‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Amikor Zách Dani és Csikós 2012 októberében felpattant egy 110-es Honda Wave és egy 125-ös Vespa nyergébe, hogy bebizonyítsák, messzire menni nem csak 1000 köbcentis vasakkal lehet, valószínűleg nem gondolták, hogy túrájuk hagyományteremtővé válik. Néhány hete Péter tett egy nagyobb simsonos túrát Ausztriába és Olaszországba, négy babettás gondolt egyet, és Szegedről elugrott a Balkánra, a Budapest-Trieszt távot pedig ezúttal András és Sándor tűzte ki maga elé, de a túrázására ha lehet, még kevésbé alkalmas eszközökkel rugaszkodtak neki a kalandnak: egy Motobécane és egy KTM Sachs Pony 503 GTX mopedre esett a választásuk. Az alábbiakban az ő részletes élménybeszámolójukat olvashatjátok. 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

A blog rendszeres olvasói valószínűleg emlékeznek Péter korábbi vendégposztjára, amit az akkor 93.000 km-t futott bontatlan blokkos Simsonjának szentelt. Akkor jó kis vita bontakozott ki akörül a kérdés körül, hogy vajon lehetséges-e, hogy egy S51-es ennyit elguruljon bontatlanul. Most ugyanezzel a Simsonnal Péter megjárta Ausztriát, a rendszám hiányával magára vonta a rend egy-két éber őrének figyelmét, mindeközben pedig még közelebb kergette a kilométerszámlálót a bűvös 100.000-hez. A blokk még mindig nem adta meg magát, de mintha már érződne a közelgő felújítás szele.  

Következzen hát Péter részletes képes beszámolója idei ausztriai túrájáról, amibe még egy kis olaszországi kitérő is belefért.

Tavaly nyáron hirtelen felindulásból vettem egy második mopedet is, méghozzá egy Peugeot 103-ast, és annak rendje és módja szerint meg is írtam róla az első benyomásaimat. Eredetileg variátoros kivitelt szerettem volna, de ezzel a variátor nélküli verzióval is kezdek most már megbarátkozni. És azzal nyugtatom magam, hogy ami nincs, az nem tud elromlani, ergo a hiányzó variátor nálam garantáltan nem fog széthullani.

Amikor megvettem, a motor kimondottan jó általános állapotban volt, egy kis festékkopáson kívül mást nem nagyon tudnék felróni neki. 3400 km-rel az órájában hoztam el, ez azóta kb. 1200-zal gyarapodott, szóval nem mondanám, hogy az elmúlt fél évben sikerült széthajtanom, de azért ha azt nézzük, hogy a Peugeot mellett még másik három motor teljesít nálam vetésforgóban szolgálatot, akkor így már nem is olyan kevés az az 1200 km.

(Fotó: Zomborácz Iván/Totalbike.hu)

A végsebesség 45-50 km/h körül alakul, ami így variátor nélkül nem rossz, bár egy variátor 10-15-öt biztosan dobna még rajta. A fogyasztás eleinte 2 liter környékén ingadozott, de ez azóta valamivel feljebb ment. Történt ugyanis, hogy a motor nem csak rángatott, de túlzott melegedésre is erős hajlamot mutatott. Jó, mikor megvettem, éppen tarhonyarohasztó kánikula volt, de szorgos kuktaként két nem is olyan alacsony hőértékű - 5-ös és 6-os - NGK gyertyát is megfőzött. A 8-as hőértékű NGK egyelőre jól bírja a kiképzést, és biztos, ami biztos, a gyertyahézagot is kicsit kisebbre vettük. A rángatás miatt pedig szétszedtük a Gurtner-porlasztót, és némi lerakódást találtunk a főfúvókában (a motor évekig egy pajtában pihent Ausztriában, úgyhogy ez nem lepett meg). De mivel a retek kitakarítása után sem lett sokkal jobb a helyzet, úgy döntöttünk, kapjon egy kicsit dúsabb benzint a motor, úgyhogy 70-esre fúrtuk a gyárilag 64-es főfúvókát. A dús keverék ugyanis még mindig kisebb baj, mint ha szegényet kapna: a blokk szétégetése helyett a minimális többletfogyasztás vállalható kompromisszumnak tűnik.

Némi kopás - ezen kívül majdnem tökéletes

A számításaink bejöttek, a melegedés és a rángatás megszűnt, a fogyasztás pedig megemelkedett. Sajnos, mivel elkövettük azt az amatőrséget, hogy szimultán orvosoltunk három problémát, így nem igazán tudom  megmondani, hogy a dúsabb benzin hűti-e jobban a blokkot, a gyertyahézag csökkentése segített-e, vagy csak az új gyertya bírja-e jobban a kiképzést, mindenesetre elégedetten konstatáltuk, hogy a probléma elhárult.

(Fotó: Zomborácz Iván/Totalbike.hu)

Egy hajtásszíjcserével még mindig adósa vagyok az emberiségnek, és sajnos a prekambriumból származó Michelin gumiktól sem sikerült még érzékeny búcsút vennem. Nem vitás, hogy nincsenek valami jó formában, de azokat a gumikat, amiket annak idején a Puch Maxiról lehámoztam, már a gárdonyi horgászok se fogadták volna el ütközőnek a csónakkikötőbe. Úgyhogy ezen a téren mutatkozik még némi kibontakozási lehetőségem.

A motorka alapvetően kényelemre van hangolva. A kormány állítható, az ülés a legkevésbé sem töri az ülepet, ahogyan a hátsó teleszkópok is a francia futómű- és pudinggyártás ősi hagyományait követik. A felfüggesztés sima úton kényelmes, nagyobbacska úthibákon viszont felüt, főleg az én közel 100 kilóm alatt.

Még tavaly kora ősszel Gárdony felé (fotó: Zomborácz Iván/Totalbike.hu)

Bár valamilyen rejtélyes okból kifolyólag a gyári bovdenek rövidebbek a kelleténél, és a kormányzár elkezdte kidörzsölni őket, de összességében pluszban van a mérleg. Tavaly ősszel még egy egynapos Budapest-Gárdony-Budapest túrát is megejtettünk Ivánnal, amit a kis 103-as komótos tempóban ugyan, de megbízhatóan teljesített. Úgyhogy eldöntöttem: egyelőre megtartom. (Hacsak nem találok rá valahol fillérekért egy szalon állapotú variátoros kivitelre. De ettől momentán nem tartok.)

♠  ♠  ♠

Most már Facebookon is követheted a Moped blogot.

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

És továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

 ‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Néhány hete találkoztam Péterrel, mert itt a blogon szóba került, hogy van neki egy 93.000 km-t futott S51-es Simsonja. Mivel az én egykori spenótzöld Simsonomról csak rosszat tudok (illetve tudtam) mondani, nagyon érdekelt, hogy hogy néz ki egy ilyen sokat futott motor. Hát, szépen egyben van, és erről egy rövid próbaút során meg is győződhettem. Most következzen Péter részletes leírása saját motorjáról, amiből az is kiderül, hogy mi a hosszú távú problémamentes simsonozás titka. 

Blogunk történetének eddigi leghosszabb posztja következik, de szándékosan nem rövidítettem rajta, érdemes ebben a formában végigolvasni.

 ⇩ ⇩ ⇩

93.000 km, bontatlan blokk

Az 1987-es három sebességes S51B-s Simsonhoz 2001 júniusában jutottam hozzá, méghozzá úgy, hogy elcseréltem egy 125-ös ETZ-re. Ekkor sajnos működésképtelen volt a gép, azaz beindult, de induláskor minden esetben lefulladt. A hangja gyönyörű volt, mindene megvolt, eredeti, mindenfajta módosítástól mentes gépről van szó, világoszöld (saftgrün) színben. Otthon szétszedtem a karbit és rájöttem, hogy az előző tulaj összecserélte a fúvókákat. Valamint állítani kellett a keverékcsavaron is, hogy tökéletesen működjön.

Ezt követően egy évig munkába jártam vele (napi 50 km-t, de csak heti három-négy alkalommal), tökéletesen bírta a gyűrődést, majd 3 éven át csupán három-négy hetenként jártam vele, ami évi kb. 1.000 km-t jelentett. 2004-től gyakorlatilag szinte napi szinten használom, munkába járok, kirándulok vele, valamint futkosásra használom Budapesten.

Jelenleg 93.000(!) km-nél járok, szinte hibátlan blokkal. Sokan feltennék nekem a kérdést, hogyan lehetséges ez, szinte hihetetlen. Én erre azt mondom, hogy nagyon sok függ attól, mennyire van karbantartva (nem javítgatva, csupán megelőző karbantartásokra gondolok), illetve hogyan használja az ember a motorját. 40-45-tel járok, hatvan fölé szinte egy évben egyszer megyek, de csak azért, hogy ha valami hibája van, akkor kiderüljön. Mindehhez csodálatosan alacsony fogyasztás is párosul, városban 1,7-1,8 l/100 km, városon kívül 1,6 l/100 km.

Amikor megvásároltam a gépet, akkor az országúti fogyasztása 1,45 l körül alakult. Nagyon sok mai modern gép is megirigyelhetné ezt az értéket.

A három sebességes sallangmentes Simson S51

Ugye írtam, hogy kirándulásra is használom a gépet. Negatívumként írom le, hogy a B és N típusok ülései hosszútávon kényelmetlenek, meglehetősen töri az ember hátsó fertályát. Az Enduro és Electronic típusok ülései a vastagabb párnázottság miatt kényelmesebbek. A legtöbb, egyhuzamban megtett távolság (megállás és leszállás nélkül) 182 (!) km volt. De a másnapról inkább nem beszélnék. A géppel ez idáig a napi rekordom kereken 270 km.
Végtelenül jól eltalált kis szerkezet, van benne anyag, és még nem a fogyasztói társadalom számára készült. Ha az embernek van egy műszaki érzéke és némi sütnivalója, akkor a kis Simson nagyon sokáig, hosszú évekig, inkább évtizedekig megbízható társa marad. 
A Simson gyártását már befejezték, így egyre kevesebb az eredeti alkatrész, viszont a boltok tele vannak utángyártott alkatrészekkel, amiket inkább nem alkatrésznek, hanem hulladéknak neveznék. Nagyon sokan ezeket az alkatrésznek nevezett hulladékokat vásárolják meg. Beszerelik gépeikbe és szidják a márkát, hogy nem jó, nem tartós, nem megy stb.

Ez eredeti alkatrésszel és némi szakértelemmel párosítva kiküszöbölhető. Sajnos kezdi magát megadni az eredeti első Pneumant gumi és az eredeti gyári üléshuzat. Gyengének tartom a 6V-os elektromos rendszert (bár ennek ellenére minden darabja eredeti, még a kondenzátor is), de akkor csak ez volt, szerencsére nagyon nagy részben nappal járok a mocival. 
A váltóolajat évente kicserélem, a bovdeneket, km-spirált és egyéb csúszó felületeket évenként kenem.
30.900 km-nél kíváncsiságból óvatosan lehúztam a hengert, majd leszereltem a két gyűrűt, ugyanis a gyűrű-henger kopási értékeire voltam kíváncsi. A hengert csak szemrevételezni tudtam, karcolásmentes volt a belső felülete, szinte nem is volt még megkopva, válla nem volt a hengernek. Az eredeti gyűrűket behelyeztem a hengerbe és megmértem mindkét darab gyűrűhézagát. Mindkét esetben 0,35 mm hézagot mértem. (Beszerelési érték 0,2 mm, kopási határérték 0,7-0,8 mm.) Ezt követően óvatosan összeraktam a gépet ugyanolyan sorrendben, ahogyan szétszedtem.

A henger nem óhajt kopni

A fényezésről annyit, hogy a tank és oldaldeknik fényezése eredeti és szép (rajta az eredeti matricákkal), viszont a sárvédőket fényezni kellett. Amikor megvásároltam a gépet, akkor a két sárvédő mindkét vége le lett mázolva, gondolom azért, mert rozsdálni kezdett. Nekem ez így nem tetszett, ezért lefújtam a két sárvédőt kályhaezüsttel. Valamennyire érdes felületet kaptam, így egy évvel ezelőtt elvittem fényezőhöz, aki tökéletes darabokat varázsolt belőle. Sajnos a sárvédő eredeti festése (einschichtsilber), mint neve is takarja, nem az igazi, csupán egyrétegű ezüst fényezést kapott a gyárban, ami viszonylag sérülékeny. Sajnálom, hogy leálltak a gyártásával, ha gyártanák még (DDR-es minőségben), biztosan vettem volna már egy újat. Addig is marad a gyűjtésük, imádnivaló darabok.

„Tartóssági” tesztet végeztem a gépen, hogyan bírja melegben az állandó, szinte megállás nélküli hajtást. Tökéletesen. Az egy nap alatt megtett 420 km alatt semmilyen hibajelenség nem lépett fel. 
Ami esetlegesen említésre méltó hiba, az a - még eredeti - kb. 43.000 km után széthasadó elöregedett eredeti Pneumant gumi (az első keréken).

Gondolkodom, hogy milyen hiba lépett fel az eltelt idő alatt, de semmi más nem jut eszembe. És hogy milyen olajat használok? Egyik alkalommal egy lichtensteini benzinkút 2T-s polcát söpörtem be a táskámba, vettem néhány liter félszintetikus Coop márkájú olajat. Nos, idehaza ismeretlen ez az olaj, de jobb, mint a Sprint 2T, mivel az éves kipuellenőrzés során nem volt mit kitakarítani a kipuból.

Persze továbbra is maradok ennél a márkánál, úgy érzem, hogy nincs miért váltanom. 
2009 májusában elértem a 49 ezredik km-t, továbbra is bontatlan blokkal. A tempóm továbbra sem halálos, csupán kiránduló tempó, 40-45 körüli. Tovább hajtom a gépet, de azt már nem mondhatom el, hogy minden nap, munkámból kifolyólag. A gépet mostanság kirándulásra használom, hosszabb távokra, ami alatt 90-250 km-es túrákat értek. Egy-két apróbb szünet beiktatásával egészen jól tűrhető. Teletank után 480-490 km-rel váltok tartalékra, persze ebben nagyon kevés a város, inkább országút.

Épp a túratárs borzolja a kedélyeket

A téli karbantartás során csupán a hengerfejet vettem le, hogy megnézzem, hogyan is áll a hengerfal. Természetesen tükörsima hengerfal váll nélkül, gyári dugóval. Ha ez nem velem történik meg, akkor nem hiszem el. Azt is bátran elmondhatom, hogy még mindig jó erőben van, hiszen szinte majdnem minden dombot legmagasabb sebességi fokozatában megmászik, majdhogynem tartva az adott sebességet. (Börzsöny, Cserhát dombjai, Gödöllői dombok stb.)
Időközben az előző tulaj által felrakott rongy Barum gumit eldobtam és évjáratának megfelelő új K30-as Heidenau gumit kapott. 

A gyújtást és karburátort továbbra sem piszkáltam, a 8 évvel korábban beállított tökéletesen megfelel. A gyújtógyertyát (sikerült eredeti Isolatort szerezni bele) 33.000 km-nél tettem bele, majd 47.000 km-nél vettem ki a helyéről, hogy ellenőrizzem az elektródtávolságot. Az eredeti(!) fékpofák még mindig hibátlanul látják el feladatukat. 

Némi üröm az örömben

A sok pozitívum helyett negatívumot is kell, hogy mondjak: a téli karbantartás idején engedtem le a fáradt olajat a blokkból, amit tavaly februárban öntöttem bele. A gyárilag előírt 4 dl helyett kicsivel több, mint 2,5 dl folyt ki csupán a blokkból. Hová tűnt az olaj? Az olajleeresztő csavarnál néha-néha, több napos állás után kicseppen egy olajcsepp, valamint a blokközepek és a kuplungdekni tömítésénél is némileg „kiizzadja” a gép az olajat. Természetesen sok kicsi sokra megy. Ebből tanultam, negyedévenként ellenőrzöm az olajszintet. 
Köszönhetően az évenkénti olajcserének, illetve az rendszeres szintellenőrzésének, a váltó és a kuplung tökéletesen funkcionál.

A gép továbbra is úgy működik, mint az óramű, másfél havi téli állás után is (egy gyújtás nélküli szívatós rárúgás után) első rúgásra indult (hála a teljesen eredeti alaplapnak és elektromos rendszernek).

A kilométeróra állása jelenleg 93.500 km, azaz közelítünk a bűvös 100.000-hez, mondanom sem kell, hogy még mindig bontatlan blokkal! :) Az évek során természetesen egy-két apróbb alkatrészt kellett cserélni, de számottevően minden maradt az eredeti. A kilométerspirált 55.000 km után cseréltem ki, de nem azért, mert tönkrement, hanem azért, mert találtam gyári darabot, amivel szebben mutat. :) 

Már 93000 km fölött

A sokat futott, már korábban emlegetett gyári Isolator 44.000 km után, azaz 76.000 km körül adta meg magát kb. három évvel ezelőtt. Szintén gyárira cseréltem, ugyanabból a dobozból valóak, amelyikből ez a bizonyos 44.000 km-t futott darab, de azokkal kevesebb szerencsém van. Az egyik 6-8-10.000 km-t futott, de terhelés alatt nem bírta a strapát, durrogott, ezért úgy döntöttem, kicserélem. Szintén gyári Isolator került bele, de kb. 8.000 km után ugyanoda jutottam. Ez is durrog időnként, de csak akkor, ha egy nap sokat megyek vele, és 60 km megtétele után, addig nem! :) Ki érti ezt? :)

A gyújtás rendben bírja, kivétel a gyári megszakító, ami 83.000 km-nél köszönt el. Gyárit tettem a helyére, amivel eddig 10.000 km-t mentem probléma nélkül. 

A gyári gázbovden 80.000 km környékén a rendszeres kenés ellenére is beadta a kulcsot, így egy másik eredeti darab került a helyére. 

A kuplungbovden méretpontos, utángyártott darab, ezt a németektől, a Langtuningtól rendeltem. Mivel fokozott igénybevételnek van kitéve, ezért a kenésére is oda kell figyelni. Kb. 30.000 km-t tettem meg vele, kopásmentes a bovden, de megadta magát a feje, lecsúszott róla a forrasztás. Sebaj, kapott másikat, azzal semmi baj nincs, még csak állítani sem kellett a kuplungbovden játékán! :) 

Az első fék és szívató bovdenje még mindig eredeti. 

Most már elöl-hátul Heidenau K30-as gumikat használok. A hátsó gumi normál használat mellett kb. 20-25.000 km-t, míg az első 35-45.000 km-t is lefuthat. 

A fékpofák maradtak még az eredetiek, de már nem az igaziak, mivel a hosszú túrán a nagy hegy egy kicsit megkoptatta őket. A karburátorhoz még mindig nem nyúltam, ugyanazok a cuccok vannak benne, mint eddig, emlékeim szerint még a tömítést sem cseréltem, de ez utóbbiban nem vagyok biztos.  Ami biztos, hogy a kuplung fogaskoszorún a kosár szegecselése meglazult. Ezt több, mint 60.000 km-rel ezelőtt vettem észre. 

A fékpofák sem óhajtanak kopni

A blokk továbbra is bontatlan, a dugó szintén maradt az eredeti. 61.000 km-nél készítettem egy cikket 73 fotóval illusztrálva, amin jól látszódnak a kopó felületek. Itt levettem a hengert, valamint szétszedtem a karburátort (azóta sem volt szétszedve), valamint levettem a generátor és a kuplung fedelét is, hogy megnézzem, mi van alattu, hogyan néz ki a primer hajtás. Továbbá levettem a hátsó kereket is, hogy látszódjon a fékpofa, valamint a hátsó fogaskerék is.

Más dolog most nem jut eszembe, amit kicseréltem volna, a Simson csak megy és megy!

Túrák

2012 nyarán egyik barátommal jó korán felkeltünk, és nyeregbe pattanva elindultunk megkerülni az Északi Középhegység egy jó részét: Börzsöny, Cserhát, Mátra, Bükk, majd a Borsodi medencében csorogtunk visszafelé Miskolcon keresztül, a hármas főúton. A nap végére az órám 530 km-rel mutatott többet. Mondanom sem kell, hogy hibamentesen abszolválta a motor a hosszú utat. 

2014 nyarán egy másik barátommal szintén gondoltunk egy nagyot. Az egyik kedvencemet, a Hochalpenstraßet tűztem ki célul. Többször láttam motoros oldalakon, büszkeséggel írnak arról, hogy nagy köbcentis motorokkal megmászták a csúcsot. Meg akartam mutatni, hogy ezt egy sima, sokat futott széria Simson is tudja. Itt most nem az egy nap alatt megtett táv volt a fő cél, hanem a Hochalpenstraße legmagasabb pontjának, a 2.571 m magas Edelweißspitze elérése. Több naposra terveztük az utat, először Kőszegig mentünk Budapestről, egyik barátnál szálltunk meg. Másnap a Hochalpenstraße közelében 350 km megtétele után találtunk szállást, majd harmadnap megmásztuk, talán mondanom sem kell, hibamentesen, negyedik nap már itthon aludtunk. Természetesen nem csak a Großglocknert kellett megmászni, az út során, több komolyabb 16-18 %-os (!) emelkedővel találkoztunk, ahol igencsak igénybe vettük a kis szerkezeteket. A túra 1.395 km-rel végződött, műszaki hiba nélkül. A fékeim sajnos már kezdenek elhasználódni, de a 100.000 km-t még mindenképp kibírják.

Don Quijote és hűséges fegyverhordozója, Sancho Panza

A fogyasztás érdekesen alakult az eltelt évek alatt. Kezdetben, mint feljebb is olvasható, 1,7-1,8 l-es fogyasztási adatokat mértem. Az ember azt gondolná, hogy a km-ek számának növekedésével a fogyasztás is növekszik. Én is ezt gondolom. Nos, nem így van, azaz ez ennyire nem is egyszerű. Mivel nem hajtom nagyon a gépem, ezért időnként a viszonylag jó olaj ellenére is keletkezik lerakódás a kipufogóban. Ezt jól otthagytam 20-30.000 km-ig, majd csodálkoztam, hogy pozitív irányba indul a fogyasztás.

A gyakorlatban úgy kell elképzelni, hogy nálam ezzel a 42-45-50-es tempóban leginkább a könyök és a dob találkozásánál rakódik le a koksz, valamint a belső rezó végén, a tésztaszűrő résznél. Ennek köszönhetően a teljesen teli tanktól a tartalékra fordításig 570-590 km-eket mentem el. Egyik alkalommal 599(!) km-t mértem. Ez 1,3 l-es fogyasztást jelent! Nem, nem mértem rosszul. Gondoltam egyet, és kitakarítottam tisztára a kipufogó belsejét, minden rést a gázok számára átjárhatóvá tettem, valamint sok kokszot távolítottam el a könyök és a dob találkozásától is. A tisztítás után ércesebb lett a motor hangja, no de amire nem számítottam, hogy „erősen” megnövekszik a fogyasztása. A korábbiakkal ellentétben épp csak, hogy elértem az 510 km-t ugyanolyan hajtásmód mellett. Semmi máshoz nem nyúltam, csak a kipufogóhoz. Nem éreztem, hogy sokkal jobban megy, csak a hangja lett tisztább. A km-ek számának emelkedésével lassacskán nő a megtehető km-ek száma, már elértem az 530-at, de egyelőre még inkább az 520-hoz vagyok közelebb. 

Tankolni meglehetősen ritkán kell

De mi a titok?

Sokan feltennék a kérdést, milyen a hangja egy 93.000 km-t futott Simsonnak. Én azt mondom, szép. Leginkább az 5 és 20 fok közötti hőmérsékletet szereti, akkor még tökéletesen szép Simson hangja van. Időnként, amikor melegebb az idő és még hideg a motor, pici csörgést hallat, de ha bemelegszik a motor, ez a hang eltűnik. 20 fok alatt nagyon szép hangja van, nincs sem csapágy sem csörgő hangja, a motorja jó erőben van, a többi széria Simsonhoz képest még mindig jól megy, megfogja őket az emelkedőkön. (Túrákon tapasztaltam, hogy a széria simsonos kollégák sorra elmaradtak az emelkedőkön.) Azt gondolom, jelen állapota szerint a 100.000 km-t játszva átlépi bontatlan blokkal, alapméretes hengerrel. Ha saccolni kéne, akkor még 50.000 km-t biztosan elmegy a blokk bontása nélkül, legalábbis én ezt gondolom. Kicsi jelét sem mutatja még annak a motor, hogy bármihez is hozzá kellene nyúlni. 

Idén sajnos keveset mentem vele, mivel a család az első, a km-ek száma csak lassan emelkedik az elmúlt évekhez viszonyítva. További nagy európai túrákat tervezek vele. Számomra ez a Simson a megbízhatóság mintapéldánya, jól mutatja, hogy ha az ember odafigyel a motorjára, nagyon-nagyon sok közös km-t lehet együtt a legkisebb hiba nélkül megtenni.

Négy dologra érdemes nagyon odafigyelni:

1. a megelőző karbantartásra
2. a jó minőségű, lehetőleg nem utángyártott alkatrészekre
3. a motor kezelésére (hogyan bánik vele az ember, mennyire defenzíven vezeti stb.)
4. az utazósebesség megválasztására, ami az esetemben 43-50 km/h közötti tempót jelent.

Más Simsonokkal összehasonlítva ez a motor meglepően jól megy. No ezzel nem azt akarom mondani, hogy minden széria Simsont legyorsul és 90 km/h a vége. Nem. 65 km/h a végsebessége, és pontosan annyit tud, mint egy Simson. Csak hát AHS kategória, tudva levő, nem minden Simson henger egyforma, valamelyik így, valamelyik úgy sikerült. Nos, az enyém a többiekhez képest nyomatékgyárnak tűnik, ami azt jelenti, hogy alacsony sebességnél is meglepően jól húz, egyáltalán nem kell pörgetni, hogy menjen. 25-nél már nyugodtan lehet kapcsolni a harmadik fokozatot. Azt lehet mondani, hogy 50-ig nyomatékból nagyon jól felgyorsul, felette már inkább csak forog-forog, a száguldásnak 65 km/h-nál van vége.

Egy ilyen túra egy nagy japán motorral se kutya

Az egyik évben voltunk a barátokkal a Mátrában, csak széria Simsonokkal. Én mentem legelöl, mutattam a többieknek az utat. Mátrafüred után a 24-es úton némileg emelkedni kezdett az út. Én nem váltottam vissza, mivel 42-44 között tartva a sebességet szépen ment felfelé. Azt vettem észre, hogy a többiek lemaradnak a lényegesen kevesebbet futott motorjaikkal. A csúcs felé vezető parkolónál vártam be őket. Volt aki 200 méterrel maradt le, és volt, akire 3-4 percet is várni kellett, pedig nem volt olyan meredek az emelkedő, mint az Alpokban.

Blokkbontás egyszer biztosan lesz, amit nem én fogok megejteni. A különböző simsonos oldalakon tudnak ennek a motornak a létezéséről, sokan követik figyelemmel a sorsát. Nos, hogy kerek legyen a történet, előttük lesz majd széthúzva a blokk egy hozzáértő mesterrel, akivel minden apró részletet fotózunk, kamerára veszünk. Ez egyelőre még várat magára. Nem tudom, mikor fog rá sor kerülni, de minél később, annál jobb.:) 

 ♠  ♠  ♠

Aki kíváncsi arra, hogy Péter a különböző Simsonjainak fogyasztását hogyan mérte, ide kattintva elolvashatja. A következő hetekben pedig Hondákkal fogjuk elárasztani a blogot, maradjanak velünk!

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. A felhívást lásd itt, de ha Facebookkal belépve kommentezel, nem biztos, hogy azonnal észre fogom venni, mert sajnos csak az Indával belépők kommentjeiről kapok értesítést.

Gus: Idén június 11. és 16. között a Magyar Riga Motoros Klubbal teljesítettetek egy hosszabb túrát Ausztriába. Mi volt az út konkrét célja, milyen rendezvényen vettetek részt? Gondolom, már régóta terveztétek a túrát.

Péter: Először januárban egy Facebook-bejegyzésben találkoztunk a felhívással. Ez a második sigmundsherbergi szocialista járműves találkozó volt Ausztriában, Bécstől kicsit északra, Budapesttől pedig 390 km-re. Nekünk a lényeg az út volt, de már tíz éve mindig úgy megyünk túrázni, hogy valami célunk van, vagy egy kiállítás...

István: ...vagy csak egy távoli klubtagot látogatunk meg.

Úton

Péter: A találkozó egy motormúzeum területén volt, úgyhogy két legyet ütöttünk egy csapásra.

Gus: Hányan vettetek részt a túrán, és milyen várakozásokkal vágtatok neki az útnak? Milyen felkészülést igényelt a túra?

Péter: Borzasztóan vártuk, és legalábbis én emellett nagyon be voltam fosva. A létszám folyamatosan változott. Az alap hét motoros volt…

István: ...öt Riga és két nem Riga. Valamint volt még egy klubtársunk Verhovinával és egy robogóval, ők időhiány miatt csak a kifelé vezető úton csatlakoztak hozzánk néhány óra erejéig...

Péter: Igen, a nem Rigák közül az egyik egy Simson volt Gödöllőről, a másik pedig egy Jawa Mustang, viszont ő csak a második nap reggelén csatlakozott hozzánk Mosonmagyaróvárnál. Plusz még voltak beugró fiúk, akik kísérgettek minket…

István: Lelkes pártolóink motoros kíséretet biztosítottak Biatorbágyig…

Gus: Rendőrmotorosok?

István: Nem, polgárőrök motorokkal és autóval.

Gus: Ugye jól gondolom, hogy azért nektek is voltak fenntartásaitok azt illetően, hogy az összes Riga egyben megérkezik majd a célállomásra?

Péter: Személy szerint kevésbé féltem a motor technikai problémáitól, mint magának az útnak a kényelmetlenségétől, viszontagságaitól. Aztán az már más kérdés, hogy csak az én motoromban kellett végül blokkot cserélni. De ez csak egy biztonsági blokkcsere volt. Egyébként nagyon nagy gáz nem is volt egyik motorral sem. Mindegyik motorhoz hozzá kellett nyúlni, de csak ilyenek voltak, hogy bovdencsere, csapágycsere, elforrt az olaj, elveszett a benzinsapka…

István: ...amit hazafelé jövet három nappal később az úton meg is találtunk…

"Mindegyik motorhoz hozzá kellett nyúlni"

Gus: Volt technikai biztosításotok?

Péter: Igen, egy oldtimer minősítésű Kispolski volt. Hol kicsit előrébb ment, hol lemaradt…

István: Egy Kispolskinak nem nagy poén végig 25-30-cal végigmenni...

Péter: Volt, mikor megpróbálta, de nem tetszett a Kispolskinak ez a 30-40-es tempó. Viszont egy-két negatív élmény kivételével a közlekedőtársakkal is mákunk volt.

István: Mármint nem a túratársakkal, hanem a közlekedés többi résztvevőjével.

Péter: Az osztrákok, ha 30-cal mentünk egy hosszú településen keresztül, nem előztek meg minket. Győr magasságában volt egy-két durvább kamionos történet, de nem volt annyira durva és életveszélyes, mint amennyire lehetett volna. Azért forgalmi akadály voltunk. Ami még a műszaki kérdéseket illeti: mindenkit megkértünk a program kihirdetésekor, hogy kipróbált, átnézett motorral jöjjön, amiből kinézi, hogy meg tudja csinálni a távot. Természetes dolog, hogy valamelyik mindig lerobban, de egymást segítettük, az viszont már kínos lenne, ha valaki miatt tízszer meg kellene állni. Mindenkit kértünk, hogy a típusnak megfelelő legfontosabb pótalkatrészeket hozza magával. Mindenkinél volt egy pontos útvonalterv, hogy tudja, merre kell menni, plusz ott volt a Kispolski. Abban benne volt két különböző generációs Riga blokk: egy tirisztoros gyújtásos, meg egy megszakítós. Ez arra volt jó, hogy ha valamelyik Rigával nagyon nagy gond van, amit nem tudunk az út szélén megcsinálni, akkor ki tudjuk cserélni. Nekem például visszafelé a főtengelycsapágy elkezdett beállni, azzal nem tudsz mit csinálni. Este a kempingben kicseréltük a blokkot a motoromban, és mentünk tovább. És megúsztuk egy darab defekt nélkül…

A kísérőautó: egy oldtimer minősítésű Kispolski a tartalék Riga-blokkokkal

István: Meg nekem hazafelé kiégett az izzó. De más nem volt.

Gus: Kuplung, váltó?

István: Nem, ilyen nem volt.

Péter: Az egyik motoron olyan volt, hogy egyre gyakrabban ért le a sztender. Eleinte csak a bukkanókon és a kanyarokban, aztán mindenhol. Mint kiderült, a hátsó teleszkópok rugója kilágyult. Ugye mindenki 20-25 kilónyi csomagot is fölrakott maga mögé hátulra. Egyre lejjebb ült a motor segge, azt az esti szálláson megcsináltuk, úgyhogy hazáig még kibírta. De az embernek eszébe nem jutna, hogy pont teleszkóprugót vigyen magával. Nem tudsz mindenre gondolni.

István: A tirisztoros blokknak a kuplungja a leggyengébb láncszem. Volt nálam tirisztormodul, gyújtótrafó, jobb minőségben házilag utángyártatott és kicsit módosított kuplung, de nem került rá sor. Pedig a Rigáknál ez a leggyengébb láncszem. Nekem annyi volt, hogy odafelé a cél előtt éreztem, hogy kicsit erőtlenebb a gép. Másnap megnéztük, és láttuk, hogy a bivalyra meghúzott csavarok ellenére két és fél centit elfordult a generátor. Visszaállítottuk, és tökéletes lett.

Határtalan érzés

Gus: Hogyan sikerült az adminisztratív dolgokat elintézni? Visszatérő téma a Totalcaron is, hogy kismotorral el lehet-e hagyni az országot, és ha igen, akkor milyen feltételekkel, milyen papírt, igazolást kell beszerezni. Gondolom, ez sem kétnapos történet.

Péter: Igen, közel négy hónapos szervezői munka és kutakodás volt. Amivel tisztában voltunk: a motorok feleljenek meg a KRESZ előírásainak, legyen világítás, H-betű, jogosítvány stb. A sarkalatos pont a rendszám hiánya volt. Mentünk a Totalcarhoz, Totalbike-hoz, az NKH-hoz, de nem tudott senki sem kielégítő választ adni. Aztán az egyik klubtársunk levelet írt az osztrák közlekedési minisztériumtól, ahonnan végül kaptunk egy pecsétes levelet, amiben az állt, hogy „jöhettek, rátok nem vonatkozik az Ausztriában kötelező rendszám, a motorok feleljenek meg a ti országotok szabályozásának, és legyen kötelező biztosítás”. Útközben több rendőrautóval is találkoztunk, de le se szartak minket.

Gus: Nem kérték a papírokat?

Péter: Nem, semmit.

István: Viszont a helyszínen történt egy érdekesség. Egy osztrák úr vacsora közben kiszúrta, hogy nincs rendszám a motorjainkon. Képes volt a vacsorát otthagyni, hogy kikérje magának, hogy mi ezt így csináljuk, és hogy süllyedjünk el nyomban… Akkor megmutattuk neki az osztrák közlekedési minisztérium levelét. Feltolta a szemüvegét, húzogatta a szemöldökét, szóval furcsállta a dolgot, de nem tudott mit tenni. Nem is a rendszám hiánya fájt neki, hanem inkább az, hogy a motorjaink nem felelnek meg a műszaki előírásoknak, mert náluk kismotorokra is van kötelező műszaki vizsga.

Ausztriában kismotorokra is van kötelező műszaki vizsga

Gus: Pár szót mondjatok arról, hogy milyen érzés egy ilyen túrán részt venni. Milyen érzések kavarognak az emberben? Félelem, izgalom…

István: Mi minden decemberben Gyálon szoktunk csinálni egy évadzáró túrát, akár -20 fok van, akár szakad a hó, mi megyünk egyet motorozni; ez 60-80 km szokott lenni. Akik ezen részt vesznek, tudják, hogy ha az első tíz kilométeren nem történik gond, akkor valószínűleg végig fogunk menni.

Gus: És a humán tényező?

István: Kiskerekű Mini Rigával most egyedül én vettem részt a túrán. A motorban biztos voltam, két nappal indulás előtt fel is készítettem a túrára: lemostam és felfújtam a kerekeket. De magamban nem voltam teljesen biztos, ezért úgy készültem, hogy ha akadályoznám a társaságot, akkor bármikor vissza tudjak fordulni.

Gus: Milyen érzés ennyit ülni? Milyen stratégiákat lehet alkalmazni, hogy az embernek ne törje fel a seggét az ülés?

István: A túra után az ülésről a Riga lenyomat valószínűleg átkerült a hátsó felemre. Én kimondottan élveztem, jó csapatban motorozni. De az új emberekkel mindig van egy kis rizikó, mert nem tudjuk, hogy mire számíthatunk. Én a saját motoromat ismerem, napi szinten használom. De nem lehet tudni, hogy másnak, akit nem ismerek, mit jelent a felkészítés.

Péter: Nyitott volt a meghirdetett program, jöttek is új fiúk. De nem volt gond senkivel. A humán részre visszatérve: arra mindig ügyeltünk, hogy egy-másfél óránként megálljunk.

"arra mindig ügyeltünk, hogy egy-másfél óránként megálljunk"

Gus: Ez mekkora szünet volt? Tíz-tizenöt perc?

Péter: Igen, gyors cigiszünet, tankolás, és jó meleg volt, szóval folyadékpótlás is kellett. A 60-as évek végétől a 90-es évek végéig volt mindenféle motor. Mindegyik más, de egyik sem kényelmes. Nekem az volt a problémám, hogy én mentem egyedül pedálos motorral. De a pedálra nem tudsz kiállni, mint egy lábtartós motoron kilométereken keresztül. Mások simán kiálltak, átmozgatták magukat menet közben, de nekem erre nem volt lehetőségem. Eléggé szenvedtem. De a tíz-tizenöt perces pihenők pont elegendők voltak a következő másfél órára. Az még kellemes meglepetés volt, hogy amikor hazaértem, azt hittem, hogy hetekig mosott szar leszek, de egy-két nap után el is felejtettem, hogy lemotoroztunk 800 km-t ilyen kis szarokon. Nem elviselhetetlen, de így is napi 170 és 190 km-es etapokat mentünk.

Gus: Mentálisan mennyire megterhelő egy ilyen út? Fárasztó kamionok között araszolni, vagy inkább az dominál, hogy az ember ilyenkor az egész éves mókuskerékből kiszakad, és ezt egy soha vissza nem térő alkalomként éli meg?

Péter: Egyénenként eltérő. Fölpörgeti az embert, de volt köztünk közel 70 éves motoros is, le a kalappal előtte...

István: És a jawás srác volt a legfiatalabb…

egy Riga Delta

Péter: Igen, ő egy huszonéves srác volt… Mindenki nagyon élvezte, nyilván mindenki elfáradt a végére. Mikor össze van zárva hat-hét kan napi 24 órában, méghozzá öt napon keresztül, akkor egy idő után egymás idegeire tudnak menni. De ez bármilyen hasonló túrán előfordul. Az a lényeg, hogy együtt vagyunk, egymásra vagyunk utalva, egymást kell segítenünk, úgyhogy jó volt, nagyon jó volt.

István: A vége felé azért csökken az ember toleranciaszintje a másik hülyeségei iránt. Mi nem szoktunk politizálni, nem teszünk különbséget vallás, bőrszín stb. alapján. Ezekkel mi nem foglalkozunk. Van a motor, meg vagyunk mi: a „hülyék” és a „még hülyébbek”. Magamat ez utóbbi csoportba sorolom...

Péter: A fanatikusok, meg a még fanatikusabbak…

István: Na igen, ez a korrekt megfogalmazás…

a célállomáson

Gus: Ha azt mondanák nektek, hogy holnap visszamehettek még egy körre, ismét belevágnátok?

Péter: Klubelnökként egy-két nappal a hazaérkezés után végighívogattam a résztvevőket, hogy mindenki hazaért-e, jól érezte-e magát stb. Már a harmadik emberrel az tűnt föl, hogy egymástól függetlenül azt kérdezgették, hogy hova megyünk jövőre. Már van terv.

Gus: Ez titkos vagy még bizonytalan?

István: Egyik sem: szintén Ausztria, moped maraton. 260 km-es körverseny lakott területen kívül és belül. Ami a húzós benne, hogy az út átmegy a hegyeken, 2200 m magasra is fölmennek a motorok. Arra föl kell készülni, és nem is biztos, hogy lábon kéne oda kimenni, hanem trélerrel. De Csehországba és Ausztriába máshova is kaptunk sok meghívást, úgyhogy csak nekünk kell eldöntenünk, hogy hova menjünk. Igény van rá a klubban.

István: Meg még arról sem mondtunk le, hogy Rigával menjünk el Rigába. Ez 2700 km oda-vissza. Szerintem megcsinálható, és ott még alkatrész is van.

Péter: Egy klubtársunk ezt korábban már megcsinálta, bár nem Rigával, hanem valamilyen 80 köbcentis japán enduróval. Tíz éve görgetjük ezt a tervet magunk előtt. De majd meglátjuk, majd csak lesz belőle valami.

István: Viszont végül annak a kuplungja is ment a kukába. Az utolsó kilométereket lendületből tette meg, úgyhogy kell majd ide egy komoly szervizautó.

Rigával Rigába? Ez még a jövő zenéje (forrás: www.cisarbitration.com)

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. A felhívást lásd itt, de ha Facebookkal belépve kommentezel, nem biztos, hogy azonnal észre fogom venni, mert sajnos csak az Indával belépők kommentjeiről kapok értesítést.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Előző posztunkban egy szinte gyári állapotú Simson Schwalbét vettünk közelebbről szemügyre. A következő történetben tovább halmozzuk majd az élvezeteket, hiszen Bence és Marek balatoni túrabeszámolója összesen kilenc Schwalbéról és egy Simson Starról szól. Ugye az igazi motorbuzi egy rotációs kapával is bármikor elindul egy Földkerülő túrára, Schwalbéval ehhez képest már maga a főúri kényelem, még ha olykor hozzá is kell nyúlni az NDK technikához. Következzen hát a beszámoló.

Baráti társaságunk immár ötödik éve teszi meg a már-már hagyományosnak mondható Balaton központú túráját Simson típusú motorkerékpárjaival. Az idei túra célja is Balatonfüred volt, melyet pénteken kora délután kezdtünk el megközelíteni, szombatra egy Balaton-kerülés volt a terv szerinti program, vasárnap pedig visszautazás Győrbe.

Adj, király, katonát!

A pénteki 4 órás rajt természetesen annak rendje és módja szerint nagyjából fél órát csúszott. Ezt követően 5 km után az út menti árokban keresgéltük Lacika (a fehéringes, fekete nyakkendős fiatalember) sisakjáról lerepült KAM GoPro kamerát. Miután meglett a kamera, az egészen távoli Écsen (értsd: 10 km-re) küzdöttünk meg az első lerobbanással. Viktor barátunk idén beszerzett KR 51/2 típusú Schwalbéja kezdte meg a kálváriáját, melyet egyébként egy tanya végéből a tyúkól aljából a tyúkok alól vásárolt. Eközben a társaság egy része a Coop boltból vételezett parizer-kifli-alkoholmentes sör kombóval rögtönzött vidám piknikkel múlatta az időt az árokparton, amíg Peti barátunk (az egyetlen valós elméleti és gyakorlati tudással rendelkező motorszerelő a csapatból) vallatta a már rég elpusztulni akaró honeckeri technológiát.

A frissen tisztított karburátor egészen Pannonhalmáig bírta a kiképzést (ez 5 km-t jelent), ahol Peti a karburátorcsere mellett döntött. Innentől viszonylag eseménymentesen faltuk a kilométereket, egy cseszneki és zirci pihenőt követően – ahol is a Viktor tulajdonát képező és útközben kétszer is lerobbant Schwalbéját mutattuk meg korábbi tulajdonosának. Viszont a fotó a nagy találkozásról a két lerobbanás által gerjesztett érzelemvihar miatt elmaradt – 8 óra magasságában leértünk Balatonfüredre.

Egy kis szerelés 1.

A korlátozottan alkoholmámoros kikapcsolódást és pihenőt követően (a csapat tanult az előző évek tapasztalataiból…) délelőtt 10 óra után már a Tihanyi-félsziget peremén haladtunk végig. Az előzményekről annyit, hogy ezt a Balcsikerülést nagyjából negyedszerre kísérli meg a brigád, ám eddig vagy az időjárás, vagy a műszaki hibák sorozata (inkább az utóbbi, gondolhatja a kedves Olvasó, helyesen) szabotálta.

A kerülést házigazdánk és régi barátunk, Ákos segítette, aki safety bike-ként 125-ös ET4-es Vespájával (rajta egy jó nagy Simson matricával) zárta a sort. Lacika diktálta a tempót a sor elején, cirka 55-60 km/h-val, ami ezeknek a szerencsétleneknek már a padlógáz előszobája, de így hamar elértünk a révfülöpi benzinkútig. Itt csoportos koktélparti kezdődött: előkerültek a feles poharak a precíz olaj-benzin keverési arány kiszámításához; jókedv, napsütés, olcsó poénok, nevetés, teletankok, boldogság. Nagy örömünkre egy ezerkettes Zsiguli is beállt tankolni, hozzájárulva a tökéletes Áfor-kút feelinghez.

"egy ezerkettes Zsiguli is beállt tankolni"

Pár perc alatt sikerült beindítani az összes Sámsont, és már mentünk is tovább, nagyon jól álltunk. Sajnos Szigliget előtt bekövetkezett az első komolyabb szerelés: Bence barátunk turbóhűtéses ős-Schwalbéja megismételte a 3 évvel korábbi produkcióját, ami azt jelenti, hogy leesett az első lánckereket rögzítő anya, és megszűnt a hajtás, de a viszonylag hosszú burkolatlebontási folyamat után simán összedobtuk (minden alkatrész benne maradt a dekniben a széthullás után). Közben konstatáltuk, hogy a hátsó lengővillát rögzítő átmenőcsavar anyacsavarja sincs meg, de szerencsére a szemközti csárda tulajdonosa megszánt minket egy megfelelő méretű anyával, méghozzá ingyen és bérmentve, rácáfolva a balatoni vendéglátósok rosszhírére. Bár a csapat egy része továbbment, nem észlelvén Bence műszaki hibáját, de szerencsére (?) a sorvezető, Lacika motorján kicsit elment a gyújtás, így szerelésen értük őket néhány kilométerrel arrébb. Itt csak egy gyors megszakítóhézag-állítás volt, és már mentünk is tovább. A szerelés dacára szédületesen jól álltunk, Balatonlellén álltunk meg legközelebb egy jó büféebédre, mert a díszes társaság már kezdett lefordulni az ordító, rezonáló, ám mindezek ellenére csak korlátozott tempóval haladó járművekről.

Egy kis szerelés 2.

Az ebéd után folytattuk utunkat, bár a kompániánk már kissé bágyadt volt, és altáji (fenék) sajgásra panaszkodott. Enyhe kajakómánkból egy egészen szürreális esemény zökkentett ki minket: az egyik Mol-kútnál ácsorogva egy kék Schwalbi húzott el előttünk, majd kanyarodott vissza hozzánk. Eddig semmi különös, de a sofőr egy német srác volt, a motor egy ötsebességes S51 blokkos Schwalbi, ami egy Trabanthoz kötött utánfutón érkezett Hamburgból, a cseh főváros érintésével vakációzni a Balatonra. Kicsit ízlelgessük ezeket az információkat… Hihetetlen volt, nem hittünk a szemünknek, fülünknek! Amúgy ő is Balatont került, de csak egymaga, és már a vége felé járt, hiszen Siófokról indult, de így összecsapódva eléggé nagy élményt adott neki az utolsó 30-35 km. Csak egy villámszervizt láthatott: a kiakadt hátsó fékbowdent kellett visszarakni a brigád egyik legrégebbi (1968-as), már-már teljesen gyári megjelenésű Schwalbiján, amely Marci tulajdonát képezi. Német útitársunk Siófok után levált a csapatról, és búcsúként prezentált nekünk egy kis gumiégetést a német belpiacos erőgéppel.

Egy kis szerelés 3.

A fáradtság egyre nagyobb lett, de a motorok jól bírták a hátralévő utat. Bár Viktor barátunk mopedjén a kuplung elkezdett vicceskedni: csak icipicit volt hajlandó kiemelni, váltórecsegést produkálva. Alsóörs előtt még volt egy gyorsszerviz, de ez olyan villám volt, hogy mire mindenki megállt, mentünk is tovább. Este fél 7 magasságában bekövetkezett a történelmi pillanat: a kilenc Schwalbe és az egy Star keleti irányból átlépte Balatonfüred közigazgatási határát, megkerülve a magyar tengert! Természetesen tettünk egy tiszteletkört a Tagore sétány forgalom elől el nem zárt részén, a mólón pedig vad fényképezésbe kezdtünk. Az este az ünneplés jegyében telt, nem is részletezném.

Az új füredi látványosság

Miután másnap összeszedtük magunkat, hazaindultunk. Utunkat kisebb-nagyobb lerobbanások szegélyezték: egy gyertyacsere Veszprémnél Széfi barátunk Starján, aztán még egy Forest barátunk narancssárga Schwalbiján Zircen, majd átérve a Bakonyon ismét Tanya barátunk motorja kért egy kis gondoskodást: természetesen aranykezű Peti elhárította a hibát.

A kb. 450 km-es karika végén már nem maradt más hátra, csak a hazagurulás, és visszaszámolni 365 napot a jövő évi túráig, mert az biztosan lesz, főtengelycsapágy ide, hengerfúrás oda!

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. A felhívást lásd itt, de ha Facebookkal belépve kommentezel, nem biztos, hogy azonnal észre fogom venni, mert sajnos csak az Indával belépők kommentjeiről kapok értesítést.

A francia Benoît Denieulle 2007-ben meglehetősen nagy fába vágta a fejszéjét: egy Motobécane moped nyergében európai körútra indult. Ekkor összesen 27 280 km-t tett meg, és 20 európai országot érintett. 2009-ben még nagyobb túrára indult, ezúttal Észak-Amerikába, és már több, mint 33 000 km-t teljesített.

A mopedes túrázót a túra örömeiről, nehézségeiről és technikai részleteiről kérdeztem.

Benoît Denieulle és mopedje Franciaországban (forrás: http://www.deniol.com/)

Gus: Nekem, aki leginkább csak városban használom a mopedemet, igencsak nehezemre esik magamat a te bőrödbe képzelni, te ugyanis már két meglehetősen hosszú mopedes túrát tudhatsz magad mögött. Honnan jött az ötlet, hogy fejest ugorj egy ilyen nagy kalandba?

Benoît: Gimnazista koromban egy reggel azzal a gondolattal a fejemben ébredtem, hogy ha befejeztem az iskolát, akkor utazni szeretnék. Azon gondolkoztam, hogy vajon milyen közlekedési eszköz lenne erre a legjobb. Először a bicikli jutott az eszembe, de már sok hosszú biciklis túráról hallottam, meg hát nem is vagyok nagyon sportos alkat. Mivel nagyon szerettem mopedezni, ezt a lehetőséget is fontolóra vettem, és úgy láttam, hogy mopeddel csak nagyon kevesen vállalkoztak eddig hosszú útra. Aztán az is fontos volt, hogy meg tudom magam szerelni a mopedet, ha elromlik, vagyis bátran merészkedhetek messzebbre.

G: Elmondanád nagy vonalakban, hogy a 2009-es túrád merre vezetett?

B: Egy kép többet mond ezer szónál. Egyébként 33068 kilométer, 226 nap és 4 ország a mérleg.

   "Egy kép többet mond ezer szónál" (forrás: http://www.deniol.com/)

G: A 2007-es túrádhoz viszonyítva hogyan értékelnéd a 2009-es túrádat?

B: Ez tulajdonképpen a projekt betetőzése, számomra a két túra egységet alkot. Egyébként mindkettő óriási vállalkozás és hihetetlen élmény volt. A 2007-es túrán mindent először csináltam: először vadkempingeztem és sátraztam hóban, először jártam mopeddel külföldön, először motoroztam fel egy hágóra stb. A 2009-es túrával tulajdonképpen rálicitáltam mindarra, amit 2007-ben teljesítettem. Napi átlagban és összességében is több kilométert tettem meg, -20 fokban vertem sátrat és még magasabb hágókra kapaszkodtam fel…

G: 2009-ben a választásod egy francia gyártmányú kis Motobécane-ra esett. Mi volt ennek az oka?

B: Az első túrához egyszerűen azért választottam a Motobécane 40V-t, mert ez volt meg. Második alkalommal pedig azért indultam megint Motobécane-nal, mert már betéve ismertem a konstrukciót. Ezt a Motobécane 51-est már kaptam az útra. Annyit változtattam csak rajta, hogy beletettem a 40V AV7-es blokkját, és a gyújtást elektronikusra cseréltem.

G: Miért nem inkább egy kényelmesebb, erősebb motorral vágtál neki egy ilyen ambiciózus vállalkozásnak?

B: Mint már említettem, az első túrára azért indultam mopeddel, mert ez volt kéznél. De az is motivált, hogy lehetetlennek tűnik az egész. Különben sem azért indul ilyen nagy útra az ember, mert kényelmes.

Nincs ám mindig az út kikövezve (forrás: http://www.deniol.com/)

G: Mennyit fogyasztott a mopeded?

B: Átlagban 3 liter körül, de a nagyobb hágókra felkapaszkodva az 5 litert is elérte.

G: Ráakadtam egy másik mopedes hosszútávfutó, Walter Muma honlapjára. Ő 18 000 km-t tett meg egy moped nyergében. A honlapján jó hosszú listát lehet olvasni azokról a műszaki hibákról és problémákról, amelyek a hosszú út során jelentkeztek. Neked is ugyanennyi nehézséggel kellett megbirkóznod?

B: Amikor 30 000 km-t teszel meg egy olyan mopeddel, amit eredetileg 10 000 km-re terveztek, egy nap pedig 300-at mész, nem pedig 20-at, akkor igencsak a moped végső határait feszegeted.

Csak hogy el lehessen képzelni, ez mit jelent, itt egy rövid lista arról, hogy mennyit bírnak a különböző alkatrészek:

• kuplungdob és kuplungbetét: 40 000 km,
• kuplungagy: 25 000 km,
• első gumi (Hutcinson Funzy): 33 068 km, de még nem kopott el teljesen,
• hátsó gumi (Michelin M29S): 12 000 km,
• hátsó gumi (Hutchinson GP1): 10 000 km,
• hátsó gumi (Michelin Gasel): 16 000 km (elméleti szám),
• hajtáslánc: 8 000 km, ha rendszeresen keni az ember,
• lánckerék: több, mint 16 000 km-t,
• elektronikus gyújtás: több, mint 53 000 km-t.

Sok hágót meg kellett mászni (http://www.deniol.com/)

G: Miután útnak indultál, egyszer sem gondoltad, hogy „B.meg, ez de rossz ötlet volt”?

B: De, mindkét túra alatt egy-egy alkalommal. Az első túrán akkor, amikor Olaszország és Svájc között a 2008 méter magas Simplon-hágóra kapaszkodtam fel. A moped nem volt ehhez elég erős, és néha 18%-os emelkedők is szembejöttek. Hét órába tellett, mire felértem a tetejére. A második utamon pedig akkor gondoltam ezt, amikor a motor nagyon elgyengült, és 400 km-re voltam a legközelebbi településtől.

G: Mit csinál az ember menet közben? Zenét hallgattál, gyönyörködtél a táj szépségeiben vagy az élet nagy kérdésein merengtél?

B: Nagyjából ezt a három tevékenységet váltogattam attól függően, hogy éppen merre jártam és milyen kedvem volt. De igazából csak akkor rémes a dolog, amikor sokáig esik. Az baromi kellemetlen tud lenni.

G: Hogyan lehet az egyedüllétet és a monotóniát kezelni?

B: Az egyedüllét már a túra előtt sem okozott gondot. A táborhelyet pedig mindig egy megszokott rituálé szerint alakítottam ki, mintha csak otthon lennék. Monotóniáról pedig szó sincs! Minden nap történik valami, rengeteg új élmény éri az embert.

(forrás: http://www.deniol.com/) 

G: Volt lehetőséged új emberekkel összebarátkozni az út során?

B: Igen, de ahhoz, hogy meg is maradjon a barátság, személyes kapcsolatra is szükség lenne. Szóval ilyen átmeneti barátságokat kötöttem, de sok érdekes emberrel ismerkedtem meg.

G: Kitűzted már a következő útvonalat?

B: Szeptemberben egy 4 000 km-es túrára indulunk a barátnőmmel. 25 napig fogjuk róni a spanyol utakat - természetesen mopeddel.

♠  ♠  ♠

Benoît Denieulle 2009-es mopedes túrájával kapcsolatban saját honlapján további információk is elérhetők, de elsősorban a képek végigböngészését ajánlom, nagyon sok szép helyen járt.

 ♠  ♠  ♠

Következő posztunkban a közlekedés alapelveiről fogunk értekezni, és arra is kitérünk, hogy mely csoportokra érdemes külön figyelni, amikor közlekedünk. 

 ♠  ♠  ♠

Továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. (A felhívást lásd itt.)

Néhány év mopedezés és simsonozás után megérett bennem a gondolat, hogy kellene valami nagyobb motor, amivel utast is lehet szállítani, és a várost is kényelmesebben el lehet hagyni. Ehhez először meg kellett szereznem az A kategóriás jogosítványt, aminek a tanulságait egy korábbi posztban már összefoglaltam. Két éve találtam a neten Békéscsaba környékén egy veterán korú eladó CB 125-öst viszonylag olcsón, amit jó vételnek is titulálhatnék, ha az ezer egyéb hiba mellett nem hullott volna benne szét a főtengelycsapágy, ezután pedig nem sokkal nem kellett volna benne dugattyút cserélni. Mindkettő meglehetősen kacifántos történet. 

Békéscsaba jó messze van tőlem, még szerencse, hogy Lukács 205-ös Peugeot-jába be tudtuk dobni hátra. Jó, a csomagtérajtót nem lehetett teljesen lecsukni, és menet közben húzott be a nulla fokos cúg, de még ez ment a leginkább zökkenőmentesen az egészben.

Honda CB 125 X - a félig olasz Honda 1980-ból.

Történt ugyanis, hogy már a próbakör alatt is leállt a motor, de mint utóbb kiderült, ennek közvetlen kiváltó oka egy zárlatos vezeték volt. Viszont ami nagyobb gond volt, hogy nem sokkal a megvásárlás után a főtengely úgy beállt, hogy se előre, se hátra. A főtengelycsapágy-csere miatt közel 2 hónapot voltam kénytelen a 2013-as nyári szezonból kihagyni: mivel nem akarok hitelrontásért pert akasztani a magam nyakába, nem írom meg, hogy melyik motorszerviz volt képes a blokk összerakásánál a főtengelyre a vezérműláncot hajtó lánckereket fordítva visszatenni, ami miatt vissza kellett vinnem az egész 30 kilós blokkot, és újabb heteket várni, de aki kíváncsi, annak privátban szívesen megírom. Elég legyen annyi, hogy mint utólagos telefonálgatásokból kiderült, ennek a cégnek nagyon rossz híre van a szakmában. Azért a 43.000 forintot persze elkérték, aminek legalább a harmada munkaköltség volt, bár nem tudom, hogy ér-e ennyit egy pofátlanul lassan, de legalább szakszerűtlenül elvégzett javítás, ami miatt még nekem kellett pluszban a blokkal rohangálnom (már amennyire egy 30 kilós blokkal lehet rohangálni). Öröm az ürömben, hogy Koyo csapágyat és márkás japán hajtókart kapott, és ez remélhetőleg újabb 30 évre megoldja a problémát.

Ha nagyon nekifeszül, a 110-et is eléri, de tartósan inkább a 80-at szereti

A főtengely valószínűleg azért hullott szét, mert a jelzőkkel nem minősíthető előző tulaj rossz dugattyút tett be a blokkba. Egy ócska minőségű kínai valamit, ami még méretben sem stimmelt: magasabb volt a kelleténél, ezért a szelepekbe is belevert, és a motor kompresszióját is az egekig emelte. Ennek az volt a következménye, hogy a kis CB-be 98-ast kellett tankolnom, mert 95-össel gyakran becsörgött, vagyis a benzin spontán öngyulladásba kezdett, a motor pedig baromira elgyengült, ami azt jelenti, hogy ilyenkor 60-nál többet nem lehetett belőle kipréselni. Ekkor még azt hittük, hogy mivel egy erősebb fajta (14Le-s) és olasz összeszerelésű 125-ösről van szó, lehet, hogy gyárilag is 98-asra tervezték, úgyhogy elkezdtem bele 98-ast tankolni. Ez javított a helyzeten, de olykor-olykor még így is becsörgött. Amióta viszont a kis CB a bele való - és nem kínai, hanem japán - dugattyúval jár, tudjuk, hogy a 95-ös is elég neki.

CB 125 X a Dellorto porlasztóval és a berúgókarral - önindító természetesen nincs

Új dugattyúra azért volt szükség, mert a motor egy kicsit már akkor is füstölt, amikor megvettem, de ekkor még csak csipegette az olajat. Mivel nagyon ritka és nagyon régi, méghozzá, ahogy az imént említettem, olasz összeszerelésű Hondáról van szó (erről a vázon lévő Made in Italy matricán kívül a Paioli márkájú benzincsap és első teleszkópok, a Grimeca alufelnik és a Dellorto karburátor is árulkodik), gondoltam, amíg nagyon nem kell, ne nyúljunk hozzá, mert dokumentáció híján (ami után hiába túrtam fel az egész netet) úgyse tudjuk, mit kell belerakni.

Aztán elkezdett úgy füstölni, mint egy Barkas egy ausztráliai bozóttűz közepén, majd egy 100 km-es Budapest-Gárdony-Budapest etapon a beletöltött kb. 7 deci olajat jóízűen elfogyasztotta. 

Gárdony

Szétszedtük a blokkot, ekkor láttuk, hogy az egyik dugattyúgyűrű szét van törve. Úgyhogy először új dugattyúgyűrűket csináltattam. Mondanom sem kell, nem változott semmi, illetve de: ugyanúgy füstölt, és néhány km alatt ezeket is apró darabokra törte, de szerencsére most már a dugattyú is széttört, úgyhogy abból is újat kellett venni.

Némi internetes kutakodás és telefonálgatás után Gyöngyösről megrendeltem egy T.K.R.J. dugattyút, amiről feltételeztem, hogy bele való. Hát, kiderült, hogy ez valószínűleg mégsem lesz jó, mert a szeleptányéroknak nem elegendő a dugattyú tetején a mélyítés. Visszapostáztam nekik, szépen kicserélték. Meg is jött hamar a megfelelő formájú dugattyú. Ekkor viszont arra kellett rájönnünk, hogy bár a forma már jó, ez mégiscsak egy túlmérettel kisebb, mint kellene, ugyanis lötyög a hengerben, pontatlanul mértünk a tolómérővel. Na, ekkor már nem akartam újabb kört futni a postával.

Puch Maxi, Honda CB 125 X.

Gyors fejszámolás eredményeképpen úgy döntöttem, hogy majd magam viszem vissza Gyöngyösre a dugattyút, mégpedig motorral, mivel kábé annyiba kerül a benzin, mint a posta, és mivel mindez tavaly február közepén történt, ami emberemlékezet óta az egyik legmelegebb február volt. A motorszakértő kolléga éppen ráért, ő rápattant a Yamahájára, én meg a másik Hondámra, és már szeltük is a habokat levegőmolekulákat. Nem állítom, hogy melegem volt, de a több réteg ruhának köszönhetően a szétfagyást sikerült elkerülnünk. 2-3 fok volt, mikor indultunk, és délre, mire Gyöngyösre értünk, majdnem 10 fokig melegedett fel az idő.

A boltban kicseréltük a dugattyút a megfelelő méretűre, aztán indultunk haza. Illetve, ha már a környéken jártunk, megálltunk a Mátrafüredi büfésoron egy hamburgerre + teára, majd felmotoroztunk a Kékesre, ahol utoljára gyerekkoromban jártam, valószínűleg pont akkor, amikor Mátrafüreden táboroztam 6 éves koromban. Konstatáltam, hogy nagyjából ugyanúgy néz ki minden, mint akkor, bár az egykori Ibusz-üdülőt meglehetősen átalakították, és egy Hotel Füred nevű létesítményt hoztak belőle létre. Azért a kis focipályát megtartották, ahol a 80-as évek végén önfeledten, a politikai klíma fokozatos enyhüléséről mit sem tudva egyérintőztünk.

Végül hazafelé ránk esteledett, aminek az lett a következménye, hogy a kolléga a sötét plexije alól az összes szembejövő kancsal Wartburgot és Trabantot a kétütemű hangról és az egy fényszóróról MZ-ként azonosított, és lelkesen integetett nekik. Összességében a kiruccanást nem bántam, mert így legalább megtudtam, hogy az XBR országúton valamivel 4 liter alatt eszik, és az életem első motoros túrájának nevezhető valamit is kipipálhattam. 

A Kékestetőről lefelé: kopár, de a napsütés miatt mégsem barátságtalan februári táj

Szóval végre megvan a jó dugattyú a CB-be, és amióta megkapta a Renault Clio-trafót (erről nemrég írtunk), plusz a kolléga a gyújtáskapcsolót is rendbe tette, egész szépen muzsikál, van normális alapjárat, de most magasabb fordulaton rángat. A Clio-trafó ki fog kerülni, amint találok a helyére egy jobbat. Addig a CB pihen.

Az aktuális - már majdnem jó - állapot eléréséhez az elmúlt két évben a kollégával közösen a következő artistamutatványokat kellett bemutatnunk (most a dugattyú-, hajtókar- és főtengelycsapágy-cserékkel járó szívásokat nem emelem ki külön): a vezetékezést megcsináltuk (muszáj volt, nem volt ugyanis töltése az akksinak), a megszorult kilométerórát és a széttört műanyag oldaldekniket a kolléga megjavította, tavaly nyáron a rettenetesen kinéző farokidomot lecsiszoltuk és újrafestettük+lakkoztuk, a hátsó fékbetéteket kicseréltük (nem tudom, mi volt benne, de Ferodót kapott), megkapta az előző bekezdésben említett Clio-trafót, a széttört tükröket megragasztottuk, az ugyancsak széttört első sárhányó helyett pedig egy fém sárhányót tettünk fel, amit csiszolni, hegeszteni és festeni is kellett... De lehet, hogy pár dolgot így is kihagytam.

Ja, és a motorral kapcsolatos információk után kutatva néhány hete ráakadtam a neten az előző tulaj blogjára, ahol egy korábbi posztban szépen leírja, mennyire ramaty állapotban van motorikusan a CB, ezért meg fog szabadulni tőle. Mondjuk amikor néhány hónappal később eladta nekem, már úgy reklámozta, mint amit félig felújított, és csak kisebb esztétikai hibái vannak. Most lepődjek meg?

Összegzés, avagy a helyzet keserédes értékelése: hogy megérte-e ezt a CB-t megvenni? Még ha az eredetileg viszonylag alacsony vételárból indulok is ki, a belefektetett pénzt, energiát és hajtépést árban sosem kapnám vissza, ha eladnám. Anyagilag tehát nem jártam jól. Ha most keresnék 125-ös Hondát, biztos, hogy a vasfüggöny túloldalán nézelődnék. Magyarországon talán mopedet vennék, mást eszembe sem jutna használtan.

Viszont a folyamatos szerelés közben sok mindent megtanultam a motorok működéséről, és azért az emocionális oldalt se felejtsük ki: ez a kis motorka időközben a szívemhez nőtt. Egyszerűen nem tudok rá haragudni, mert amit megjavítottunk rajta, az azóta is jó. Igazából az előző tulajokra kellene haragudnom, akik nem egyszerűen elhanyagolták a motort, hanem ami rosszabb: elkezdték önerőből, kútfőből és hasraütésszerűen javítgatni, mert a kendácsoláshoz (sajnos ez a szó írja le a legjobban a dolgot) kellően képzettnek érezték magukat. Nem, többet nem veszek motort itthon. Főleg, amióta tudom, hogy külföldről sem bonyolultabb, a kínálat minősége pedig fényévekre van a hazaitól.

♠  ♠  ♠

Következő posztunkban szintén egy Hondát fogunk bemutatni, de hogy milyet, azt most nem árulom el, legyen meglepetés. Na jó, annyit azért mégiscsak megsúgok, hogy koros, mégis szalonállapotú példányról lesz szó.

♠  ♠  ♠

Ha van olyan mopeded Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. (A felhívást lásd itt.)

A Peugeot 103-as mopeddel régóta szemezek, amolyan titkos favoritként folyamatosan talonban tartom. Mikor Párizsban laktam, volt alkalmam a típust közelebbről is szemügyre venni. Kész szerencse, hogy ott nem csak úgy hobbiból tartják őket, sokuk abszolút napi használatban van, és nem ám csak vidéken, hanem a nem éppen kisvárosias közlekedéséről híres fővárosban, Párizsban is. A Diadalív tövében körözve egy moped nyergében például meglehetősen elveszettnek érzi magát az ember. Ráadásul ez nem is igazi körforgalom: a jobbról, vagyis a sugárutak felől becsatlakozóknak mindig elsőbbségük van a körben haladóval szemben, szóval még a védettség illúziójába sem ringathatjuk magunkat.

"a Diadalív tövében körözve egy moped nyergében például meglehetősen elveszettnek érzi magát az ember"

A 103-as elődje a 102-es és a 101-es volt, de a végtelenül puritán, már robogóblokkos Peugeot Fox, ami mostanság a párizsi pizzafutárok nagy kedvence, szintén a 103-as távoli rokona. 

A típusból olyan sok (egymástól egyébként lényegileg nem sokban különböző) kivitelt hoztak forgalomba, hogy felsorolni is alig lehet, nem meglepő tehát, hogy a tuningolni vágyó franciaországi fiatalok körében is mind a mai napig kedvelt típusnak számít. Az 50 köbcentis kétütemű blokkot gyakran cserélik 70-es Polinire, Malossira vagy Gilardonira, de az idők során ezeknek a kis mopedeknek az észak-afrikai országokban is komoly rajongótáboruk alakult ki, nem véletlenül: ezek az országok - Marokkó, Tunézia és Algéria - ugyanis az 50-es évek közepéig/a 60-as évek elejéig a francia gyarmatbirodalom részét képezték. Egyébként a típust Marokkóban még ma is gyártják.

Ez még a típuselőd, a 102-es, gyakorlatilag gyári állapotban. Párizsban lőttem

A 103-ast több mint 40 éve, 1971-ben mutatták be, és bár az évek során folyamatosan kisebb módosításokon esett át (a 80-as években például megszakítós helyett megbízhatóbb, elektronikus gyújtást kapott), mind a mai napig gyártásban van: Franciaországban jelenleg fekete és fehér színben árulják, és nem csak fix áttételes, de variátoros verzióban is meg lehet venni. A 103-as alapára jelenleg 859 €. 2012-ben hozzávetőlegesen 1700 új Vogue altípus talált gazdára, viszont nem hiszem, hogy Magyarországon momentán bárki is venne ennyiért új mopedet. Ugyanakkor ha hozzávesszük, hogy ez az összeg a franciaországi minimálbérnek alig több, mint a fele, akkor azért már nem csodálkozhatunk azon, hogy a kis Peugeot az ezer sajtok földjén még mindig népszerűnek mondható. Ha itthon mondjuk 40.000 forintért meg lehetne kapni újonnan, már böngészném is a Google Mapsben a legközelebbi Peugeot-kereskedőt.

A nullkilométeres Vogue altípus. Franciaországban a minimálbért feléért ma bárki vehet magának egyet (forrás: www.geopixpic.com)

A kis Peugeot a többi mopedhez képest rendkívül dinamikusnak számít. Nem elég, hogy a műfajban már-már szokatlanul erős, 2 és 3 lóerős motorblokkal is forgalmazták, de ezt még egy egyszerű működésű variátorral is kiegészítették, ami a fordulatszám emelkedésével párhuzamosan az első áttételt növeli. Ha újat vennék, biztos a variátorost választanám. Láttam már ilyet, olyan pofonegyszerű szerkezetnek tűnik, hogy a széthullásától valószínűleg nem kell tartani, és kétségtelenül nem csak a menetdinamikára, de a fogyasztásra is jótékony hatással van. Ne feledjük el, általában 1,5-3 lóerős csattogós lepkékről beszélünk, ahol minden apró trükk, ami a légellenállást csökkenti vagy a blokk szerény teljesítményének jobb kihasználását lehetővé teszi, komoly pozitív változást eredményezhet.

Sajnos a típussal még nem volt szerencsém menni, de nem lennék meglepve, ha a 70-et még eredeti állapotában is, apróbb módosításokkal (nagyobb karburátor, tuning kipufogó) pedig akár a 80-at is megfutná. Mindenesetre beszédes, hogy a 103-asok kilométeróráját gyárilag a ritka kivételektől eltekintve 70-ig, 80-ig vagy 90-ig skálázzák, noha ez a mopedeken a legjobb esetben is csak 60-ig szokás - már ha kap egyáltalán sebességmérőt, ugyanis gyorshajtani a legtöbb mopeddel legfeljebb a 20-as vagy a 30-as táblánál lehet.

"a 103-asok kilométeróráját gyárilag a ritka kivételektől eltekintve 70-ig, 80-ig vagy 90-ig skálázzák"

A kis Peugeot-ból itthon is mindig akad pár eladó példány. Én évek óta tervezgetem, hogy kéne venni egyet, mert nem csak a kerek, hanem a gyakoribb palackorrúdelfin-lámpával is kimondottan tetszik. Mostanság 20-50.000 forintért szoktak a hirdetőoldalakon felbukkanni, de eddig valahogy mindig megvolt máshol a helye a 103-asra fordítható pénznek.

A 103-as - nem is olyan lassan - kezd kultusztárggyá érni. A minap rábukkantam például egy francia srác mai szemmel mókásan old school honlapjára, aki Burkina Fasoban vett egy új Peugeot 103-ast, majd Malin, Guineán, Szenegálon, Gambián, Mauritánián, Marokkón és Spanyolországon keresztül végül eljutott Párizsig - az út során pedig majdnem 12.000 km-t mopedezett. A kalandos útról hevenyészett statisztikát is készített: 7 defektje volt, 10-szer kértek tőle kenőpénzt (3-szor fizetett is), 2-szer borult a motorral, és összesen 22-szer akarták megházasítani. A fotókat országonként külön mappában itt lehet megnézni.

A hosszú túra marokkói etapja (© Vincent Colin, africanmoped.free.fr/)

A mopedes műfaj távolsági világrekordere állítólag egy Walter Muma nevű fickó, aki 1978-ban Torontóból indult, és egy ugyancsak francia gyártmányú Motobécane moped nyergében egészen Alaszkáig jutott el, mindeközben pedig 18 660 km-t tett meg.

Korábban összefoglaló jelleggel már posztoltam arról, hogy mire is jó egy moped, és azt is tudjuk, hogy Budapestről Tihanyig lepöfögni sem lehetetlen, de azt hiszem, a több ezer km-es túráknál semmi sem bizonyítja jobban, hogy egy ilyen minimalista kismotor mennyire praktikus és megbízható tud lenni. Lehet, hogy lassú, büdös, kényelmetlen, és egyelőre mindenki keresztülnéz rajta, de annyira igénytelen konstrukció, hogy hacsak valaki szánt szándékkal nem akarja tönkretenni, 40-50 évet játszva kibír, és lehet, hogy ma még nem annyira menő, de azon vagyunk, hogy ez megváltozzon. Ami pedig a 103-ast illeti, a paraméterek alapján menetdinamikában a gyengébb vagy közepesen erős robogókkal is fel tudja venni a versenyt. 17 collos kerekeivel és klasszikus felfüggesztésével pedig kényelemben egészen biztos győztesként jön ki az összevetésből.

♠  ♠  ♠

UPDATE: A poszt megírása után néhány hónappal vettem magamnak egy 103-ast, amiről bővebben itt olvashattok.

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha van a birtokodban valamilyen érdekes moped, amit egy rövid tesztre Budapesten vagy környékén szívesen kölcsönadnál, hogy írjunk róla, akkor ezt jelezd kommentben, és felvesszük veled a kapcsolatot. (A felhívást lásd itt.)

Mikor a moped blog felhívására Bence jelezte, hogy tesztelés céljából szíven rendelkezésünkre bocsátja Jawa Ideal típusú veterán motorját, egyrészt megörültem, mert nem volt még lehetőségünk szocialista járműről írni, másrészt pedig gyorsan rákerestem a neten, hogy tulajdonképpen hogyan is fest a dolog, mert nekem, aki az elmúlt néhány évben a spenótzöld Simson S51-esemen kívül csupa nyugati imperialista motorral kábítottam magam, a típus igazából elsőre semmit sem mondott. Meg másodikra sem.

A kereső által kidobott képeket nézegetve megállapítottam, hogy a teljesen leburkolt kismotor, lábvédő lemezekkel kiegészítve, leginkább egy korabeli Simson Schwalbéra vagy Panni robogóra emlékeztet. Nem is baj, gondoltam, a szélterelő lemezeknek hála legalább kevésbé fogok fázni rajta.

Eredetlieg valami ilyesmire számítottam - mínusz a néni

Aztán Bence egy következő emailben jelezte, hogy ne gyári kinézetű Jawára gondoljak. Sebaj, nem csak az eredeti dolgok lehetnek érdekesek, az is izgalmas kérdés lehet, hogy ki mit lát bele a saját eredeti motorjába, amit aztán a tervek és a lehetőségek figyelembevételével szépen átalakít.

Motorikusan tesztalanyunk nem esett át jelentős változtatásokon, egyedül a túlméretes dugattyú árulkodik arról, hogy némi állagmegóvás az évek múlásával azért szükségessé vált. A porlasztó kapott egy új légszűrőt, a tank egy festést, a váz pedig kétszínű szinterezést. A burkolatok mind egy szálig lekerültek, az ülés megmaradt, csak új huzatot kapott, előre pedig a gyárinál egy collal nagyobb kerék került. A csehszlovák kismotorhoz az első sárhányó egy - szovjet - Verhovináról, a tank pedig egy - a mai Lettország területén gyártott - Rigáról érkezett. Így ha viccelődni támadna kedvünk, a café raceresített motort akár az egykori szovjet blokk népei közötti szolidaritás jelképének is tekinthetnénk.

"a modern minimalista szellemben kialakított külső érző és fáradhatatlan veterán szívet takar"

A motor beindításához a berúgókart elég volt finoman lenyomni. Kimondottan meglepett a határozottan öblös kétütemű brümmögés, ha nem tudnám, hogy egy 50-es Idealról van szó, simán azt hinném, hogy egy 125-ös MZ pöfög itt mellettem. A rövid tesztút során meggyőződhettem arról, hogy a modern minimalista szellemben kialakított külső érző és fáradhatatlan veterán szívet takar. Fura, de kétségtelen, hogy egy majd' 50 éves motor - jó, némi kompromisszummal ugyan, de - akár mindennapi közlekedésre is alkalmas. Persze azért nem árulok zsákbamacskát: a három sebességes váltó azért megszokást igényel. 

 A légszűrő friss szerzemény, de nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Nem biztos, hogy marad

Egyrészt a fokozatok fordítva vannak kiosztva: felül az egyes, alul a hármas. Másrészt nem csak az 1-es és a 2-es, de a 2-es és a 3-as között is van üres állás, amit azért a váltókar határozottabb rugdosásával át lehet ugrani. Harmadszor pedig: a váltó mai mércével mérve szokatlanul nagy úton jár. Gondolom, ez nem kis részben abból adódik, hogy a motor eredetileg burkolt volt, és a mérnökök így próbálták meg biztosítani, hogy a trepnin akár csizmával taposva is legyen a váltókar körül elegendő hely.

 "előre pedig a gyárinál egy collal nagyobb kerék került"

Persze a veterán azért veterán, úgyhogy Bencénél az öreg Jawával párhuzamosan egy Honda DJ-1 is csatasorba van állíva, ami szépen hasít, de csak a hecc kedvéért mentem vele három utcányit, mivel leginkább a robogó blog érdeklődésére tarthatna számot, én ugyanis "csak az orosházi libamájkonzervekért jöttem", akarom mondani, csak az emberi léptékkel mérve is már inkább középkorú Jawáért jöttem (a fiatalabbak kedvéért: az orosházi libamájkonzerv reklámszlogenje a 80-as évek közepének egyik legfülbemászóbb reklámja volt; sajnos a neten sehol sem találni a videót).

"A porlasztó kapott egy új légszűrőt, a tank egy festést, a váz pedig kétszínű szinterezést"

Bence elmondása alapján egyenes úton egészen 60-ig kúszna fel a kilométeróra mutatója, már ha lenne, ennek híján ugyanis ő nem elítélendő módon GPS-szel mérte a csúcssebességet. 

A fogyasztás kímélő üzemben inkább a 2, mint a 3 literhez van közel, de a kényelem és a megbízhatóság is korrektnek tűnik, Bence ugyanis a Jawával néhány hónapja a Garelli mopedhez hasonlóan szintén megjárta a Budapest-Tihany-Budapest távot, mégpedig segédmotoros mértékkel mérve abszolút jónak mondható 3 óra alatt, 43 km/h-s átlagsebességgel. Azon viszont nem lepődnék meg, ha a 65-ös végsebesség kizsírozott szakadékban kamion mögé bújva jött volna össze. :-)

Ha valaki szeretné a szocialista múlt járműiparának egy darabkáját a kertjében vagy a garázsában tudni, a Jawa Idol erre tökéletesen alkalmas, és nem is kell mélyen zsebbe nyúlni: a hirdetési oldalakon 40-50.000 forint körül alakulnak a még gyári, burkolatos verziók. Nyilván fogalmam sincs, hogy összességében mennyi vesződés van vele, van-e hozzá elég alkatrész stb., de ezt a rövid időutazást én kifejezetten élveztem. Vessetek érte a mókusok elé!

Ha neked is van olyan mopeded, esetleg kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, és még nem szerepelt tesztben itt a moped blogon, vagy bármi más miatt úgy gondolod, érdekes lehet a számunkra, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel szemrevételezzük. (A felhívást lásd itt.)