‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Bár a blog névadói a mopedek, azért gyakran foglalkozunk kisebb-nagyobb váltós motorokkal, robogókkal is. Ezúttal a "kicsit robogó, kicsit motor" öszvérkategória egyik neves körváltós képviselőjét járjuk körbe, nevezetesen egy Yamaha Mate-et [ejtsd: méjt], ami angolul havert jelent, és főleg ausztrálokra jellemző, hogy boldog-boldogtalant így titulálnak, akár ismerik az illetőt, akár nem, bár a kenguruk földjén inkább májtnak ejtik. Mai tesztünk alanyát mi most magyaros egyszerűséggel Máténak fogjuk nevezni.

Ez a forma a Távol-Keleten unalomig ismert, de Magyarországon ritkának számít 

Pár hónapja már napirendre vettünk egy 50-es Honda Super Cubot, és a japán trió harmadik tagját is szívesen kipróbálnám, úgyhogy ha valakinek van Budapesten Suzuki Birdie-je, ne fogja vissza magát. Az Ottó által gyorstesztre felajánlott Máté kísértetiesen hasonlít az imént említettekre, és bár Townmate néven négyütemű kardános altípus is készült belőle (hamarosan a blogon!), a sima Mate kétütemű - annak minden előnyével és hátrányával együtt: lehet, hogy kicsit iszákosabb, viszont valamivel dinamikusabban mozog, és szükség esetén könnyebben-olcsóbban javítható. Bár az iszákosság itt relatív: a 3 literes tank azért több, mint 100 km-re elég. Viszont a motor önnön kétüteműségét meghazudtoló módon egyáltalán nem füstöl (nem, nem fogyott ki vagy dugult el a különolajozás tartálya, ez ilyen). 

Említettem már korábban, hogy a Moped blogot kicsit úgy csinálom, mint ahogyan a 90-es években a legenda szerint gyorstalpalón angol, német vagy francia nyelvtanárrá átképzett orosz tanárok funkcionáltak, vagyis alig-alig járok 2-3 leckével a diákok, ez esetben az olvasók előtt. Ha ebből a perspektívából nézzük a dolgot, akkor tulajdonképpen nem is meglepő tőlem az a töredelmes beismerés, hogy eddig sohasem ültem még Malaguti motoron. Persze most egyből többnek is jól odahúztam... De mindent a maga idejében.

Kétségkívül szokatlan a külső

Mikor Laci szólt, hogy lenne nála többek között egy KTM Squadra is, mégpedig hadra fogható állapotban, nagyon megörültem. Egyrészt mert anno a Robogó blog is írt egy ilyenről, másrészt meg ugye a motoros karrieremet 2009-ben egy Puch Maxival kezdtem, ami ha messziről nézzük, főleg ha a Bud Spencer-féle hunyorítást is magunkévá tesszük, akkor eléggé hasonlít a KTM Squadrára. Jó, persze, a legközelebbi rokona talán inkább a Puch X50-4 lehet, de az osztrák gyártás és a mopedváz így is stimmel. És pont olyan szegecselt lemezfelnije van, mint Lukács pár ezer forintért vásárolt 103-as Peugeot-jának (de erről a Peugeot-ról majd csak egy olyan párhuzamos univerzumban fogok tudni beszámolni, amelyben egy 20 év alatt összerohadt első teleszkóp nem állja útját a motorozásnak). 

Lehet, hogy perverz vagyok, de nekem kimondottan tetszik

A Nepperűzőt gyakran keresik meg az olvasók azzal, hogy ilyen vagy olyan használatra milyen motor passzol a legjobban. Sanyi következő posztja saját Suzuki GN250-eséről szól, amit a hetekben készítettek fel műszaki vizsgára. Az írás nem csak a technikai részleteket ismerteti (az egyhengeres 250-es blokk 18 lóerőre képes), hanem ahhoz is támpontot nyújt, hogy kinek érdemes négyütemű, váltós, jó pár éves 250-est vennie.

Amikor a madarak elcsiripelték nekem, hogy Dávid egy elég spéci 103-asra tett szert a közelmúltban, nem volt kérdés, hogy amint lehet, elmegyek megnézni, kipróbálni. A 103-as iránti rajongásomat a blogon immáron négy poszt (1, 2, 3, 4), a garázsban pedig egy piros életnagyságú példány is bizonyítja. 

A 103-asom tavaly nyári beszerzésének története a törzsolvasók számára nem újdonság, és a futurisztikus Chrono kivitellel kapcsolatban is összegereblyéztem némi tudnivalót. Az elmúlt 45 évben a 103-ast több országban és számtalan különböző kivitelben gyártották, ezek között eligazodni nem egyszerű feladat, bár a francia nyelvvel és a bűnügyi regények szövevényes történeteivel közelebbi ismeretséget ápolók itt vagy itt azért tehetnek egy határozott kísérletet.

Peugeot 103 SPX - a nagy hátsó lánckerék a variátoros kivitel sajátja

Hősünk nem sokat teketóriázott, 2014 őszén szépen fogta magát, és Görögországból Albánián, Montenegrón, Bosznia-Hercegovinán, Horvátországon, Szlovénián és Olaszországon keresztül hazamopedezett a franciaországi Grenoble-ba. A felszerelése eléggé minimalista, ha jól nézem, sima esődzsekiben és hegesztőkesztyűben nyomta.

Mondjuk a képek tanúsága szerint az egész túra a minimalizmus jegyében fogant: a tengerpart vagy az autóparkoló is simán megteszi, hogy az ember fia tábort verjen, ha éppen nincs keret motelra vagy falusi turizmusra. Meg ahogy a képeket elnézem, a srác simán egy hónapig császárzsömlét evett baromfipárizsival és tubusos krémsajttal, amit menetrend szerint sörrel öblített le, és azért szerelni is kellett időnként ezt-azt. Nagy RISZPEKT neki, hát még a szép képekért és a megtett 4000 kilométerért, amit kb. 250 kilométeres napi szakaszokban abszolvált.

Na de nézzétek inkább ti is a jó kis lokális zenei aláfestéssel fűzerezett videót.

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

És továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

A nagyvárosi közlekedés ellehetetlenülése tulajdonképpen egy ismert társadalomelméleti paradoxonnal, az úgynevezett 'közlegelők tragédiájával' írható le. A terminus eredetével most nem untatnám az olvasót, a jelenség lényege ennyi: az egyéni szinten racionális cselekvések a társadalom szintjén irracionális következménnyel járhatnak, ami aztán negatívan visszahat az egyénekre és megkeseríti az életüket.

Esetünkben ez most így néz ki: aki a városban gyorsan szeretne közlekedni, az tömegközlekedés helyett autóba ül. Egy ideig el is éri a kívánt hatást, vagyis gyorsabban odaér az úti céljához, viszont azzal párhuzamosan, ahogy egyre többen ülnek autóba, a város elkezd bedugulni. Ilyenkor jön szóba alternatívaként (ismét) a tömegközlekedés, a motor vagy a bicikli. De ha tényleg bedugul a város, akkor már a gyaloglással is előrébb vagyunk.

A place de la Concorde-ot a Diadalívvel összekötő Champs-Elysées Párizs egyik legforgalmasabb útja. És a macskakő is veszettül ráz (forrás: http://critikparis.unblog.fr/)

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Az 1985-ös Honda XBR-emre két éve tettem szert. Aki a korábbi posztokat is olvasta, talán még emlékszik, hogy Németországból, vagyis a vasfüggöny jó oldaláról származik. 39.000 km-rel árulta egy énektanár, aki a helyszíni megtekintéskor igencsak pironkodott, hogy mennyi baja van a motornak: kicsit karcos a festés, és a bal első index is le van törve. Vagyis magyarországi mércével mérve a motor hibátlan volt, ennél sokkal rosszabb motorokat is vettem már, pedig ezeket rendszerint úgy hirdettek, hogy "részben" vagy "teljesen" felújítva", "kitűnő állapotban" és egyéb eposzi jelzők a mesekönyvből. A Simsonomat és a CB 125-ösömet is így vettem, és hát talán mondanom sem kell, az egyikkel küzdöttem, a másikkal ma is küzdök rendesen. A napszítta piros Puch Maxi a devecseri bolhapiacról származik, na, az ritka jó vétel volt, de erről néhány hete már beszámoltam.

"39.000 km-rel árulta egy énektanár"

Most, hogy már belehajtottam 5000km-t az XBR-be, van némi alapom arra, hogy a tanulságokról beszámoljak. Nem akarom az XBR-re szakosodott Dugóhúzó blog kenyerét elvenni, de azért én is hozzátenném a magamét az összképhez.

Érdemes a negatívumokkal kezdeni, mert nincs belőlük sok. Nem vitás: a fék mai mércével mérve már nagyon gyenge. Nem mondom, hogy nem lehet vele megállni, de azért - főleg, ha utast is viszünk - a forgalomban észnél kell lenni, érdemes a közlekedők mozgását folyamatosan figyelni (bár ez természetesen jó fékekkel is megszívlelendő). A kétdugattyús első tárcsa és a hátsó dobfék ugyanis hamar eléri teljesítőképessége határait. Ismerek egy XBR-gurut, aki befejlesztette a Honda CX első villáját a dupla tárcsával, ami persze jó megoldás, de azért akárki nem tudná egy harapófogóval, egy tekercs szigszalaggal és egy flakon WD40-nel megcsinálni. A rezonancia miatt sokan nem szeretik a nagyköbcentis egyhengeres konstrukciót, úgyhogy akár ezt a negatívumok közé is sorolhatnám, ha nem az lenne a helyzet, hogy én viszont kimondottan szeretem, és a "kellemetlen" helyett inkább a "karakteres" jelzőt használnám rá.

Felüljáró alá behúzódva: Honda XBR 500, Honda VT 500 

A 44 lóerő városban mindenre elég, ahogyan alapvetően országúton is. Az autók 98%-a rajtolásnál nem ellenfél, bár olykor egy-egy fapados Corsa vagy 1.3-as Suzuki kihívja maga ellen a sorsot, bár nem tudni, ilyenkor mire gondolhatott a költő? Valószínűleg erősen dolgozik bennük a fixa idea, hogy majd városban gyorsabbak lesznek, mint egy motor. A helyzet viszont úgy fest, hogy ha egy kicsit is sűrűbbé válik a forgalom, már a másfél lóerős mopedemmel egyértelműen gyorsabb vagyok, és körbemotorozom a dugóban várakozó 7-es BMW-ket. A lámpától lámpáig gyorsulásnak szerintem egyébként nagyjából annyi értelme van, mint Novoszibirszkben napernyő- és nyugágykölcsönzőt nyitni, de azért szükség esetén a jaszkarizó rizsrakétáknak meg lehet mutatni, hogy hol laknak a japánok istenei (a többes számot a sintoizmus politeizmusa indokolja).

A motor és a doboz formája is a 80-as éveket idézi. De mintha a doboztervezés terén a 80-as évek kevésbé lettek volna sikeresek

Autópályára nakeddel eleve nem szívesen megyek, 90-100 km/h felett már nem esik jól a szél zúgása, lökdösése. A blokk egyébként sem pörgős darab:  a főtengely 100-nál 5-ösben 4200-at forog, a fordulatszámmérő pedig csak 8000-ig van skálázva. 3000-től 6000-ig folyamatosan húz, efölött már csak hangosabb lesz, nem is érdemes a pirosba belepörgetni. A csutkakormány gyári, engem nem zavar különösebben, de kétségtelen, hogy kis tempóhoz jól jönne egy magasabb kormány.

Ennyit a negatívumokról. A pozitívumokat viszont már hosszabban tudom ecsetelni. Egyrészt nekem már a motor formája is nagyon tetszik. Jó, a hátsó konzol és a doboz eléggé elrondítja, de ennyi engedményt kénytelen voltam tenni a jobb használhatóság érdekében. Emellett a műszeregység is kimondottan ízlésesre sikeredett. Értelemszerűen analóg fordulatszámmérőről és sebességmérőről van szó, amelyek nem csak szép tipográfiájukkal és króm keretükkel, de éjjel zöld háttérvilágításukkal is vonzzák a tekintetet. Nem tudom, ki hogy van ezzel, de nekem nagyon fontos, hogy a műszeregység szép legyen, mert amikor éppen nem az utat figyelem, akkor jobb híján ezt nézem.

Tavaly szeptemberben még belefért a jó időbe egy hosszú hétvégényi balatoni túra

A mai 500-asokhoz képest az XBR meglehetősen karcsú és viszonylag könnyű. Városban sem nagyon kényelmetlen használni, bár itt inkább a Maxit, a 103-ast vagy a CB-t részesítem előnyben. A rugózása alapvetően kényelemre van hangolva, de nagyobb tempónál sem válik bizonytalanná, bár a buszok, kamionok, traktorok és billencsek által kialakított hosszanti útbordákat nem szereti. A gyári dupla kipufogó hatékonyan közvetíti az egyetlen henger dübörgését, erre a járókelők is gyakran felfigyelnek. (Az XBR-rel közös alapokon nyugvó, de még sokkal ritkább és drágább GB 500-nak csak egy kipufogója van, és a teljesítménye is csak 38 lóerő.)

Ami a megbízhatóságot illeti: még ha egy 30 éves motorról beszélünk is, világos, hogy japánban gyártott Hondáról van szó. Az XBR-guru XBR-je most esik át a 200.000 km-nél esedékes nagyszervizen, aztán feltehetőleg újabb 100.000-re le van tudva a dolog.

Eredetileg az olcsó fenntarthatóság és a könnyű és viszonylag olcsó szerelhetőség miatt akartam karburátoros és egyhengeres motort venni. Ugye a négyhengeressel szemben megvan a blokknak az az előnye, hogy ha javítani vagy cserélni kell, összesen egy henger van, egy dugattyú, egy hajtókar, egy porlasztó egy membránnal. Persze ezek elméletileg tönkremehetnek, de ebben a nem várt esetben is a költségek viszonylag alacsonyan maradnak. Egy első-hátsó gumiszett 50.000 körül alakul.

Bajnán márciusban az XBR-rel, Bajnán júniusban a CB-vel

A fogyasztása is igazán barátinak mondható. Télen kizárólag városban - és sok szívatóval - használva sem megy 5 liter fölé, de országúton 90-100 körül pöfögve 4 alá is levihető. Az enyém városban és országúton, illetve egy és kétszemélyes üzemmódban vegyesen használva 4,2-4,5 között eszik.

Időnként körbenézek a német hirdetőoldalakon nagyobb és erősebb motor után kutatva, de ez inkább csak amolyan rutinszerű hobbitevékenység a részemről, és eddig még nem is találtam olyat, ami miatt jó szívvel megválnék az XBR-től. Az XBR nekem kiváló kompromisszumnak bizonyult: már elég erős a tempós haladáshoz, egyedi, stílusos, és a fenntartási költségei is minimálisak. Ha most kéne motort vennem, valószínűleg ismét XBR-t vennék. 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

És továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Tavaly nyáron hirtelen felindulásból vettem egy második mopedet is, méghozzá egy Peugeot 103-ast, és annak rendje és módja szerint meg is írtam róla az első benyomásaimat. Eredetileg variátoros kivitelt szerettem volna, de ezzel a variátor nélküli verzióval is kezdek most már megbarátkozni. És azzal nyugtatom magam, hogy ami nincs, az nem tud elromlani, ergo a hiányzó variátor nálam garantáltan nem fog széthullani.

Amikor megvettem, a motor kimondottan jó általános állapotban volt, egy kis festékkopáson kívül mást nem nagyon tudnék felróni neki. 3400 km-rel az órájában hoztam el, ez azóta kb. 1200-zal gyarapodott, szóval nem mondanám, hogy az elmúlt fél évben sikerült széthajtanom, de azért ha azt nézzük, hogy a Peugeot mellett még másik három motor teljesít nálam vetésforgóban szolgálatot, akkor így már nem is olyan kevés az az 1200 km.

(Fotó: Zomborácz Iván/Totalbike.hu)

A végsebesség 45-50 km/h körül alakul, ami így variátor nélkül nem rossz, bár egy variátor 10-15-öt biztosan dobna még rajta. A fogyasztás eleinte 2 liter környékén ingadozott, de ez azóta valamivel feljebb ment. Történt ugyanis, hogy a motor nem csak rángatott, de túlzott melegedésre is erős hajlamot mutatott. Jó, mikor megvettem, éppen tarhonyarohasztó kánikula volt, de szorgos kuktaként két nem is olyan alacsony hőértékű - 5-ös és 6-os - NGK gyertyát is megfőzött. A 8-as hőértékű NGK egyelőre jól bírja a kiképzést, és biztos, ami biztos, a gyertyahézagot is kicsit kisebbre vettük. A rángatás miatt pedig szétszedtük a Gurtner-porlasztót, és némi lerakódást találtunk a főfúvókában (a motor évekig egy pajtában pihent Ausztriában, úgyhogy ez nem lepett meg). De mivel a retek kitakarítása után sem lett sokkal jobb a helyzet, úgy döntöttünk, kapjon egy kicsit dúsabb benzint a motor, úgyhogy 70-esre fúrtuk a gyárilag 64-es főfúvókát. A dús keverék ugyanis még mindig kisebb baj, mint ha szegényet kapna: a blokk szétégetése helyett a minimális többletfogyasztás vállalható kompromisszumnak tűnik.

Némi kopás - ezen kívül majdnem tökéletes

A számításaink bejöttek, a melegedés és a rángatás megszűnt, a fogyasztás pedig megemelkedett. Sajnos, mivel elkövettük azt az amatőrséget, hogy szimultán orvosoltunk három problémát, így nem igazán tudom  megmondani, hogy a dúsabb benzin hűti-e jobban a blokkot, a gyertyahézag csökkentése segített-e, vagy csak az új gyertya bírja-e jobban a kiképzést, mindenesetre elégedetten konstatáltuk, hogy a probléma elhárult.

(Fotó: Zomborácz Iván/Totalbike.hu)

Egy hajtásszíjcserével még mindig adósa vagyok az emberiségnek, és sajnos a prekambriumból származó Michelin gumiktól sem sikerült még érzékeny búcsút vennem. Nem vitás, hogy nincsenek valami jó formában, de azokat a gumikat, amiket annak idején a Puch Maxiról lehámoztam, már a gárdonyi horgászok se fogadták volna el ütközőnek a csónakkikötőbe. Úgyhogy ezen a téren mutatkozik még némi kibontakozási lehetőségem.

A motorka alapvetően kényelemre van hangolva. A kormány állítható, az ülés a legkevésbé sem töri az ülepet, ahogyan a hátsó teleszkópok is a francia futómű- és pudinggyártás ősi hagyományait követik. A felfüggesztés sima úton kényelmes, nagyobbacska úthibákon viszont felüt, főleg az én közel 100 kilóm alatt.

Még tavaly kora ősszel Gárdony felé (fotó: Zomborácz Iván/Totalbike.hu)

Bár valamilyen rejtélyes okból kifolyólag a gyári bovdenek rövidebbek a kelleténél, és a kormányzár elkezdte kidörzsölni őket, de összességében pluszban van a mérleg. Tavaly ősszel még egy egynapos Budapest-Gárdony-Budapest túrát is megejtettünk Ivánnal, amit a kis 103-as komótos tempóban ugyan, de megbízhatóan teljesített. Úgyhogy eldöntöttem: egyelőre megtartom. (Hacsak nem találok rá valahol fillérekért egy szalon állapotú variátoros kivitelre. De ettől momentán nem tartok.)

♠  ♠  ♠

Most már Facebookon is követheted a Moped blogot.

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

És továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

A motorozást csak kívülről szemlélők azt gondolhatják, hogy alapvetően magányos tevékenységről van szó. A helyzet azonban ezzel szemben az, hogy legtöbbünk szereti szenvedélyét másokkal is megosztani. Előfordul, hogy barátokkal, márka- vagy típustársakkal ugrunk el egy hosszabb vagy rövidebb túrára, mások barátnőjüket, menyasszonyukat, feleségüket (barátjukat, vőlegényüket, férjüket) ültetik maguk mögé, és párosan szép az élet jeligére várják a túrajavaslatokat, majd a lehetőségek függvényében nekivágnak a kiválasztott etapnak.

Még nyáron hivatalosan is felkértem a barátnőmet, hogy ha már egyre gyakrabban együtt motorozunk és járkálunk többek között Budapest és a gödi strand között oda-vissza, írjon már egy rövid posztot arról, hogy hogyan kedvelte meg fokozatosan a műfajt. A következőkben arról olvashattok, hogy Mrs. Gus hogyan került mellettem menthetetlenül a motorozás hatása alá. 

Érdekes dolog ez a motorozás.

Azelőtt semmi közöm nem volt hozzá. Vagy inkább azt mondanám, kifejezetten ellenséges volt a viszonyunk, bátyám húsz évvel ezelőtti motorbalesete miatt  a család testületileg utálta a motorokat, és számomra ez volt a természetes állapot.

Mikor Gusszal megismerkedtünk, mesélte nekem, hogy van egy Puch Maxi mopedje. Puch? Maxi? MOPED?? Egyik szót sem értettem. Aztán megláttam, miről van szó, és lesajnálóan legyintettem. “ Ja, csak ez? Azt hittem, valami menőbb.”

"Ja, csak ez?"

Az életünkre a kis piros csoda megléte nem volt különösebb hatással. Az ám, de aztán jött egy zöld csoda, a zöld nyíl névre hallgató Simson S51, aminek velejárója volt az állandó motorszerelési szeánsz a hátsó kertben, nyakig olajos boyfriend olajos ruhában, három órákká duzzadt tizenötpercmúlvajövök felkiáltások és a lakásba sunyin bekúszó motoralkatrészek és szerszámok. Na meg a folyamatos anyázás, hogy “még mindig nem jó, pedig már ezt is, meg azt is, meg amazt is kicseréltük benne, már csak az XYZ alkatrész lehet a hibás”. És a lerobbant motorral együtt járó motortologatás (amiről nem is tudtam, hogy ennyire jó kardió + 16 órára kiüti az embert).

Valljuk be, egy lánynak nem nagyon imponál egy kétütemű, szocreál időket idéző rettenet (elnézést a rajongóktól), nem is voltam hajlandó felülni a Simsonra, mert egyrészt tökgáz, másrészt mert féltem. Aztán hallom, hogy lesz egy harmadik motor is. Hurrá! Hátha valami menőbb! A román határhoz mennek le érte, tuti, hogy állat motor lesz, hisz csak úgy nem mennének ilyen messze. Hazahozzák. Jó-jó, csak! "Van egy kis gebasz, de pikk-pakk megcsináljuk, és nagyon jó lesz…". (Ennek három éve, azért néha működik :)) Ekkor még mindig teljes érdektelenséggel és ellenállással volt jellemezhető a viszonyom a motorokhoz.

A rendszeres motortologatás kiváltó oka

Ám eljött a pillanat, amikor megérkezett a fordulatot jelentő jármű, a Honda XBR 500-as. Amikor megláttam, csak körbeszaglásztam, és konstatáltam, hogy nagyon szép. Felülni nem voltam hajlandó. Ha jól emlékszem, Gus fél évig nyüstölt, hogy vesz nekem egy sisakot, hogy motorozzak vele. Szokásos makacsságommal ellenálltam, de egyre halkult a nemértedmeghogyénsohanemfogokfelülniarraaszörnyetegre. Aztán egy szép márciusi napon beadtam a derekam, megvettük a sisakomat, és azóta minden megváltozott. Én szoktam rendszeresen kikönyörögni, hogy ide vagy oda motorral menjünk, bármit képes vagyok kitalálni, hogy az XBR-rel kelljen menni. Sőt! A dolgok odáig fajultak, hogy mikor júliusban lementünk a kis Twingónkkal Sopronba, hogy megvegyük a negyedik gyermeket (közben a Simsontól megváltunk, HÁLA A MAGASSÁGOSNAK), este már ketten mentünk mopedezni a városba, amiről ugyancsak be kell, hogy valljam, hogy elképesztően jó poén (azt leszámítva, hogy hiába nyomtam végig nyélgázzal, csak nem bírtam 60-nál gyorsabban menni, ami halálosan idegesített). [Azért a 60-as tempóért jobb, ha hálát adsz az ősrobbanásnak, alattam 45-öt is alig megy - Gus.]

A Honda XBR 500 jelentette a lélektani fordulópontot

Közben pedig elkezdtem észrevenni magamon a mindenféle furábbnál furább jeleket: ha egyedül mászkálok a városban, megállok motorok mellett nézelődni, lefényképezem és elküldöm őket Gusnak szemrevételezésre; hang alapján állapítom meg, hogy milyen motor közelít; a nyaralásunkat motortéma miatt megváltoztatjuk (lásd a Tomos gyár felkutatására tett félig kudarcos kísérlet Szlovéniában); lelkesedem bizonyos motoros rendezvények iránt; és még sorolhatnám.

A legdurvább az, hogy most már motoros jogsit akarok csinálni, és - egyelőre- csak az tart vissza, hogy elég költséges hobbi lenne, valamint nem tudjuk már hol tárolni a járműarzenált. Lehet, hogy előbb kéne vennünk egy tanyasi házat, aminek a felét garázzsá alakítjuk, hogy elférjen a 2 motor, a 2 moped, a 4 bicikli és az egy szem autónk…, és amit még hozzá vásárolunk, mert meglehetősen biztosra veszem, hogy ez még nem a vége.

 ♠  ♠  ♠

Most már Facebookon is követheted a Moped blogot.

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

És továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.