintettek és 3900 km-t tettek meg - mondanom sem kell, Babettákkal. A fordulatokban bővelkedő túráról készült beszámolót alább olvashatjátok.

⇩ ⇩ ⇩

Üdvözletem, Tiszteletem!

Az idei, 2019-es nagy Babetta-túránkat fejeztük be az elmúlt napokban.

Három, utánfutóval felszerelt motorral vágtunk neki a 3900 km-es távnak. Felkészültünk az önellátásra, vadkempingre, a gépek javítgatására is. Románia felé vettük az irányt a három márkatárs és mindenre elszánt túrázó, Barta Zsolt (Hódmezővásárhely), Farkas Gábor (Szatymaz), Tekes László (Kunszentmiklós) a Vaskapu szoros útján. Első nap még nem értük el a Dunát, néhány apróbb javítgatások hátráltattak kissé. A gyönyörű dunai úton már az emelkedők jelezték, hogy amerre tartunk – bizony, ez már más világ. Két alvást kívánt a romániai tartózkodásunk, mire Bulgáriába értünk. Montana, Szófia hatalmas hegyei között zümmögtek a kis motorok. Egyre többször feszültek meg a gázbovdenek, a teljes gázadás mellett a kerékpármóddal segítettünk a 2 lóerőnek továbblendülni. Bolgár földön is két éjszakát töltöttünk, mire a Macedón határhoz értünk. A magyar rendőrautóval ott szolgálatot teljesítő magyar rendőrök segítettek eljutni a lehető legjobb helyre, ahol biztonságban éjszakázhattunk. Másnap beléptünk Görögországba, az első tankolásnál szembesültünk a görög mentalitással: csak nyugodtan, itt minden rendben van, nem kell kapkodni.

Thesszaloniki városban értük el a tengert, és mellette úgy 20 km-rel találtunk kempingezésre alkalmas homokos partot. Mivel a túra során igen jó időt fogtunk ki, így egyetlen nap sem kellett sátrat állítanunk, itt is a homokos parton kempingágyon aludhattunk. A szúnyoghálót viszont rendszeresen fel kellett állítanunk éjszakánként a szabad ég alatt, mert igen intenzív szúnyogtámadásokkal kellett megbirkóznunk.

Terveinknek megfelelően a Meteoritok legendás helyszíne felé vettük az irányt, viszont a hatalmas hegyek keskeny szerpentinjein már a kerékpármód sem segített. Számtalan esetben tolni kellett 2-300 métereket felfelé a gépeket. Ilyenkor sajnos az utánfutók jelentős plusz súlyuk miatt csak nehezítették dolgunkat. Az egyik szakasz például olyan meredek volt, hogy öt kanyarral másfél órán át küzdöttük a rekkenő hőségben. A motorok röpsúlyos kuplungjai kivétel nélkül füstöltek, a forgó részek lilára hevültek, és az ivóvíz egy részét a hűtésre kellett elhasználnunk. Még így, egymást segítve is csak lépésben haladtunk előre, teljesen kifáradva a végére. Estére értünk Kalambakába, a Meteorák városába. Kiváló kempingben találtunk helyet, ahol nagy kopár sziklák meredeztek az út túloldalán. Jóleső érzés volt látni sötétedésig, hogy ezt a célt is elérhettük, itt vagyunk a tövében. Reggel könnyített felszereléssel felmotoroztunk a legfelső remetelakig, és gyönyörködtünk ezekben a világraszóló csodákban.

Innen aztán már Athén lebegett a szemünk előtt, bár még két napra volt tőlünk. Kamena Vourla csodás öblénél is a csillagos ég volt a takarónk, a tenger zúgása barátságos volt velünk az éjszaka.

Másnap délután igen nagy zivatarban értük el Athént, a várostáblánál egy felüljáró alatt vártuk a jobb időt saját kis konyhánkból főzött gyors leves elfogyasztásával. A nagyvárosi forgalomban autópályaszakaszokon és meredek többsávos városi utakon, majd kerékpárúton sikerült feljutnunk az Akropolisz lehető legközelebb lévő kapujáig, ahol nemcsak a különleges építmény, de szinte az egész fehéren szikrázó főváros belátható volt. A sűrűn egymás mellé épített kockaházak tömkelegét nézve olyan érzésünk volt, mintha nem is lennének utak közöttük. Mivel esteledett, igyekeztünk kijutni a városból, lehetőleg a tengerpart irányába, szállás után nézve. Elfestina kikötője és a város között találtunk helyet, ahol még éppen volt időnk megfürödni a tengerben, ott, ahol a helyiek is strandoltak.

És itt jött be az első nem várt esemény. Társunk nem rejtette el tárcáját szem elől, és a helyi gipszi gyerekek ellopták, benne iratokkal bankkártyával némi pénzzel. Este rendőrségi feljelentést tettünk, amivel másnap reggel visszamentünk Athénba a nagykövetségre pótolni az iratokat. A belvárosi forgalomból egy másik úton mentünk ki, a fergeteges géprengetegre jellemző, hogy egy helyen négy(!) különböző benzinkút is volt közvetlenül egymás után, és mindegyikben álltak gépkocsik. Az Akropoliszt magunk mögött hagyva látványos, de számunkra nehéz tengerparti kacskaringók és felfelé vezető emelkedők tucatjaival kellett megbirkóznunk. A nagy erőfeszítéseket igyekeztünk többszöri negyedórás csobbanásokkal enyhíteni. Később az utánfutó ládája nagy reccsenéssel beszakadt, kényszerpihenőre ítélve a kis csapatot. Kreativitásból és ügyességből jól vizsgáztunk, a közeli járműboltos pedig segítségnyújtásból. Ő adott hosszabb csavarokat és fúrógépet. Késő délután értünk a Korinthoszi-csatornához, picinyke hídján fényképezkedtünk motorjainkkal. Itt a Korinthoszi-öböl várt minket finom plázzsal éjszakára. Később a patraszi híd tengert átívelő lenyűgöző monstrumán, majd egy tengeri alagútban a Jón-tenger alatt roboghattunk végig. Korfu szigetét hosszában jártuk végig, nagy csodálkozások közepette.

Albániában a határátkelés után 5 km-rel egy kocsimosó és műhely kombónál elértük, hogy a mester vasárnap meghegessze a kettétört sztendert. 5 euró volt a javítás. Az SH 8-as utat sosem felejtjük el, Saranda – Borsh – Vlorin. Nagyobb próbatétel volt, mint a Transzfogarast megmászni Romániában.

A sok-sok, már-már megszokott bicajos tekerés és tolás itt szinte reménytelenné vált, mikor a Llogara 2145 m-es hegycsúcsa emelkedett ki előttünk a környező nagy hegyek közül. Nem hittük el, hogy arra fog vezetni a mi utunk is, de rá kellett jönnünk, hogy ez lesz a végünk. A 8 km-es szakaszt nem bírta sem a motor, sem mi. Utolsó megoldásként stoppolásba kezdtünk, és 3 órába tellett, mire szárítókötélen vontatva, valamint egy teherautó platóján sikerült feljuttatni magunkat és a Babettákat a hegy tetejére. Ott mintegy 10 db siklóernyős forgolódott könnyedén a kilátó előtt, csodáltuk könnyed mozgásukat. Ahogy leereszkedtünk a hegyről, a fékjeink sisteregtek a kiolvadt csapágyzsírtól, annyira felhevültek. Lefelé 8-12 km/h-s sebességnél gyorsabban nem gurulhattunk a túlsúly és a fékek gyengesége miatt.

Az első tengerparti fürdőhelyen tartottunk nagyobb szünetet, ahol gépkarbantartást is végeztünk. Visszacseréltük az áttételezéshez használt fogaskerekeket, bár ezt napjában többször is végre kellett hajtani a domborzati viszonyokhoz alkalmazkodva. Felszabadultabban és könnyedén haladtunk tovább Vlora felé, ahol az utolsó lehetőséget láttuk a tengerben fürödni és a vízparton megaludni. Ezt meg is beszéltük előre. Mikor azonban beértünk a városba, társunk már jóval előttünk haladt, és nem kellett sok idő, hogy eltűnjön a szemünk elől. Az elágazásnál már nem láttuk, mikor lefordultunk a part felé, csak reméltük, hogy a megbeszélt irányba tart. Sajnos nem így történt, és csak napok múlva tudtuk meg, hogy rossz irányba tartott, majd egy idő után visszafordult, hogy találkozzunk, de nem talált bennünket. Sőt némi technikai problémája is volt, amivel sok időt vesztett, majd úgy érezte, mi már rég elmentünk, és feledve a terveket, vak „rohanásba” kezdett utánunk. Mi ezalatt két helyszínen vártuk, majd egyikünk szólóban motorral elkezdte járni a várost  - eredménytelenül. Sötétedés előtt sikerült telefonon kapcsolatba lépnünk társunkkal, ő elmondta, hogy már 10 km-t tett meg a gyorsforgalmú úton, és hogy ő ott éjszakázik valahol, majd reggel találkozunk. De nem így lett. Figyelmesen keresgélve tartottunk a megbeszélt helyre, de nem találtuk ott. Még telefonváltással sikerült lebeszélni egy újabb helyszínt, ahol találkozhatunk, oda viszont mi nem érkeztünk meg, mert szerencsétlenül mindketten beleszaladtunk egy akkora kátyúba az utánfutók bal kerekeivel, hogy széttörtek az abroncsok, épp csak, hogy járóképesek maradtak a szerelvények.

Vagy 4 óra hosszat kerestünk megoldást, egyik helyről a másikra irányítgattak bennünket, mire a nyomvonalunkon 20 km-t visszafelé haladva találtunk megoldást a bajainkra. Mikor újra irányba állhattunk, már nem volt kapcsolat a társunkkal, csak az idehaza tartózkodó családjától tudtuk meg, hogy a főváros felé vette az irányt, mert szerinte újra elkerültük egymást ennyi idő alatt, és előtte lehetünk. Kóválygó fejjel, tele mindenféle gondolatokkal lassan haladtunk a főváros felé, sokszor megállva, telefonját hiába hívtuk. Tirana előtt egy út szélén lévő motelben esteledett ránk, és semmit sem tudtunk az elszabadult Babettásról. Még az este bevitt a szállásadónk a rendőrségre, ahol megtettem a bejelentést. Nyugtalanul, fáradtan ébredtünk, és nekiindultunk a nagyváros magyar nagykövetségét megkeresni. Persze a város túloldalán volt. Már nyitásra odaértünk és bejelentettük az eltűnést, leadtuk az otthoni és a mi telefonszámainkat, és mivel ekkorra már 2. napja vesztegeltünk, a családjával együtt úgy döntöttünk, hogy ők átveszik a keresést, leutaznak Albániába, Tiranába, mi pedig folytatjuk az utunkat hazafelé.

Nagyon nehéz szívvel keltünk útra, minden megállásnál telefon- vagy SMS-kapcsolatot tartottunk a családdal. Minden szerpentines küzdés sokkal több energiát emésztett fel ilyen állapotban. Elhagytuk Albániát, és Koszovó érdekes tájékán át Pristinát is megnézhettük a várost elkerülő út panorámájából. 60 km-rel a szerb határ előtt egy 5600 méter hosszú alagútban szusszanhattunk egyet a szakadó hideg eső elől, és reméltük, hogy mire a hegy gyomra kiad minket, el fog állni, de sajnos mintha az égiek is sújtanának. Csak esett egyfolytában, mire beértünk egy városba és megtaláltunk egy ideális, ha nem az egyetlen szállást. Ismét nem túl kipihenten keltünk, és csendben pakoltunk az induláshoz. Szerbiában minden előjel nélkül a motorom nagy kerregéssel megállt, barátom mintegy 10 km-t vontatott a jól bevált ruhaszárító kötélen egy benzinkútig. Motorcsere közben jött a hír, hogy elveszett társunk megkerült, sikerült neki eljutnia a konzulátusra. A telefonját az őrizetlenül hagyott motorjáról elemelték, fejből számot nem tudott hívni. Nagy tanulság, hogy a fénymásolt dokumentumokra egymás számát ne felejtsük el felírni! Na, volt nagy öröm, megkönnyebbülés! A gondok fakultak, az élmények újra ragyogtak!

Az enyhén retró belgrádi szállás után gyorsforgalmú úton igyekeztük elkerülni a problémákat, ám így is egy teljes nap kellett, hogy elérjük a magyar határt Horgosnál. Ezen a szakaszon viszont épp négyszer kevesebb benzinkút volt, mint kellett volna, a tartalék üzemanyagokat rendszeresen fel kellett használnunk.

Bármerre jártunk a 7 ország 3900 km-e alatt, 19 napon át, mindig mindenhol találtunk megfelelő ételeket, palackozott hideg vizeket vagy üdítőket és segítőkész embereket. Tegyük hozzá, a szerencsénk most sem hagyott el bennünket, ügyességünkre, kitartásunkra most is nagy szükség volt, mint megannyi korábbi túránkon, immáron 13 országot bejárva, Magyarország összes megyéjét érintve az elmúlt 4 év alatt. Bár a Babetták kis csöpp játékmotorocskák, mégis jól teszik a dolgukat, ha értő kezek között vannak. Amellett szépek, és a hangjuk feledhetetlen.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Következzen Andor története, ami egy 15-20 éve már-már teljesen elfeledett Piaggio Ciao moped újrafelfedezéséről szól. Nagyon örülök, hogy a mopedezés másokat is ennyire felvidít, egyre többen fedezzük fel a mopedekben rejlő lehetőségeket, és ez a műfaj főleg azoknak okoz külön örömöt, akik tudják, hogy néha nagyobb élmény a lassú robogás közben a tájban gyönyörködni, mint fékevesztetten száguldani.

⇩ ⇩ ⇩

Olvastam a blogon a Ciao bejegyzést, leírást.  Követem is az oldalt, mert érdekelnek a mopedek is. Nekem is van egy PX verzió, kb. 80-as vagy azelőtti lehet, kopottas katonazöld színben, eredeti állapotában.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Lassan már követni sem tudom, milyen sok túrabeszámolóval ajándékozták meg a Moped blogot a kedves olvasók. Számomra mindig öröm, amikor túrabeszámolót közölhetek, mert ilyenkor beteljesülni látom a blog egyik fő célját, annak igazolását, hogy kismotorral, mopeddel is lehet úgy közlekedni, mintha igazi motor volna, és az elmúlt hónapok-évek túrabeszámolói azt mutatják, bizony sok kismotoros túrázó messzebbre merészkedik, mint a legtöbb nagymotoros.

A következőkben Attila túrabeszámolóját olvashatjátok, aki Monacóig motorozott el az abszolút veteránnak számító Simson mopedjével. Talán nem lövöm le a poént azzal, ha kiemelem, hogy a korábbi túráihoz hasonlóan ezúttal sem keserítette műszaki hiba az életét. A Moped blogon eddig megjelent korábbi túrákat (Balaton, Ausztria, Svájc, Olaszország, Fekete-tenger stb-stb.) ide kattintva tudjátok elolvasni.

(Megjegyzés: a fényképek nem követik szorosan a napokat, inkább csak megpróbáltam őket illusztráció gyanánt egyenletesen elosztani a posztban.)

⇩ ⇩ ⇩

Tisztelt  veterános  társaim!

A  tavalyi és a tavalyelőtti évhez hasonlóan idén nyáron is teljesítettem egy nagy túrát az 54 éves Simson mopedem nyergében. Ennek a túrának a leírását szeretném itt megosztani.

Egy kis előzmény: valamikor a hetvenes években gyerekként láttam egy tévéfilmet, ami a francia és olasz Riviéra és Monaco partjain szerpentinjein játszódott. Akkor  mint álmodozó, gondoltam magamban, jó lenne egyszer oda eljutnom majd felnőtt koromban. Azt azért természetesen nem gondoltam, hogy motoron. Mint korábban is írtam, olyan motorral teszem, amilyennel nagyapán 20 éven keresztül járta a horgászpartokat a környékünkön. Ez most valahogy így alakult.

A mostani túra is nyáron jó időben volt, egy kis műszaki felkészülés után és az időjárási frontokat figyelve az indulás napját augusztus 7-re tűztem ki.

Első nap:

Most a korábbiaktól eltérően nem indultam túl korán, mert még az első nap nem terveztem átlépni a határt. A hétvégi lehűlés esőzónájának elhaladását megvárva 7.30-kor indultam útnak Kunszentmiklósról, továbbra is egyedül, mint korábbi túráimon. Egy kis levegőpumpálás a benzinkúton, közben üdvözöltük egymást a kút vezetőjével, aki, mikor meghallotta az úti célomat, egy ideig meg se tudott szólalni, de azért sikerült elköszönnünk. A szokásos balatoni utamat, Siófokot vettem célba, ahol korábban már többször jártam a kismotorral is. Itt szüleim és az ő barátaink vártak. Jó ebéd, egy kis pihenő, kis beszélgetés, majd 14.10-kor indulás Rédics felé. A délelőtti kis borongós idő eddigre már feloszlott, és nagyon kellemes időben haladtam minden gond nélkül a 7-es főúton, majd a 75-ös úton. Itt volt egy pár jó emelkedő, de szépen haladtunk a motorommal. 18.00-ra megérkeztem Rédicsre, de mivel itt semmi szállást nem találtam, visszamentem Lentibe, ahol rögtön sikerült találnom egy szép kis fogadót. Ott a vezető fogadott, és mint kiderült, ő is motoros, sőt veterán motorja is volt. Elbeszélgettünk, és ő is eléggé hitetlenkedve fogadta, hogy evvel a motorral nekivágok ennek a nagy útnak. Majd vacsora és napi beszámoló írása, amit mindig megtettem a facebookos közösségi oldalamon, mert az idén is több százan követtek, szurkoltak az országból és külföldről is.

Második nap:

Reggel a fogadóból 8 óra után indultam tankolni. A helyi kutasok és egy angol vendég itt is kicsit elszórakozott velem és a motorommal, majd fotózás után indultam Rédics felé a hátárra. 9 órakor át is léptem Szlovéniába. Itt egy kissé borongós volt az idő, de ez remek motoros idő, a kismotorom is ezt szereti! Nagyon jó szolgálatot tett a GPS-em, magyar hangja "Bori", aki folyamatosan adta az információkat. Így haladtam a szép kis falvakon, kisvárosokon keresztül, mégpedig nagyon szép utakon, már-már Ausztriára emlékeztettek. Egyre jobban kezdtek az utak emelkedőssé és kanyargóssá válni. Ptuj és Celje után volt minden, szerpentin autópálya alatt, felett, mellett, völgybe le, dombra föl. Elég kemény szakasz volt, de meg sem álltam Ljubljanáig. Itt, ahogy áthaladtam a városon, megálltam egy benzinkúton, ekkor már 15 óra volt. Elővettem a nyomkövetőmet a telefonomon, és akkor döbbentem rá, hogy szinte megállás nélkül 6 órán és 209km-en keresztül jöttem 35km/h átlaggal, a csúcssebesség pedig olykor az 50-55km/h-t is elérte. Na, ekkor mondtam magamban, hogy elég, ennyit még egyfolytában leszállás nélkül nem is mentem soha a motoron. Észre sem vettem, úgy elrepült az idő. Pihentem, ettem-ittam, és 16 óra előtt elindultam tovább. Előbb Logatechez értem, majd itt sajnos egy rosszabb utat választottam, mert felmentem a hegyre, ami igencsak kemény szakasz volt. De sikerrel leküzdöttük, és miután felértem a tetejére, onnan viszont hosszú kilométereken keresztül csak fékeznem kellett. Este 8 órára elértem az olasz határ előtti városig, Sempeterbe, ahol egy igazán szép szállodában kaptam szobát. Jól esett a vacsora, és egy igazán kemény fárasztó nap után az alvás is.

Harmadik nap:

Reggeli után 8.15-kor indulás, tankolás még szlovén oldalon, és 9 órakor átléptem az olasz határt. Az útirány a Pó síkságon keresztül Mantova volt. Ezen a szakaszon igazán sok érdekes dolog nem történt, jól haladtam, csak itt azért többet megálltam pihenni, mert döglesztő 37 fok volt egész nap. Beértem Veronába, ahol a városi forgalomban mellém ért egy autó, ahonnan kiintegetve gratuláltak, és közben videóztak is telefonnal lámpától lámpáig. Ehhez hasonló dolgok utam során többször előfordultak, követtek egy ideig és olvasták a hátamon a felírást, a túrám célját, és hogy milyen idős a motorom. Akárcsak tavaly, úgy idén is megviccelt egy kicsit a GPS, felvitt az autóútra. Na, gondoltam, elférek rajta, nem is volt semmi gond, de azért jobbnak láttam lejönni róla, és 20 km után másik utat kerestem, nehogy gondom legyen a rendőrökkel. Ahogyan terveztem, előbb még Mantován is továbbjutottam, csak egyszerűen annyira nehezen találtam ezen a környéken szállást, hogy sokat kerülgettem, és végül visszafelé mentem már, mire este 9 óra felé Mantovában szállást találtam, így elmotorozgattam kb. 35 nem tervezett km-t. Ez a nap inkább a nagy forróságról szólt, még este 6 kor is 34 fok volt! Ezen a szakaszon volt azért sok olyan útszakasz, ami sajnos emlékeztetett a rossz magyar utakra. Semmi különös nem történt, a motor is jól bírta. Jót tettem vele, hogy egy kissé nagyobb fúvókát tettem bele még otthon, számítva a melegre és a hosszú hegyi szakaszokra.

Negyedik nap:

Reggeli 9 óra után indulás Mantovából, kissé fátyolos volt az ég, így megszűrte a napot, ennek örültem. 13 órára Cremonába értem, itt egy kis pihi, majd megcéloztam Genovát.  Piacenza elkerülésével kezdődött a hosszabb hegyi szakasz, ami hőmérséklet szempontjából jó volt, mert kellően hűvös volt a völgyekben, így elkerültem az előző naphoz hasonló forróságot. Viszont egyre jobban emelkedett az út, és szép szerpentineken haladtam egyre közelebb a tengerhez. A magasság nem volt túl nagy, 900 m környékén jártam, de nagyon sok szerpentin volt, és igazán szép látvány volt sokszor a völgyekbe-szakadékokba lenézni, amit csak a sok alagút szakított meg. Itt, ahogy felértem a legmagasabb szakaszra, egy kissé elkezdett rekedtes hangot adni a motor, és gyengébb is volt. Lehet, hogy nem igazán tetszett neki a kissé ritkább levegő, meg a dúsabb üzemanyag. Vagy csak egy kis dugulás lehetett? Nem foglalkoztam vele, mert ment, és gondoltam, ha legurulok a tetőpontról, majd megnézem, mi lehet. De szerencsére 1-2 km után semmi gond nem volt. Közben megálltam egy kicsit pihenni, és nyomtam egy kicsit pumpával a hátsó kerékbe, mert kissé puhult a gumi. Ezt meglátva egy autós megállt és segítségét ajánlotta. Megköszöntem neki, de mivel semmi nem volt, ment tovább, és meghívott a pár száz méterre lévő völgyben. De mire leértem, nem láttam sehol az autóját a sok autó között, így mentem tovább az utamra. Kis idő múlva újból megjelent mögöttem, és félreálltunk az úton, kicsit beszélgettünk, ismerkedtünk, fotókat készítettünk, mivel ő is lelkes motoros volt. Majd megkértem, rakja fel a Facebook-oldalamra az általa készített képeket, és elköszöntünk egymástól. Én közben ezekről a szép szakaszokról, akárcsak tavaly, most is készítettem fejkamerás videókat.

Ezután még 35 km-t megtéve beérkeztem Genovába. Na, ez volt talán az egyik legemlékezetesebb epizód az egész túrámból. Itt aztán volt minden a délutáni csúcs közepébe érve, a rengeteg autós, gyalogos, meg a rettentő sok robogós. A robogósok úgy közlekedtek, mintha versenypályán lettek volna. A záróvonal nem számít, a zebrához mindig előre húzódik az autósok elé 5-6 motoros, és zöld jelzésre úgy lőnek ki, mint a rakéta. Élvezet volt őket nézni. Követni viszont legfeljebb csak a lámpáig tudtam őket, mivel ők nem 2 lóerős gépekkel voltak, mint én! De a rendőrök nem is foglalkoztak velük, pedig látták a rengeteg szabálytalanságot. Haladt mindenki szépen a hatalmas forgalomban. Mire átvergődtem a városon és leértem a tengerhez, másfél órámba telt.

Ezt a kemény útszakaszt kárpótolta a szép tengerparti látvány. Innen már szinte GPS sem kellett, amit előtte nem tudtam volna nélkülözni, mert igen jól végezte a dolgát! Gondoltam, majd szépen lassan el kellene kezdenem szállást keresnem. Erre a napra a tervem Alassio vagy környékének elérése volt, de a hosszú hegyi szakasz és városi forgalom, illetve a tengerparti lassú haladás miatt csak Varazzéig jutottam, ahonnan még 60km-re van Alassio, és a sokadik, talán csak a 15. érdeklődésre találtam az olasz Riviérán remek szállást este 8-ra. Ráadásul nagyon jó áron, 55 euróért, ami itt szinte ajándék a többi 90-100 eurós szállással szemben. Az utolsó szobát sikerült egy szép villaszerű hotelben a hegyoldalban megkapnom. Az estét kint töltöttem a parton, az egyik étteremben jót vacsoráztam, egy kis sörözés és nézelődés után este 11 óra felé vissza is mentem a szállásra.

Ötödik nap:

Szokás szerint a reggelizés után készülődés, a motor felszerelése következett. Közben itt is a motorom után érdeklődtek a recepciósok, és kicsit beszélgettünk. Egy pár fotó rólam és a motorról, majd indultam is a még hátralévő 150km-re lévő végcél felé, Monacóba. A parton haladva sok helyen megálltam videókat és fotókat készíteni, közben gyönyörködtem a szép ék tengerben és az út menti szerpentinekben. Pálmafák alatt suhantam számtalan körforgalmon keresztül. Közben eszembe jutott, hogy ez pont olyan, mint amilyennek anno gyerekkoromban abban a tévéfilmben láttam. A korábbi tervem szerint 13 órára szerettem volna Monacóba érni, de az előző napi kis veszteség és a parton a rettentő lassú haladás, a nagy gyalogosforgalom, az autók és fekvőrendőrrel kombinált zebrák miatt lehetetlen volt teljesítenem. Haladtam szépen: Savonna, Albenga, San Remo, majd a francia határt átlépve Mentonba értem. Már elég közel voltam Monacóhoz, és félreálltam az úton a járdára, nézegettem a GPS –t, közben egy francia hölgy megszólított, hogy tud-e segíteni valamit. Ezen eléggé meglepődtem, és  mivel mondtam, nincs gond, csak az úti célomat említettem meg neki, ő pedig szépen elmagyarázta angolul, hogy merre menjek. Nem lett volna rá szükség, de hagytam, ha már ennyire segíteni akart, nagyon kedves volt. Megköszöntem, és mentem tovább a hátralévő 3 km-re, mert már csak annyi volt a végcélig. Be is értem Monacóba, és rögtön megcéloztam a Casino  teret, de sajnos valamiért a rendőrök lezárták az odavezető utat, és nem tudtam felmenni, pedig ez volt az egyik célom.

Akkor gondoltam, elmegyek az egyik nagy szálló, az Hotel Hermitage elé, és ott készítek egy-két fotót. Természetesen itt egész Monaco területén nem volt célom szállást keresni, különösen ebben a szállóban! Sikerült is leparkolnom egy-két nagy luxusautó elé, és már jöttek is az őrök fotókat készíteni a motorról. Majd mentem tovább, felvettem a fejkamerát és készítettem pár videót a Monte Carlo-i utcákon, alagutakban. Lementem a kikötőbe, és ott pihentem, ettem és gondolkodtam, mit is csináljak, mert már illő volna szállást keresnem. Először azt gondoltam, itt maradok egy kicsit az éjszakában, mivel jó idő van, éjjel is 22 fok, nem gond, ha esetleg maradok egy kicsit. De mégis meggondoltam magam, és elindultam vissza a parti úton. Közben a parti szállásokat figyelve azért néha benéztem, hátha volna szállás, de mindenütt teltház volt, vagy egyszerűen nem adták ki egy személynek. Na, gondoltam, semmi gond, éjszaka a Riviérán úgysem sokat motorozom, így nekivágtam az éjszakának, amit nem bántam meg egyáltalán. Szép esti fények a városokban, a parti utakon pedig kis autós forgalomban szépen haladtam egész Alassióig. Közben volt egy kis robogós baleset, egy fiatal kissé gyorsan vette az egyik kanyart, és elesett. De nem lett nagy baj. Alassióban eltöltöttem egy pár órát az éjszakában, és mentem hajnalban tovább a parti sziklák melegében, ahogy ontották magukból, jól esett, mert ilyenkor azért hűvös volt néhány szakaszon. Egészen Varazzéig jutottam, ahol korábban megszálltam.

Hatodik nap:

Itt megpihentem, reggeliztem és felfrissítettem magam, majd indultam tovább Genova és Cremona irányába. A városi forgalmat ki akartam hagyni Genovában, és egy új utat választottam, ami a legrövidebb hegyi szakasz lett volna. Arenzano után fel Alessandria irányába, az A25 autópálya melletti hegyi utakon mentem fel, de sajnos ez annyira meredek volt, hogy lehetetlen volt felkapaszkodni még gyalog is. Visszafordultam és kerestem egy másik utat Tortona irányába, de ehhez be kellett mennem Genovába, ami most nem volt forgalmas, mert szombat volt, és csak a város nyugati szélét érintettem. Pont délre felértem a hegyi szakasz (kb. 750m) legmagasabb részére. Itt megebédeltem egy kis étteremben, pihentem, és egy óra múlva indultam tovább a már könnyebben lefelé vezető utakon. Ezen a szakaszon már nem volt semmi említésre méltó, most is meleg volt kissé, de viselhető volt. Este 6 órára megérkeztem Cremonába. Itt az egyik első épület egy hotel volt, úgy gondoltam, nem megyek tovább, elég mert a Monacótól idáig megtett 380 km-es táv, plusz a hegyi  koválygás összesen bőven 430 km felett volt. Kellően elfáradtam. De mivel még korán volt, a szállás elfoglalása után kicsit bementem a városba, és egy jó vacsora jól esett.

Hetedik nap:

Indulás reggel 9 kor az utolsó olasz szakaszra, a cél Trieszt vagy környéke. Ez így is lett, semmi különös nem volt, csak most is, mint az első nap befelé jövet, iszonyatos forróság volt, megint 37 fokos meleg. Sok kis pihenő, tankolás, egy kis ebéd Padova környékén, és este 8 előtt megérkeztem egy út menti szállásra Trieszt előtt 65km-re.

Nyolcadik nap:

Indulás reggel 8.40-kor. Szép időben gond nélkül haladtam a szlovén határ felé a 61-es úton, ami a határ után egyből autópályára vitt fel, de nem fordultam vissza, csak 3 km-t mentem, majd az első lehajtónál elhagytam. Utána kikerültem az idefelé utolsónak bizonyuló nagyobb hegyet, és a főváros felé tartottam. Később a hegyi szakaszt Celje után elkerültem, és lementem Horvátországba. Ott is volt emelkedő szépen, de nem olyan hosszan, mint  a szlovénoknál. Itt gondoltam, egy kis időt nyerek, de sajnos belefutottam egy trafipaxos rendőri ellenőrzésbe. "Szörnyen gyorsan" jöttem, 43km/h –val, mutatta a rendőr. Először gondoltam, csak viccel, hogy ez baj, de aztán kiderült, hogy nem viccel! Kértek a papírokat a motorról, ami nálunk ugye csak a biztosítást és az adásvételi szerződést jelenti. Fél óra diskurálás és rendőri telefonálgatás után csak továbbengedtek, szerencsére büntetés nélkül. De ehhez azért kellett egy kicsit magyarázkodnom. Varasd felé tartottam, majd Muraszerdahely után újból szlovén földön jártam. Ekkor már rám sötétedett, és 21.15-re megérkeztem Lentibe az egy héttel korábbi szállásomra. Ott újból a fogadó vezetője várt. Amint meglátott, azt mondta, hogy nem gondolta, hogy evvel a motorral én vissza is fogok jönni. Persze gratulált, és örült, hogy sikerült.

Kilencedik nap:

9-kor indulás Lentiből. Irány Siófok, szerencsére 15.00-ra ismét gond nélkül megérkeztem. A szüleim és a barátok fogadtak. Gyakorlatilag itt befejeződött a túrám. Másnapra már csak 120 km maradt hazáig, Kunszentmiklósra, ahova délután 5 óra előtt meg is érkeztem szerencsésen.

A túra során 2750 km-t tettem meg.

Az elmúlt két évben a három túrámon az 1963-as gyártású Simson Sr2E típusú mopeddel közel 7000 km-t tettem meg és 9 országban: Ausztriában, Csehországban, Németországban, Svájcban, Szlovéniában, Horvátországban, Olaszországban, Franciaországban és Monacóban jártam.

Az útjaim során semmilyen meghibásodás nem adódott, csak a levegőt kellett pótolni néha a kerekekben, illetve tankoltam. Az átlagfogyasztás kb. 110kg-os terheléssel általában 2.5-2.9/100km  körül alakult, maximum 40-es, néha 50km/h-s utazósebesség mellett.

Szállásaim mindig középkategóriás szállókban voltak, éjszakánként 35-55 euróért.

Köszönöm a figyelmet!

Könnyű Attila

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Aki eddig azt gondolta, hogy egy kis Babetta csak a klasszikus telek-templom-vegyesbolt háromszögben érzi jól magát, most jól nyissa ki a szemét. Az úticél ezúttal a Fekete-tenger volt, amit a Babetták és lovasaik júliusban nagyobb malőrök nélkül teljesítettek. A babettás túrázók túrabeszámolóját olvashatjátok. A blogon megjelent korábbi érdekfeszítő túrabeszámolókat (Balaton, Ausztria, Svájc, Olaszország stb-stb.) ide kattintva tudjátok elolvasni.

⇩ ⇩ ⇩

2016-os Babetta Adria Túrán megtett 1900 km után a Szeged környéki babettás túrázók csapata 2017. júliusában újabb merész álmukat váltotta valóra.
Legtöbbünknek már az adriai kihívások is rémisztőleg hathatnak egy Babetta nyergében, nem hogy a romániai Kárpátokra felmotorozni, majd elérni a Fekete-tenger habjait. Nem is akármilyen úton, a Transzfogarasi 7/c út hírhedt és egyben világhírű szerpentinjein, melynek legmagasabb pontja 2020 méter. Minden motorosnak nagy vágya, hogy ezt a méltán népszerű utat egyszer megtegye.
A babettás csapat tagjai: Barta Zsolt Hódmezővásárhelyről, illetve Farkas Gábor és Gál Péter Szatymazról, ezért is vállalkoztunk erre a nem mindennapi megpróbáltatásra.
A szegedi kora reggeli indulás a nagylaki határhoz vezetett, majd Arad felé vettük az utat. Ezt követően Déva városa és várának hegye alatt haladtunk el az E 79-es úton. Ám itt nem sokat időzve kis kitérővel a vajdahunyadi várhoz érkeztünk. Amíg a várat megnéztük, az ott szolgálatot teljesítő forgalomirányító rendőrök felügyeltek a gépmasináinkra. Köszönet nekik érte!

A csodás épület megtekintése után egy másik úton, a 687-esen bemelegítésképpen nem várt emelkedőkkel kellett megküzdenünk. Az E 79-es en tértünk vissza a Fogaras felé vezető útra . A mintegy 100 km-es szakasz vége felé egy mező szélén találtunk esti pihenőt, amit jó nagy esőzés tett röviddé.

Reggel nem volt már sok a Transzfogarasi 7/c útig, de meg kellett szárítani esőtől ázott ruháinkat és némi szerelést is be kellett iktatnunk a lánchajtás áttételének megváltoztatásához, vagyis a hegymenethez igazításhoz.

A másfél lóerőnyi teljesítménnyel olyan kacskaringós emelkedős szakaszokon araszolgattunk fel néha tolással segítve a lendület megmaradását, amelyek egy-egy kisebb templomtoronynyi magasságot emelkedtek egymást követően. Nem engedhettük meg egy pillanatra sem magunknak, hogy megálljunk csodálkozni vagy fotózni, hisz onnantól csak a motor feltolása maradt volna számunkra az egyetlen feljutási lehetőség .
A csúcson szegedi nagymotoros ismerősökkel futottunk össze, de voltak Magyarországról- Miskolcról turisták is, akik nagyon örültek a váratlan találkozásnak.

Ám ezzel még csak az első elképzelés valósult meg a számunkra: feljutottunk a 2020 méter magas Transzfogarasi út tetejére. Lefelé ereszkedtünk, hogy további terveinket is megvalósítsuk, az ereszkedést azonban négy órán át tartó hideg szeles szakadó esőzésben valósítottuk meg a Kárpátok déli részéig, ahol egy Drakula Camping nevű helyen szálltunk és szárítkoztunk meg. De még másnap sem hagytuk el a Kárpátokat, a hegyvonulat déli részén nyugati irányban a 73/c jelű alsóbbrendű és minőségű úton átszeltük Campulung városát, majd egy kis szerelést-javítgatást, valamint kis és nagy dombra és hegyre felmászást követően megkönnyebbülve értük be Brassóba.

Itt töltöttük az éjszakát, reggel várost néztünk és a város fölé emelkedő kilátóról gyönyörű panoráma tárult elénk, ide gyorsjáratú felvonón lehetett feljutni, közvetlenül a hatalmas Brassó-felirathoz. 

Dél körül már vígan a 10-es úton haladtunk, hiszen egy szusszanásnyit egy kellemes fennsíkon vezetett át az utunk, ami némi erőgyűjtésre adott lehetőséget a Bodza folyó és duzzasztott tava felett kanyargó hegyes szakasz előtt . A kezdetben 8, majd 10, később pedig két alkalommal is 12%-os szerpentinek komoly erőpróbát jelentettek. Kis gépeik sírása- nyöszörgése, később pedig mélyebb hangú morgása visszhangzott a meredek sziklafalakon. A duzzasztó betongátjánál a léleknek felemelő látványt nyújtó tó teljes hosszát csodálva a délutánba nyúló ebéd igen jól esett.

Túlzott optimizmussal bízva a hegyes vidék leküzdésében, indultunk tovább, ám tartogatott még jó néhány próbatételt a Bodza megyei hegyvonulat.
Később a Bodzavásár 2/b útja már más meglepetéseket okozott. 3-4 km-enként lámpás vezérlésű forgalomirányítás mellett útjavítások voltak, és mikor elindult a forgalom, nem nagyon toleráltak bennünket, így sokszor az útpadkára kényszerülve a forró meleg síkságban csak lassan haladhattunk előre a türelmetlen kamionosok és személyautósok között . Egész Romániában alig vannak segédmotorosok, ezért sűrűn előfordult, hogy váratlanul nem is értették ottlétüket. Ennek ellenére viszont (vagy talán éppen ezért) országszerte nagyon jókedvűen integetéssel bíztatták a sárga egyentrikóban feszítő és a túrát hirdető zászlókkal felszerelkezett különleges kis csapatot.
Brajla előtt egy trafóállomás mögé telepedve egy friss tarló szélén aludtunk a gyönyörűen ragyogó csillagos szabad ég alatt, a távolban szélkerekek pirosan villódzó fényeinek látképével.

A másnapi gyors útra kelés korai érkezést hozott a Galac utáni határátkelőhöz Moldova felé. Elektronikus igazolvány és rendszám-forgalmi engedély hiányában visszafordítottak minket a tőlük megszokott kedvességgel. Újra Brajla utcáin baktatva kerestük meg a kompátkelőhelyet, így sikerült a 22/d úton eljutnunk Tulcsáig. Ott a kikötőben a rendelkezésre álló vállalkozó hajósok igen komoly 300 eurós ajánlattal leptek meg bennünket, ennyiért vittek volna ki minket Duna deltatorkolat tengerbe ömlő részéhez. Az árajánlat arra sarkalt bennünket, hogy pihenőidő nélkül belevágjunk még egy 130 km-es forróságos, tikkasztó szakaszba, hogy a 22- E87-es úton elérjük fő úti célunkat, a Fekete-tenger partját valamelyik tengerparti üdülőhelyen. Mivel a túrát az egyszerűség és költséghatékonyság jegyében terveztük, ezért vagyvadkemping vagy egyszerűbb kemping jöhetett szóba. Navodari városka mellett kis töredezett lyukas úton jutottunk el néha lépésben az elképzelt szállásra.

Itt töltöttünk el egy napot, amire szükségünk is volt, hiszen a Babettákkal ekkora távot megtenni nem lehet harci sérülések nélkül, és ezeket orvosolni kellett. Egy lassú defektet , indítópofákat és karburátorokat kellett szerelnünk, szükség esetén pedig alkatrészeket cserélnünk.

Rendezve a műszaki problémákat egy napi kihagyás után déli irányba hajtottunk tovább örömittasan, miután kora reggel végigmotoroztunk a Mamaia beach 9 km hosszú nedves homokos fövenyén. Viszonylag kevesen csodálták a tengert, viszont annál többen a járműveinket. Konstanca után a 39-es úton kénytelenek voltunk szerelni , de ez nem volt megoldhatatlan probléma a Babetta-specialisták számára. A partközelben húzódó út a bolgár határátkelőig fut, ahova szupercsapatként araszoltunk be.

Miután sikeresen bejutottunk Bulgáriába, egy közeli szabadstrandon parkoltuk le, motorjainkat itt is érdeklődés övezte. Innen csak másnak kora reggel indultunk tovább, bár ez nem volt túl nagy kihívás, hiszen az éjszaka a közbiztonság miatt szorosan a motorok mellett aludtunk éberen.

Bulgáriában 185 km-t tettünk meg, szerencsére minden gond nélkül, és jutottunk el a romániai határhoz, Calarasihoz, ahol komppal kellett átjutnunk a Dunán.

A tikkasztó forróságban forró levegőpamacsokban friss levegőért kapkodva lassan haladtunk, vigyázva, nehogy túlhevüljenek a motorok. Már délutánra járt az idő, mikor az egymás után következő falvak közül a nagyon sokadikban találtunk egy étkezőhelyet. Jólesett megállni, de az eltöltött idő meglehetősen kevés volt egy újabb kitartó csatározáshoz a forró aszfalton. A kíméletes üzemmód azonban meghálálta magát, így egyik motorral sem történt technikai malőr ezen a szakaszon. A 4-es úton Bukarest elé érve előbb külvárosok, majd a belső tranzitvonal széles, jó minőségű aszfaltján a viszonylag kevés rendőrlámpa és a rugalmas közlekedés miatt néhol közúti sebességgel száguldoztunk egyhuzamban, akár néhány km-t is. Bukarestet elhagyva egy visszafogott áron üzemelő remek panzióban kötöttünk ki, és kezelgethettük leégéstől fájó tagjainkat. A másnapi 6 órás induláskor kellemes hűvös volt, szívet melengetően zengtek a motorok a 7-es úton Pitesti felé. Ebben a városban aztán elágazáshoz értünk vajon a sima, de forró széllel nehezített, mégis egyszerűbb vonalon, avagy újra a Kárpátokba vezető Olt völgyén vezessen tovább a túra útvonala? Motorjaink erejében bízva az Olt völgyét választva vágtunk neki az új élményeknek. A néha beszűkülő utakon nyomuló kamionok veszélyes közelsége miatt a táj szépségében gyakran nem is volt lehetőségünk gyönyörködni.

A lehető legkevesebb megállással tettük meg ezt a szakaszt, mielőbb átlendülve a szoros helyzeteken. Bár a 67/c út gyönyörű tájon vezet át, mégis elég nehéz szakasz volt, de kis motorjaik remekül álltak helyt itt is. Szászsebes után egy kamionos török panzióban elég olcsón csillapítottuk a fejünkben a motorzúgás hangját. A reggeli szokásos láncolajozás és tankolás után nem tervezett újabb nagy teljesítményre került sor, hiszen eddigi túráink során még sosem fordult elő, hogy egyhuzamban 100 km- t tegyünk meg. Úgyhogy jólesett a kései reggeli, ahol világjáró magyar kerékpárosokkal is találkozhattunk, és ez feldobta a hangulatot így a túra vége felé.

Egy új ötlettől vezérelve később az Arad felé vezető utat elhagytuk, mondván, hogy Temesvár városát még nem látták a Babetták, és bár az oda vezető huszadrendű kegyetlenül rossz, néhol talán útnak sem nevezhető átjáró nagyon megviselte a jobb sorsra hívatott motorokat - és persze bennünket is. Mindenesetre meghökkentő volt látni, hogy ezen a valamin kamionos forgalom is bonyolódik. Babettáink több alkalommal is könnyedén előzték meg a kamionokat!
Az Arad megyei rész után a Temes megye határvonalától azonban az út (helyi viszonylatban) szinte tökéletes volt, és ezért jól tudtunk haladni. Az alföldi forróságból csak sokára sikerült elbújni egy kis erdő szélén ahol egy hamar elfogyasztott ebédke után a már nem messze lévő Temesvárt is bevettük mi , a Babettás fiúk . A hazaérkezés reményében tettük meg a Kiszombor felé vezető 83 km-t a 6 os úton. A vámkezelést követően Kiszombornál az egyik motor ülése eltörött, így hegesztési lehetőség után kellett néznünk, de szerencsére segítő szándékú emberek közreműködésével a hibát orvosolni tudtuk.
A Szeged Múzeum elé érkezvén elkészültek a csoportképek, csakúgy, mint 10 nappal azelőtt az indulás reggelén.

Azután elbúcsúztunk egymástól és ki-ki hazafelé vette az irányt, ám hódmezővásárhelyi társunknak a hazaúton a váratlanul kifogyott üzemanyag problémáját még némi bónusz motortolással kellett megoldania, míg el nem jutott egy benzinkútig. Ez azonban nem szegte kedvét, hogy jövőre újabb túrába fogjon társaival.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Nagy öröm számomra, hogy kismotorokkal, mopedekkel is egyre többen neki mernek vágni hosszabb túráknak. Korábban már készítettem egy interjút a francia Benoît Denieulle-lel, aki 2009-ben 33.000 kilométert mopedezett össze Észak-Amerikában, de András és Sándor treszti mopedes túrájáról is beszámoltunk, ahogyan ausztriai és olaszországi túrája során egy majd' 100.000 km-t futott bontatlan Simson S51 nyergében Péter is megtett 1160 kilométert. Tavaly pedig a Magyar Riga Motoros Klub tagjai abszolváltak szépen egy ausztriai túrát, élményeikről velük is elbeszélgettem.

Néhány hete egy kedves olvasóm kérdezte, hogy mikor lesz a blogon ismét túrabeszámoló. Hát, nagyon úgy tűnik, hogy most, ugyanis Attila volt kedves karakterekbe önteni a nyári svájci mopedes túrája alkalmával szerzett élményeit, tapasztalatait. Nem is akármivel vágott neki a távnak: egy több, mint 50 éves pedálos Simson SR2E volt hű társa az úton. A 11 napos és 2500 kilométeres túra során Magyarországon kívül Attila még négy országot, Ausztriát, Csehországot, Németországot és Svájcot érintette.