⊗›
Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.
‹⊗›
Abszolút meg tudom érteni azokat, akik a rovarfejű új motorokkal szemben inkább a veterán motorok klasszikusabb formáit részesítik előnyben, és külön kalapemelés jár azoknak, akik nem kevés anyagi és energiaráfordítással régi magyar járműveket próbálnak meg átmenteni a remélhetőleg ezért majd hálás utókornak.
Mivel néhány kudarcba fulladt próbálkozástól eltekintve (lásd a mopedautók ősét, a Pulit) a rendszerváltás előtti magyarországi autógyártás sosem produkált értékelhető mennyiséget, az, aki magyar járműre szeretne szert tenni, alapvetően két irányba indulhat: vagy a kisebb, vagy pedig a nagyobb egység felé mozdul el, ami nagy vonalakban azt jelenti, hogy vagy Pannóniát vesz magának, vagy Ikaruszt. Mondjuk én még életemben nem találkoztam Ikarusz-gyűjtővel, pedig isten bizony kiszúrtam volna, ha valakinek a környékünkön a hátsókertjében 8-10 Ikarusz fel lett volna stócozva. Főleg a 260-ast ismerem meg messziről (és persze közelről is), mert olyannal jártam 20 évvel ezelőtt általános iskolába.
1992 - Antall József miniszterelnök megtekinti az első magyar Opel Astrát
Az már csak a múzeumérett járműparkhoz tíz körömmel ragaszkodó városvezetésnek köszönhető, hogy ma is pont ugyanazokkal a példányokkal mehetnék általános iskolába, ugyanis az indokolatlan eufemizmussal gyakran közösségi közlekedésként aposztrofált tömegközlekedés (lásd még: roncsderbi) az elmúlt években csak óvatos lépéseket tett a megújulás felé. Mondjuk lehet, hogy még így is jobban járok egy végtelen kilométert futott 40 éves Ikarusszal, mint egy új noname kínaival.
Gyerekkorom, fiatal felnőttkorom, idős korom (?) Ikarusza, a 260-as
Kálmán azon ifjú titánok közé tartozik, akik egy régi magyar ritkaságot egy felmérgesített Yamaha Jognál sokkal többre becsülnek. A 125T Csepelhez 8 éve jutott hozzá, amikor még jogsija sem volt. A valamelyik előző tulaj kezei között házilag kékre mázolódott motor időközben visszanyerte gyárias festését, a korhű fehér csíkozás például egy kecskeméti szaki biztos ecsetkezelését dicséri. A motor egyébként - most már - megbízhatóan működik. Járt már Németországban, a hetekben például többedszer is sikerrel teljesítette a Budapest-Balaton etapot, és Budapesten belül egész évben rendszeres használatban van. A modelltörténet részleteibe most nem mennék bele, mert egyrészt nem vagyok nagy modelltörténet-fetisiszta, másrészt Zirig Árpád itt már kellemes áttekintést nyújtott a témában.
Innen kicsit Harley-s. Vagy csak nekem?
Annyit azonban mégis érdemes megjegyezni, hogy a képeken egy "exportosított" 1949-as példány látható, ami többek között abban is megmutatkozik, hogy az első lámpába kilométerórát is integráltak. Később, az 50-es évek elején a lemezvillát az akkori ügyes kezű tulajdonosa utólagosan teleszkópokra cserélte, és rugózottá tette a hátsó traktust: bakteleszkópokat építettek be, ami a menetkényelemre ugyan jótékony hatással volt, de mivel nem beszélhetünk az első lánckerék tengelyébe csatlakozó hátsó lengőkarról, ezért berugózásnál a motor a láncot kicsit tépi. Kálmán szerint a lánc ezt jól bírja, nem nyúlik jobban a kelleténél. A duda egy 2Ah-s akkumulátorra van rákötve, de másra nem is nagyon kell az export változatba már beépített akksi, mivel indexek nincsenek, a motor pedig akku nélkül is kap szikrát.
Az 50-es években bakteleszkópokat építettek be
Talán sokan értetlenül állnak az előtt a jelenség előtt, hogy vajon miért koptatja valaki rendszeresen egy majd 70 éves motor alkatrészeit a budapesti utakon, miért nem teszi el zsírpapírba, és jár valami modernebb, gyorsabb, kényelmesebb készséggel. A válasz egyszerű: van, aki jobban szeret motorozni, mint a motort nézegetni vagy folyamatosan szerelgetni. Én ezt a legmesszebbmenőkig meg tudom érteni, hiszen anno ezért adtam el a Simsonomat, hogy aztán majdhogynem cseberből vederbe essek a CB 125-ös Hondámmal - de ez majd egy következő, gyászosabb hangvételű poszt tárgyát fogja képezni.
Mindennapos közlekedésre is alkalmas - a 103-as oda se mer nézni
A mai posztunk alanyául szolgáló 125-ös Csepelből kiindulva arra a meglepő felismerésre juthatunk, hogy amennyiben egy 70 éves motor megkapja a szükséges törődést, karbantartást, nem feltétlenül kevésbé megbízható, mint egy mai motor, és az amortizációja is minimális. Jó, a Csepelben kb. 20.000 km-enként fel kell újítani a blokkot, és egyszer még egy hosszabb túrán is lerohadt, de összességében messze megbízhatóbb, mint az az ETZ 250-es, amivel Kálmán egy fél évig próbálta a Csepelt kiváltani. Mivel ez a master plan nem jött be, az ETZ-t eladta, és visszanyergelt a magyar járműipar remekére (és itt szó szerint nyergekről van szó).
A 100-as óra elbizakodott, inkább az 50-60-as tempót szereti
A Csepel nem csörög, nem zörög, nem csöpög. Jön-megy, teszi a dolgát, akár egy mai kismotor, és bár nem sokkal erősebb egy S51-es Simsonnál (mindössze 5,5 Le), de második rúgásra télen-nyáron indul, és amióta a váltó megkapta a Koyo csapágyakat, 50-60-as tempóval a világból is kimegy.
Bár kipróbálni nem volt lehetőségem, de a 2.50-19-es gumikon gördülő Csepel kellemes útitársnak tűnik. Mikor Kálmán elhajtott, egy ideig még mentem utána a 103-assal, és néztem, hogy van-e füstje, de annyi se volt neki, mint a hunyurgó parázsnak szalonnasütés után.
Az R.M. a Rákosi Mátyás Vas- és Fémművekre utal, leánykori nevén Weiss Manfréd Acél- és Fémművek, amit a 2. világháborút követő években természetesen államosítottak
Mivel az én műszaki ismereteim egy levelibékáéival vetekszenek, nem tudnék jó szívvel beruházni egy ilyen motorra, de aki a racsnis behajtószárat második-harmadik nekifutásra meg tudja különböztetni a csőfogótól, vagyis rendelkezik minimális műszaki érzékkel, és nem ódzkodik attól, hogy a dohos szervizfüzet útmutatásai alapján a rendszeres karbantartási műveleteket elvégezze (állítólag a Pannóniák leírásában az is szerepel, hogy hogyan öntsön magának új dugattyút az ember), valamint olykor egy-egy veteránbörzét is meglátogasson, az cserébe egy megbízható és stílusos magyar gyártmányú klasszikus motorkerékpárhoz juthat hozzá - sajnos most már csak 3-400.000 forint leszurkolását követően. És az árak valószínűleg csak emelkedni fognak.
⊗›
Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.
‹⊗›
ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ
Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten vagy Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.