‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

A hazai mopedes szubkultúra az elmúlt években a fejlődés és gyarapodás útjára lépett, bár néha még mindig azzal a szégyenérzettel robogok végig mopeddel a városon, mintha csokit loptam volna a közértből. A Moped blog mellett a Turbometal csapata jár leginkább az élen abban, hogy ez az indokolatlan szégyenérzet a mopedesek körében csökkenjen, és hogy a mopedezés szerethető oldalára is végre napfény vetüljön.

A mopedezés napfényes oldalán

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Korábban már szenteltünk egy leginkább ironikus hangvételű posztot a "kamu 50-esezés" rejtelmeinek, ezúttal megpróbáljuk a komolyabbik végét megfogni a dolognak.

Kezdjük azzal, hogy a motoron a rendszám a motor egyedi hatósági azonosítójele. Ebből sok minden következik, mindenekelőtt az, hogy nem szabad leszerelni, másokkal csereberélni, más motor rendszámát a sajátunkra felszerelni stb. (merthogy ilyenről is hallottam már). Emellett a motor hátulján lehetőség szerint függőlegesen, jól látható módon kell elhelyezni. Nem felhajlítva, nem kétrét hajtva, nem négybe flexelve, nem a kerékjáratba eldugva, nem 90 fokban elforgatva és nem 3 centi sárral betakarva.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Augusztus végén volt szerencsém három és fél napot Barcelonában tölteni. Igyekeztem a lehetőséget faltól falig kihasználni, mert egy kétnapos balatoni villámlátogatást leszámítva ez volt idén az összes nyaralásom, méghozzá úgy, hogy Barcelonába alapvetően nem is nyaralni mentem, hanem konferenciára. Úgyhogy két nap konferenciára másfél nap városnézés jutott. Persze közben nem tudtam megállni, hogy szemmel fel ne mérjem a helyi motoros helyzetet. Úgyhogy a blogra és olvasóira gondolva a kétkerekűeket is legalább akkora elánnal kattintgattam körbe, mint a Sagrada Familiát vagy a Güell parkot.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Többeteknek ígértem, hogy majd több képpel fogom a posztokat meghinteni, de most előre is exkuzálni vagyok kénytelen magam, mert az idei Moped Metál felvonulás számomra eléggé zaklatottra sikeredett. Hogy miért, azt már itt részletesebben is olvashattátok. Úgyhogy kivételesen nem igazán maradt energiám arra figyelni, hogy elég képet készítsek.

A teszt alanyául szolgáló Suzuki Street Magicet a Moped Metálon szúrtam ki, konkrétan már a vonulás alatt. Fura mokány kis szerzetnek tűnt, és a csordogáló motorfolyamból olykor-olykor vehemensebben gyorsított ki az átlagnál. Korábban nem láttam még ilyen motorkát, és azt is csak utólag tudtam meg, hogy a Suzuki gyártotta, mert a felirat alapján csak annyit árult el magáról, hogy Street Magic.

Aztán a Görzenálba befutva elcsíptem a tulajt, aki nagyjából egy éve hajtja a kis Suzukit, nagyon elégedetten. Cserélni-javítani eddig csak a szokásos kopó-fogyó alkatrészeket kellett, gumi, szíj, ilyesmi, meg a karbit kellett kicsit gatyába rázni.

Izmos kis gépezet

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Az 1985-ös Honda XBR-emre két éve tettem szert. Aki a korábbi posztokat is olvasta, talán még emlékszik, hogy Németországból, vagyis a vasfüggöny jó oldaláról származik. 39.000 km-rel árulta egy énektanár, aki a helyszíni megtekintéskor igencsak pironkodott, hogy mennyi baja van a motornak: kicsit karcos a festés, és a bal első index is le van törve. Vagyis magyarországi mércével mérve a motor hibátlan volt, ennél sokkal rosszabb motorokat is vettem már, pedig ezeket rendszerint úgy hirdettek, hogy "részben" vagy "teljesen" felújítva", "kitűnő állapotban" és egyéb eposzi jelzők a mesekönyvből. A Simsonomat és a CB 125-ösömet is így vettem, és hát talán mondanom sem kell, az egyikkel küzdöttem, a másikkal ma is küzdök rendesen. A napszítta piros Puch Maxi a devecseri bolhapiacról származik, na, az ritka jó vétel volt, de erről néhány hete már beszámoltam.

"39.000 km-rel árulta egy énektanár"

Most, hogy már belehajtottam 5000km-t az XBR-be, van némi alapom arra, hogy a tanulságokról beszámoljak. Nem akarom az XBR-re szakosodott Dugóhúzó blog kenyerét elvenni, de azért én is hozzátenném a magamét az összképhez.

Érdemes a negatívumokkal kezdeni, mert nincs belőlük sok. Nem vitás: a fék mai mércével mérve már nagyon gyenge. Nem mondom, hogy nem lehet vele megállni, de azért - főleg, ha utast is viszünk - a forgalomban észnél kell lenni, érdemes a közlekedők mozgását folyamatosan figyelni (bár ez természetesen jó fékekkel is megszívlelendő). A kétdugattyús első tárcsa és a hátsó dobfék ugyanis hamar eléri teljesítőképessége határait. Ismerek egy XBR-gurut, aki befejlesztette a Honda CX első villáját a dupla tárcsával, ami persze jó megoldás, de azért akárki nem tudná egy harapófogóval, egy tekercs szigszalaggal és egy flakon WD40-nel megcsinálni. A rezonancia miatt sokan nem szeretik a nagyköbcentis egyhengeres konstrukciót, úgyhogy akár ezt a negatívumok közé is sorolhatnám, ha nem az lenne a helyzet, hogy én viszont kimondottan szeretem, és a "kellemetlen" helyett inkább a "karakteres" jelzőt használnám rá.

Felüljáró alá behúzódva: Honda XBR 500, Honda VT 500 

A 44 lóerő városban mindenre elég, ahogyan alapvetően országúton is. Az autók 98%-a rajtolásnál nem ellenfél, bár olykor egy-egy fapados Corsa vagy 1.3-as Suzuki kihívja maga ellen a sorsot, bár nem tudni, ilyenkor mire gondolhatott a költő? Valószínűleg erősen dolgozik bennük a fixa idea, hogy majd városban gyorsabbak lesznek, mint egy motor. A helyzet viszont úgy fest, hogy ha egy kicsit is sűrűbbé válik a forgalom, már a másfél lóerős mopedemmel egyértelműen gyorsabb vagyok, és körbemotorozom a dugóban várakozó 7-es BMW-ket. A lámpától lámpáig gyorsulásnak szerintem egyébként nagyjából annyi értelme van, mint Novoszibirszkben napernyő- és nyugágykölcsönzőt nyitni, de azért szükség esetén a jaszkarizó rizsrakétáknak meg lehet mutatni, hogy hol laknak a japánok istenei (a többes számot a sintoizmus politeizmusa indokolja).

A motor és a doboz formája is a 80-as éveket idézi. De mintha a doboztervezés terén a 80-as évek kevésbé lettek volna sikeresek

Autópályára nakeddel eleve nem szívesen megyek, 90-100 km/h felett már nem esik jól a szél zúgása, lökdösése. A blokk egyébként sem pörgős darab:  a főtengely 100-nál 5-ösben 4200-at forog, a fordulatszámmérő pedig csak 8000-ig van skálázva. 3000-től 6000-ig folyamatosan húz, efölött már csak hangosabb lesz, nem is érdemes a pirosba belepörgetni. A csutkakormány gyári, engem nem zavar különösebben, de kétségtelen, hogy kis tempóhoz jól jönne egy magasabb kormány.

Ennyit a negatívumokról. A pozitívumokat viszont már hosszabban tudom ecsetelni. Egyrészt nekem már a motor formája is nagyon tetszik. Jó, a hátsó konzol és a doboz eléggé elrondítja, de ennyi engedményt kénytelen voltam tenni a jobb használhatóság érdekében. Emellett a műszeregység is kimondottan ízlésesre sikeredett. Értelemszerűen analóg fordulatszámmérőről és sebességmérőről van szó, amelyek nem csak szép tipográfiájukkal és króm keretükkel, de éjjel zöld háttérvilágításukkal is vonzzák a tekintetet. Nem tudom, ki hogy van ezzel, de nekem nagyon fontos, hogy a műszeregység szép legyen, mert amikor éppen nem az utat figyelem, akkor jobb híján ezt nézem.

Tavaly szeptemberben még belefért a jó időbe egy hosszú hétvégényi balatoni túra

A mai 500-asokhoz képest az XBR meglehetősen karcsú és viszonylag könnyű. Városban sem nagyon kényelmetlen használni, bár itt inkább a Maxit, a 103-ast vagy a CB-t részesítem előnyben. A rugózása alapvetően kényelemre van hangolva, de nagyobb tempónál sem válik bizonytalanná, bár a buszok, kamionok, traktorok és billencsek által kialakított hosszanti útbordákat nem szereti. A gyári dupla kipufogó hatékonyan közvetíti az egyetlen henger dübörgését, erre a járókelők is gyakran felfigyelnek. (Az XBR-rel közös alapokon nyugvó, de még sokkal ritkább és drágább GB 500-nak csak egy kipufogója van, és a teljesítménye is csak 38 lóerő.)

Ami a megbízhatóságot illeti: még ha egy 30 éves motorról beszélünk is, világos, hogy japánban gyártott Hondáról van szó. Az XBR-guru XBR-je most esik át a 200.000 km-nél esedékes nagyszervizen, aztán feltehetőleg újabb 100.000-re le van tudva a dolog.

Eredetileg az olcsó fenntarthatóság és a könnyű és viszonylag olcsó szerelhetőség miatt akartam karburátoros és egyhengeres motort venni. Ugye a négyhengeressel szemben megvan a blokknak az az előnye, hogy ha javítani vagy cserélni kell, összesen egy henger van, egy dugattyú, egy hajtókar, egy porlasztó egy membránnal. Persze ezek elméletileg tönkremehetnek, de ebben a nem várt esetben is a költségek viszonylag alacsonyan maradnak. Egy első-hátsó gumiszett 50.000 körül alakul.

Bajnán márciusban az XBR-rel, Bajnán júniusban a CB-vel

A fogyasztása is igazán barátinak mondható. Télen kizárólag városban - és sok szívatóval - használva sem megy 5 liter fölé, de országúton 90-100 körül pöfögve 4 alá is levihető. Az enyém városban és országúton, illetve egy és kétszemélyes üzemmódban vegyesen használva 4,2-4,5 között eszik.

Időnként körbenézek a német hirdetőoldalakon nagyobb és erősebb motor után kutatva, de ez inkább csak amolyan rutinszerű hobbitevékenység a részemről, és eddig még nem is találtam olyat, ami miatt jó szívvel megválnék az XBR-től. Az XBR nekem kiváló kompromisszumnak bizonyult: már elég erős a tempós haladáshoz, egyedi, stílusos, és a fenntartási költségei is minimálisak. Ha most kéne motort vennem, valószínűleg ismét XBR-t vennék. 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

És továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

A motorozást csak kívülről szemlélők azt gondolhatják, hogy alapvetően magányos tevékenységről van szó. A helyzet azonban ezzel szemben az, hogy legtöbbünk szereti szenvedélyét másokkal is megosztani. Előfordul, hogy barátokkal, márka- vagy típustársakkal ugrunk el egy hosszabb vagy rövidebb túrára, mások barátnőjüket, menyasszonyukat, feleségüket (barátjukat, vőlegényüket, férjüket) ültetik maguk mögé, és párosan szép az élet jeligére várják a túrajavaslatokat, majd a lehetőségek függvényében nekivágnak a kiválasztott etapnak.

Még nyáron hivatalosan is felkértem a barátnőmet, hogy ha már egyre gyakrabban együtt motorozunk és járkálunk többek között Budapest és a gödi strand között oda-vissza, írjon már egy rövid posztot arról, hogy hogyan kedvelte meg fokozatosan a műfajt. A következőkben arról olvashattok, hogy Mrs. Gus hogyan került mellettem menthetetlenül a motorozás hatása alá. 

Érdekes dolog ez a motorozás.

Azelőtt semmi közöm nem volt hozzá. Vagy inkább azt mondanám, kifejezetten ellenséges volt a viszonyunk, bátyám húsz évvel ezelőtti motorbalesete miatt  a család testületileg utálta a motorokat, és számomra ez volt a természetes állapot.

Mikor Gusszal megismerkedtünk, mesélte nekem, hogy van egy Puch Maxi mopedje. Puch? Maxi? MOPED?? Egyik szót sem értettem. Aztán megláttam, miről van szó, és lesajnálóan legyintettem. “ Ja, csak ez? Azt hittem, valami menőbb.”

"Ja, csak ez?"

Az életünkre a kis piros csoda megléte nem volt különösebb hatással. Az ám, de aztán jött egy zöld csoda, a zöld nyíl névre hallgató Simson S51, aminek velejárója volt az állandó motorszerelési szeánsz a hátsó kertben, nyakig olajos boyfriend olajos ruhában, három órákká duzzadt tizenötpercmúlvajövök felkiáltások és a lakásba sunyin bekúszó motoralkatrészek és szerszámok. Na meg a folyamatos anyázás, hogy “még mindig nem jó, pedig már ezt is, meg azt is, meg amazt is kicseréltük benne, már csak az XYZ alkatrész lehet a hibás”. És a lerobbant motorral együtt járó motortologatás (amiről nem is tudtam, hogy ennyire jó kardió + 16 órára kiüti az embert).

Valljuk be, egy lánynak nem nagyon imponál egy kétütemű, szocreál időket idéző rettenet (elnézést a rajongóktól), nem is voltam hajlandó felülni a Simsonra, mert egyrészt tökgáz, másrészt mert féltem. Aztán hallom, hogy lesz egy harmadik motor is. Hurrá! Hátha valami menőbb! A román határhoz mennek le érte, tuti, hogy állat motor lesz, hisz csak úgy nem mennének ilyen messze. Hazahozzák. Jó-jó, csak! "Van egy kis gebasz, de pikk-pakk megcsináljuk, és nagyon jó lesz…". (Ennek három éve, azért néha működik :)) Ekkor még mindig teljes érdektelenséggel és ellenállással volt jellemezhető a viszonyom a motorokhoz.

A rendszeres motortologatás kiváltó oka

Ám eljött a pillanat, amikor megérkezett a fordulatot jelentő jármű, a Honda XBR 500-as. Amikor megláttam, csak körbeszaglásztam, és konstatáltam, hogy nagyon szép. Felülni nem voltam hajlandó. Ha jól emlékszem, Gus fél évig nyüstölt, hogy vesz nekem egy sisakot, hogy motorozzak vele. Szokásos makacsságommal ellenálltam, de egyre halkult a nemértedmeghogyénsohanemfogokfelülniarraaszörnyetegre. Aztán egy szép márciusi napon beadtam a derekam, megvettük a sisakomat, és azóta minden megváltozott. Én szoktam rendszeresen kikönyörögni, hogy ide vagy oda motorral menjünk, bármit képes vagyok kitalálni, hogy az XBR-rel kelljen menni. Sőt! A dolgok odáig fajultak, hogy mikor júliusban lementünk a kis Twingónkkal Sopronba, hogy megvegyük a negyedik gyermeket (közben a Simsontól megváltunk, HÁLA A MAGASSÁGOSNAK), este már ketten mentünk mopedezni a városba, amiről ugyancsak be kell, hogy valljam, hogy elképesztően jó poén (azt leszámítva, hogy hiába nyomtam végig nyélgázzal, csak nem bírtam 60-nál gyorsabban menni, ami halálosan idegesített). [Azért a 60-as tempóért jobb, ha hálát adsz az ősrobbanásnak, alattam 45-öt is alig megy - Gus.]

A Honda XBR 500 jelentette a lélektani fordulópontot

Közben pedig elkezdtem észrevenni magamon a mindenféle furábbnál furább jeleket: ha egyedül mászkálok a városban, megállok motorok mellett nézelődni, lefényképezem és elküldöm őket Gusnak szemrevételezésre; hang alapján állapítom meg, hogy milyen motor közelít; a nyaralásunkat motortéma miatt megváltoztatjuk (lásd a Tomos gyár felkutatására tett félig kudarcos kísérlet Szlovéniában); lelkesedem bizonyos motoros rendezvények iránt; és még sorolhatnám.

A legdurvább az, hogy most már motoros jogsit akarok csinálni, és - egyelőre- csak az tart vissza, hogy elég költséges hobbi lenne, valamint nem tudjuk már hol tárolni a járműarzenált. Lehet, hogy előbb kéne vennünk egy tanyasi házat, aminek a felét garázzsá alakítjuk, hogy elférjen a 2 motor, a 2 moped, a 4 bicikli és az egy szem autónk…, és amit még hozzá vásárolunk, mert meglehetősen biztosra veszem, hogy ez még nem a vége.

 ♠  ♠  ♠

Most már Facebookon is követheted a Moped blogot.

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

És továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Kicsit úgy érzem, kezdenek túltengeni a blogon a Hondák, de mivel egyébként az utakon is, ezt nem érzem túlzottan nagy problémának. Jelen esetben a túltengés annyiban tovább fokozódik, hogy most egy Honda Giornóról van szó, ami a kistestű robogók között is az egyik legnépszerűbb típusnak számít. Amióta a blogot csinálom, még jobban figyelem a szembejövő és a járdára ledobott motorokat, és a tévedés minimális kockázatával állíthatom, hogy Giornóban nem szenvedünk hiányt. (Tudnék olyan robogómárkát mondani, amiből bárcsak hiányt szenvednénk, de mivel nem akarok a gyártóval bajuszt akasztani, mindenkinek a fantáziájára bízom, hogy mire gondoltam. Csak annyit mondok, hogy a Föld legnépesebb kommunista országa is érintve van a dologban.)

 Kétszínű festés, mokány kiállás

Az ökölszabály, miszerint Honda motorról nem nagyon van mit írni, mert általában azt nyújtja, amit az ember elvár tőle, most is érvényes, de azért erőt veszek magamon. Annál is inkább, mivel legnagyobb meglepetésemre a Totalbike-on eddig nem szerepelt a típus, csak a Robogó blogon pár éve, és talán sokakat érdekel, hogy mi is ez az egyszerre stílusos és megbízható motorka, ami oly gyakran jön szembe az utakon, és amiről a következő vicc jut az ember eszébe: - Hát te mindenhez értesz? - Mindenhez IS! Mert a Giorno nem csak, hogy mindenre jó, hanem mindenre IS.

De nem csak a városban szoktam Giornókat látni, hanem az utcámban is szokott táborozni egy szürke, és egy piros Giorcub is időnként meg-megjelenik a házunk előtt, ami kinézetre a Giornóhoz nagyon hasonló, de műszaki megoldásai teljesen eltérőek (szíj helyett lánccal, kétütemű blokk helyett négyüteművel, automata váltó helyett pedig körváltóval szerelik.)

nem megy rosszul, de azért pillantgassunk olykor-olykor a tükörbe

Gábor robogós karrierje egy Yamaha Minttel indult, aminek gyengesége és törpesége okán volt kénytelen búcsút inteni. Ezt követően egy 125-ös négyütemű Piaggióval próbálkozott, de nem járt nagy sikerrel: a blokk már a vételkor kukaérett volt, a felújítása pedig hasztalan pénzszórásnak ígérkezett. Ekkor jött a képbe a Suzuki Verde-Yamaha Vino paradigmába illeszkedő, és internetes kutakodásaim alapján 1992 óta gyártott Honda Giorno. Bár a tesztelt példány csak alig néhány hete került Gáborhoz, annyi megállapítható, hogy eddig hozta a tőle elvárható szintet: gázadásra gyorsít, fékezésre lassít, az új gumik tapadnak, a rugók rugóznak (az első lengőkaros felfüggesztés is teszi a maga dolgát, Gábor szerint például a felesége Honda Diójához képest meglepően ügyesen dolgozza fel az útegyenetlenségeket). Mondjuk, egy olyan motor esetében, amit csak a markolat kitartó csavarásával lehet 60 fölé kergetni, a felfüggesztés tekintetében túlzott elvárásaink nem nagyon vannak. Talicskán sem szoktunk gumiprofilmélységet mérni.

A Giornón tárcsaféket ne is keressünk, a dobfékek elöl-hátul elfogadható módon lassítják a megtankolva is csak 69 kilós motort és lovasát. Azt hiszem, a mókás aprócska hátsó csomagtartó is inkább csak geg vagy dizájnelem, semmint praktikus rakodófelület, de azért egy cipősdoboz méretű csomagot fel lehet ide is pókozni.

"a mókás aprócska hátsó csomagtartó is inkább csak dizájnelem"

A 60-ig skálázott sebességmérő is maximálisan beváltja az általa tett ígéretet: a Giorno óra szerint valamivel 60 fölé hajszolható, bár Gábor inkább 50 körül járkál. Ez nem csak a tartósságra, de a fogyasztásra is jótékony hatással van: az 5,6 lóerős kétütemű blokk 100km-en megelégszik 2,5 liternyi keverékkel, amit egyébként magának állít elő, feltéve, hogy nem felejtettük el a különolajozás tartályát feltölteni. Erre egyébként külön olajlámpa is figyelmeztet bennünket a műszerfalon, csak ugye 35 fölött menetrendszerűen kigyullad a belpiacos japán robogók elhagyhatatlan tartozéka, a SPEED feliratot viselő lámpácska, ami a japán autókból kihagyhatatlan "szent kvarcóra" babérjaira tör motoros viszonylatban. (Lefogadom, hogy a japán autókat úgy gyártják, hogy leemelnek a polcról  egy kvarcórát, leteszik a futószalagra, majd köréépítik az autót.)

"a Giorno óra szerint 60 fölé hajszolható"

Az általános iskolai olvasónapló-írásból sok mindenkinek ismerős lehet a zavarba ejtő kérdés: kinek ajánlanám? Na nem azért zavarba ejtő, mert már nem emlékszem, Jumurdzsáknak melyik szeme volt bekötve, és hogy a várvédő asszonyok hány Maggi leveskockát dobtak egy üstnyi gulyáslevesbe, amit a várfokról a török nyakába zúdítottak, hanem azért, mert a Giornót igazából bárkire jó szívvel ráakasztanám, aki nem nőtt olyan nagyra, hogy létra nélkül is ki tudja cserélni a mennyezeti világítást. A kétszínű festést viselő retrós külseje és kilométerórája szerintem stílusos, ülése kényelmes (egy zárt bukósisak is befér alá), fogyasztása baráti, gyorsulása korrekt, végsebessége városban is elegendő. Akit a kétüteműség sajátos füstje zavarna, keressen magának egy Giorno Creát, amit már négyütemű blokkal forgalmaznak. Egy szó, mint száz, aki lassú, megbízhatatlan, iszákos és kényelmetlen robogót keres, ne a Giornók környékén keresgéljen. Neki is tudnék tippet adni, de ugye a bevezetőben leírtak okán ezt most nem önteném konkrét formába. De Kína a kulcsszó.

♠  ♠  ♠

Most már Facebookon is követheted a Moped blogot.

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

És továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Na, és akkor az előző és az azt megelőző poszt Hondái után jöjjön a mesterhármas harmadik tagja, egy Honda SH 50. Különben is, gyakran vagyok gondban, amikor egy Honda kerül terítékre, mert nem mindig tudom, miről lenne érdemes írni. Persze a blog rutinos olvasói nyilván emlékeznek arra, hogy a saját CB 125-ösöm mennyi fejtörést és hajtépést okozott, de erről nem a Honda tehet, a malőr inkább az előző tulajok megátalkodottságának és ingatag alapokra épülő barkácshajlamának számlájára írható.

Megbízható, piros és málházható: simán lehetne szolgálati jármű a tűzoltóknál

Mert a Hondák általában jönnek-mennek, eseménytelenül teszik a dolgukat, hibajelenségek előállítására viszonylag kevéssé alkalmasak; bár ha valaki egy nem belevaló dugattyúval kínálja meg a hengert, amivel a CB-m esetében valamelyik előző tulaj kísérletezett, akkor azért meg lehet próbálni a szelepeket szétverni. De nagy szerencse, hogy a kínai jármű- és alkatrészgyártás még gyerekcipőben jár (tényleg, ezt a rémes kifejezést ki találta ki?), úgyhogy a CB japán szelepei a kínai gyártású noname dugattyúnál végül erősebbnek bizonyultak: a dugattyú szépen széttört, és ettől ugyan a motor barkasos füstölésbe kezdett, de a hengernek nem lett baja.

A mai tesztünk tárgyát képező Honda büszke tulajdonosa Árpi, aki Olaszországból nyerte meg magának a motort, mégpedig 80 euróért. Hadd lőjem le gyorsan a poént: hát kurvára megérte! (Még ha némi flexelést és hegesztést foglalt is magába a projekt.)

Elöl is van egy kis csomagtartó

Az SH-t ezzel a fizimiskával 1984 és 1996 között gyártották Spanylországban, bár találtam egy külön az SH 50-esnek szentelt blogot, aminek a tulaja hollandiai gyártást említ. A kismotor felszereltsége nagyjából annyira spártai, mint egy keszongi garniszálló wellness-részlege, de aki motorozás mellett/helyett tespedni szeretne, vegyen magának kádat, rekamiét vagy Goldwinget. A szériafelszereltség részét képezi többek között a két irányba fordítható kormány és a felfújható gumik, meg még egy pár hasonló elmés dolog, de a sor folytatását mindenkinek a fantáziájára bízom. A futómű segédmotorok esetében általában kikerül az innováció fókuszából. Az első rugóstag ránézésre nem túl bizalomgerjesztő, de a gyakorlatban mindent megtesz, ami tőle elvárható. A hátsó felfüggesztésről hagyományos dupla teleszkóp gondoskodik.

Az első rugóstag mai szemmel nem túl bizalomgerjesztő, de a gyakorlatban teszi a dolgát

A Hondán fékek is vannak, bár erről inkább vizuálisan, semmit empirikusan tudtam csak meggyőződni (értsd: látom, hogy van, de fogni nem nagyon fog), bár ez is nagyrészt csak beállítás kérdése. Mivel a töltés gyengélkedik, a motor krónikus akkumulátorhiányban szenved (nincs benne akksi, mert minek), ezért a duda és az indexek alapjáraton nem működnek, és indításhoz is a berúgókart kell használni. De a blokk már a berúgókar leheletfinom lenyomására is életre kel.

Árpi eredetileg a barátnőjének vette a motort, de amíg az SH nem éri el az üzembiztonság általa kívánatosnak ítélt szintjét, addig szíve választottját nem meri ráültetni. (Szerintem a féket is alibiből nem húzta meg, hogy ne kelljen az SH-t átadnia, de ez csak erős hipotézis a részemről.) A 3 Le-s kismotor végsebessége valamivel 50 fölött, fogyasztása pedig valahol 2 liter körül alakul, vagyis ideális városi járműnek számít. Az üléspozíció nyúlánkabb motorosok számára is vállalható, mivel a kormány viszonylag magasan van. Ebből adódóan a törperobogókkal szemben itt fölösleges kanyar közben térdbe beakadó kormányt, majd a motorral együtt az útmenti árok irányába végrehajtott tigrisbukfencet vizionálni.

 A valamivel több, mint 3 Le-s motor az 50-et megfutja

Ami a cuccolást illeti: a kormány alatti kesztyűtartó az egyetlen zárható tárolórekesz, ugyanis az ülés alatt leginkább csak a blokkot és csatolt részeit találjuk. A pakolhatóságra azonban összességében mégsem lehet panasz, egyrészt a motor elején van egy kis csomagtartó, ahová elég sok mindent fel tudunk pókozni, másrészt az egyszemélyes ülés mögött (gyártották dupla üléssel is) szintén van egy nagyobbacska rácsozat, ahová még egy sporttáskát is megpróbálhatunk felerősíteni. Rutinosabb pizzafutárok pedig a buszkerékpizza szállítására alkalmas pizzásdobozt is megpróbálhatják  a rács helyére felfejleszteni, de akkor a megfelelő súlyeloszlás érdekben a borravalót és az állandóan náluk levő KRESZ-könyvet inkább az első csomagtartón tárolják.

1 ember + 1 sporttáska

Az SH semmitmondó dizájnja - ami nekem mondjuk egyre jobban tetszik - senkit se tévesszen meg, a szögletes formák és mára már megfakult burkolatok alatt városban jól használható megbízható technika lakik. Összefoglalásként csak annyit tanácsolhatok, hogy aki olcsón lát SH-t, csapjon le rá gyorsan, aztán majd biztos jó lesz valamire. Ha nem most, akkor 20, 40 vagy 60 év múlva. Valószínűleg akkor is első rúgásra indulni fog.

Következő posztunkban már nem Honda lesz terítéken, de a megfejtést most is Japán környékén lesz majd érdemes keresgélni.

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a mopedblog@indamail.hu címen jelezd, és mi örömmel írunk róla. Mopedes jelentkezők, hajrá, még 2-3 hétig az időjárás még lehetőséget ad tesztelni!

Már régóta töprengek azon, hogy honnan a fenéből szerezzek Honda Wallaroot a Moped bloghoz. Ez a probléma most megoldódott, Gergő ugyanis jelentkezett a felhívásra, hogy lenne egy Olaszországból származó szalonállapotú Wallarooja.

Tényleg szalonállapotú

Ha elmondanám, mennyiért nyerte meg magának a motort, félő, hogy több olvasóm rögvest feltörné a malacperselyét, és a kommentablakban lóhalálában licitálni kezdene rá (bocs a sok állatért), de annyit azért elárulhatok, hogy az alig 3000 km-t futott Wallaroo nem került többe, mint itthon egy lefingott, végtelen +1 kilométert futott és az olasz konyha szerelmeseihez már magától odataláló Honda Dio vagy Yamaha Jog.

Városban nagyon elemében van

A Wallaroo közeli rokonságot mutat a Honda Caminóval, amennyiben itt is kétütemű motor hajtja a hátsó kereket szíjon és variátoron keresztül, de azért egy mopedhez képes a japánok - és velük szoros együttműködésben a belgák (a Wallaroo a Caminóhoz hasonlóan a Benelux államokban készül) - reszelgettek rajta egy kicsit. Az a képeken is látszik, hogy a pedálok eltűntek - az indításról immáron önindító gondoskodik, ebből adódóan pedig  a Wallaroonak akksija is van. Arra viszont vigyázni kell, hogy csere esetén zárt akksit válasszunk, ugyanis a váz alatt egy kis dobozkában kb. 45 fokban megdöntve lakik. Az akksiról szépen elmegy az index és a duda is, ez utóbbi olyan hangos, hogy aki nem hallja meg körülöttünk, az tényleg ne vezessen. (A Puch Maximnál pont fordított volt a helyzet: miután a rendszeres kipufogódugulások miatt nagyobbra fúrtuk a hangtompítót, a Puch feliratú szép kis csengőmnek már nem sok hasznát vettem: a manőver után a Puchomat csak az nem hallja meg 100 méterről, aki Isonzónál légnyomást kapott.) 

A műszerfal fényei éjjel majd' kivésik az ember retináját

A főleg mopedekhez képest széles és kényelmes ülés alatt korrekt méretű tárolót találunk, amibe egy nyitott sisak és némi ez-az befér. Egy néhány tíz kilométeres távot simán ki lehet rajta bírni, vagy még többet is: ha Ivánnal fél nap alatt ortopédiai tünetek nélkül lenyomtunk 150 kilométert a 103-as Peugeot-mmal és a Totalbike-os céges Dióval (aka: Berzerker), akkor ez a Wallaroo nyergében is menne.

A világítás a Peugeot-méhoz hasonlóan kimondottan jónak mondható, a fékek harapósak, a fogyasztás pedig robogós használat mellett robogós: folyamatos nyélgázon az abakusz 3 litert dob ki 100 km-re.  

A Wallarooban érződik az erő, mégis kicsit kelletlenül indul el, illetve nagyon felpörög a motor, és csak utána zár a kuplung, szóval a variátorsúlyokkal és -rugókkal lehetne még optimalizálni a helyzetet, de így is jól használható és hangulatos városi jármű benyomását kelti. Sőt, ha a francia Benoit Danieulle-höz hasonlóan én is hosszútávú mopedtúrára adnám a fejem, vagy ezzel vágnék neki, vagy a Caminóval, de japán járművet választanék, az biztos.

 Variátor és könnyűfém felni

Gondoltam, hogy valami vicceset is kéne írnom a Wallarooról, de igazából az egész dolog eléggé komoly. Jó, a forma megosztó lehet, de mivel a Honda tervezte és gyártotta, túl sok komikumforrást nem találunk benne, egyszerűen csak jön-megy, teszi a dolgát, ahogy kell.

Ha már mindenképpen a kákán is csomót szeretnék keresni, akkor annyi furcsaságot azért megjegyeznék, hogy a lábtartót szokatlan módon nem a vázhoz, hanem a hátsó lengőkarhoz erősítették, ami azt jelenti, hogy hasított szarvasbőr cipőnk az útviszonyoknak megfelelően a lábtartón lágyan ring vagy break-táncol, a robogós burkolat hiányában pedig vizes útviszonyok között még külső mosást is kap.

Összegzésül csak egy dolgot tanácsolhatok: aki olcsón lát jó állapotban lévő Wallaroot, ne habozzon sokat. A kisvárosi csordogálásban vagy a nagyvárosi forgatagban egyaránt hű szolgája lesz.

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt jelezd a mopedblog@indamail.hu címen, és mi örömmel írunk róla.

Nemrég blogunknak egy Gilera CBA moped volt a főszereplője, a tulajának viszont egy Honda Super Cubja is van, úgyhogy nem bírtam ki, hogy ki ne próbáljam. A Super Cub nem moped, vagyis a blog érdeklődési körébe nem feltétlenül tartozik bele, de ugye a balneológus sem csak bálnákkal foglalkozik, ezért nekem is engedtessék meg időnként, hogy a mopedek horizontja fölé emeljem fürkésző tekintetem.

Szuper ez a Cub

Mivel Csikós a Totalbike-on 5 éve már megzenésítette saját egykori Super Cubjának történetét, amibe tulajdonképpen minden egyéb tudnivalót is beleszőtt, én itt már csak a lehulló morzsákat próbálom meg összesöpörni, majd újból kenyérré - vagy legalább zsömlévé - összegyúrni. Meg hát régi vágyam volt, hogy egy Super Cubot kipróbálhassak, na.