‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Amikor Zách Dani és Csikós 2012 októberében felpattant egy 110-es Honda Wave és egy 125-ös Vespa nyergébe, hogy bebizonyítsák, messzire menni nem csak 1000 köbcentis vasakkal lehet, valószínűleg nem gondolták, hogy túrájuk hagyományteremtővé válik. Néhány hete Péter tett egy nagyobb simsonos túrát Ausztriába és Olaszországba, négy babettás gondolt egyet, és Szegedről elugrott a Balkánra, a Budapest-Trieszt távot pedig ezúttal András és Sándor tűzte ki maga elé, de a túrázására ha lehet, még kevésbé alkalmas eszközökkel rugaszkodtak neki a kalandnak: egy Motobécane és egy KTM Sachs Pony 503 GTX mopedre esett a választásuk. Az alábbiakban az ő részletes élménybeszámolójukat olvashatjátok. 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

A blog rendszeres olvasói valószínűleg emlékeznek Péter korábbi vendégposztjára, amit az akkor 93.000 km-t futott bontatlan blokkos Simsonjának szentelt. Akkor jó kis vita bontakozott ki akörül a kérdés körül, hogy vajon lehetséges-e, hogy egy S51-es ennyit elguruljon bontatlanul. Most ugyanezzel a Simsonnal Péter megjárta Ausztriát, a rendszám hiányával magára vonta a rend egy-két éber őrének figyelmét, mindeközben pedig még közelebb kergette a kilométerszámlálót a bűvös 100.000-hez. A blokk még mindig nem adta meg magát, de mintha már érződne a közelgő felújítás szele.  

Következzen hát Péter részletes képes beszámolója idei ausztriai túrájáról, amibe még egy kis olaszországi kitérő is belefért.

⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Abszolút meg tudom érteni azokat, akik a rovarfejű új motorokkal szemben inkább a veterán motorok klasszikusabb formáit részesítik előnyben, és külön kalapemelés jár azoknak, akik nem kevés anyagi és energiaráfordítással régi magyar járműveket próbálnak meg átmenteni a remélhetőleg ezért majd hálás utókornak.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Többeteknek ígértem, hogy majd több képpel fogom a posztokat meghinteni, de most előre is exkuzálni vagyok kénytelen magam, mert az idei Moped Metál felvonulás számomra eléggé zaklatottra sikeredett. Hogy miért, azt már itt részletesebben is olvashattátok. Úgyhogy kivételesen nem igazán maradt energiám arra figyelni, hogy elég képet készítsek.

A teszt alanyául szolgáló Suzuki Street Magicet a Moped Metálon szúrtam ki, konkrétan már a vonulás alatt. Fura mokány kis szerzetnek tűnt, és a csordogáló motorfolyamból olykor-olykor vehemensebben gyorsított ki az átlagnál. Korábban nem láttam még ilyen motorkát, és azt is csak utólag tudtam meg, hogy a Suzuki gyártotta, mert a felirat alapján csak annyit árult el magáról, hogy Street Magic.

Aztán a Görzenálba befutva elcsíptem a tulajt, aki nagyjából egy éve hajtja a kis Suzukit, nagyon elégedetten. Cserélni-javítani eddig csak a szokásos kopó-fogyó alkatrészeket kellett, gumi, szíj, ilyesmi, meg a karbit kellett kicsit gatyába rázni.

Izmos kis gépezet

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Néhány hete már lehetőségem volt egy Yamaha Mate-et kipróbálni. Mivel a Town Mate csak kevés - bár nem lényegtelen - ponton tér el a mezei Mate-től, inkább a képek kedvelőinek fogok most kedvezni, és a posztot nem fogom hosszúra nyújtani. A Mate-ről szóló írást ide kattintva el lehet érni.

Ami miatt a Town Mate mégis  különleges, az a négyütemű blokk és a kardánhajtás. A négyütemű erőforrás szépen, nyugodtan duruzsol, bár dinamizmusban nem tudja a kétüteművel felvenni a versenyt. A kardántól sokan tartani szoktak, mert bár tartós megoldás, de ha egyszer elhasználódik, akkor jó, ha a malacperselyben nem csak aprópénz van. Ebben a példányban viszont nem volt ok a panaszra. Meg ha minden kötél szakad, végső soron talán lánchajtásra is vissza lehet alakítani.

Ami még szokatlan lehet - bár ezt a sajátos megoldást a mezei Mate-en is megtaláljuk -, az az első felfüggesztés, vagyis lengővilla, ami a hagyományos teleszkóphoz szokott motorost kicsit meg tudja tréfálni. Lassú tempóról fékezve ugyanis a motor elejét fölfelé emeli, nagyobb tempóról hirtelen lassítva viszont lefelé nyomja. Nem mondom, hogy veszélyes megoldás, de kétségkívül szokni kell.

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten vagy Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Ugye ami jól működik, arról az ember kevés említést tesz, hiszen azt, hogy jó, nem lehet nagyon kreatívan leírni. Üröm az örömben, hogy ami szar, az legalább 1500 féleképpen tud szar lenni. Ha a gumit túlfújod, túl kemény lesz, és csúszni fog. Ha nem fújod fel eléggé, túl puha lesz, és csúszni fog. Az optimális tapadást csak akkor tudod elérni, ha a gyárilag előírt nyomásra fújod.

A karburálással ugyanez a helyzet. Ha sok benzint kap a motor, szarul fog menni, és sokat fog fogyasztani. Ha keveset kap, szarul fog menni, sokat fog fogyasztani, és még egy kis extra blokkmelegedésre is számíthatunk, szóval így még a gyertyát is meg lehet főzni, és ha nagyon odateszi magát az ember, akkor a dugattyút is meg tudja szorítani. 

Alcsút környékén

Mondanám, hogy mindez csak teoretikus kérdésként jutott eszembe, de azért ennél - legalábbis motorok tekintetében - földhözragadtabb gyerek vagyok. És akkor megint litánia jön a Peugeot-mról.

Eredetileg úgy gondoltam, hogy a CB-met annyira borzasztó állapotban vettem, hogy a gatyába rázása elég sok muníciót fog nekem szolgáltatni a bloghoz. Ebben nem kellett tévednem. Persze a 95 művet tartalmazó Balzac-féle regényfolyammal, az Emberi színjátékkal nem tudnám felvenni a versenyt, és talán még egy Tarr Béla-féle hétórás filmet sem tudnék róla forgatni, de azért elég sokat tudok a dologról beszélni, még többet szentségelni és mérgelődni.

Ebből a szempontból váratlan fordulat, hogy tulajdonképpen a tavaly nyáron beszerzett Peugeot 103-asom is elég sok nyersanyagot szolgáltat a bloghoz. Félreértés ne essék, ezúttal nem roncsot vettem: időközben nagyon a szívemhez nőtt a kis 103-as, a motorikus alkatrészek is szépen tükrözik a mindössze 4000 km-es futásteljesítményt, és még Ivánnal is gond nélkül megjártuk tavaly az őszi vénasszonyok nyarában Etyek felé kerülve a Budapest-Gárdony-Budapest távot. Mégis, azért valami keserű szájízt adó nyűg mindig van vele. 

A budai várban

Ősszel például végre sikerült lecserélnem az elöregedett és folyton csúszó ékszíjat, ami nem volt nagyon pénztárcaszaggató manőver (talán 500 forint lehetett), mégis sokáig halogattam a dolgot, mert nem voltam biztos benne, hogy a megfelelő méretű szíj van fent. Az interneten gyári méretek után kutatva feltúrtam az összes létező francia oldalt, de nem lettem sokkal okosabb, ugyanis az infók némileg ellentmondásosak voltak. Végül néhány hétnyi kutakodás után meguntam a dolgot, és megvettem az elöregedett szíjjal egyező méretű új szíjat, ami csodával határos módon mérethelyesnek bizonyult.

A karburálással azonban nincs ilyen szerencsém. Mivel a blokk korábban több normál hőértékű gyertyát is megfőzött, végül vettem egy mopedhez képest szokatlanul magas hőértékűt, plusz a 64-es főfúvókát kitakarítottuk, majd 70-esre tágítottuk. Lukáccsal úgy okoskodtunk, hogy még ha nem is tudjuk pontosan, mekkora fúvóka lenne ideális neki, ha dúsabb benzin-levegő keveréket kap, az még mindig kisebb galibát okoz, mint ha szegényet, értsd: nem ég szét a blokk. Lehet, hogy így egy kicsit többet fog fogyasztani, mint kéne neki, de legalább nem a MÉH-telepen fogja végezni. 

Előttem az utódom (azért a Puch is megvan még, csak most pihen)

Teltek-múltak a hónapok, de a 3 liter fölötti fogyasztással csak nem tudtam megbarátkozni. Mivel Lukács Csillebércen lakik, és a szerszámai is ott tartózkodnak, kénytelen voltam magam a nagy útra rászánni. Nem tudom, ki mennyire ismerős Budán, de annyit azért leszögeznék, hogy a kis Peugeot pedálozás nélkül soha a büdös életbe nem tud magától felmenni Csillebércre. Úgyhogy ez a hadművelet a gázkar tövig húzásával párhuzamosan nagyjából fél órányi pedálozást is igényelt. Légvonalban nem lakik messze tőlem, inkább ennek a légvonalnak a vízszintessel bezárt szöge okoz gondot.

Budapest, József-hegy

Kezdésnek ledobtuk a szívászajtompítót, és mentem vele egy kört. Sokkal jobban ment. Nem is annyira végsebességre, mert 50 fölé így is csak kizsírozott szakadékban tornázható, de az alsó és a középső fordulatszám-tartományban érezhetően nyomatékosabb lett. Aztán még kiszedtük a légszűrő 80%-át kitakaró fémkorongot is, illetve a főfúvókát egy hangyányival kitágítottuk, és újra mentem egy kört. Hát, most meg rosszabb lett, mint volt. Sokkal. 30 fölé nem is akart menni. Aznapra ennyi jutott, szépen 30-cal hazakullogtam. Aztán pár nappal később megint bontottunk: leszedtük a karbit, Lukács megnézte a szívómembránt, majd láttuk, hogy a szívócsonk elég lazán van föltéve, a tömítés magától leesett róla, könnyen lehet, hogy alatta falsot szívott. Szépen körbeszilóztuk, visszatettük, közben pedig a szívatót is megokosítottuk. Erre azért volt szükség, mert a szívatóbovden vége ki volt szőrösödve, ezért nem lehetett többet engedni rajta. Márpedig erre perzselő szükség lett volna, hiszen így, mint kiderült, folyamatosan negyedig behúzott szívatóval mentem. 

Aztán észrevettük, hogy a hengerfejet is csak három anya fogja a négy helyett, és ezért ott kifújt a blokk. Azon a részen a hengerfej-tömítés szemmel láthatólag elkezdett megperzselődni. Mivel szinte beszerezhetetlen spéci 7-es anya kell a hengerfejhez, kénytelenek voltuk a pedálékről lepörgetni a szintén 7-es anyát, aztán bicikliszervizben vettem új komplett pedáléket.

A fojtásként gyárilag beszerelt fémkorong, ami a légszűrő jelentős részét kitakarta

A szívócsonknál a fals és a negyedig behúzott szívató, valamint a nem hézagmentesen rögzített hengerfej elfogadható magyarázat lehet a 3-4 literes fogyasztásra, amit hónapok óta tapasztaltam. Legalábbis én egyelőre megvettem ezt a teóriát, majd idővel tesztelni is fogom.

A szívató megjavítása, ha nem is bonyolult, de azért időigényes feladat volt. A bicikliboltban vettem egy bovdent, aminek a feje túlméretesnek bizonyult. Köszörűt nem mertünk bevetni, mert attól tartottunk, hogy a bovdent úgy felmelegítjük vele, hogy a forrasztás elengedi magát. Úgyhogy nem volt mit tenni, fogtuk szépen a reszelőt, és nekiestünk. Nem mondom, manapság jó kemény acélból készülnek a bovdenfejek. A reszelgetés alatt ránk sötétedett, Lukács elszívott egy fél csomag cigit, megittunk 2-2 sört, a szívócsonk alatt a szilólnak pedig volt ideje négyszer is megkötni.  

Ivánt vártam Budaörsön, hogy indulhassunk a gárdonyi túrára

Azóta volt egy rejtélyes nap, amikor a 103-as megtáltosodott, és simán vitte az 55-60-at. Nem jöttem rá az okára, főleg, hogy azóta sem produkálta ezt a sugárhajtású üzemmódot, sőt, inkább a maximális 45-re állt vissza. És mivel továbbra is 2 perc alatt feketére kente a gyertyát, nem volt vitás: a falsok megszüntetésével most túl sok benzint kap. Lukács üzemen kívüli 103-asából átraktuk az 58-as fúvókát, azzal kísérleteztem 1-2 napig. (Fura, hogy az ő variátoros 103-asában kisebb fúvóka van, mint az enyémben.) Ezzel sem ment valami fényesen, viszont félig behúzott szívatóra egyértelműen megbokrosodott, és simán vitte az 50-55-öt. Nyilvánvalóvá vált, hogy az előző, 70-esre bővített fúvóka túleteti, ez az 58-as pedig éhezteti a blokkot. Úgyhogy fél nap internetes keresgélés után rátaláltam egy franciaországi motoros boltra, ahol árulnak még Gurtner karbihoz fúvókát, és megrendeltem a két véglet közötti gyári méretet, a 64-est. Szállítással együtt nem volt olcsó mulatság, de nem nagyon maradt más választásom.

Tavaly ősszel

Egy hét után megjött a csomag, kicsit izgultam, hogy a szemre okénak látszó fúvóka vajon méretben stimmelni fog-e, de stimmelt. Betettem a régi fúvóka helyére, egy egy darabig ígéretesnek tűnt a dolog. Az egyből látszott, hogy a rejtélyes 60-65-ös tempó nem jött vissza, de reméltem, hogy legalább a vánszorgás is megszűnt. De 2-3 nap után ismét jelentkezett a rángatás, ami abban csúcsosodott ki, hogy a júniusi Mopedmetálon nagyjából lerohadtam, illetve úgy 5-10-zel képes voltam még a rakparton elporoszkálni, de ha nem lovagolunk nagyon a szavak pontos jelentésén, akkor ezt nyugodtan tekinthetjük lerohadásnak. Másnap eltekertem kondenzátorért (egy 150 forintos alkatrészről van szó), és Lukáccsal kicseréltük a régit. Láss csodát, a rángatás megszűnt, és most nyélgázon az 50-55 is tartható, bár igyekszem inkább 40 és 50 között közlekedni, hogy a blokkból még pár ezer kilométer múlva is maradjon valami. És ami igazán meglepett: egyrészt beállt a fogyasztás 2,2-re, másrészt most már nagyobbacska emelkedőket is meg lehet mászni vele, ami szerintem egy kis mopedtől nem rossz teljesítmény, főleg, ha figyelembe vesszük, hogy még variátora sincs.

Azért biztos, ami biztos, az emelkedőket így is igyekszem elkerülni, mert az álmoskönyv szerint aki hegyen lakik, az liftet vegyen, ne mopedet.

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten vagy Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Az idei, sorban a negyedik Mopedmetál felvonulás számomra két, egymástól jól elkülönülő részből állt, úgymint előre tervezett kollektív rész, valamint meglepetésszerű egyéni szakasz. Kezdem a kollektív résszel, mert az a kellemesebb, és mivel tavaly is írtam az eseményről, vagyis az általános tudnivalók ott visszaolvashatók, most személyesebbre veszem a figurát.

Három és négy óra között volt a gyülekező, én szokás szerint inkább a négyhez közelebb csorogtam be, épp annyival a rajt előtt, hogy néhány ismerőssel, olvasóval összefussak, csináljak pár fotót és felmérjem, hogy milyen motorokkal is van/lesz majd dolgom. Merthogy egy Moped blogger a Mopedmetálra nem csak élvezkedni megy, hanem próbál előre tervezni és muníciót gyűjteni az elkövetkezendő ínséges hetekre, amikor úgyis mindenki ízlésének és preferenciáinak megfelelően a Balaton partján sütteti majd habtestét teli lappal, vesz részt nyaralásnak álcázott all inclusive evőversenyen valamelyik egyiptomi vagy tunéziai szállodában, illetve fedezi fel magának Európa természeti, épített vagy kulturális örökségét, vagyis tömeges felajánlásokra a nyár hátralevő részében aligha számíthatok. Meg hát így élőben könnyebb is fülön csípni az érdekes és/vagy ritka kismotorokat.

Where's Waldo?

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Hogy miért éppen a mopedek? Joggal merül fel a kérdés, hogy miért pont a mopedeket választottam vizsgálati tárgyul, miért nem a robogókat vagy a nagymotorokat. Erre a kérdésre korábban részben már próbáltam válaszolni, amikor a mopedezés objektív és számomra nyújtott szubjektív élménytényezőit számba vettem, azonban e listák egyes elemei minden kismotorra igazak, sőt, némelyek a nagymotorokra is érvényesek. De ezt csak nem régóta tudom, és akkor el is érkeztünk tulajdonképpeni témánkhoz.

Még kora tavasszal

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Úgy tűnik, mostanában kevesebb mopedes felajánlás érkezik, inkább mindenféle érdekes kismotor kerül elő pincéből/fészerből/sufniból/telekről. Egyrészt persze szívesen visszabillenteném a mérleg nyelvét a mopedek felé, másrészt viszont amikor olyan remek konstrukciókkal van lehetőségem közelebbi ismeretséget kötni, mint amilyen a Yamaha kis YB-1-ese, akkor egy pillanatra feledni tudom, hogy a blogomat nem is yb-1.blog.hu-ra kereszteltem el.

Pofás kis jármű, nem vitás

Sok posztban megemlékeztem időről időre visszatérő dührohamaim kiváltójáról, a spenótzöld Simson S51-ről, aminek csak egy évig volt lehetősége az életemet keseríteni, de azt felülmúlhatatlan intenzitással tette. Persze vannak szép állapotban megőrzött, gyári vagy közel gyári minőségű alkatrészekkel szervizelt S51-esek is, de a legtöbb itthon futó példány sajnos idővel a féktelen kókányolási vágy szenvedő alanyává és/vagy áldozatává vált.

Emlékeim szerint 38.000 forintért vettem a Simsont, és egy év alatt ráköltöttem még úgy 60.000-et, valamint egy hajtókar- és két dugattyúcserét is eszközölnünk kellett, mire nagyjából működőképes lett. Na ekkor sikerült 50.000-ért túladnom rajta, szóval baromi jó érzékem azért nincs az ilyen dolgokhoz.

YB-1

Persze, ha annak idején, vagyis 2011. április 2-án (jól emlékszem a napra, mert valószínűleg még április 1. utóhatása lehetett), amikor az ország egy eldugott sarkában megvettem a Simsont, inkább egy Yamaha YB-1-es kerül a látómezőmbe, mégpedig annyiért, amennyiért két éve Botond megvette (hogy a lincshangulat kialakulásának elejét vegyem, nem árulom el az árat), valószínűleg a segédmotoros karrierem is szebb ívet ír le, és nem egy bontószökevény S51-essel törik derékba, hogy aztán a kategóriát megunva letegyem az A jogsit, majd a derékba törést immáron kerékbe töréssel folytassam, melynek kiváltó oka az a Honda CB 125-ös lett, ami azóta is keseríti mindennapjaimat - de erről is már írtam már korábban, és sajnos még fogok is.

Klasszikus óra japán feliratokkal

Bocs az előző hosszú mondatért, de ez a szintaktikai megoldás a részemről is csak azt jelzi, hogy veszőfutásom a motorokkal hosszú és egyelőre lezáratlan történet (a CB például már november óta szét van szedve a kert végében, várja a javítást, amit hamarabb megkapna, ha legalább negyedannyira szeretnék szerelni, mint motorozni, és ha nem 50.000 forintot helyezett volna kilátásba a szaki a hengerfej felújítására, ami vitathatatlanul szükséges manőver, de valahogy nem motivál, hogy a CB-re költött pénzből lassan már valami újabb 250-est is vehettem volna, bár nyilván ebben az esetben ugyanúgy nem lett volna semmire se garancia.

Ebben a kategóriában nem vonható kétségbe a café raceres ülés létjogosultsága

Az YB-1 nem csak távolról, de közelről, sőt, még ráülve is motor benyomását kelti. Persze se nem nagyobb, se nem nehezebb, mint egy Simson, de azért a felhasznált anyagok és a kidolgozás minősége tekintetében egy ligával feljebb focizik. Az 50-es kategóriához híven a műszaki dolgok itt sincsenek túlkomplikálva, az egyhengeres kétütemű blokk hozza az elvárható szintet, a három fokozatú körváltón keresztül megfelelően mozgatja a nagyjából 75 kilót plusz a motorost; de a mutatót a 4 lóerő nem könnyen küzdi fel 50 fölé. 

A két dobfék viszont messze túlteljesíti elvárásainkat, rég láttam ilyen jól fogó féket ebben a kategóriában, és bár a gumik szó szerint mopedre valók (2.5/17), ehhez a tömeghez bőven elegendők. Az ember meg kibírja, hogy 50-nél a hajtűkanyarban nem dönti le a motort lábtartóig, bár szerintem még akkor sem történne baj.

A váltóval kapcsolatban három dolgot is érdemes megjegyezni. Egyrészt a visszaváltást sarokkal és hagyományosan cipőorral is meg lehet oldani: én a cipőorros megoldást választottam, a sarokkal váltást nem volt még érkezésem megszokni. Másrészt a fokozatkiosztás fordított, vagyis itt lefelé nőnek a fokozatok, felfelé csökkennek. Harmadrészt a fokozatokat körbe lehet váltani mindkét irányba.

Mopedgumikon gurul

Amiért az YB-1-nek 5-ből mindenképp 5 pontot adnék, az a stílusossága. Nem is értem, hogy több gyár miért nem mozdul rá a külső hozzáértő kozmetikázására, hiszen ebben a kategóriában műszakilag nem nagyon lehet és/vagy érdemes trükközni, mert vagy sebezhetőbb lesz a konstrukció, vagy drágább, vagy mindkettő. De egy szép - kétszínű - festés, egy jól eltalált embléma vagy csíkozás, egy jól olvasható és minőségi érzetet keltő óra, egy pofás, de kényelemre hangolt ülés és egy kis VALÓDI króm itt-ott még egy rút békából is képes királyfit varázsolni (most elsősorban nem a motorosról, hanem a motorról beszélek). 

A café raceres ülés itt nekem kimondottan tetszik. Ha már úgysem szabad segédmotoron utast vinni, akkor van értelme, hogy megadjuk a módját a magányos pöfögésnek. (Nagy motoron egyébként nem vagyok igazán az egyszemélyes ülés híve, pár éve részben azért is vizsgáztam le A-ra, hogy végre utast is vihessek magammal, ha kedvem szottyan.)

Nem sok minden róható fel neki

Sajnos sehol sem találtam meg a neten, hogy pontosan mettől meddig gyártották az YB-1-est, de az biztos, hogy a 90-es évek közepe és a 2000-es évek eleje között gyártásban volt. A bizonytalanságból adódóan nem lehet pontosan tudni, hogy már a retróhullám ihlette-e a motort, vagy csak simán olyan jól eltalálták a dizájnt valamikor a 80-as években, hogy azóta nem is kellett hozzányúlni. De tulajdonképpen ez mindegy is.

Hogy vennék-e YB-1-est? Vennék. Talán csak a Botond elmondása alapján nagyjából 4 literes étvágy miatt ráncolnám kicsit a homlokom, de más érvet, ha akarnék, se tudnék felhozni ellene.

A Totalbike itt és itt korábban írt már a Yamaha YB-1-ről, ha valakit érdekel.

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod, főleg pedig mopeded Budapesten vagy Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Azt ugye tudjuk, hogy aki nem egykerekezik a Szent István körúton, az vagy csíra, vagy lány, meg hogy 1000 köbcenti alatt egy motor legfeljebb csak egy lendkerekes játékautóval veheti fel a versenyt. A chopperekkel kapcsolatban is élnek hasonló elgondolások a fejekben, vagyis minél nehezebb és hangosabb, annál jobb, meg hogy a lánchajtás a gyerekeknek való, igazi férfi szíjas, de még inkább kardános motoron ringatja vagy rázatja magát stb.

A 70-es évek végén főleg a Honda tett sokat annak érdekében, hogy a hasonló rögeszméket valló motorosokat fixa ideáik revideálására késztesse. Aztán a 90-es évek közepén a Yamaha is csatlakozott ehhez a kezdeményezéshez, és a 90-es évek legvégén a Suzuki is felzárkózott a versenytársakhoz. Konkrétan a Honda CM 125-ösről, a Yamaha SR 125-ösről és a Suzuki Intruder sorozatának 125-ös chopperéről beszélek.

Chopperke