‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Előző posztunkban egy szinte gyári állapotú Simson Schwalbét vettünk közelebbről szemügyre. A következő történetben tovább halmozzuk majd az élvezeteket, hiszen Bence és Marek balatoni túrabeszámolója összesen kilenc Schwalbéról és egy Simson Starról szól. Ugye az igazi motorbuzi egy rotációs kapával is bármikor elindul egy Földkerülő túrára, Schwalbéval ehhez képest már maga a főúri kényelem, még ha olykor hozzá is kell nyúlni az NDK technikához. Következzen hát a beszámoló.

Baráti társaságunk immár ötödik éve teszi meg a már-már hagyományosnak mondható Balaton központú túráját Simson típusú motorkerékpárjaival. Az idei túra célja is Balatonfüred volt, melyet pénteken kora délután kezdtünk el megközelíteni, szombatra egy Balaton-kerülés volt a terv szerinti program, vasárnap pedig visszautazás Győrbe.

Adj, király, katonát!

A pénteki 4 órás rajt természetesen annak rendje és módja szerint nagyjából fél órát csúszott. Ezt követően 5 km után az út menti árokban keresgéltük Lacika (a fehéringes, fekete nyakkendős fiatalember) sisakjáról lerepült KAM GoPro kamerát. Miután meglett a kamera, az egészen távoli Écsen (értsd: 10 km-re) küzdöttünk meg az első lerobbanással. Viktor barátunk idén beszerzett KR 51/2 típusú Schwalbéja kezdte meg a kálváriáját, melyet egyébként egy tanya végéből a tyúkól aljából a tyúkok alól vásárolt. Eközben a társaság egy része a Coop boltból vételezett parizer-kifli-alkoholmentes sör kombóval rögtönzött vidám piknikkel múlatta az időt az árokparton, amíg Peti barátunk (az egyetlen valós elméleti és gyakorlati tudással rendelkező motorszerelő a csapatból) vallatta a már rég elpusztulni akaró honeckeri technológiát.

A frissen tisztított karburátor egészen Pannonhalmáig bírta a kiképzést (ez 5 km-t jelent), ahol Peti a karburátorcsere mellett döntött. Innentől viszonylag eseménymentesen faltuk a kilométereket, egy cseszneki és zirci pihenőt követően – ahol is a Viktor tulajdonát képező és útközben kétszer is lerobbant Schwalbéját mutattuk meg korábbi tulajdonosának. Viszont a fotó a nagy találkozásról a két lerobbanás által gerjesztett érzelemvihar miatt elmaradt – 8 óra magasságában leértünk Balatonfüredre.

Egy kis szerelés 1.

A korlátozottan alkoholmámoros kikapcsolódást és pihenőt követően (a csapat tanult az előző évek tapasztalataiból…) délelőtt 10 óra után már a Tihanyi-félsziget peremén haladtunk végig. Az előzményekről annyit, hogy ezt a Balcsikerülést nagyjából negyedszerre kísérli meg a brigád, ám eddig vagy az időjárás, vagy a műszaki hibák sorozata (inkább az utóbbi, gondolhatja a kedves Olvasó, helyesen) szabotálta.

A kerülést házigazdánk és régi barátunk, Ákos segítette, aki safety bike-ként 125-ös ET4-es Vespájával (rajta egy jó nagy Simson matricával) zárta a sort. Lacika diktálta a tempót a sor elején, cirka 55-60 km/h-val, ami ezeknek a szerencsétleneknek már a padlógáz előszobája, de így hamar elértünk a révfülöpi benzinkútig. Itt csoportos koktélparti kezdődött: előkerültek a feles poharak a precíz olaj-benzin keverési arány kiszámításához; jókedv, napsütés, olcsó poénok, nevetés, teletankok, boldogság. Nagy örömünkre egy ezerkettes Zsiguli is beállt tankolni, hozzájárulva a tökéletes Áfor-kút feelinghez.

"egy ezerkettes Zsiguli is beállt tankolni"

Pár perc alatt sikerült beindítani az összes Sámsont, és már mentünk is tovább, nagyon jól álltunk. Sajnos Szigliget előtt bekövetkezett az első komolyabb szerelés: Bence barátunk turbóhűtéses ős-Schwalbéja megismételte a 3 évvel korábbi produkcióját, ami azt jelenti, hogy leesett az első lánckereket rögzítő anya, és megszűnt a hajtás, de a viszonylag hosszú burkolatlebontási folyamat után simán összedobtuk (minden alkatrész benne maradt a dekniben a széthullás után). Közben konstatáltuk, hogy a hátsó lengővillát rögzítő átmenőcsavar anyacsavarja sincs meg, de szerencsére a szemközti csárda tulajdonosa megszánt minket egy megfelelő méretű anyával, méghozzá ingyen és bérmentve, rácáfolva a balatoni vendéglátósok rosszhírére. Bár a csapat egy része továbbment, nem észlelvén Bence műszaki hibáját, de szerencsére (?) a sorvezető, Lacika motorján kicsit elment a gyújtás, így szerelésen értük őket néhány kilométerrel arrébb. Itt csak egy gyors megszakítóhézag-állítás volt, és már mentünk is tovább. A szerelés dacára szédületesen jól álltunk, Balatonlellén álltunk meg legközelebb egy jó büféebédre, mert a díszes társaság már kezdett lefordulni az ordító, rezonáló, ám mindezek ellenére csak korlátozott tempóval haladó járművekről.

Egy kis szerelés 2.

Az ebéd után folytattuk utunkat, bár a kompániánk már kissé bágyadt volt, és altáji (fenék) sajgásra panaszkodott. Enyhe kajakómánkból egy egészen szürreális esemény zökkentett ki minket: az egyik Mol-kútnál ácsorogva egy kék Schwalbi húzott el előttünk, majd kanyarodott vissza hozzánk. Eddig semmi különös, de a sofőr egy német srác volt, a motor egy ötsebességes S51 blokkos Schwalbi, ami egy Trabanthoz kötött utánfutón érkezett Hamburgból, a cseh főváros érintésével vakációzni a Balatonra. Kicsit ízlelgessük ezeket az információkat… Hihetetlen volt, nem hittünk a szemünknek, fülünknek! Amúgy ő is Balatont került, de csak egymaga, és már a vége felé járt, hiszen Siófokról indult, de így összecsapódva eléggé nagy élményt adott neki az utolsó 30-35 km. Csak egy villámszervizt láthatott: a kiakadt hátsó fékbowdent kellett visszarakni a brigád egyik legrégebbi (1968-as), már-már teljesen gyári megjelenésű Schwalbiján, amely Marci tulajdonát képezi. Német útitársunk Siófok után levált a csapatról, és búcsúként prezentált nekünk egy kis gumiégetést a német belpiacos erőgéppel.

Egy kis szerelés 3.

A fáradtság egyre nagyobb lett, de a motorok jól bírták a hátralévő utat. Bár Viktor barátunk mopedjén a kuplung elkezdett vicceskedni: csak icipicit volt hajlandó kiemelni, váltórecsegést produkálva. Alsóörs előtt még volt egy gyorsszerviz, de ez olyan villám volt, hogy mire mindenki megállt, mentünk is tovább. Este fél 7 magasságában bekövetkezett a történelmi pillanat: a kilenc Schwalbe és az egy Star keleti irányból átlépte Balatonfüred közigazgatási határát, megkerülve a magyar tengert! Természetesen tettünk egy tiszteletkört a Tagore sétány forgalom elől el nem zárt részén, a mólón pedig vad fényképezésbe kezdtünk. Az este az ünneplés jegyében telt, nem is részletezném.

Az új füredi látványosság

Miután másnap összeszedtük magunkat, hazaindultunk. Utunkat kisebb-nagyobb lerobbanások szegélyezték: egy gyertyacsere Veszprémnél Széfi barátunk Starján, aztán még egy Forest barátunk narancssárga Schwalbiján Zircen, majd átérve a Bakonyon ismét Tanya barátunk motorja kért egy kis gondoskodást: természetesen aranykezű Peti elhárította a hibát.

A kb. 450 km-es karika végén már nem maradt más hátra, csak a hazagurulás, és visszaszámolni 365 napot a jövő évi túráig, mert az biztosan lesz, főtengelycsapágy ide, hengerfúrás oda!

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. A felhívást lásd itt, de ha Facebookkal belépve kommentezel, nem biztos, hogy azonnal észre fogom venni, mert sajnos csak az Indával belépők kommentjeiről kapok értesítést.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Mai posztunkban elsősorban azoknak szeretnénk kedvezni, akik úgy gondolják, hogy az elmúlt hetekben-hónapokban a blogon a mérleg nyelve túlságosan a nyugati tesztalanyok felé billent el. Alapvetően az a célom, hogy minden márkából és típusból lehetőleg szép állapotúakat akasszak horogra, ezúttal viszont biztosra mentem: Péter Simson Schwalbéját szintén a júniusi Mopedmetal felvonuláson szúrtam ki a blog számára. Akkor ő szabadkozott, hogy még mindig nem százas a gép, meg hogy ezt és azt meg kellene rajta csinálni, de biztosíthatok mindenkit, hogy már akkor úgy nézett ki a dolog, ahogyan anno kitolták a gyár kapuján, ha ugyan nem jobban. Péter Schwalbéjának képe ugyanis az etimológiai szótár "patika" szócikke alatt is szerepelhetne illusztrációként. A festéssel szerencséje volt, mert az pont így nézett ki, mint most, nem is kellett hozzányúlni, viszont a festésen kívül majdnem mindennel volt valami tennivaló. 

sokan az NDK válaszának tekintik a Vespára

Néhány hete a Mopedmetal felvonuláson szúrtam ki a kék-fehér mopedet, látszott rajta, hogy nem mai darab, de az is, hogy egyébként hibátlan állapotú. Mikor a tömegben gurultunk végig a városon, próbáltam időnként úgy helyezkedni, hogy fel tudjam mérni, mivel van dolgom. És akkor láttam csak, hogy ez egy...

... figyelem...

...egy...

....mi a fene??....

....egy....

...hát ez komoly??

....egy....

....mi a csuda??...

...egy...

....Moto Guzzi!!!

"...mi a csuda...?"

Az olvasó úgysem látja, mit csinálok most, de vegyük úgy, hogy éppen felállva tisztelgek és Olaszország felé nézek párás tekintettel. Magyarországon a hosszában beépített V2-es motorjairól híressé vált Moto Guzzi úgy általában ritka márkának számít (a főtengely van hosszában, a két henger meg keresztben), na de mopedet még egyet sem láttam belőle. Egyáltalán nem is tudtam, hogy létezik. Tegye fel a kezét, aki igen!

A következőkben tehát egyfajta kapudrogot kínálok a kedves olvasónak. Mai tesztalanyunk ugyanis a klasszikus mopedséget és a végtelen menőséget egyszerre felmutatni képes Moto Guzzi Dingo lesz, vagyis aki nem a mopedezés, hanem valamilyen véletlen baleset folytán a menőség irányából érkezett a moped blogra, annak sem kell majd csalódnia, és talán később, ha a Guzzi által okozott pozitív élmény már felkavarodott, majd leülepedett benne, a többi mopedben is felfedezi a menőség szikráját.

"Egyáltalán nem is tudtam, hogy létezik. Tegye fel a kezét, aki igen!"

A Moto Guzzi moped tulajdonosa, Tihamér, egyébként nag Guzzi-rajongó. Dekkol is nála több darab a garázsban, de azok nagyobbak. Egy 2002-es California Aluminiumról és egy 1959-es(!) tűzpiros Cardellinoról van szó. Mondanám, hogy a kis Moto Guzzi Dingo (ami egyébként készült váltós és szoftenduró kivitelben is) kisvárosi rohangálós motornak éppen megfelel, de ahogyan Tihamér teszi, úgy én is leginkább óvni próbálnám naptól, széltől, esőtől. Bár a Mopedmetal felvonulásra az agglomerációból lábon jött a Guzzi, és becsülettel teljesítette a 25-30 kilométeres etapot, majd szépen haza is ért, azért nem csavaroznék rá Babetta-kompatibilis bevásárlókosarat, és a közért előtt se dobnám le olyan flegmasággal, ahogyan a Puch Maximat szoktam. Mert ugye sosem lehet tudni.

"azért nem csavaroznék rá Babetta-kompatibilis bevásárlókosarat"

Az 1969-es gyártású Dingo volt az első Moto Guzzi, amit életemben vezettem, és nem kellett csalódnom. Bár kicsit nehezen iramodik neki, de ha meglódul, óra szerint 60-ig meg sem áll. A kétütemű 50-es blokkból papíron 1,2 lóerő préselhető ki, de a gyakorlatban ez többnek érződik. (Ja, merthogy az eredeti olasz papírjai is megvannak.)

Extraként a kürt szerepét alakító berregőt tudnám kiemelni, és az első villa mögé szerelt szerszámos dobozkát, amibe azért egy-két villáskulcsot és a kétüteműeknél hasznos gyertyakulcsot bele lehet tuszkolni.

"ha meglódul, óra szerint 60-ig meg sem áll"

Índításhoz a pedált elég csak leheletfinoman lenyomni, és máris jár a kis olasz egyhengeres. Viszont, hogy a konstrukció korlátait is lássuk: a pedál az indításon kívül csak lábtartónak alkalmas. Olyan kicsi ugyanis az áttétel, hogy egy fordulatra a motorka jó, ha 15 centit halad előre. A futómű mopedes viszonylatban korrektnek mondható, és bár nem állítom, hogy a fékekkel könnyen blokkolni lehet a kerekeket, de egyrészt ez nem szokott cél lenni, másrészt azért nem nagyon nyúlósak, fogáspontjuk viszonylag határozott. (Arra azért csak az S51-es Simsonom volt képes, hogy a puding első fékkar behúzásakor az ugyancsak puding első teleszkópot bármikor lekoppantsa.)

Moto Guzzi, nem vitás

A Dingo a menőség és a praktikum megfelelő arányú elegyét képviseli. Mikor a mopeddel megérkezünk a kávézó elé, valószínűleg szelíden ironikus pillantásokban lesz részünk, de mikor a közönség hozzáértőbb fele meglátja a tankon a Moto Guzzi feliratot, garantáltan a croissant-ba kezdi majd el a kávét tunkolni. És ezt az érzést a kis Guzzi a veteránkorú motorokkal menetrendszerűen járó nyűgök nélkül kínálja:  a konstrukció egyszerű, megbízható, és kimondottan jó minőségben van előadva. Ja, és majdnem elfelejtettem mondani: baromi ritka járműről van szó. Magyar oldalakon egyetlen eladó példányt sem találtam, és külföldin se sokat: az olasz Ebayen kb. 250.000 forintnyi kemény valutáért kelleti magát egy szemrevalónak mondható darab, de Tihaméréhez azért nem mérhető. 

 Ja, merthogy az eredeti olasz papírjai is megvannak

Lehet, hogy ez a kis Dingo kétszer annyiba kerül, mint egy hasonló állapotú 103-as, de ha épp szembejönne egy eladó darab, és a meglévő három mellett épp egy negyedik motort is megengedhetnék magamnak, nem sokat gondolkoznék azon, hogy megvegyem. És még befektetésnek sem rossz.

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. A felhívást lásd itt, de ha Facebookkal belépve kommentezel, nem biztos, hogy azonnal észre fogom venni, mert sajnos csak az Indával belépők kommentjeiről kapok értesítést.

A napokban a Moped blog látogatottsága elérte a 250.000-et. Bizonyos szempontból ez nem sok, mert egy professzionális blog ennek a többszörösét is hozza ennyi idő alatt, más szempontból viszont rengeteg, hiszen más jellegű írásaimnak nagyságrendekkel kevesebb olvasója szokott lenni.

A negyedmillió amolyan kerek szám, ilyenkor az ember meghányja-veti magában a dolgokat, és választ keres a kérdésre, hogy vajon jó-e valamire ez az egész, amit csinál. Amikor a blogot elkezdtem, nem csak a blogolásról, de a mopedekről is alig tudtam valamit. Amolyan orosztanárból átképzett franciatanárként mozogtam a virtuális térben, magam is csak 1-2 leckével jártva az olvasóim előtt. De azt hiszem, a szükségből jó csillagzat alatt erény is kovácsolható. Prekoncepciók nélkül pöfögtem el megtekinteni a tesztre felajánlott mopedeket, és friss szemmel csodálkoztam rá mindenre, amit a sors elém sodort.

TVS (Suzuki) Eko

Kezdetben két dologtól tartottam: a gyenge kezdéstől és az erős visszaeséstől. Egyrészt nem voltam biztos abban, hogy bárkit is érdekelnek-e a mopedes írások, másrészt attól féltem, hogy a blog nagyon hamar ki fog fújni. Azt hittem ugyanis, hogy Magyarországon legfeljebb tízféle moped létezik, azok is főleg vidéken egy sufniban, a rozsdának kitűnő táptalajt szolgáltatva. De az élet erre, úgy tűnik, rácáfolt. Egyrészt a Totalbike felkarolta a projektet, ami nem kevéssel dobja meg az olvasottságot, másrészt folyamatosan érdekesebbnél érdekesebb csattogós lepkék kerülnek elő ki tudja, honnan, és látják el a blogot megírandó témákkal. Hogy a muníció mikor fog elfogyni, nem tudom, de olykor annyi a jelentkező, hogy úgy érzem, a blogolás már kezd az egyéb hivatásszerűen űzött tevékenységeim rovására menni.

Honda Camino

Azt hiszem, a legfontosabb cél nagyjából megvalósult: a moped a többi motorizált jármű mellett mára már maga is legitim közlekedési eszközzé nőtte ki magát. Azt talán túlzás lenne állítani, hogy divatba jött (bár a Mopedmetal felvonulások tudatosan erről a végéről fogták meg a dolgot), de azért határozottan több mopedet látok most Budapesten, mint akár tavaly, akár tavalyelőtt. Hogy ehhez a Moped blog hozzájárult-e, nem tudom. De az valóban eltökélt szándékom volt, hogy bebizonyítsam, másfél lóerővel is lehet közlekedni, és ha rááll az ember szeme, az esztétikai értéket is képes lehet a mopedekben felfedezni.

Persze sem hülye, sem fanatikus nem vagyok, nagyon jól tudom, hogy a mopedezés kompromisszumokat kíván, de az biztos, hogy korántsem annyit, amennyit vele kapcsolatban gondolni szokás. És mielőtt nekem szegeznék a kérdést: igen, láttam már közelről nagyobb motort. A 125-ös Hondám kálváriáját itt a blogon is követni lehetett, az egyik első írás pedig az XBR 500-asom kapcsán született. De nem tehetek róla, az újonnan beszerzett 103-as Peugeot-mmal is ugyanolyan vidáman cikázok, mint a nagyobbakkal.

Peugeot 103

A mopedezésben rejlő lehetőségekről több poszt is született. Először pragmatikusan, majd filozofikusan próbáltam megragadni, hogy tulajdonképpen mi is jó a mopedezésben. Aztán Sanyi vendégposztja is amellett érvelt, hogy mopedezni nem őrültség. 

Ha úgy tetszik - és ha magasztosan szeretném a kérdést megfogalmazni -, tulajdonképpen tudásszociológiai forradalom zajlik a szemünk előtt. Az el nem gondolható dolgok fokozatosan elgondolhatóvá válnak, vagyis az eleddig lenézett mopedek ma már legalább témaként megjelennek: agilisan törnek ki az elhallgatás spiráljából, és ma már írunk, beszélünk, vitatkozunk róluk. Azt viszont empirikus adatok híján már csak erős hipotézisként tudom megfogalmazni, hogy amikor valaki olcsó kétkerekű közlekedési eszköz vásárlását helyezi kilátásba, talán már a mopedeket is számításba veszi.

Mannheim Károly, a tudásszociológia úttörője

Bárki bármit mondjon is, nem cél, hogy az utcát mopedek árasszák el. De az világosan látszik, hogy erős alulreprezentáltságukat racionális érvek nem indokolják. Vagyis ha már nem lesz ciki mopedezni, lehet, hogy fokozatosan felzárkóznak a kisrobogók mellé. Vagy nem, de akkor is lesz valami. Hiszen olyan még nem volt, hogy valahogy ne lett volna.

Maradok tisztelettel!

Gus

Nem, nem Simson Star ferde tankkal, kis kerekekkel és lábvédővel...

Sanyi múltkori polemikus hangvételű olvasói levelét követően mai mustránk tárgya egy Puch DS 50 lesz (vagyis ha szigorúan nézzük, akkor most már DS 60, de erről majd később), amit István, a tulaj elmondása szerint már sok mindennel összekevertek az utcán, de legritkábban annak nézik, ami valójában, vagyis Puch DS 50-nek.

Ezt azonban az egyszeri járókelőktől és motoros társaktól botorság lenne zokon venni, hiszen ez a típus Magyarországon ritka, mint a fehér holló. És nem csak itthon, de származási helyén, Ausztriában sem jön szembe minden faluban. Azonban ez mit sem változat azon, hogy míg Magyarországon csak gombokért lehetne eladni, nyugati szomszédunknál 1000 euró alatt még egy lefingott darabhoz se lehet hozzájutni, és akkor még ott van, hogy gatyába kell rázni a dolgot, alkatrészeket felhajtani, krómoztatni, fényeztetni.

Puch DS 50

Szóval akinek rengeteg pénze és ideje van, nyugodtan fogjon bele a veteránozásba. Vagy ha ezek nincsenek, igyekezzen megszállottsággal kompenzálni. A veteránozást nem nagyon lehet félgőzzel csinálni. Az ember éjjel szerszámokkal és alkatrészekkel álmodik, nappal pedig a buszon vagy villamoson ülve honlapcímeket mormol magában.

A júniusi Mopedmetalról szóló beszámolónk és a körülötte kibontakozó purparlé Sanyit is írásra késztette. Hogy szerinte mi értelme van a mopedezésnek? Íme:

Az egyik cikk alatt kisebb trollháború alakult ki. Sokan vitatják a mopedek létjogosultságát, mondván: 1. a mopedek lassúak, 2. a mopedek környezetszennyezőek. 

A mopedek állítólag lassúak és környezetszennyezők. Vagy minden csak viszonyítás kérdése? (forrás: http://energiaoldal.hu/)

Azért abba is érdemes belegondolni, hogy a moped ma gyakorlatilag veterán jármű. Veterán járműveken azért nem kérjük számon a környezetvédelmet, mert olyan ritkán és keveset használják őket, hogy a környezetre gyakorolt hatásuk elenyésző a többi járműhöz képest. Egyszerűen már nem kapni nálunk lábbal is hajtható, végtelenül egyszerű felépítésű segédmotoros kerékpárokat. Talán csak áruházakban, de azok minősége azért elég gyakran nem éri el azt a szintet, hogy ezekkel valaki munkába járjon. Vagy iskolába. Vagy egyáltalán bárhová, ahonnan már rossz hazatolni. Persze ha van ilyened, és jók a tapasztalataid (vagy akár rosszak), talán ide a blogra is felkerülhet.

A mopedek túlnyomó többsége kétütemű, sebességváltójuk nincs. Ezek a motorok tényleg nem korszerűek, nem szabad őket összehasonlítani az akár húsz évvel ezelőtti japán bármilyen kismotorokkal. Akkor mire jók egyáltalán? Belépő szintű motoros jármű, megfizethető veterán kedvenc. Mit jelent a kütyük világában a belépő szint? Arra jó, hogy olcsón eldöntheted, hogy elmerülsz-e az adott hobbiban, vagy köszönöd, nem, ez nem a te világod. Mert hamar kinövöd, de ha mégsem jön be, akkor legalább nem buksz nagy összeget.

"a belépő szint" (forrás: http://www.visualnews.com/)

Számomra ez a moped és az összes SMKP lényege, még akkor is, ha nem másfél, hanem 5-7 lóerővel lehet gazdálkodni. A fékek, a futómű, a váz, a blokk mind gyenge a nagyobb sebességekhez. Egyszerűen is lehet mondani persze: szar. Csak mindig az a kérdés, mihez képest. Volt tíz, tizenöt éve Yamaha Jogom, előtte Champem. Akkor szerettem őket, ma a 108 köbcentis Honda Leadet használom robogónak - és SEMMIT sem tartok jobbnak ezeken az öreg Yamahákon, pedig a Jog akkoriban tényleg etalonnak számított. A modern Leadnél a Jog 50%-kal többet fogyaszt, miközben utazó- és végsebessége is kb. 25%-kal alacsonyabb. Stabilitás, élettartam, megbízhatóság, kényelem, pakolhatóság, stb... Semmi jót nem tudok mondani az 50-es robogókról, egy kilencedliteres vízhűtéses, injektoros gépről nézve, de mégis szépek az emlékeim.

Mire jó akkor még egy ötvenes robogónál is "szarabb" jármű? Arra, hogy belépj a motorosok világába. Nyilván a melléd guruló Ducati-s nem fog neked kollegiálisan inteni, de nem ez a lényeg. Hanem hogy érezd a menetszelet, érzed, milyen, amikor uralsz valamekkora teljesítményt, halld egy motor hangjait, és ehhez elég lehet egy Deák-igazolványt az asztalra csapni, plusz esetleg még egyet.

"a melléd guruló Ducati-s nem fog neked kollegiálisan inteni" (forrás: http://www.motorcycle-usa.com/)

Aztán ha nem jön be, vagy anyád aknamunkája ellehetetleníti a "motorozást", akkor sem buksz sokat. Hasonló összegért simán eladhatod, átírás nem volt. Egy 125-ösnél már maga az átírás vetekszik egy moped vételárával még pluszba, amit sosem kapsz vissza.

Sanyi

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Pár napja többek között egy Peugeot 103-as tulajdonosának is mondhatom magam. Nagyjából annyira hiányzott nekem egy újabb motor, mint üveges tótnak a hanyattesés, de sajnos szakmai ártalom, hogy egy szép állapotú soproni Peugeot mopedre nem tudtam nemet mondani. Némi üröm az örömben, hogy csak itthon derült ki, ez nem a variátoros verzió, amire oly nagyon vágytam. Úgyhogy gyakorlatilag nyertem magamnak még egy Puch Maxit. 

"nem tudtam nemet mondani"

Korábban értekeztem már a Peugeot 103-asról általában, most viszont elérkezett az idő, hogy a saját példányomat dobjam be a virtuális arénába.

Mielőtt bármit is tennétek, nézzétek meg ezt a hangulatos videót. Aztán mindjárt elmondom, mi is ez az egész.

Többször próbáltam már győzködni kedves olvasóimat arról, hogy mopedezni mennyire fun dolog. Nem tudom, hogy ezzel bármit is elértem-e, az is lehet, hogy az olvasótábor egyik felénél eleve nyitott kapukat döngetek, mert már évek óta le se lehet robbantani a mopedről, mint Lengyel Lászlóról a szürke kardigánt, a másik fele pedig csak afféle kibic Sancho Panzaként személi, ahogy Don Quijote (mondjuk én) szélmalomharcot vív a szélmalommal (értsd: megpróbálja elhitetni emberekkel, hogy mopedezni jó dolog).

2015. június 21-én került megrendezésre zsinórban a 3. Mopedmetal felvonulás (évente egy ilyen van). A felvonulás két fő részből áll, úgymint fejtor (egy hozzávetőlegesen egyórás kollektív motorozás Budapesten át), illetve potroh (egy lazább, kötetlenebb ökörködés a Görzenál területén).

Az idei volt a harmadik (forrás: a Mopedmetal Facebook-oldala)

A találkozón való részvétel előzetes regisztrációhoz volt kötve, vagyis a jelentkezőnek emailben el kellett küldenie néhány személyes adatot a szervezőknek, plusz egy képet a motorról, amivel majd a rendezvényen szerepelni óhajt. Erre azért volt szükség, mert a szervezők fenntartották maguknak a jogot, hogy - általam nem ismert szempontrendszer alapján - eldöntsék, melyik rendszám nélküli kismotort engedik be a rendezvényre, és melyiktől tagadják meg a részvételt. Hogy ennek mi volt az oka, azt nem tudom, lehet, hogy egyszerűen csak szerették volna elejét venni annak, hogy vonulás közben úton-útfélen széthullott bontószökevényekkel kelljen vesződni.

A jóváhagyott járművek tulajdonosai 1900 forint leszurkolása fejében a titkos találkahelyen kaptak egy mopedmetálos kendőt és egy hot dog kupont, amit később a Görzenálban lehetett beváltani.

A titkos gyülekező ezúttal a már megint átadott Várkert bazár előtt volt. Egész szépen összejöttünk

Az első, két évvel ezelőtti program híre egyáltalán nem is jutott el hozzám, így értelemszerűen lemaradtam róla, tavaly pedig a Puch Maxik védőszentje gondolta úgy, hogy a felvonulás napján megtréfál egy kicsit: a felvonulásra menet a Nyugati pályaudvarnál egyszer csak leállt a motor. Történt ugyanis, hogy pont előtte tíz perccel szükség törvényt bont alapon 2T olaj nélkül tankoltam rá a tankban lévő 1 liter keverékre még egy liter benzint (nemes egyszerűséggel elfelejtettem magammal olajat vinni), abban reménykedve, hogy ha nem húzom a csőgázt, és csak részterhelést kap a blokk, akkor a találkozóra megérkezve majd "Mindenkinek a vendége vagyok!" felkiáltással kunyerálhatok valakitől egy kis ütemfelező olajat. 

Itt épp a Vámház körúton borzoljuk a kedélyeket

De hogy egyik szavamat a másikba ne öltsem, persze nem az olaj volt a ludas, hanem egy rosszul szigetelt vezeték gondolta úgy, hogy jobban érzi magát, ha a hengerfejnek dörgölőzve letestelhet. Erre Lukács jött rá, miután a kánikulában a motort hol tolva, hol pedálozva nagy nehezen elvergődtem a Nyugatitól a Budagyöngyéig hogy a görzenálos részre azért kissé megtépázott lelkesedéssel, ámde büszkén odaérjek - ez végül sikerült is.

Na de vissza az idei programhoz. A motoros gurulás nagyjából egy órát tartott, és a városra lepelként ráboruló kékes-lilás füstfelhő előállításából nagyjából 120 kismotor vállalt aktív szerepet. Volt itt minden: Babetták, Rigák, Simsonok, Vespák, Puchok, KTM-ek, és még egy szalon állapotú '69-es Moto Guzzi(!) moped is tiszteletét tette a rendezvényen, amit egy későbbi posztban körbe is járunk majd. A Maxim, láss csodát, ezúttal nem tolt ki velem, és bár törekedtem arra, hogy a lehetőségekhez képes időnként kihúzassam a motort, de a gyertyát a lassú tempó miatt így is néha beköpte, és kelletlenül rángatni kezdett, majd lefulladt, de azért mindig újra tudtam indítani, gyertyakulcsra szerencsére nem volt szükség. (A tempót a szervezők értelemszerűen úgy választották meg, hogy a leglassabb csattogós lepkék se maradjanak le, de ugye ami egy vérszegény mopednek nyélgáz, az egy izmosabb 50-es kétüteműnek pont a gyertya-összeköpködős tartományba esik.)

"de azért a járókelők, turisták alapvetően örültek és integettek a kismotoros zuhatagnak"

Mit mondjak, végtelenül jó érzés volt, hogy ezúttal, ha csak egy órára is, de a sokak által lenézett és gyakran az útpadkára szorított mopedesek és kismotorosok az utakat végre teljes szélességükben birtokba vehették.

A Görzenálba megérkezve tettünk néhány tiszteletkört, majd mindenki leparkolta a járművét. Elkezdődött a többiek motorjának mustrálgatása és a hot dog kuponok beváltása. A kötetlen nyálcsorgatás mellett szintén kötetlen és nem túl komolyan vett gyorsulási versenyen is részt lehetett venni, amibe még egy csiga lassú, de már 20-as tempónál is életveszélyesen billegő háromkerekű Piaggio Ape is benevezett. 

A kötetlen nyálcsorgatás mellett szintén kötetlen és nem túl komolyan vett gyorsulási versenyen is részt lehetett venni

A vonulást BMW-s motoros rendőrök biztosították és zárták le szükség esetén a keresztforgalmat, méghozzá zökkenőmentesen és előzékenyen, köszönet illeti őket ezért.

A Mopedmetál keretében a kismotorok rajongói egy kellemes délutánt tölthettek el egymás - és én plusz még egy korsó Fóti Pils - társaságában, és bár a rendőri biztosítás miatt ezúttal nem derült ki, hogy a kismotorok is alkalmasak a normál városi közlekedésre, az esemény legalább felhívta a figyelmet arra, hogy a segédmotorosoknak is kijár a kellő figyelem az utakon. Ha a szervezőknek lennék, én jövőre Csuja Imre művész urat kérném fel fővédnöknek. 

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

További infó és képek az esemény részletes leírása a szervezők oldalán található.

És ha arra is kíváncsi vagy, kik ezek a lelkes srácok, akik ezt a jópofa rendezvényt megszervezték, akkor kattints ide.

Egyébként folyamatosan töprengek valami nagyobb, de mégis könnyen teljesíthető kollektív mopedes guruláson, de még nem jutottam dűlőre. Szentendrében vagy valami hasonlóban gondolkozom, szólok, ha jutottam valamire, vagy ti is bedobhattok ötleteket.

 ♠  ♠  ♠

Továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. A felhívást lásd itt, de ha Facebookkal belépve kommentezel, nem biztos, hogy azonnal észre fogom venni, mert sajnos csak az Indával belépők kommentjeiről kapok értesítést.

A 2. kerületi lángoló Peugeot-ról szóló exkluzív videós beszámolónk és a kétrészes vendégposztunk után, ami arról szólt, hogy Sanyi végül hogyan nem lett Kawasaki-tulajdonos, most egészen más téma következik.

Az elmúlt hetekben ugyanis lehetőségem volt nyaralás keretében egy kicsit szemrevételezni az isztriai kismotoros helyzetet. Jó, nem mászkáltam jegyzetfüzettel, és nem lestem külön a motorosokat, de ha már ott nyaraltam, tapasztalataimat azért a magyar helyzettel akarva-akaratlanul is összevetettem. Location: Isztriai-félsziget, ezen belül is némi Horvátország, némi Szlovénia, plusz Trieszt, ami - most épp - Olaszországhoz tartozik. Messzemenő következtetéseket tehát nem tudok levonni, nem rendelkezvén még csak felületes és torz tapasztalattal sem az említett országok más tájairól, de azért akad egy-két érdekesség, amire érdemes kitérni.

Horvátország -  a meg nem vett, majd fel nem szerelt biciklilámpák hazája

Magyar szemmel talán a legkevésbé érdekes képet Horvátország (északi része) nyújtja. Itt a motorkínálat nagyon hasonló a hazaihoz, az utakon ugyanúgy jönnek szembe Hornetek és Transalpok, mint endurók és nagy V2-es csopperek, de természetesen kismotorból sincs hiány: a horvátok nagyon szeretnek robogózni. Amennyire lehetőségem volt felmérni, a túrázók azért rendesen beöltöznek és a motorosok általában normálisan közlekednek, de a helyben cirkálók legfeljebb az ütéselnyelő atlétát és a CE minősítésű, nagy szakítószilárdságú fürdőnadrágot ismerik, a protektoros öltözetet nem nagyon kedvelik, és a zárt lábbeli terén is legfeljebb a színes Crocs papucsig jutnak.

Rovinj, Horvátország

Mondjuk a flegma öltözködési gyakorlatból valószínűleg nincs nagy baj, üdülőterületen sok helyen 30-40-re van korlátozva a sebesség, és kilinccsel előre kanyarodó jaszkarizó rizsrakétásból is meglepően kevés van, ahogyan a körbespoilerezett roncs + tökig lehúzott ablak + legalja techno kombó is kihalófélben van. Bár a szupermarket parkolójába csikorgó kerekekkel beforduló és 45 fokban megdőlő, feltehetően jugoszláv gyártmányú polír R4-es azért mosolyt tud csalni az ember kánikulától elgyötört arcára.

Horvátország az olíva, a hal, a csevap és az éjszaka lámpa nélkül, lehetőleg sötét színű ruhában közlekedő biciklisek hazája. Nem tudom, hogy a rejtőzködésnek ez a válfaja nem valamilyen polgárháborús örökség-e, de annyi bizonyos, hogy mára már merőben diszfunkcionálissá vált, értsd: ne lepődj meg, ha elbasz egy autó. Annyi bizton állítható, hogy a régió gazdaságának a biciklilámpa-kiskereskedelem nem húzóágazata.

Buje, Horvátország

Szlovénia - sisak nélkül Tomoson

Na itt már érdekesebb dolgokat találunk, ugyanis nem biztos, hogy mindenki tudja, de Szlovénia vérbeli mopedes nagyhatalom. Itt gyártották - és takaréklángon gyártják ma is - a Tomos mopedeket (és kismotorokat), konkrétan Koperben, olasz nevén: Capodistriában. 

A Tomos mopedek áttekintő táblázata. Itt aztán volt minden (Forrás: myronsmopeds.com)

A tengerparti rotyogás és lubickolás átmeneti rovására el is mentünk szépen hirtelen felindulásból megnézni a gyárat, ahová végül nem sikerült bejutnunk, de ennek több oka is volt. 1. A főbejárat kapujának kinéző valamin egy nehezen értelmezhető térkép arról, hogy nem itt van a bejárat, hanem máshol. De ez a máshol a térkép alapján nem volt emberi agy számára azonosítható. 2. A gyár körül útfelújítás volt, mégpedig útlezárással és eltereléssel súlyosbítva, ami a helyismeret hiányával 50:50 arányban kombinálva nem sok jóra vezetett. 3. Amikor már 20 perce köröztünk az általunk Tomos gyárnak vélt objektum körül, bementem egy útszéli Moto Guzzi kereskedőhöz, aki legalább tudott annyit angolul, hogy elmondja: fogalma sincs, hogy a Tomos gyár most nyitva van-e vagy sem, de a termelés mostanság akadozik, tehát vagy működik a gyár, vagy nem, majd elmagyarázta, hogy a bejárat ott van, ahonnan minket a kifüggesztett térkép elküldött.

Ez így együtt elég volt ahhoz, hogy a tengerpart felé vegyük az irányt, mivel a 30 fokban már így is egy órát elcsesztünk valamire, amiről nem is tudjuk, hogy működik-e. Na így nem jutottam be a Tomos gyárba.

Piran, Szlovénia

De a szlovéniai kismotoros helyzetre visszatérve: a sisak viselése szemmel láthatólag nem kötelező. Ez azt eredményezi, hogy nyáridőben senki sem hord sisakot, bár talán télen, ha már biztonsági okokból nem is, de legalább kényelemből, a hideg és az eső ellen többen fölveszik. Mindenesetre nekem, aki egy izzócseréhez is sisakot veszek, meglehetősen szokatlan volt kismotoron lobogó hajzatokat látni.

Piran, Szlovénia

És ha már a Tomosnál tartunk: azt talán mondanom sem kell, hogy itt a mopedek 95%-a a Tomos gyár terméke, ahol kezdetben a Puch licence alapján készültek a kétkerekűek, majd a helyiek saját fejlesztésbe fogtak. Van itt minden, amit az elmúlt 50 évben kilöktek a gyár kapuján, de  részletes ismertetésbe nem tudok belemenni, mert a Tomos mopedekkel kapcsolatos típusismeretem legalább annyira korlátozott, mint Nicolas Cage színészi eszköztára.

 Tomos mopeds... everywhere

Mindenesetre előnye és hátránya is van, ha az országban van mopedgyártás: nyilván nem csak a motor, de az alkatrész is baromi olcsó, és ha valami elromlik, maximum három háztömbnyire biztos találunk egy szakit, aki ért is a dologhoz. Ezzel szemben a mopedes tájkép annyira egysíkú, mint Nicolas Cage színészi eszköztára (bocs, nem tudtam másodszor sem kihagyni), mutatóban csak egy-két Piaggio Ciao és Vespa PX próbálja színesíti az utcaképet.  

Olaszország - a fényes dzsekik és a soha ki nem égő indexek hazája

Ugye Csikós és Zách Dani több részben beszámolt októberi motoros túrájukról, melynek célállomása Trieszt volt. A sagának találóan a Triszt or die címet adták, de azzal nem számoltak, hogy a Trieszt és a die szavakat nem feltétlenül kell vagylagosan érteni, a kettő simán megfér egymás mellett, ha az egyszeri budapesti bekeveredik Trieszt autós és motoros forgatagába.

Trieszt, Olaszország

Két éve Rómában már volt lehetőségem realizálni, hogy télen itt mindenki hurkás szabású fényes pufidzsekit hord, van azonban egy másik igen feltűnő sajátossága Olaszországnak, ezt összefoglaló néven úgy lehetne nevezni, hogy "közlekedés". Az idézőjelet az indokolja, hogy közlekedés alatt itt nem pontosan azt kell érteni, amit Magyarországon érteni szokás rajta. Olaszországban - legalábbis Rómában és Trieszben - mindenki eleve úgy hajt, mintha nem lenne holnap, de biztos, ami biztos, nem csak a másikra, hanem önmagukra is veszélyesek. Nagyjából percenként akart valaki nekünk jönni vagy vágott be elénk index nélkül. Szerintem a helyiek onnan szúrják ki a turistát, hogy indexel, majd lesajnáló pillantással gyorsan ki is vetik maguk közül.

Ha a robogós látja, hogy a 2x2 sávos úton két előtte poroszkáló autó között széltében már egy fél robogó elfér, akkor odahúzza neki, és lesz, ami lesz alapon bátran ugrik fejest a semmibe. 

Trieszt, Olaszország

Azonban nem csak az irányjelzés számít felesleges luxusnak, a parkolás dettó ugyanez, a legkényelmesebb helyek mindig a sárga csíkozott felfestéses úttestrészek, de a zebrára parkolás (nem, nem rálógást, hanem konkrétan a zebra közepére parkolást jelent) is közkedvelt nemzeti sportnak számít errefelé. Úgy általában: bármiféle közlekedési szabály legfeljebb csak erős ajánlásként fogalmazódik meg, ezek racionális érvek alkalmazásával ("nem zavarok itt senkit, miért ne állhatnék meg") vagy irracionális hevület esetén ("mindenkinek a kurva anyját!") tetszőlegesen áthághatók. 

A motoros felhozatal itt is eléggé egysíkú: 10 motorból nagyjából 9,5 robogó. Az viszont meglepett, hogy a Vespák és Piaggiók mellett a Keewayek és Kymcók is nagy számban képviseltetik magukat.

 Trieszt - az egyébként nem túl nagy Canale Grande

És akkor nem feltétlenül motoros jellegű összefoglalás leendő turisták számára: az Isztriai félsziget baromi szép hely, tele sok kis történelmi városkával, érdemes megnéznie annak, aki ezt megteheti. Az utak általában nagyon jó minőségűek, kátyút talán kettőt, ha láttam. Tudni kell azonban, hogy Horvátország alapvetően drágább, mint Magyarország, Szlovéniában pedig nagyjából a magyarországival megegyező az árszínvonal, viszont meglepetésre Trieszt kimondottan olcsó volt. Egy kis sarki boltban a legtöbb élelmiszer 20-40%-kal volt olcsóbb, mint itthon, de egy normális étteremben a minőségi pizza se nagyon haladja meg az 1500-2000 forintot. Viszont Horvátországban a sör kimondottan drága, és szerintem nem is igazán finom, az itt dívó Ožujsko és Karlovačko kábé a hazai Borsodi-Arany Ászok tengelynek feleltethető meg. Sörivó turisták jobb, ha még itthon feltankolnak.

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Márkaspecifikus felhívás következik: ha van esetleg Budapesten vagy környékén működőképes Tomos mopeded, jelentkezz, szívesen írnánk róla.

De persze továbbra is él az általános felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. A felhívást lásd itt, de ha Facebookkal belépve kommentezel, nem biztos, hogy azonnal észre fogom venni, mert sajnos csak az Indával belépők kommentjeiről kapok értesítést.

Délután 2 körül pöfögtem el gyanútlanul egy Peugeot mellett a Bimbó úton, amikor az út szélén parkoló autó irányából a füst megcsapott. Lepattantam a napszítta piros Puch Maximról, és elkezdtem tárcsázni a tűzoltókat, de az egyik kapualjból szóltak, hogy ők már hívják a 105-öt. A kocsi motorja alatt a földön kezdődött a tűz, aztán az egész eleje lángba borult.

Az első kerekek durrantak ki először. Ezt hallhatták meg azok a környékbeli lakók, akik a látványra nem figyeltek fel.