‹⊗›
Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.
‹⊗›
Az 1985-ös Honda XBR-emre két éve tettem szert. Aki a korábbi posztokat is olvasta, talán még emlékszik, hogy Németországból, vagyis a vasfüggöny jó oldaláról származik. 39.000 km-rel árulta egy énektanár, aki a helyszíni megtekintéskor igencsak pironkodott, hogy mennyi baja van a motornak: kicsit karcos a festés, és a bal első index is le van törve. Vagyis magyarországi mércével mérve a motor hibátlan volt, ennél sokkal rosszabb motorokat is vettem már, pedig ezeket rendszerint úgy hirdettek, hogy "részben" vagy "teljesen" felújítva", "kitűnő állapotban" és egyéb eposzi jelzők a mesekönyvből. A Simsonomat és a CB 125-ösömet is így vettem, és hát talán mondanom sem kell, az egyikkel küzdöttem, a másikkal ma is küzdök rendesen. A napszítta piros Puch Maxi a devecseri bolhapiacról származik, na, az ritka jó vétel volt, de erről néhány hete már beszámoltam.
"39.000 km-rel árulta egy énektanár"
Most, hogy már belehajtottam 5000km-t az XBR-be, van némi alapom arra, hogy a tanulságokról beszámoljak. Nem akarom az XBR-re szakosodott Dugóhúzó blog kenyerét elvenni, de azért én is hozzátenném a magamét az összképhez.
Érdemes a negatívumokkal kezdeni, mert nincs belőlük sok. Nem vitás: a fék mai mércével mérve már nagyon gyenge. Nem mondom, hogy nem lehet vele megállni, de azért - főleg, ha utast is viszünk - a forgalomban észnél kell lenni, érdemes a közlekedők mozgását folyamatosan figyelni (bár ez természetesen jó fékekkel is megszívlelendő). A kétdugattyús első tárcsa és a hátsó dobfék ugyanis hamar eléri teljesítőképessége határait. Ismerek egy XBR-gurut, aki befejlesztette a Honda CX első villáját a dupla tárcsával, ami persze jó megoldás, de azért akárki nem tudná egy harapófogóval, egy tekercs szigszalaggal és egy flakon WD40-nel megcsinálni. A rezonancia miatt sokan nem szeretik a nagyköbcentis egyhengeres konstrukciót, úgyhogy akár ezt a negatívumok közé is sorolhatnám, ha nem az lenne a helyzet, hogy én viszont kimondottan szeretem, és a "kellemetlen" helyett inkább a "karakteres" jelzőt használnám rá.
Felüljáró alá behúzódva: Honda XBR 500, Honda VT 500
A 44 lóerő városban mindenre elég, ahogyan alapvetően országúton is. Az autók 98%-a rajtolásnál nem ellenfél, bár olykor egy-egy fapados Corsa vagy 1.3-as Suzuki kihívja maga ellen a sorsot, bár nem tudni, ilyenkor mire gondolhatott a költő? Valószínűleg erősen dolgozik bennük a fixa idea, hogy majd városban gyorsabbak lesznek, mint egy motor. A helyzet viszont úgy fest, hogy ha egy kicsit is sűrűbbé válik a forgalom, már a másfél lóerős mopedemmel egyértelműen gyorsabb vagyok, és körbemotorozom a dugóban várakozó 7-es BMW-ket. A lámpától lámpáig gyorsulásnak szerintem egyébként nagyjából annyi értelme van, mint Novoszibirszkben napernyő- és nyugágykölcsönzőt nyitni, de azért szükség esetén a jaszkarizó rizsrakétáknak meg lehet mutatni, hogy hol laknak a japánok istenei (a többes számot a sintoizmus politeizmusa indokolja).
A motor és a doboz formája is a 80-as éveket idézi. De mintha a doboztervezés terén a 80-as évek kevésbé lettek volna sikeresek
Autópályára nakeddel eleve nem szívesen megyek, 90-100 km/h felett már nem esik jól a szél zúgása, lökdösése. A blokk egyébként sem pörgős darab: a főtengely 100-nál 5-ösben 4200-at forog, a fordulatszámmérő pedig csak 8000-ig van skálázva. 3000-től 6000-ig folyamatosan húz, efölött már csak hangosabb lesz, nem is érdemes a pirosba belepörgetni. A csutkakormány gyári, engem nem zavar különösebben, de kétségtelen, hogy kis tempóhoz jól jönne egy magasabb kormány.
Ennyit a negatívumokról. A pozitívumokat viszont már hosszabban tudom ecsetelni. Egyrészt nekem már a motor formája is nagyon tetszik. Jó, a hátsó konzol és a doboz eléggé elrondítja, de ennyi engedményt kénytelen voltam tenni a jobb használhatóság érdekében. Emellett a műszeregység is kimondottan ízlésesre sikeredett. Értelemszerűen analóg fordulatszámmérőről és sebességmérőről van szó, amelyek nem csak szép tipográfiájukkal és króm keretükkel, de éjjel zöld háttérvilágításukkal is vonzzák a tekintetet. Nem tudom, ki hogy van ezzel, de nekem nagyon fontos, hogy a műszeregység szép legyen, mert amikor éppen nem az utat figyelem, akkor jobb híján ezt nézem.
Tavaly szeptemberben még belefért a jó időbe egy hosszú hétvégényi balatoni túra
A mai 500-asokhoz képest az XBR meglehetősen karcsú és viszonylag könnyű. Városban sem nagyon kényelmetlen használni, bár itt inkább a Maxit, a 103-ast vagy a CB-t részesítem előnyben. A rugózása alapvetően kényelemre van hangolva, de nagyobb tempónál sem válik bizonytalanná, bár a buszok, kamionok, traktorok és billencsek által kialakított hosszanti útbordákat nem szereti. A gyári dupla kipufogó hatékonyan közvetíti az egyetlen henger dübörgését, erre a járókelők is gyakran felfigyelnek. (Az XBR-rel közös alapokon nyugvó, de még sokkal ritkább és drágább GB 500-nak csak egy kipufogója van, és a teljesítménye is csak 38 lóerő.)
Ami a megbízhatóságot illeti: még ha egy 30 éves motorról beszélünk is, világos, hogy japánban gyártott Hondáról van szó. Az XBR-guru XBR-je most esik át a 200.000 km-nél esedékes nagyszervizen, aztán feltehetőleg újabb 100.000-re le van tudva a dolog.
Eredetileg az olcsó fenntarthatóság és a könnyű és viszonylag olcsó szerelhetőség miatt akartam karburátoros és egyhengeres motort venni. Ugye a négyhengeressel szemben megvan a blokknak az az előnye, hogy ha javítani vagy cserélni kell, összesen egy henger van, egy dugattyú, egy hajtókar, egy porlasztó egy membránnal. Persze ezek elméletileg tönkremehetnek, de ebben a nem várt esetben is a költségek viszonylag alacsonyan maradnak. Egy első-hátsó gumiszett 50.000 körül alakul.
Bajnán márciusban az XBR-rel, Bajnán júniusban a CB-vel
A fogyasztása is igazán barátinak mondható. Télen kizárólag városban - és sok szívatóval - használva sem megy 5 liter fölé, de országúton 90-100 körül pöfögve 4 alá is levihető. Az enyém városban és országúton, illetve egy és kétszemélyes üzemmódban vegyesen használva 4,2-4,5 között eszik.
Időnként körbenézek a német hirdetőoldalakon nagyobb és erősebb motor után kutatva, de ez inkább csak amolyan rutinszerű hobbitevékenység a részemről, és eddig még nem is találtam olyat, ami miatt jó szívvel megválnék az XBR-től. Az XBR nekem kiváló kompromisszumnak bizonyult: már elég erős a tempós haladáshoz, egyedi, stílusos, és a fenntartási költségei is minimálisak. Ha most kéne motort vennem, valószínűleg ismét XBR-t vennék.
‹⊗›
Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.
‹⊗›
