Sanyi történetét arról, hogy hogyan kezdett ismerkedni a motorozással, itt lehet elolvasni. Most írása második és egyben befejező részét adjuk közre, amelyben megtudhatjuk, hogy tett majdnem szert egy Kawasaki GPZ 500-ra.

Reggel indultam a T1-esemmel, amit a túra örömére életemben talán másodszor teletankoltam. Vittem magammal 2T olajat, ahogy kell, kiszámítottam, mennyi kell belőle az adott tankoláshoz. Tudtam, hogy el kell keverni a benzinnel, nem csak úgy belöttyinteni a tetejére. No, ebből a megfontolásból tankolásnál szépen előreküldtem az olajat, hogy majd a töltőpisztolyon át benyomott benzin jól felkeveri. Ez hibás következtetésnek bizonyult. Nem keveri fel, még a robogókhoz ajánlott, szintetikus, márkás olajat sem. Az eredmény: lerohadás a Nagykőrösi úton a kúttól pár száz méterre, szerencsére a Motorrad előtt. Telefon Lukácsnak, hogy mi a f.sz lehet „már megint” ezzel a döggel. Elmagyarázta, hogy sajnos az előoldott motorolajokat is alaposan keverni kell, különben leülnek a tank aljára. Egyszerűen nehezebb az olaj a benzinnél, kell hát egy kis rázás (mondjuk flakonban vagy kannában) a keveredéshez. Megoldás: karbi csavarjai ki, némi benzint leengedni, majd jól összerázni a motort. Amikor az egyik szerelő srác a szervizből látta, hogy szerelem a Pannóniát, kijött, és fújt egy kis féktisztítót a légszűrőbe – zárt benzincsap mellett –, így aztán tényleg sikerült kiszippantani a sűrű, olajos keveréket. Ezúton is köszönet érte!

A moped blog rutinos olvasói talán emlékeznek Sanyira, illetve az ő szalon állapotú Babettájára, amiről februárban már megemlékeztünk. Na most úgy áll a helyzet, hogy a kétkerekű járműparkja - sajnos csak átmenetileg - egy újabb példánnyal gyarapodott, mégpedig egy soros kéthengeres Kawasaki GPZ 500-assal. Mondta, hogy szívesen megírná a beszerzés kalandos történetét, aminek én örömmel szabad folyást engedek itt a blogon, mégpedig azért, mert:

• a mopedes blog már a kezdetektől fogva nem kizárólag mopedek számára van fenntartva. Hogy miért, annak legalább két oka van:
  • lehetetlenség ilyen tempóban mopedeket felhajtani
  • magam sem csak mopedes vagyok, a nagymotorok is nagyon érdekelnek. Hogy miért mégis mopedes blogot csinálok, annak a következő okai vannak: 
    • mopeddel kezdtem motoros pályafutásom,
    • mopedezni praktikus dolog,
    • szeretek széllel szemben pisálni, és abban bízni, hogy a nem menő dolgok is idővel menőkké válhatnak.
• nagyon boldog lennék, ha olykor-olykor beesne egy-egy színvonalas vendégposzt, mert
  • levenné a vállamról a "munka" egy részét (ugye az idézőjel arra utal, hogy itt társadalmi munkában végzett hobbitevékenységről van szó),
  • más emberek szemszögéből és tollából is lehetne írásokat olvasni, nem csak az én visszatérő hápogásommal kellene beérnetek.

A mopedek döntő többsége kétütemű. Ennek egyik oka, hogy a kétütemű szerkezet egyszerűbb felépítésű, olcsóbban előállítható és adott esetben könnyebben javítható, mint a négyütemű - nincsenek szelepek, nem kell szelepszár-szimeringet cserélni, és mivel nincs, a vezérműlánc sem tud elszakadni. A másik oka a két típus közötti teljesítménykülönbség: egy kétütemű blokk nagyjából kétszer akkora teljesítményt képes leadni, mint egy azonos lökettérfogatú négyütemű. Ez 125 köbcenti fölött nem okoz nagy gondot, mert egy 10 lóerős 125-ös motor kompromisszumokkal ugyan, de - az autópályázáson kívül természetesen - már bármire elég lehet. 50-es méretben azonban a különbség már jelentős: egy 2-3 lóerős kétütemű mopedre azt mondhatjuk, hogy már elegendő a városi poroszkáláshoz, de egy ugyanekkora lökettérfogatú négyütemű első blikkre kevésnek tűnhet. A most vizsgálat alá vont Honda PC 50-es moped sem erőmű, de szerintem városban bőven vállalható.

A PC50-essel sokkal olcsóbban teljesíthető a Budapest-Balaton táv, mint vonattal - de még az 50%-os diákjegy sem rúghat labdába (forrás: hirportal.sikerado.hu)

Tamásnak köszönhetően lehetőségem volt egy igazi ritkaságot, egy olasz Malanca (ejtsd: malanka) mopedet kipróbálni. És amikor azt írom, hogy ritkaság, ezt ne úgy tessék érteni, hogy magyarországi viszonylatban, hanem úgy általában. Sőt, gyakorlatilag az interneten sincs róla semmi infó, még arra sem sikerült rájönnöm, hogy a márkán belül milyen típusról van szó. Ezt a rövid posztot mégis megírom, mivel 1) a tulajdonosnak tartozom ennyivel, ha már szánt rám egy órát az idejéből 2) hátha az olvasókból előbuzogó kollektív tudás segíthet az igencsak hiányos puzzle-nak legalább a körvonalait kirakni.

"gyakorlatilag az interneten sincs róla semmi infó"

Tamás néhány éve cserélte a Malancát egy helyi Pannónia-guruval, de azóta nem használta. Jobbnak látta egy garázsba beállítani. Nagy ritkán beindítja, de használni nem használja.
Egy ideig hirdette ugyan a Malancát, de amikor megtudta tőlem, hogy milyen baromi ritka motor van a birtokában, még kevesebb kedve lett eladni. Úgyhogy egyelőre marad a sufniban. Aprópénzért nem akarja elkótyavetyélni, de ha kapna egy korrekt ajánlatot, elgondolkodna az eladáson.

az ülés tuti eredeti - és valószínűleg még a gumik is, khm

Eddig ugyanis nem nagyon volt komolyan vehető jelentkező. Hiába, no, a mopedekben egyelőre kevesen látnak fantáziát, de hát azért is van ez a blog, hogy a motorizált közlekedés legalsó lépcsőfokáról se feledkezzünk meg. A motorról nagyjából annyit tudok, amennyi ránézésre kiderül róla, meg amennyit az eredeti olasz papírjaiból - mert ezek is megvannak(!) - ki lehet silabizálni.

erre szokás mondani, hogy patinás

A Dellorto porlasztón keresztül táplált fekvő egyhengeres blokk papíron 1LE leadására képes, ami még mopedes viszonylatban se túl sok (alig több, mint a sokkal inkább biciklire hajazó Sachs Saxonette vagy Vélosolex), de azért kisvároson belüli poroszkálásra elég. Sebességmérő nincs rajta, de saccra úgy 30-35km/h lehetett a vége. Tamás szerint is egy kicsit gyengécske a blokk, nem zárja ki, hogy egy fúratás jót tenne neki, de az is lehet, hogy az 1LE egyszerűen csak erre elég. Az biztos, hogy a Puch Maxim versenymotornak tűnik mellette.
A motornak valami alapjáratproblémája van, meg a karbi tömítése is csereérett, de a blokk szépen, kulturáltan, halkan pöfögött.

Papíron 1LE leadására képes

Ha valaki tud valamit erről a Malanca-típusról, ne fogja vissza magát. Annyi bizonyos, hogy szemre nagyon hasonlít a szintén olasz Garelli mopedre, meg a csomagtartó alatti kis szerszámos fiók is ugyanott van mindkettőn, de a Garellinek fekvő blokkja van, vagyis a két típus közötti hasonlóság inkább csak a vázra korlátozódik.

 ♠  ♠  ♠

Következő posztunkban  egy másik ritkaságot, nevezetesen egy négyütemű(!) Honda PC50-est fogunk körbeszaglászni.

 ♠  ♠  ♠

És továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. A felhívást lásd itt, de ha Facebookkal belépve kommentezel, nem biztos, hogy azonnal észre fogom venni, mert sajnos csak az Indával belépők kommentjeiről kapok értesítést.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Egy korábbi posztunkban arról elmélkedtünk, hogy milyen magatartást érdemes tanúsítanunk a közlekedésben, ha szeretnénk a rázós helyzeteket elkerülni. Most ismét elméleti téma következik.

Lehet, hogy van, akinek már a könyökén jön ki, hogy hogyan szabad és nem szabad segédmotorral közlekedni, előzni, várakozni, azonban egyrészt az újszülöttnek - az új segédmotorosoknak - minden vicc új, másrészt a régi motorosok sem árt, ha felfrissítik tudásukat. A segédmotoros kerékpárokra vonatkozó szabályokkal kapcsolatos kérdéseinkre Papp Endre, a Jövő Autósiskola gépjármű-szakoktatója válaszolt.

Papp Endre, a Jövő Autósiskola gépjármű-szakoktatója

Gus: A segédmotorozás az egyik legegyszerűbb és legolcsóbb módja a motorizált közlekedésnek. De azért még segédmotort sem lehet jogosítvány nélkül vezetni. Milyen típusú jogosítványra van szükségünk, ha segédmotoros kerékpárt akarunk vezetni, és ezeket hogyan, illetve hány éves kortól lehet megszerezni?

Endre: Először is tisztáznunk kell a segédmotoros kerékpár fogalmát. 2013. január 19-e óta: lehet kettő, három vagy négy kerekű jármű, közös bennük, hogy a motor hengerűrtartalma nem lehet nagyobb, mint 50 cm3, teljesítménye nem több, mint 4 kW és a négykerekű kivitel (mopedautó) esetén a terheletlen tömege kevesebb, mint 350 kg. Legalább AM kategóriás vezetői engedély szükséges a vezetéséhez, amelyet 14 éves korban lehet megszerezni. A vezetői engedélyt képzőszerv által tartott tanfolyamon szerezhetjük meg, a beiratkozás már az előírt életkor betöltése előtt fél évvel lehetséges. Segédmotort érvényes B kategóriás jogosítvánnyal is vezethetünk, de a kötelező biztosítást a kismotorra se felejtsük el megkötni.

G: A KRESZ-oktatáson az oktatók a hallgatókba általában beleplántálják, hogy a segédmotoros kerékpár nem minősül gépjárműnek. Ez mit jelent, és mi a jelentősége?

E: Ez valóban így van, más jogok illetik meg a segédmotoros kerékpár vezetőjét, mint mondjuk egy motorkerékpárral közlekedőt (pl. behajtási szabályok, előzési szabályok).

G: A szabályozás szempontjából van egyébként valamilyen különbség moped és robogó között?

E: Ez nem könnyű kérdés, mert a KRESZ nem ismer külön "moped" vagy “robogó” kategóriát… Általában a manuális váltó nélküli motorokat hívjuk robogónak, de most már gyártanak belőle jóval nagyobbakat, erősebbeket is, ezeket csak a megfelelő motoros jogosítvánnyal (A1, A2 vagy A) vezethetjük. Persze olyan kivitelű motoroknál vagy segédmotornál, ahol van zárt utastér (a motorok közül ilyen például a BMW C1), nem kell bukósisakot viselnie a vezetőnek. A mopedautóban utas is szállítható, de csak abban az esetben, ha a vezető nem kezdő vezetői engedéllyel rendelkezik, és a 17. életévét betöltötte.

Ha elkezdjük tuningolni mopedünket, akkor könnyen rendszámkötelessé válhat

G: Azt tudjuk, hogy segédmotoros kerékpáron utast nem lehet szállítani. De milyen szabály vonatkozik a tárgyak szállítására?

E: A teherszállításra a többi járműre is vonatkozó szabályok az irányadóak, de a kétkerekű smkp esetén tilos oldalra kilógó, előre vagy hátra 1 méternél hosszabban kinyúló tárgyat vagy olyan tárgyat szállítani, ami a vezetőt zavarja a biztonságos vezetésben. Emellett fontos, hogy smkp-val utánfutót húzni tilos, és oldalkocsit sem szabad hozzá kapcsolni.

G: Hol lehet, illetve nem lehet segédmotoros kerékpárral közlekedni?

E: Autóbusz forgalmi sávban a menetrend szerint közlekedő autóbusz zavarása nélkül szabad közlekedni, és fontos, hogy ekkor a motorosra nézve is az autóbuszsávra vonatkozó jelzések az irányadók, vagyis a közlekedési lámpa “BUSZ” feliratának megjelenésekor a motoros is szabad jelzést kap. Autóútra, autópályára segédmotoros kerékpárral felhajtani tilos, viszont lakott területen kívül kerékpársávon szabad vele közlekedni.

G: Ha tolom a segédmotort, az nem számít járművezetésnek? Pl. gyalogos zónába betolhatom, járdán tolhatom?

E: Igen, ha smkp-t tolok, akkor gyalogosnak minősülök, tehát a felsorolt helyeken tolhatom a robogót vagy mopedet. Úgyhogy ha sétálóutcában van dolgunk, szálljunk le a kismotorról, és toljuk magunk mellett. Jobb a békesség.

G: Hogyan szabad, illetve érdemes smkp-val parkolni?

E: A parkolás jóval egyszerűbb, mint autóval, mert egy kijelölt várakozóhelyen két smkp is parkolhat egymás mellett vagy ferdén. Járdán akkor is parkolhat a motor, ha ezt külön tábla vagy útburkolati jel nem engedi meg. Mindössze arra kell ügyelni, hogy legfeljebb a járda felét foglaljuk el, de a szabadon hagyott rész nem lehet kevesebb, mint 1,5 m. Korlátozott várakozási övezetben smkp-ra nem kell a parkolásért fizetni.

A Magyarországon gyakran "kismotorként használt", valójában 110 köbcentis, tehát rendszámköteles Honda Lead

G: Milyen előzési szabályok az irányadók?

E: Mivel az smkp nem gépjármű, ezért nem előzhet sávon belül, még másik motorost vagy segédmotoros kerékpárt sem, ám az smkp-t előzheti gépjármű sávon belül, akár egy nyomon halad, akár nem.

G: Mit gondolsz, ha valaha rendszám kerülne a segédmotorokra, az csak újabb lehetőség lenne a segédmotorosok megsarcolására, vagy lenne is valami kézzelfogható haszna? Kevesebb lenne-e a lopás vagy a szabálytalankodás? Sok rendszám nélküli motoros rutinszerűen átmegy a piroson vagy a piros lámpát a járdán kerüli ki stb. Kevesebb ilyen manővert látnánk?

E: Úgy gondolom, hogy a szabálytalankodások gyakorisága csökkenne, hiszen nagyobb lenne a lebukás esélye. Nyilván emiatt és az anyagi/adminisztrációs terhek növekedése miatt sem lenne népszerű ez a lépés az smkp-val közlekedők körében.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Ha van a birtokodban olyan pedálos kismotor, amiről még nem írtunk a blogon, és egy rövid tesztre Budapesten vagy környékén szívesen kölcsönadnád, hogy írjunk róla, akkor ezt jelezd kommentben, és felvesszük veled a kapcsolatot. (A felhívást egyébként itt találod.)

 (Elöljáróban: a címhez némi magyarázat itt.)

Ismét lehetőségem volt rácsodálkozni arra, hogy a mopedekben tulajdonképpen mennyi variációs lehetőség rejlik. Lukács már régóta pedzegette, hogy ha egyszer Tihanyban járok, menjek, és nézzem meg az ő TVS (Suzuki) Ekóját, amit anno az apja még a Keravillból hozott el, vagyis új kora óta ismeri. Áradozott az elektronikus gyújtás és úgy általában a konstrukció megbízhatóságáról, az olaj nélküli primer hajtásról, a csillapított hátsó teleszkópokról... És akkor most nagyjából le is lőttem a legjobb poénokat, de azért vegyük ezeket az innovatív elemeket részletesebben is szemügyre.

Suzuki TVS Eko az udvarban

"És tudva, hogy nem láthatod magad
Oly jól, mint tükröződve, tűkröd én
Szerényen felfödöm magadnak azt,
Mit még magadról nem tudsz."

(William Shakespeare: Julius Caesar)

Még ha feltételezzük is, hogy a KRESZ "hézagmentes", vagyis hogy betartásával elejét vehetjük a konfliktusoknak és baleseteknek, azért arra fel kell készülnünk, hogy a szabályokat nem fogja mindenki - egyenlő mértékben - betartani. A defenzív vezetés nevű valami, amivel a motoros vagy autóvezetői tanfolyamon traktálni szoktak bennünket, nem hülyeség. Pontosan az a lényege, hogy számítanunk kell arra: lesznek olyanok, akik majd kisebb vagy nagyobb ívben tesznek a közlekedési szabályokra.

 A „defenzív vezetés” taktikája három pillérre épül:

  1. A tilosat sohasem!

 2. A kötelezőt mindig!

 3. Olykor még a megengedettet sem!

Szerintem jól látszik, hogy a harmadik pillér alapvetően az első kettő megszegéséből adódó kockázatokat hivatott csökkenteni. De persze nem csak ezt jelenti. Hanem azt is, hogy:

- Nem kötelező élnünk az elsőbbségünkkel, ha arról biztonságban le tudunk mondani.

- Főútvonalon kanyarodva akár indexelhetünk is (ugye ez nem kötelező), ha ezzel úgy érezzük, így nyilvánvalóbbá tudjuk tenni a többi közlekedő számára, hogy merre megyünk.

- Motorosként, ha lehetőségünk van rá, ne az autók számára kijelölt helyen parkoljunk. Ha elég széles a járda, tehát nem akadályozzuk a gyalogosokat, dobjuk fel szépen a járdára a motort.

"Főútvonalon kanyarodva akár indexelhetünk is"

Vagyis a defenzív vezetés nem hülyeség, mert a balesetek nem kis része nem egyetlen, hanem két vagy három közlekedő együttes hibájából szokott bekövetkeznki. Ha nem csak arra ügyelek, hogy én megadom-e másnak az elsőbbséget, hanem tudat alatt azt is figyelem, nekem megadják-e, sokat teszek a biztonságos közlekedésért. Ez az intelem számunkra, vagyis a puhatestűek rendjébe tartozó mopedesek-motorosok számára különösen fontos.

A defenzív vezetés három pilléréhez azonban egy negyediket is hozzátehetünk: próbáljunk meg mások fejével gondolkodni (ez egyébként nem csak vezetés közben lehet hasznos), már amennyire tőlünk telik, és igyekezzünk beleképzelni magunkat a többi közlekedő helyzetébe.

Sok motorosnak van autós jogosítványa, szokott biciklizni vagy gyalogolni. Vagyis elméletben sokan tisztában vagyunk a különböző közlekedési formák sajátosságaival, sajátos veszélyeivel, azonban hajlamosak vagyunk azokat  a gyakorlatban elfelejteni. Előfordul, hogy az ember autóba ülve kiborul a sávok között cikázó robogósok miatt, de robogóval ő is pont ugyanígy közlekedik. Ennek a paradoxonnak a feloldására csak egy nevet mondanék: George Herbert Mead.

George Herbert Mead amerikai szociológus, pszichológus, szociálpszichológus volt. Megfigyelte, hogy 4-5 éves korban a gyerekek elkezdenek szerepjátékokat - pl. papás-mamás - játszani; ekkor tudatosul bennük, hogy a világot nem csak saját szubjektív perspektívájukból lehet szemlélni, hogy valaki többféle szerepet is felvehet annak függvényében, hogy éppen milyen szituációba kerül bele. A szerepjátékok során pedig megtanulják, hogy saját szerepeiket más szerepek egészítik ki. A bolti eladóhoz például vevők tartoznak, a bábelőadáshoz közönség is kell, a főzőcskéhez pedig nem árt, ha vannak vendégeink is. Ez a gyakori perspektívaváltás a gyerek számára lehetővé teszi, hogy saját partikuláris világából kinézzen, és észrevegye, hogy mások is vannak körülötte, bele tudja magát képzelni mások helyzetébe, igazodni tudjon mások (ezt Mead "általános másiknak" nevezi) elvárásaihoz. (A mások fejével való gondolkodás egyébként az empátiának is előfeltétele. Aki nem tudja magát más helyzetébe beleképzelni, nem tud másokhoz empatikusan viszonyulni.) 

"A szerepjátékok során megtanulják, hogy saját szerepeiket más szerepek egészítik ki" (Forrás: www.comparestoreprices.co.uk)

Nem vitás, hogy a körülöttünk élő többi ember nélkül nem jutnánk messzire saját személyiségünk felépítésében. Magunkról a mások által visszatükrözött képünk révén szerzünk ismereteket. Meg lehet nézni például az aveyroni vad gyerek esetét, aki, mivel farkasok között nőtt fel az erdőben, a szocializációban igencsak elmaradt (ugye ez a Romulus és Remus-sztori modern kori reinkarnációja, őket a legendárium szerint szintén farkasok nevelték).

Úgy tűnik azonban, hogy a Mead által leírtak nem mindenkire egyformán érvényesek. Gyerekként a legtöbben képesekké válunk arra, hogy mások szempontjait figyelembe vegyük, de valahogy sokaknál ez az idők során lebomlik. Sokan vannak, akik azt gondolják, hogy ami nekik van, az a legjobb, ők maguk a legokosabbak, hogy az utakon mindenki tehet nekik egy szívességet.  Ez az egocentrikus nézőpont arra utal, hogy az illető ritkán próbál meg önmagára mások perspektívájából tekinteni. 

Nekik is és magunknak is azt tanácsolnám, hogy mikor motorral haladunk, gondoljunk arra, hogy más közlekedési módot választva hogyan viszonyulunk a motorosokhoz. Autósként nem szeretjük, ha cikáznak mögöttünk-mellettünk-előttünk. Nem igazán szeretjük kétüteműek füstjét szívni, ezért igyekszünk megelőzni őket. Az utcán kutyát sétáltatva nem szeretjük, ha a motoros épp mellettünk teszteli az új Akropovic sportdob hangerejét, mert a blöki vagy ijedtében leszalad az úttestre egy autó alá, vagy megsüketül.

Szegény blöki (forrás: www.szadvar.hu)

Gyalogosként a járdáról lelépve nem igazán számolunk azzal, milyen váratlanul tud egy motoros feltűnni a képben, mennyire kis helyen elfér, és hiába enged át minket egy autós a zebrán, sajnos mögüle-mellőle előbukkanhat egy motoros vagy egy autós, aki a KRESZ főbűneinek egyikét elkövetve - nem áll meg a zebra előtt, jóllehet a vele egy irányban haladó a másik sávban már megállt - gyalogosok életét veszélyezteti.

Biciklit tekerve fontos, hogy minél jobban megőrizzük a nyert lendületet. Sokan ezért - helytelenül, de korántsem érthetetlen módon - a piros jelzésre sem állnak meg, a gyalogosnak a zebrán nem adnak elsőbbséget. Számítsunk erre, előzzük meg a konfrontációt, a biciklisre ne ijesszünk rá, próbáljuk meg elkerülni a balesetet.

Általános alapvetésként megfogalmazható: ne törlesszünk, ne rendszabályozzunk. Főként: ne provokáljunk balesetet. Elégedjünk meg a morális fensőbbség érzésével, legfeljebb dudálással vagy villogással adjuk a veszélyt előidéző szabálytalankodó tudtára, hogy közvetlen veszélyt jelent ránk és a többi közlekedőre. 

"Előzzük meg a konfrontációt, a biciklisre ne ijesszünk rá, próbáljuk meg elkerülni a balesetet" (Forrás: humancyclist.wordpress.com)

És mielőtt a kommentelők nekem ugranának, hogy ki vagyok én, szeretném leszögezni: nem papolni akarok, nem csak az olvasónak, hanem magamnak is mondom ezeket. Mert olykor sajnos én is hajlamos vagyok az imént vázolt szempontokat figyelmen kívül hagyni.

Mindenekelőtt gondoljunk és figyeljünk:

- a közlekedési szabályokat nem feltétlenül ismerő gyalogosokra,

- a figyelmetlen és fegyelmezetlen gyerekekre,

- a kutyát sétáltatókra, a gyerekesekre,

- a piroson szabálytalanul áthaladó kerékpárosra,

- a szabálytalan (rendszám nélküli) motorosokra,

- a buszvezetőre és kamionosra, aki nem biztos, hogy lát minket, mert a holtterében közlekedünk,

- a villamosvezetőre, aki ugye nem tudja félrerántani a kormányt, ha baj van,

- az autósra, főleg ha lassú 2T motoron ülünk, mert ugye a KRESZ megengedi, hogy előresoroljunk a piros lámpánál. De nem muszáj élni ezzel a lehetőséggel, és akkor az autós is kevésbé érez majd késztetést, hogy lehetetlen helyzetben megelőzzön bennünket.

Igen, a közlekedésben is vannak jogaink, lehetőségeink, de ezekkel nem vagyunk kötelesek minden pillanatban élni. Ha autósként egy kereszteződéshez érve azt látjuk, hogy keresztben feltorlódott a sor, akkor dönthetünk úgy, hogy lemondunk néhány jármű javára az elsőbbségünkről, s ezzel a feltorlódott keresztirányú forgalom haladását segítjük.

Akkor is figyeljünk másokra, ha mások nem figyelnek ránk. Sőt, különösen ekkor figyeljünk rájuk! 

SZOLGÁLATI KÖZLEMÉNY! A CB-be (lásd itt és itt) végre sikerült trafót találni, vagyis ismét harcra kész!

♠  ♠  ♠

Következő posztunkban visszatérünk a mopedek mustrájához, és egy kimondottan szép állapotú Suzuki Eko mopedet fogunk közelebbről szemügyre venni.

♠  ♠  ♠

Ha van a birtokodban olyan pedálos kismotor, amiről még nem írtunk a blogon, és egy rövid tesztre Budapesten vagy környékén szívesen kölcsönadnád, hogy írjunk róla, akkor ezt jelezd kommentben, és felvesszük veled a kapcsolatot. (A felhívást egyébként itt találod.)

A francia Benoît Denieulle 2007-ben meglehetősen nagy fába vágta a fejszéjét: egy Motobécane moped nyergében európai körútra indult. Ekkor összesen 27 280 km-t tett meg, és 20 európai országot érintett. 2009-ben még nagyobb túrára indult, ezúttal Észak-Amerikába, és már több, mint 33 000 km-t teljesített.

A mopedes túrázót a túra örömeiről, nehézségeiről és technikai részleteiről kérdeztem.

Benoît Denieulle és mopedje Franciaországban (forrás: http://www.deniol.com/)

Gus: Nekem, aki leginkább csak városban használom a mopedemet, igencsak nehezemre esik magamat a te bőrödbe képzelni, te ugyanis már két meglehetősen hosszú mopedes túrát tudhatsz magad mögött. Honnan jött az ötlet, hogy fejest ugorj egy ilyen nagy kalandba?

Benoît: Gimnazista koromban egy reggel azzal a gondolattal a fejemben ébredtem, hogy ha befejeztem az iskolát, akkor utazni szeretnék. Azon gondolkoztam, hogy vajon milyen közlekedési eszköz lenne erre a legjobb. Először a bicikli jutott az eszembe, de már sok hosszú biciklis túráról hallottam, meg hát nem is vagyok nagyon sportos alkat. Mivel nagyon szerettem mopedezni, ezt a lehetőséget is fontolóra vettem, és úgy láttam, hogy mopeddel csak nagyon kevesen vállalkoztak eddig hosszú útra. Aztán az is fontos volt, hogy meg tudom magam szerelni a mopedet, ha elromlik, vagyis bátran merészkedhetek messzebbre.

G: Elmondanád nagy vonalakban, hogy a 2009-es túrád merre vezetett?

B: Egy kép többet mond ezer szónál. Egyébként 33068 kilométer, 226 nap és 4 ország a mérleg.

   "Egy kép többet mond ezer szónál" (forrás: http://www.deniol.com/)

G: A 2007-es túrádhoz viszonyítva hogyan értékelnéd a 2009-es túrádat?

B: Ez tulajdonképpen a projekt betetőzése, számomra a két túra egységet alkot. Egyébként mindkettő óriási vállalkozás és hihetetlen élmény volt. A 2007-es túrán mindent először csináltam: először vadkempingeztem és sátraztam hóban, először jártam mopeddel külföldön, először motoroztam fel egy hágóra stb. A 2009-es túrával tulajdonképpen rálicitáltam mindarra, amit 2007-ben teljesítettem. Napi átlagban és összességében is több kilométert tettem meg, -20 fokban vertem sátrat és még magasabb hágókra kapaszkodtam fel…

G: 2009-ben a választásod egy francia gyártmányú kis Motobécane-ra esett. Mi volt ennek az oka?

B: Az első túrához egyszerűen azért választottam a Motobécane 40V-t, mert ez volt meg. Második alkalommal pedig azért indultam megint Motobécane-nal, mert már betéve ismertem a konstrukciót. Ezt a Motobécane 51-est már kaptam az útra. Annyit változtattam csak rajta, hogy beletettem a 40V AV7-es blokkját, és a gyújtást elektronikusra cseréltem.

G: Miért nem inkább egy kényelmesebb, erősebb motorral vágtál neki egy ilyen ambiciózus vállalkozásnak?

B: Mint már említettem, az első túrára azért indultam mopeddel, mert ez volt kéznél. De az is motivált, hogy lehetetlennek tűnik az egész. Különben sem azért indul ilyen nagy útra az ember, mert kényelmes.

Nincs ám mindig az út kikövezve (forrás: http://www.deniol.com/)

G: Mennyit fogyasztott a mopeded?

B: Átlagban 3 liter körül, de a nagyobb hágókra felkapaszkodva az 5 litert is elérte.

G: Ráakadtam egy másik mopedes hosszútávfutó, Walter Muma honlapjára. Ő 18 000 km-t tett meg egy moped nyergében. A honlapján jó hosszú listát lehet olvasni azokról a műszaki hibákról és problémákról, amelyek a hosszú út során jelentkeztek. Neked is ugyanennyi nehézséggel kellett megbirkóznod?

B: Amikor 30 000 km-t teszel meg egy olyan mopeddel, amit eredetileg 10 000 km-re terveztek, egy nap pedig 300-at mész, nem pedig 20-at, akkor igencsak a moped végső határait feszegeted.

Csak hogy el lehessen képzelni, ez mit jelent, itt egy rövid lista arról, hogy mennyit bírnak a különböző alkatrészek:

• kuplungdob és kuplungbetét: 40 000 km,
• kuplungagy: 25 000 km,
• első gumi (Hutcinson Funzy): 33 068 km, de még nem kopott el teljesen,
• hátsó gumi (Michelin M29S): 12 000 km,
• hátsó gumi (Hutchinson GP1): 10 000 km,
• hátsó gumi (Michelin Gasel): 16 000 km (elméleti szám),
• hajtáslánc: 8 000 km, ha rendszeresen keni az ember,
• lánckerék: több, mint 16 000 km-t,
• elektronikus gyújtás: több, mint 53 000 km-t.

Sok hágót meg kellett mászni (http://www.deniol.com/)

G: Miután útnak indultál, egyszer sem gondoltad, hogy „B.meg, ez de rossz ötlet volt”?

B: De, mindkét túra alatt egy-egy alkalommal. Az első túrán akkor, amikor Olaszország és Svájc között a 2008 méter magas Simplon-hágóra kapaszkodtam fel. A moped nem volt ehhez elég erős, és néha 18%-os emelkedők is szembejöttek. Hét órába tellett, mire felértem a tetejére. A második utamon pedig akkor gondoltam ezt, amikor a motor nagyon elgyengült, és 400 km-re voltam a legközelebbi településtől.

G: Mit csinál az ember menet közben? Zenét hallgattál, gyönyörködtél a táj szépségeiben vagy az élet nagy kérdésein merengtél?

B: Nagyjából ezt a három tevékenységet váltogattam attól függően, hogy éppen merre jártam és milyen kedvem volt. De igazából csak akkor rémes a dolog, amikor sokáig esik. Az baromi kellemetlen tud lenni.

G: Hogyan lehet az egyedüllétet és a monotóniát kezelni?

B: Az egyedüllét már a túra előtt sem okozott gondot. A táborhelyet pedig mindig egy megszokott rituálé szerint alakítottam ki, mintha csak otthon lennék. Monotóniáról pedig szó sincs! Minden nap történik valami, rengeteg új élmény éri az embert.

(forrás: http://www.deniol.com/) 

G: Volt lehetőséged új emberekkel összebarátkozni az út során?

B: Igen, de ahhoz, hogy meg is maradjon a barátság, személyes kapcsolatra is szükség lenne. Szóval ilyen átmeneti barátságokat kötöttem, de sok érdekes emberrel ismerkedtem meg.

G: Kitűzted már a következő útvonalat?

B: Szeptemberben egy 4 000 km-es túrára indulunk a barátnőmmel. 25 napig fogjuk róni a spanyol utakat - természetesen mopeddel.

♠  ♠  ♠

Benoît Denieulle 2009-es mopedes túrájával kapcsolatban saját honlapján további információk is elérhetők, de elsősorban a képek végigböngészését ajánlom, nagyon sok szép helyen járt.

 ♠  ♠  ♠

Következő posztunkban a közlekedés alapelveiről fogunk értekezni, és arra is kitérünk, hogy mely csoportokra érdemes külön figyelni, amikor közlekedünk. 

 ♠  ♠  ♠

Továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. (A felhívást lásd itt.)

Mivel magam is kétharmad részben hondás vagyok, a Hondákra mindig örömmel áldozok az energiámból (azt hiszem, ennek a legutóbbi poszt ékes bizonyítéka volt: ebben ugyanis a CB125-ösömmel folytatott két éves küzdelem részleteivel traktáltam a kedves olvasót). Legújabb tesztalanyunk megtekintéséhez Gödig kellett elpöfögnöm, szerencsére már nem volt nagyon hideg, a 2-es úton kellett csak menni, ami Váci útban kezdődik a Nyugatinál. Szóval eltévedni nem nagyon lehet, bár nekem így is majdnem sikerült. Jó, az már Gödön volt, de csak annyi történt, hogy a GPS nem állt a helyzet magaslatán: úgy 2 km-re a célállomástól, egy tök más utcában közölte, hogy már meg is megérkeztünk. De aztán a címet újból betáplálva második nekirugaszkodásra odatalált. 

Néhány év mopedezés és simsonozás után megérett bennem a gondolat, hogy kellene valami nagyobb motor, amivel utast is lehet szállítani, és a várost is kényelmesebben el lehet hagyni. Ehhez először meg kellett szereznem az A kategóriás jogosítványt, aminek a tanulságait egy korábbi posztban már összefoglaltam. Két éve találtam a neten Békéscsaba környékén egy veterán korú eladó CB 125-öst viszonylag olcsón, amit jó vételnek is titulálhatnék, ha az ezer egyéb hiba mellett nem hullott volna benne szét a főtengelycsapágy, ezután pedig nem sokkal nem kellett volna benne dugattyút cserélni. Mindkettő meglehetősen kacifántos történet. 

Békéscsaba jó messze van tőlem, még szerencse, hogy Lukács 205-ös Peugeot-jába be tudtuk dobni hátra. Jó, a csomagtérajtót nem lehetett teljesen lecsukni, és menet közben húzott be a nulla fokos cúg, de még ez ment a leginkább zökkenőmentesen az egészben.

Honda CB 125 X - a félig olasz Honda 1980-ból.

Történt ugyanis, hogy már a próbakör alatt is leállt a motor, de mint utóbb kiderült, ennek közvetlen kiváltó oka egy zárlatos vezeték volt. Viszont ami nagyobb gond volt, hogy nem sokkal a megvásárlás után a főtengely úgy beállt, hogy se előre, se hátra. A főtengelycsapágy-csere miatt közel 2 hónapot voltam kénytelen a 2013-as nyári szezonból kihagyni: mivel nem akarok hitelrontásért pert akasztani a magam nyakába, nem írom meg, hogy melyik motorszerviz volt képes a blokk összerakásánál a főtengelyre a vezérműláncot hajtó lánckereket fordítva visszatenni, ami miatt vissza kellett vinnem az egész 30 kilós blokkot, és újabb heteket várni, de aki kíváncsi, annak privátban szívesen megírom. Elég legyen annyi, hogy mint utólagos telefonálgatásokból kiderült, ennek a cégnek nagyon rossz híre van a szakmában. Azért a 43.000 forintot persze elkérték, aminek legalább a harmada munkaköltség volt, bár nem tudom, hogy ér-e ennyit egy pofátlanul lassan, de legalább szakszerűtlenül elvégzett javítás, ami miatt még nekem kellett pluszban a blokkal rohangálnom (már amennyire egy 30 kilós blokkal lehet rohangálni). Öröm az ürömben, hogy Koyo csapágyat és márkás japán hajtókart kapott, és ez remélhetőleg újabb 30 évre megoldja a problémát.

Ha nagyon nekifeszül, a 110-et is eléri, de tartósan inkább a 80-at szereti

A főtengely valószínűleg azért hullott szét, mert a jelzőkkel nem minősíthető előző tulaj rossz dugattyút tett be a blokkba. Egy ócska minőségű kínai valamit, ami még méretben sem stimmelt: magasabb volt a kelleténél, ezért a szelepekbe is belevert, és a motor kompresszióját is az egekig emelte. Ennek az volt a következménye, hogy a kis CB-be 98-ast kellett tankolnom, mert 95-össel gyakran becsörgött, vagyis a benzin spontán öngyulladásba kezdett, a motor pedig baromira elgyengült, ami azt jelenti, hogy ilyenkor 60-nál többet nem lehetett belőle kipréselni. Ekkor még azt hittük, hogy mivel egy erősebb fajta (14Le-s) és olasz összeszerelésű 125-ösről van szó, lehet, hogy gyárilag is 98-asra tervezték, úgyhogy elkezdtem bele 98-ast tankolni. Ez javított a helyzeten, de olykor-olykor még így is becsörgött. Amióta viszont a kis CB a bele való - és nem kínai, hanem japán - dugattyúval jár, tudjuk, hogy a 95-ös is elég neki.

CB 125 X a Dellorto porlasztóval és a berúgókarral - önindító természetesen nincs

Új dugattyúra azért volt szükség, mert a motor egy kicsit már akkor is füstölt, amikor megvettem, de ekkor még csak csipegette az olajat. Mivel nagyon ritka és nagyon régi, méghozzá, ahogy az imént említettem, olasz összeszerelésű Hondáról van szó (erről a vázon lévő Made in Italy matricán kívül a Paioli márkájú benzincsap és első teleszkópok, a Grimeca alufelnik és a Dellorto karburátor is árulkodik), gondoltam, amíg nagyon nem kell, ne nyúljunk hozzá, mert dokumentáció híján (ami után hiába túrtam fel az egész netet) úgyse tudjuk, mit kell belerakni.

Aztán elkezdett úgy füstölni, mint egy Barkas egy ausztráliai bozóttűz közepén, majd egy 100 km-es Budapest-Gárdony-Budapest etapon a beletöltött kb. 7 deci olajat jóízűen elfogyasztotta. 

Gárdony

Szétszedtük a blokkot, ekkor láttuk, hogy az egyik dugattyúgyűrű szét van törve. Úgyhogy először új dugattyúgyűrűket csináltattam. Mondanom sem kell, nem változott semmi, illetve de: ugyanúgy füstölt, és néhány km alatt ezeket is apró darabokra törte, de szerencsére most már a dugattyú is széttört, úgyhogy abból is újat kellett venni.

Némi internetes kutakodás és telefonálgatás után Gyöngyösről megrendeltem egy T.K.R.J. dugattyút, amiről feltételeztem, hogy bele való. Hát, kiderült, hogy ez valószínűleg mégsem lesz jó, mert a szeleptányéroknak nem elegendő a dugattyú tetején a mélyítés. Visszapostáztam nekik, szépen kicserélték. Meg is jött hamar a megfelelő formájú dugattyú. Ekkor viszont arra kellett rájönnünk, hogy bár a forma már jó, ez mégiscsak egy túlmérettel kisebb, mint kellene, ugyanis lötyög a hengerben, pontatlanul mértünk a tolómérővel. Na, ekkor már nem akartam újabb kört futni a postával.

Puch Maxi, Honda CB 125 X.

Gyors fejszámolás eredményeképpen úgy döntöttem, hogy majd magam viszem vissza Gyöngyösre a dugattyút, mégpedig motorral, mivel kábé annyiba kerül a benzin, mint a posta, és mivel mindez tavaly február közepén történt, ami emberemlékezet óta az egyik legmelegebb február volt. A motorszakértő kolléga éppen ráért, ő rápattant a Yamahájára, én meg a másik Hondámra, és már szeltük is a habokat levegőmolekulákat. Nem állítom, hogy melegem volt, de a több réteg ruhának köszönhetően a szétfagyást sikerült elkerülnünk. 2-3 fok volt, mikor indultunk, és délre, mire Gyöngyösre értünk, majdnem 10 fokig melegedett fel az idő.

A boltban kicseréltük a dugattyút a megfelelő méretűre, aztán indultunk haza. Illetve, ha már a környéken jártunk, megálltunk a Mátrafüredi büfésoron egy hamburgerre + teára, majd felmotoroztunk a Kékesre, ahol utoljára gyerekkoromban jártam, valószínűleg pont akkor, amikor Mátrafüreden táboroztam 6 éves koromban. Konstatáltam, hogy nagyjából ugyanúgy néz ki minden, mint akkor, bár az egykori Ibusz-üdülőt meglehetősen átalakították, és egy Hotel Füred nevű létesítményt hoztak belőle létre. Azért a kis focipályát megtartották, ahol a 80-as évek végén önfeledten, a politikai klíma fokozatos enyhüléséről mit sem tudva egyérintőztünk.

Végül hazafelé ránk esteledett, aminek az lett a következménye, hogy a kolléga a sötét plexije alól az összes szembejövő kancsal Wartburgot és Trabantot a kétütemű hangról és az egy fényszóróról MZ-ként azonosított, és lelkesen integetett nekik. Összességében a kiruccanást nem bántam, mert így legalább megtudtam, hogy az XBR országúton valamivel 4 liter alatt eszik, és az életem első motoros túrájának nevezhető valamit is kipipálhattam. 

A Kékestetőről lefelé: kopár, de a napsütés miatt mégsem barátságtalan februári táj

Szóval végre megvan a jó dugattyú a CB-be, és amióta megkapta a Renault Clio-trafót (erről nemrég írtunk), plusz a kolléga a gyújtáskapcsolót is rendbe tette, egész szépen muzsikál, van normális alapjárat, de most magasabb fordulaton rángat. A Clio-trafó ki fog kerülni, amint találok a helyére egy jobbat. Addig a CB pihen.

Az aktuális - már majdnem jó - állapot eléréséhez az elmúlt két évben a kollégával közösen a következő artistamutatványokat kellett bemutatnunk (most a dugattyú-, hajtókar- és főtengelycsapágy-cserékkel járó szívásokat nem emelem ki külön): a vezetékezést megcsináltuk (muszáj volt, nem volt ugyanis töltése az akksinak), a megszorult kilométerórát és a széttört műanyag oldaldekniket a kolléga megjavította, tavaly nyáron a rettenetesen kinéző farokidomot lecsiszoltuk és újrafestettük+lakkoztuk, a hátsó fékbetéteket kicseréltük (nem tudom, mi volt benne, de Ferodót kapott), megkapta az előző bekezdésben említett Clio-trafót, a széttört tükröket megragasztottuk, az ugyancsak széttört első sárhányó helyett pedig egy fém sárhányót tettünk fel, amit csiszolni, hegeszteni és festeni is kellett... De lehet, hogy pár dolgot így is kihagytam.

Ja, és a motorral kapcsolatos információk után kutatva néhány hete ráakadtam a neten az előző tulaj blogjára, ahol egy korábbi posztban szépen leírja, mennyire ramaty állapotban van motorikusan a CB, ezért meg fog szabadulni tőle. Mondjuk amikor néhány hónappal később eladta nekem, már úgy reklámozta, mint amit félig felújított, és csak kisebb esztétikai hibái vannak. Most lepődjek meg?

Összegzés, avagy a helyzet keserédes értékelése: hogy megérte-e ezt a CB-t megvenni? Még ha az eredetileg viszonylag alacsony vételárból indulok is ki, a belefektetett pénzt, energiát és hajtépést árban sosem kapnám vissza, ha eladnám. Anyagilag tehát nem jártam jól. Ha most keresnék 125-ös Hondát, biztos, hogy a vasfüggöny túloldalán nézelődnék. Magyarországon talán mopedet vennék, mást eszembe sem jutna használtan.

Viszont a folyamatos szerelés közben sok mindent megtanultam a motorok működéséről, és azért az emocionális oldalt se felejtsük ki: ez a kis motorka időközben a szívemhez nőtt. Egyszerűen nem tudok rá haragudni, mert amit megjavítottunk rajta, az azóta is jó. Igazából az előző tulajokra kellene haragudnom, akik nem egyszerűen elhanyagolták a motort, hanem ami rosszabb: elkezdték önerőből, kútfőből és hasraütésszerűen javítgatni, mert a kendácsoláshoz (sajnos ez a szó írja le a legjobban a dolgot) kellően képzettnek érezték magukat. Nem, többet nem veszek motort itthon. Főleg, amióta tudom, hogy külföldről sem bonyolultabb, a kínálat minősége pedig fényévekre van a hazaitól.

♠  ♠  ♠

Következő posztunkban szintén egy Hondát fogunk bemutatni, de hogy milyet, azt most nem árulom el, legyen meglepetés. Na jó, annyit azért mégiscsak megsúgok, hogy koros, mégis szalonállapotú példányról lesz szó.

♠  ♠  ♠

Ha van olyan mopeded Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. (A felhívást lásd itt.)