Történt ugye tavaly nyáron, hogy vettem magamnak egy Peugeot 103-as mopedet. Akkor megírtam az első benyomásaimat, azóta már a benyomások kiérlelése is megtörtént, úgyhogy erről is hamarosan beszámolok. Ami a vásárlást illeti, ehhez a manőverhez egészen Sopronig kellett autózni, de nem bántam meg. Igaz, 35 fok volt, mi pedig a barátnőm garantáltan klímamentes Twingójával vágtunk neki a távnak, de azért csak betuszkoltuk hátra a 103-ast, majd mielőtt hazaindultunk volna, még csobbantunk egyet a helyi strandon. Nyáron a téli hideget, télen pedig a nyári kánikulát esik nehezünkre elképzelni, de higgyük el, hogy fél éve még nyár volt, és fél év múlva is az lesz. 

Mindezt persze nem csak azért írom, hogy kopjon a ceruza, hanem mert mai tesztünk alanya, egy nem is akármilyen Puch Maxi, szoros összefüggést mutat a 103-asommal, amennyiben nyáron még mindkettőnek Balázs volt a tulaja.

Amikor Balázstól megvettem a Peugeot-t, a garázsban a perifériás látómezőmbe került egy Puch Maxi körvonala. Ugye mivel az első motorom egy Puch Maxi volt (az ominózus napszítta piros Maxi, amivel a mai napig is járok), a szemem eléggé ráállt a formára. A Maxi kiszúrását követően rövid diszkussziót folytattunk a tulajjal, amiből kiderült, hogy sztenderd kinézete ellenére egy meglehetősen spéci, 70 köbcentis, Polini-hengeres Maxiról van szó.

Gyári állapot

Történt ugyanis, hogy munkába járáshoz Balázs olyan mopedet keresett magának, amihez szükség esetén nem nehéz alkatrészt találni, és éledező barkácshajlamát is kedvére kiélheti rajta. Az osztrák határ közelében lakva rutinos rókaként először az osztrák kínálatot mérte fel a virtuális térben, de a magas árak elrettentették. Ekkor kezdte el a magyar oldalakat is mustrálni: így akadt rá Mosonmagyaróváron egy tök szabvány 50-es, nagyon szép állapotban lévő Maxira, ami éppen új lovasát várta.

A vásárlást követően Balázs a motort gyorsan meg is kínálta két vadi új Michelin Gazelle mopedgumival, a csapágyakat megkente, a tankot kitakarította, a hátsó kontrás féket bovdenesre, a megszakítós gyújtást pedig elektronikusra cserélte, és új lánckerekeket dobott fel a régiek helyére.

A 70-es Polini-henger nem okoz csalódást

Üzembiztossá vált tehát a Maxi, de a váltó nélküli jószág az emelkedőket nem igazán szerette, és tuningolásért kiáltott. Első körben jött egy új kipu, de ez nem sokat javított a helyzeten. Aztán érkezett egy 70-es henger, ami szintén nem hozta meg a várt eredményt. Végül egy nagyobb első lánckerék társaságában futott be egy másik, szintén 70-es Polini henger, ami a forgattyúsház felömlőinek felmarásával már érezhető teljesítménytöbbletet hozott.

Volt alkalmam menni a motorral, röviden csak annyit: megy, mint Guttenbergnek a könyvnyomtatás. Jó, ne a BMW S1000RR-t válasszuk referenciapontnak, de azért ha a Maxi az alacsonyabb fordulatszám-tartományon átküzdi magát, érzésre jobban meglódul, mint mondjuk egy Yamaha Jog, ami azt jelenti, hogy 50 és 70 között ajánlatos erősebben kapaszkodni. Hiszen azt még a Black Friday által megittasult vásárló is tudja a Tescóban, hogy csak az a tiéd, amit erősen szorítasz. 

A sztenderd Maxi-óra csak 60-ig mér

A blokk alkatrészein persze nyomot hagy a nagyobb teljesítmény: a dugattyút 3000km-enként gyűrűzni kell, 6000-enként pedig egy nagyobb toleranciás túlméretes dugattyút is installálni kell. Ha figyelembe vesszük, hogy kb. 6000 km-enként kell egy kicsit nagyobb toleranciás túlméretes dugattyú, amiből az alapmérettel együtt összesen négy méret (A,B,C,D jelű) létezik, akkor gyors fejszámolás után rájöhetünk, hogy fúrás nélkül nagyjából 24.000km-re van kalibrálva a Polini-henger, feltéve, hogy gyárilag A jelűvel szerelték, mert ugye ez sem biztos. Utánanéztem a neten: szükség esetén a hengert elvileg lehet fúratni és nicasiloztatni, de passz, hogy ez mennyire jelent minőségi végeredményt. (Ha van valakinek ezzel az eljárással tapasztalata, kommentben kéretik megírni.)

A gyerekeknek mászóka

A munkába járásra használt Maxi zokszó nélkül teszi a dolgát, átlagban napi 15 kilométert tesz meg, fogyasztása pedig 3-3,5 liter körül alakul. Összességében Balázs nagyon meg van vele elégedve, nagyjából azt kapta, amire szüksége volt: egy végtelenül megbízható, alaphelyzetben fillérekből fenntartható mopedet, amit saját kénye-kedve szerint, a maga ütemében tud csinosítani, tuningolni. Persze a minőségi alkatrészekért időnként fel kell törni a malacperselyt, de összességében így sem beszélhetünk költséges hobbiról, főleg, ha az autópimpeléshez hasonlítjuk.

♠  ♠  ♠

Most már Facebookon is követheted a Moped blogot.

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

És továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Fura, hogy tulajdonképpen az egész blog ötletét a napszítta piros Puch Maxim, illetve a nyergében töltött jó néhány év tapasztalata inspirálta, mégsem szenteltem még neki egy teljes posztot. Itt-ott mellékszereplőként megjelent egyik vagy másik posztban, de azért ez nem ugyanaz, mintha saját bejegyzést kapott volna. A következőkben ezt a csorbát fogom kiköszörülni.

Egy korábbi posztban már említettem, hogy a motorozásba tulajdonképpen becsukott szemmel ugrottam fejest: egyszer, amikor Devecserben a bolhapiacon jártam, elém fújt a szél egy eladó Puch Maxit, ami nagyon hasonlított ahhoz a példányhoz, amivel az unokatestvérem jóvoltából a friss segédmotoros jogsim megszerzését követően a 90-es évek közepén néhány napig istenkirálycsászárnak érezhettem magam.

A devecseri Maxihoz potom 13.000 forintért sikerült hozzájutnom. Jó, hiányzott róla ez-az (nem volt első féke és a gyári Magura-fékkar (!) is törött volt, az egyik pedálja hiányzott stb.), de azt gondoltam, hogy egyrészt ezeket nem lehet nehéz pótolni, másrészt ha szar is az egész úgy, ahogy van, legfeljebb buktam egy kétszemélyes szusizás árát, és majd eszünk helyette zsíros kenyeret. De nem volt szar, sőt, kimondottan jó volt. Vidékről olcsón beszereztem hozzá a szükséges bontott alkatrészeket, és napi használatba vettem. Persze főleg csak Budapesten használtam, de egyszer Ráckevére is elmerészkedtem vele a telekre (ami azóta sajnos már nincs meg), a csomagtartóra pedig felpókoztam egy nagy sporttáskát, amibe 2 napnyi cucc simán belefért. Így még kényelmes is volt a vezetés, mivel a hátamon lévő hátizsákot pont meg tudtam támasztani rajta, ami sokban hozzájárult ahhoz, hogy másfél óra után is felegyenesedett emberként (lásd még: Homo Erectus) tudtam leszállni a motorról.

Üdvözöljük Ráckevén!

A Maxi nyélgázon is csak 45-öt megy, hátszéllel, kizsírozott szakadékban esetleg 50-et. Mivel nem akartam a Budapest-Ráckeve-Budapest túrán szétgyepálni, inkább 40 körül haladtam, és hogy a lehető legkevésbé képezzek forgalmi akadályt, próbáltam minél többet lakott területen motorozni, vagyis direkt Csepelen vágtam keresztül, amit autóval az ember Ráckeve felé persze rutinosan elkerül. 

A túrát a Maxi jól teljesítette, a 100 kilométerre vetített 3 literes fogyasztás a váltó és variátor nélküli kis jószágtól nem volt vészes, és egy kis részleges kipufogóeldugulást leszámítva műszaki gond sem adódott. (A kipufogó a túra után még többször eldugult, úgyhogy először tettünk néhány elvetélt kísérletet a kitakarítására, kiégetésére, de végül a hangtompító furatait kicsit nagyobbra vettük, amitől még éppen nem túlzottan tolakodó, karakteres hangot is kapott.) Az ülés és a rugózás a keményebb fajtából valók, a teleszkópok úthibákon sem koppannak fel.

Az első felni sosem volt igazán a topon, nem csak hogy korrigálhatatlan 8-as volt benne, de már el is kezdett szétrohadni: konkrétan átlyukadt. Lukács formára kalapált egy kis fémlemezt, amit a felnibe beragasztottunk, de ezt csak időszakos megoldásnak szántuk, amíg nem találok normál felnit hozzá. (Bolti kínait semmi szín alatt nem akartam venni, mert egy 30 éves osztrák felni még így szétrohadva-ragasztva is valszeg tovább bírja.) Aztán találtam.

Jó, a CBR sem rossz

Egy idő után az ülőlap teljesen szétrohadt, és leginkább egy ásatáson frissen feltárt bronzkori leletre hasonlított, majd a kilométeróra is rövid úton beadta a kulcsot. Jó, ezek az elemek nyilván már kaptak korábban is hideget-meleget, de tönkremenetelükben a szabad ég alatt töltött 3-4 év is közrejátszhatott. Ülést szereztem Gödöllőről, és egy kilométerórát is találtam Budapesten, ez utóbbival viszont nem volt szerencsém: a bontott cucc legalább olyan szar volt, mint a régi, úgyhogy ezért nem is tudom megmondani, összességében mennyit futott alattam a Maxi, de egy pár ezret biztos belepörgettem.

A megbízhatóságára az elmúlt lassan hét évben sok panaszom nem lehet. Menet közben sosem rohadt le, soha sehol nem hagyott ott - amit az egykori spenótzöld Simsonom nem mondhatott el magáról -, és a javítások közül is legfeljebb csak a pár éve elvégzett szimeringcsere igényelt nagyobb nekifeszülést, de emlékeim szerint ez sem tartott tovább egy óránál.

Bronzkori lelet, designed by Puch

Nyáron a Maxit a nagyobb és gyorsabb motorok, illetve az ugyancsak tetülassú, de kényelmesebb rugózású és halkabb Peugeot 103 rendszerint háttérbe szorítja. Most azonban a tél beálltával - és a Honda CB 125 ismételt szétborításával, valamint a Peugeot és az XBR kímélésének szándékával - újfent első számú közlekedőedénnyé tettem meg. Főleg, hogy a már évekkel ezelőtt a vállalhatatlanság szintje alá kopott gyári Semperit gumikat végre sikerült lehajítani róla, és az azóta szintén használtan beszerzett csillogó-villogó Puch felniket immáron vadi új VeeRubberekkel kínálhattam meg. 

Nem is csúszott annyira

A tajvani gumiipar remekeiben tulajdonképpen nem kellett csalódnom. Állítólag kicsit jobban kopnak, mint márkás társaik, de a tapadásuk messze kielégítő. Amikor pár napja a friss hóba kivittem egy kicsit csúszkálni, meg is lepett, hogy mennyire nem csúszik. A gyenge blokk a hátsó kereket még hóban sem pörgeti ki, és fékezéskor is legfeljebb csak akkor csúsznak meg a gumik, ha a próba kedvéért szándékosan baromi ügyetlenül adagolom a fékerőt. 

Ha nagyobb lélegzetvételű kismotoros túrákról van kedvetek olvasni, akkor ajánlom figyelmetekbe itt a blogon a francia Benoît Denieulle többezer kilométeres túrájáról beszámoló interjút, a schwalbés Balatonkerülésről készült vendégposztot vagy a Riga Klub ausztriai túrájáról készített beszélgetést.

Következő posztunkban pedig igazán kimaxoljuk a Maxi-életérzést, de többet most nem árulok el. 

♠  ♠  ♠

Ne felejtsd, hogy most már Facebookon is követheted a Moped blogot.

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Kicsit úgy érzem, kezdenek túltengeni a blogon a Hondák, de mivel egyébként az utakon is, ezt nem érzem túlzottan nagy problémának. Jelen esetben a túltengés annyiban tovább fokozódik, hogy most egy Honda Giornóról van szó, ami a kistestű robogók között is az egyik legnépszerűbb típusnak számít. Amióta a blogot csinálom, még jobban figyelem a szembejövő és a járdára ledobott motorokat, és a tévedés minimális kockázatával állíthatom, hogy Giornóban nem szenvedünk hiányt. (Tudnék olyan robogómárkát mondani, amiből bárcsak hiányt szenvednénk, de mivel nem akarok a gyártóval bajuszt akasztani, mindenkinek a fantáziájára bízom, hogy mire gondoltam. Csak annyit mondok, hogy a Föld legnépesebb kommunista országa is érintve van a dologban.)

 Kétszínű festés, mokány kiállás

Az ökölszabály, miszerint Honda motorról nem nagyon van mit írni, mert általában azt nyújtja, amit az ember elvár tőle, most is érvényes, de azért erőt veszek magamon. Annál is inkább, mivel legnagyobb meglepetésemre a Totalbike-on eddig nem szerepelt a típus, csak a Robogó blogon pár éve, és talán sokakat érdekel, hogy mi is ez az egyszerre stílusos és megbízható motorka, ami oly gyakran jön szembe az utakon, és amiről a következő vicc jut az ember eszébe: - Hát te mindenhez értesz? - Mindenhez IS! Mert a Giorno nem csak, hogy mindenre jó, hanem mindenre IS.

De nem csak a városban szoktam Giornókat látni, hanem az utcámban is szokott táborozni egy szürke, és egy piros Giorcub is időnként meg-megjelenik a házunk előtt, ami kinézetre a Giornóhoz nagyon hasonló, de műszaki megoldásai teljesen eltérőek (szíj helyett lánccal, kétütemű blokk helyett négyüteművel, automata váltó helyett pedig körváltóval szerelik.)

nem megy rosszul, de azért pillantgassunk olykor-olykor a tükörbe

Gábor robogós karrierje egy Yamaha Minttel indult, aminek gyengesége és törpesége okán volt kénytelen búcsút inteni. Ezt követően egy 125-ös négyütemű Piaggióval próbálkozott, de nem járt nagy sikerrel: a blokk már a vételkor kukaérett volt, a felújítása pedig hasztalan pénzszórásnak ígérkezett. Ekkor jött a képbe a Suzuki Verde-Yamaha Vino paradigmába illeszkedő, és internetes kutakodásaim alapján 1992 óta gyártott Honda Giorno. Bár a tesztelt példány csak alig néhány hete került Gáborhoz, annyi megállapítható, hogy eddig hozta a tőle elvárható szintet: gázadásra gyorsít, fékezésre lassít, az új gumik tapadnak, a rugók rugóznak (az első lengőkaros felfüggesztés is teszi a maga dolgát, Gábor szerint például a felesége Honda Diójához képest meglepően ügyesen dolgozza fel az útegyenetlenségeket). Mondjuk, egy olyan motor esetében, amit csak a markolat kitartó csavarásával lehet 60 fölé kergetni, a felfüggesztés tekintetében túlzott elvárásaink nem nagyon vannak. Talicskán sem szoktunk gumiprofilmélységet mérni.

A Giornón tárcsaféket ne is keressünk, a dobfékek elöl-hátul elfogadható módon lassítják a megtankolva is csak 69 kilós motort és lovasát. Azt hiszem, a mókás aprócska hátsó csomagtartó is inkább csak geg vagy dizájnelem, semmint praktikus rakodófelület, de azért egy cipősdoboz méretű csomagot fel lehet ide is pókozni.

"a mókás aprócska hátsó csomagtartó is inkább csak dizájnelem"

A 60-ig skálázott sebességmérő is maximálisan beváltja az általa tett ígéretet: a Giorno óra szerint valamivel 60 fölé hajszolható, bár Gábor inkább 50 körül járkál. Ez nem csak a tartósságra, de a fogyasztásra is jótékony hatással van: az 5,6 lóerős kétütemű blokk 100km-en megelégszik 2,5 liternyi keverékkel, amit egyébként magának állít elő, feltéve, hogy nem felejtettük el a különolajozás tartályát feltölteni. Erre egyébként külön olajlámpa is figyelmeztet bennünket a műszerfalon, csak ugye 35 fölött menetrendszerűen kigyullad a belpiacos japán robogók elhagyhatatlan tartozéka, a SPEED feliratot viselő lámpácska, ami a japán autókból kihagyhatatlan "szent kvarcóra" babérjaira tör motoros viszonylatban. (Lefogadom, hogy a japán autókat úgy gyártják, hogy leemelnek a polcról  egy kvarcórát, leteszik a futószalagra, majd köréépítik az autót.)

"a Giorno óra szerint 60 fölé hajszolható"

Az általános iskolai olvasónapló-írásból sok mindenkinek ismerős lehet a zavarba ejtő kérdés: kinek ajánlanám? Na nem azért zavarba ejtő, mert már nem emlékszem, Jumurdzsáknak melyik szeme volt bekötve, és hogy a várvédő asszonyok hány Maggi leveskockát dobtak egy üstnyi gulyáslevesbe, amit a várfokról a török nyakába zúdítottak, hanem azért, mert a Giornót igazából bárkire jó szívvel ráakasztanám, aki nem nőtt olyan nagyra, hogy létra nélkül is ki tudja cserélni a mennyezeti világítást. A kétszínű festést viselő retrós külseje és kilométerórája szerintem stílusos, ülése kényelmes (egy zárt bukósisak is befér alá), fogyasztása baráti, gyorsulása korrekt, végsebessége városban is elegendő. Akit a kétüteműség sajátos füstje zavarna, keressen magának egy Giorno Creát, amit már négyütemű blokkal forgalmaznak. Egy szó, mint száz, aki lassú, megbízhatatlan, iszákos és kényelmetlen robogót keres, ne a Giornók környékén keresgéljen. Neki is tudnék tippet adni, de ugye a bevezetőben leírtak okán ezt most nem önteném konkrét formába. De Kína a kulcsszó.

♠  ♠  ♠

Most már Facebookon is követheted a Moped blogot.

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

És továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

[FIGYELEM! Az alábbi írás irodalmi alkotásként olvasandó, valóságtartalma töredékes, a benne szereplő információk szándékosan el lettek ferdítve! Nem bátorít semmire, legfeljebb csak ironizál.]

Magyarországon részben a szabályozás kiskapui miatt van annyi kamu 50-es, meg hát a kiskapus foci nálunk egyébként is nemzeti sport. Időről időre felmerül, hogy rendszámozni kellene a segédmotoros kerékpárokat is, de ez - általunk nem ismert, bár sejtett - okokból menetrendszerűen meghiúsul. Úgyhogy Magyarországon, Európában unikumként, vagyis hát tulajdonképpen hungarikumként a segédmotoros kerékpárok nincsenek regisztrálva és de jure nincsenek is forgalomba helyezve.

Adott a kérdés: honnan tudom, hogy 50-es motorral van dolgom? Onnan, hogy nincs rendszáma. És milyen motorra nem kell rendszám? Hát az 50-esre. A tautologikus körbenforgásnak köszönhetően olykor a lekvár teszi el a nagymamát, hiszen ha nincs rendszám a motoron, akkor jóhiszeműen vélelmezhető, hogy 50-es. Ilyenkor lenne kedve az embernek a fejéről a talpára állítani a problémát, ahogyan annak idején Marx tette Hegellel, és szépen mindenre rendszámot tenni, ami mozog, de nem szél vagy ember.

Marx, amint Hegelt fejéről a talpára - vagy talpáról a fejére - állítja (forrás: ausomeawestin.wordpress.com)

Kamu 50-esen nyargalva egyelőre nem vállalunk komoly kockázatot, a rendőrök nem utaznak rájuk különösebben, mert azonosításuk macerás, plusz nyilván a motoros úgysem állna meg, ha leintenék. Egy meg nem állással - még ha valahogy ki is derülne a vezető kiléte - legfeljebb egy 20.000-es csekket lehet nyerni, de tetten érésnél nagyobb nyeremények is a kalapban vannak. Akkor kerülhetünk bajba, ha komolyabban koccanunk vagy balesetet szenvedünk. Ekkor ugyanis rövid úton ki fog derülni, hogy milyen motoron is ülünk. Ennek megfelelően a forgalomban a lehető legorcátlanabb megoldásokkal találkozhatunk. Ahogy mondani szoktam: nincs az az egyszerű meló, amit ne lehetne szarul megcsinálni; ezt motorokra átfordítva: nincs az a 300 kilós monstrum, amit ne próbálna meg valaki 50-esként elsütni.

Ha kamu 50-es motort kellene választanom, én bizony gondolkodás nélkül egy 650-es Burgmant tolnék magam alá, hiszen ha a feliratban a 650 elejéről a 6-ost vésővel és kalapáccsal leütjük vagy szigszalaggal letakarjuk, már kaptunk is egy pofás kis 50-est. Ez a módszer sajnos behatárolja a választási lehetőségeinket, hiszen egy 1000-es sportmotorból számleütéses/-kitakarásos módszerrel nem tudunk segédmotort előállítani, de az 1500-as chopperek és cruizerek már ismét kellő kibontakozási lehetőséget biztosítanak kreatív hajlamainknak.

Suzuki VL 1500 Intruder - ha 50-es motort szeretnénk belőle faragni, akkor a feliratból az első és az utolsó számjegyet kell kitakarni (http://www.totalmotorcycle.com/)

A Burgman esetében a többletfogyasztás nem okoz komoly fejtörést, hiszen a 650-es motor sem fogyaszt többet, mint egy széttuningolt és 14 órás műszakban nyélgázon húzott Jog, és még egy enyhébb emelkedőn is könnyen tartja a segédmotorok esetében engedélyezett 40 km/h-s tempót.

Bár újdonsült kismotorunk 270 kilós tömege első ránézésre a segédmotoros mezőnyben szokatlan lehet, de tulajdonképpen nem jelent gondot, hiszen egyrészt a rendőr nem hord magával mérleget, másrészt segédmotor esetében nincs tömeglimit. Arra a kekeckedő kérdésre, hogy motorunk közelről miért kelti egy Nimitz-osztályú repülőgép-anyahajó benyomását, nyugodtan mondjuk azt, hogy a plusz súlyt az ABS, az ülésfűtés és az állítható szélvédő elektromotorja jelenti. Mert ki mondta, hogy a kényelem és a biztonság csak a nagymotorok vezetőinek jár? Meg hát, ha 270 kilós a motorunk, akkor az 1 kilóra eső teljesítmény amúgy is igen kicsi lesz, vagyis tuti, hogy segédmotor (vagy mégsem?).

Különben is, ha 200 méterről egy távcsőbe fordítva belenézünk, már nem is tűnik olyan nagynak, sőt, kimondottan apró, komolytalan benyomást kelt. (Ha bohó módon nem ásná már eleve alá a számleütéses/-kitakarásos módszerünket, esetleg érdemes lenne egy 800-as Gilera Nexusra váltani. Vagy várjuk meg, hátha modellfrissítéskor kijön a 850-es, és akkor a 8-astól annak rendje és módja szerint megszabadulva megint nyeregben leszünk.)

Fotó: Andróczi Balázs / Totalbike

Rendszámot már csak azért se tennék rá, mert biztos van olyan 50-es robogó, ami vakító napsütésben vagy derengő félhomályban hasonlít rá, ha másban nem, legalább abban, hogy két kereke van. Hiszen a KRESZ is azt mondja, hogy azokat a 125-ös vagy 250-es motorokat, amelyekből gyártottak 50-est is, teljesítménytől függetlenül nyugodtan használhatjuk segédmotorként. Sőt, ezekre a motorokra külön motoros jogosítvány sem kell, hiszen axiómaként kezelendő, hogy egy motor vezetéséhez nincs köze a sebességnek, a teljesítménynek és egyéb rafinált fizikai mennyiségeknek, egyedül a forma játszik benne szerepet: aki egy 50-es Vespát el tud vezetni, az egy 300-assal is boldogul, feltéve, hogy külsőre eléggé hasonlít rá.  

Persze, a fogalmatlan gyár szerint 278 köbcentis és 22 lóerős, de hát a hülye is látja, hogy pont olyan, mint egy 50-es!

Ha sietős dolgom akad, városban gyakran nem csak a segédmotorra vonatkozó 40 km/h-s sebességet lépném túl, de az általános 50-et is, hiszen a rendőr úgyis csak arra emlékszik a KRESZ-ből, hogy 45, azt meg már nem lesz nehéz bemagyarázni neki, hogy az tulajdonképpen mérföldben értendő. Hát tagja Anglia az EU-nak? Na, ugye! Majd azt mondom neki, hogy az angolok kiharcolták a jogharmonizációt. És így a km és a mérföld közötti 1,6-szeres szorzót figyelembe véve már 64 km/h-ig bőven jók vagyunk.

Végül a személyszállításról ejtsünk pár szót, ami bár okoz némi fejtörést, de azért megoldható. A hátsó lábtartót a rendszámtartó kerettel együtt, amit a gyárban csak flancolásból tettek fel, mindenképp azonnal leszerelném, ezzel is a jármű segédmotor-jellegét erősítendő, az utasomra pedig nem adnék sisakot, hiszen ha már nem vihetek utast, a túlkompenzált szabálykövetés esetleg feltűnést kelthet. Arra kérném, hogy amennyire csak tudja, húzza össze magát, és ha a rendőr ne adj'isten megkérdezi tőle, hogy mi dolga akadt egy segédmotoron utasként, mondja erős külföldi akcentussal azt, hogy "Bonjour, én vagyok a franciakulcs", esetleg "Guten Tag, én vagyok a svájci bicska", de a leghatásosabb talán a "Hola, én vagyok a spanyolnátha!", ez ugyanis a rend vírusoktól irtózó éber őrét nagy valószínűséggel meghátrálásra fogja késztetni.

Bonjour, én vagyok a franciakulcs (forrás: www.lkcsavar.hu) 

Jól látszik, hogy szinte bármiből lehet segédmotor, csak megfelelő mértékű akaraterőre, kreativitásra - és némi orcátlanságra -, illetve szigszalagra és/vagy egy vésőre és egy kalapácsra van szükségünk. A többieknek pedig szabályos lehetőségként még mindig ott van a mopedezés. Ami nem csak praktikus, de még filozófiai tartalommal is bír.

BUÉK mindenkinek!

♠  ♠  ♠

Ne felejtsd, hogy most már Facebookon is követheted a Moped blogot.

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

És továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

(Szolgálati közlemény: most már nem csak itt a blog.hu-n lehet követni a blogot, de időközben a Moped blog Facebook-oldala is elindult. Szóval lehet nagy lendülettel lájkolni és interaktívkodni.)

A nagymotorosok és a robogósok között vitathatatlanul szimbolikus harc zajlik a "motor" kategóriájának meghatározása körül. Tény, hogy a robogósok egyre nagyobb mértékben helyet követelnek maguknak a nagyvárosi forgatagban, míg a nagymotorosok egy része továbbra is hajlamos úgy gondolni, hogy a robogózás nem motorozás, már csak azért sem, mert a robogón úgy ül az ember, mint a vécén, amiről ugye nem a száguldás, hanem egészen más dolgok jutnak az ember eszébe. 

Én ezt a vitát most tisztelettel elhárítanám magamtól, az viszont már a blog indulásakor számomra nyilvánvaló volt, hogy nem leszek képes pusztán mopedekkel megtölteni, régebbi-érdekesebb robogók-nagymotorok óhatatlanul be fognak szüremkedni a blogba. Mondanám, hogy ez így nincs jól, de tulajdonképpen egyáltalán nem bánom, hiszen a mopedeken kívül is bőven akadnak érdekes mustrálnivalók.

A minap például egy Vespa PK 50 Automatica formájában éppen egy ilyen érdekes példányt fújt elém a szél. 

Rómában járt az ősz

Arról, hogy az olaszok képesek-e megbízható és praktikus járművet gyártani, erősen megoszlanak a vélemények, de hogy minden olasz járműgyárban a dizájnrészleg keményen megdolgozik a pénzéért, ezt azért senki sem vonja kétségbe.

És hogy egy közhelyet is elsüthessek végre (csak aztán nehogy odakozmáljon): a Vespa nem csak két keréken guruló dizájn, hanem két keréken guruló történelem is egyben. A Vespára nagyjából ugyanazok a közhelyek igazak, mint a korabeli olasz autókra: sajátos műszaki megoldások, japán mércével mérve értékelhetetlen megbízhatóság, de egyedi, semmi mással össze nem téveszthető egyedi kinézet - és életérzés a köbön.

"két keréken guruló történelem is egyben"

Zsolt, aki az olasz járművek szerelmese, szeptemberben tett szert a képeken látható robogóra. Kismotoros karrierjét azonban mégsem most kezdte, hanem felesége Honda Giornójával, ami kihagyhatatlan vételnek bizonyult. Persze az olaszjármű-hívők szektájának tagjaként az embernek mindig le kell nyelnie a békát, ha japán járművel hozza össze a sors. De mivel a Honda Giornónak legalább a típusneve olasz volt, ez kompromisszumos megoldásként végül is megtette. 

A régebbi Vespák több dologról is messze földön híresek/hírhedtek voltak, ezek közül az egyik a három fokozatú markolatváltó. Na itt erről szó sincs, ugyanis a Zsolt által megszerzett zsákmány egy Vespa PK 50 Automatica, ami legjobb barátok között is automata váltót jelent. Na mármost, ez csak részben igaz, mert a váltó tényleg variátoros, de azért az olasz mérnökök nem eszik olyan forrón a kását. Hogy ne legyen túl könnyű az élet, egy markolatváltóval kapcsolható üresállást biztos, ami biztos, elhelyeztek a motoron. Magyarul: menet közben váltani nem kell, de elindulás előtt azért sebességbe kell tenni a motort.

"hogy ne legyen túl könnyű az élet, egy markolatváltóval kapcsolható üresállást azért elhelyeztek a motoron"

A kis Vespa menettulajdonságairól nem sokat tudok elmondani, mert valamilyen karburátor- és/vagy porlasztóbeállítási nyűggel küzdött épp, ennek megfelelően induláskor igencsak kellette magát. De ha egyszer belendül, az 50-et is megfutja, csak ne jöjjön szembe egy nagyobb emelkedő, mert ha lelassul, igen nehéz ismét 10 fölé imádkozni a tempót. A beállítási problémáknak megfelelően a fogyasztás is horrorisztikus, de nagyobb összegekben mernék rá fogadni, hogy egy kis reszelgetés hatására a mostani 5 liter helyett inkább 3 literben fog az érték normalizálódni.  

az 50 és 80 közötti szakaszra nem sok árnyat vet a mutató

"Aki cuccolni akar, vegyen inkább banyatankot vagy járjon kocsival" - mondhatná az egyszeri vespás, mindenesetre tény, hogy egy kisebb méretű kesztyűtartón kívül nem nagyon van hová pakolni, az ülés alatt ugyanis a benzintank lakik a maga teljes életnagyságában, illetve a különolajozás tartálya, más ide nem is fér. A vespás közlekedés tehát vagy rendkívül kompakt pakolási készséget vagy hátizsákozást feltételez. Szerintem erre a motorra topcase-t nem is lehet felszerelni, meg azért lássuk be, aki pont a stílusossága miatt vesz olasz robogót, az aztán nem fog rohanni a motorosdoboz-boltba, hogy egy motoros dobozzal végre jól elcsúfíthassa.

"az ülés alatt a benzintank lakik a maga teljes életnagyságában, illetve a különolajozás tartálya"

Aki vezetett már régi Vespát, az tudja, hogy az érzés némiképp a vitorlázásra hasonlít. Na nem csak azért, mert mind a kettő nagyon trendi dolog, hanem azért is, mert az olasz mérnököknek hála a motor súlyeloszlása nem szimmetrikus, a blokk ugyanis a hátsó kerék jobb oldalán kapott helyet. Ezt persze a bal oldalon megpróbálták pótkerékkel(!) és egy indokolatlanul nagy méretű akkumulátorral ellensúlyozni, akarom mondani, egyensúlyozni, de azért a végeredmény nem lett hézagmentes. Ha láttok messziről egy robogóst, aki 10 fokos szögben megdőlve közlekedik, és nem fúj orkánerejű oldalszél, akkor kezdjetek el gyanakodni, hogy feltehetőleg egy régebbi Vespával és a praktikumot a stílus oltárán boldogan feláldozó lovasával van dolgotok. (Persze a nagy akksi jó használatot tehet, ha nehezen röffen be a motor az önindítóról, berúgókarra ugyanis nem költöttek a gyárban.)

Itt, a bal hátsó fedél alatt találjuk a pótkereket és a méretes akksit

Zsolt azt tervezi, hogy jövőre megszerzi az A kategóriás jogosítványt, és keres magának valami nagyobb kétkerekűt, de a PK 50-estől semmiképp sem válik meg. Egyrészt tetemes összeget úgysem kapna érte, másrészt a városi közlekedésben ez a motorerő tulajdonképpen elég. Jó, a Hungária körútra és az Árpád hídra jobb, ha az ember nem merészkedik rá a Vespával, de ezeken a helyeken a kedves közlekedőtársak egyike-másika még a 125-ös Hondámmal is letol, szóval a hiba nem feltétlenül az ön készülékében van. A motoron a helykínálat egy normál méretű felnőtt számára is elegendő, egy kis Jog vagy Giorno mellé állítva egyenesen hegyomlásnak tűnik. A kormánynak pedig kanyarban sincs esélye a tértünkbe beleakadni. Summa summarum, a robogó nagyon Zsolt a szívéhez nőtt. Nem csoda, hiszen ennyire egyszerűen nem is lehet hasonlóan stílusos közlekedési eszközhöz jutni. Jó, ott vannak a szuper mopedek, amiben a potenciális retrófaktor százcsillió, mégis csak viszonylag kevesen harapnak rá. És akkor a hazabeszélést abba is hagytam.

Az olasz járművek iránti szeretet Zsolt esetében intézményes formát is öltött: tulajdonképpen ő a magyarországi alfás közösség motorja. Ha kíváncsiak vagytok, mit csinálnak itthon az alfások, vagy szeretnétek aktívabban is részt venni a pezsgő közösségi életben, látogassatok el az AlfaAmore oldalára, ott megtaláljátok a szükséges információkat.

Kellemes karácsonyi ünnepeket kívánok a blog olvasóinak és mindazoknak, akik eddigi tesztjárgányainkat nagylelkűen biztosították! 

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

És továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

(Szolgálati közlemény: most már nem csak itt a blog.hu-n lehet követni a blogot, de időközben a Moped blog Facebook-oldala is elindult. Szóval lehet nagy lendülettel lájkolni és interaktívkodni.)

Mai alanyunk egy belpiacos és japán Suzuki, ami valószínűleg a 90-es évek első felében népszerű konténeres dömpingimport keretében került az országba. József nagyjából 10 éve jutott hozzá, és pár évig járt is vele, bár elmondása szerint már 5 éve nem volt beindítva. Valószínűleg valami nem túl komoly karburátor- és/vagy gyújtásnyűgje van, de mert beindul a motor, csak nehezen pörög fel.

Elvileg beindul, csak most nehezen pörög fel

Lehet, hogy majd valami alkatrészt kell hozzá rendelni Japánból, de feltehetőleg ez sem vészes, József például indexburát és pedálgumit is a felkelő nap országából rendelt, és korrekt áron szállították le neki.

A valószínűsíthetően 1983-as gyártású kis Suzukit kipróbálni sajnos nem volt lehetőségem, de unikumértéke miatt mindenképp megérdemli blogunk kitüntetett figyelmét. A próbaút és a személyes benyomás hiányát azonban kénytelenek vagyunk tényszerűségre törekvő leírással kompenzálni.

Télire lábvédő is van

A kétütemű blokk a tulaj elmondása szerint maximum 2Le-t tud leadni, a különolajozás azonban megkímél bennünket a keveréklögybölés fáradalmaitól és illataitól. Nekem még életemben nem sikerült úgy keveréket előállítanom, hogy ne lett volna utána benzinszagom, pedig higgyétek el, már mindenféle edényzettel és flakonzattal próbálkoztam. Talán az volt a legkevésbé bűzös megoldás, amikor a kútnál az ütemfelező olajat közvetlenül a benzinre öntöttem rá, majd a mopedet rángatni kezdtem, mint süket a csengőt. Persze ennek megvan az a hátránya, hogy

1. hülyén néz ki, amikor valaki úgy pörgeti a mopedjét a kúton, mint Tom Cruize a sékert;

2. nem csak hülyén néz ki, de lumbágót is kap, aki ugyanezt a mutatványt nem mopeddel, hanem egy 250-es MZ-vel vagy Pannóniával próbálja meg előadni;

3. ha a benzincsapot elfelejtjük elzárni, akkor az összes olaj a frissen betöltött benzinen keresztül szépen a porlasztóba csorog, és akkor hiába pedálozunk vagy rugdalunk napestig.

A japán tájékoztató feliratok mellett a motornak mai szemmel ugyancsak érdekessége, hogy 30-tól már piros, vagyis ellenjavallt tartomány kezdődik, és a 40 az utolsó szám, amit a japán mérnökök említésre méltónak véltek. Ezt nagyjából a tapasztalat is igazolja: József szerint ez a motornak az ideális utazótempója, és bár a 40 is elérhető, de ilyenkor már forog rendesen. 

Mennyi? 30! Mi 30? Mi mennyi?

Az indexek miatt akksi is került a motorba, viszont önindítóra ne számítsunk: az indítás berúgókarral történik, ehhez pedig kivételesen a hátsó féket is húzni kell.

Azt, hogy a mikuni karburátor 100 km-enként mennyi benzint etet meg a kis Suzukival, a tulaj nem mérte, de ha ezt a műveletet el szeretnénk végezni, akkor minimum google maps-szel, de inkább gps-szel is fel kell szerelnünk magunkat, hiszen a mérnökök úgy gondolták, jobb, ha kilométerszámlálóval nem vonják el a lovas figyelmét (=nincs).

Ami a közelgő télben nagy előnye lehet a motornak, az a lábvédő. Hihetetlen, hogy egy kis műanyag szélterelő milyen sokat tud számítani. Ha már úgyis csigalassú a motor, lehet, hogy télre egy szélvédőt is felapplikálnék, aztán a havas-jeges periódusok kivételével vígan rónám az utakat.

Kémlelőablak a különolajozás tartályának oldalán

Ahogyan annak idején egy másik Józsefünk Roadpalja esetén, itt is nehéz lenne megmondani, hogy mennyit ér egy ilyen motor. Jobb is, hogy József nem szándékozik eladni, mert viszonyítási alapja nem sok van: a magyar hirdetési oldalakon az elmúlt 10 évben összesen kettő eladó példányt látott ebből a típusból. De azt mondom, hacsak az ember nem szorul rá nagyon a pénzre, jobb is ezeket az 50-es ritkaságokat megtartani. Ha éppen nincs rájuk szükség, be lehet tolni őket a fészerbe, és ezalatt nem hogy adót vagy illetéket, de még kötelező biztosítást sem kell utánuk fizetni.

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor jelezd a mopedblog@indamail.hu címen, és mi örömmel írunk róla. (Simson mopednek és Piaggio Ciaonak például mostanság kimondottan örülnék.)

(Szolgálati közlemény: elindult a Moped blog Facebook-oldala, lehet nagy lendülettel lájkolni és interaktívkodni.)

Amikor februárban egy szép Honda Camino szólított Gödre, már érezni lehetett a tavasz biztató közelségét. Most pedig az egyik utolsó (novemberi) őszi napon egy talán még ritkább jószág miatt tértem vissza a tett színhelyére: egy Cimatti OASI tulajdonosa kérdezte, hogy érdekelné-e a blogot a 78-as gyártmányú olasz moped. Érdekelni érdekelt, csak megfagyni nem akartam a motoron: azért akárhogyan is nézzük, Budapest-Göd oda-vissza 50 kilométer, ami nagyon kellemes tud lenni nyáron vagy egy langyos tavaszi napon, de zimankóban korántsem akkor móka. És mivel az időjárás-előrejelzést megtekintve tudatosult bennem, hogy három nap múlva már igazi novemberi idő lesz, felpattantam a Honda CB-mre, és beneveztem magam talán az év utolsó nagyobbacska egyszemélyes motoros kirándulására.

Nem biztos, hogy látszik, de ez itt egy kiszáradt folyómeder

A 70-es/80-as években az olaszok igencsak ráéreztek a mopedgyártásra: Piaggio, Garelli, Malanca, Cimatti, csak hogy néhányat említsek, és úgy látszik, pont az olaszok esete mutatja, hogy a robogózás mellett elviekben a mopedezés is megfér, hiszen az ész nélküli közlekedés, a fényes pufidzsekik és a Vespa hazájában olykor-olykor a mopedipar is lendületet tudott venni. Mivel a Cimattihoz korábban nem volt szerencsém, lecsaptam hát szépen a lehetőségre, mint gyöngytyúk a takonyra. 

A Cimatti OASI moped több, mint 10 éve képezi Balázs tulajdonát. Azért a megvásárlás óta volt vele teendő. Hogy csak a legfontosabbakat említsük: hengerfúrás és új dugattyú - plusz új festés. A kilométeróra is típusidegen: a TVS Eko rajongóinak ismerős lehet. A sztendert kellett egy kicsit hegeszteni-kalapálni, de az erőfeszítéseket végül siker koronázta, és most már igazán megbízható jármű vált a Cimattiból: az elmúlt években egy szakadt bovdenen kívül mást nem tudott felmutatni. Bár Balázs úgy érzi, a megszakítós gyújtást idővel jobb lenne egy tirisztorosra lecserélni: ebből a célból már el is van téve egy Yamaha Yamy moped megfelelő alkatrésze. (By the way, nincs valakinek egy tesztelhető Yamyja Budapesten?)

Made in Italy

Ami rögtön szemet szúrt nekem, az a lánc, illetve láncok megoldása: a Puch Maximon ugye alap, hogy két lánc van, az egyik a kerék egyik, a másik a kerék másik oldalán. Az olasz tervezők viszont bebizonyították, hogy hiába van egy mopednek két oldala, nekik nincs szükségük mind a kettőre, hiszen a két láncot egy oldalra is fel tudják applikálni. A burkolatok miatt nem tudtam úgy fényképezni, hogy ez normálisan látszódjon, úgyhogy erről nem is teszek fel képet, de tényleg eléggé furán hat a dolog.

Az 1,9 lóerő GPS-szel mérve 36km/h-s száguldást tesz lehetővé, de Gödön belül, ahol Balázs a mopedet használja, ez untig elég, Budapestre pedig inkább autóval merészkedik innen az ember.  

A hátsó kereket még laza talajon se könnyű kipörgetni

A hirdetőoldalakon csak nagy ritkán bukkan fel egy-egy eladó Cimatti, de Balázs sem tervezi az eladást, főleg, hogy a kis moped most már üzembiztosan jön-megy. Aztán mégiscsak egy meglehetősen ritka jószágról van szó, és az eladás a befektetett pénzt és energiát úgyse hozná vissza. Mivel a mopedezés továbbra sem tartozik az extra népszerű foglalatosságok közé, áruk se nagyon van, pedig rövid távra nem csak falun, de városban is jó szolgálatot tesznek. Főleg így, hogy a világ egyre inkább kezd a Mad Maxre hasonlítani (kevés olaj, rossz színészek), korántsem hülyeség egy megbízható moped beszerzését fontolóra venni.

És bár nem vagyok sem életmód-tanácsadó, sem Coelho, sem pedig Oravecz Nóra, úgyhogy nem fogok most arról értekezni, hogy a lágy szellő dédelgető áramlása lágy pólyaként öleli körbe a zabolátlan végtelenség felé tovasuhanó motorost, de azért azt mindenkibe lelkesen próbálom évek óta szuggerálni, hogy motorozni-mopedezni jó dolog, még ha jóval veszélyesebb is, mint autózni. Nem gondolom, hogy a saját hobbim, vagyis a motorozás mindenkinek minden problémájára megoldást jelent, de amíg elviselhető az időjárás és az útviszonyok megengedik, aki amikor csak teheti, guruljon egyet, s ha motor nincs, hát biciklivel! Húzzatok magatokra pár réteg (szélálló) ruhát, és nyeregbe!

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. A felhívást lásd itt, de ha Facebookkal belépve kommentezel, nem biztos, hogy azonnal észre fogom venni, mert sajnos csak az Indával belépők kommentjeiről kapok értesítést.

(Szolgálati közlemény: elindult a Moped blog Facebook-oldala, lehet lájkolni és interaktívkodni.)

A blog rendszeres olvasói már ismeretséget köthettek a cseberből vederbe esés nagymesterével, a hányattatott sorsú Honda CB 125-ösömmel. Ezúttal kálváriájának újabb, immáron harmadik felvonását osztom meg a nagyérdeművel - a vesszőfutás első és második fejezete itt és itt olvasható, és csak hogy a hurráoptimizmus ne legyen rajtunk úrrá, már tervbe van véve egy negyedik felvonás is, mert ha már szívunk, akkor szívjunk igazán.

Az első sárhányóra kapott egy Bad Religion matricát - de mivel kifakult, leszedtem 

A kis CB vesszőfutása csak nem akar véget érni, bár azt hiszem, már kezdem látni, merre lehet az alagút végéhez vezető járat előtti kanyar. Ugye az indokolatlanul magas fogyasztás miatt sokat töprengtünk a kollégával, hogy ennek mi lehet az oka, de csak részsikereket könyvelhettünk el. Mivel a gyújtás rendben lévőnek tűnik, és a gyertya is viszonylag új, a porlasztó körül véltük megtalálni a gondot. Ez nem is olyan nagy felismerés, hiszen amikor a motort megvettem, oldalra döntéskor a járó motor azonnal lefulladt. Ez a szívató tömítésének problémájára utalt. A tömítést cseréltük, így a probléma rövid úton megoldódott. De egy másik kérdés továbbra is megoldásra várt: a motor télen-nyáron szívató nélkül indult, ami megdönthetetlen bizonyítéka annak, hogy a porlasztó lehetne fittebb is.

Eddig kb. 6000 km-t mentem vele

Még nyáron ellátogattam Péterhez, az XBR-guruhoz, akinek történetesen az enyémhez igen hasonló CB 125-ösei is vannak, plusz járműtervezőként végzett, szóval nem csak az XBR-hez, de a CB-hez is elég jól ért. Szétdobtuk szépen a porlasztót, és azt kellett látnunk, hogy eléggé leharcolt állapotban van. A tömítések sehol sem jók (még ott sem, ahol korábban kicseréltük, vagyis olyan volt a motor, mintha folyton bekapcsolt szívatóval ment volna), a főfúvóka kopott, belül meg mindenféle adaléklerakódás éktelenkedett a porlasztó falán. Nyilván ez sem volt teljesen új infó, korábban is láttuk, hogy ez a porlasztó eléggé viharvert állapotban van, de nem gondoltuk, hogy ez képes nagyjából 50%-os fogyasztásnövekedést előidézni. Mert a motor nagyjából úgy ment, ahogy kellett neki, vagyis ha a tömítetlenség miatt valahol plusz benzint vagy levegőt húzott be magának, akkor ezeket nyilván nagyjából egyforma arányban tette, különben a túl dús vagy túl szegény benzin-levegő keverék miatt el kellett volna gyengülnie.

125 köbcenti, 14 lóerő

Ha már Péternél voltam, gyorsan felugrottunk egy hirdetési oldalra, ahol talált nekem jutányos áron egy olyan porlasztót, ami az én szétkopott Dellortómmal azonos típusú volt, csak az altípus volt más. Mivel ennyiért úgysem kapok máshol porlasztót, leütöttem, majd pár nappal később elrobogtam érte Szigethalomra - ezt nyár lévén nem bántam nagyon.

Miután hozzájutottam a zsákmányhoz, Lukács esztergált hozzá egy megfelelő rögzítést, és szépen betettük a helyére. Az alapjárat stabil, a blokk is nagyjából úgy pörög fel, ahogy kell neki, és végre igényli a szívatót indulásnál. Jó, a szívató kallantyújához még nehézkes a hozzáférés, de majd kitalálunk oda valami jobbat - ez már részletkérdés.

Őszies napsugarak, de még nyáron

Péter elmondása szerint - ezt saját tapasztalatára alapozza - a motornak 3 liternél nem kéne többet ennie. Jelenleg 3,2-3.5 között fogyaszt, ami tulajdonképpen fél siker, mert eddig egy paraszthajszállal 4 fölött evett. De az is lehet, hogy a 3 fölötti fogyasztást annak kéne betudom, hogy nem vagyok filigrán alkat, és nem kellene többet rugóznom a problémán. Meglátjuk. És amiért úgy gondolom, hogy a sok szívás egyszer majd meghozza gyümölcsét: baromira szeretek a CB-vel a városban motorozni. Keskeny, könnyű, és mégis dinamikusan mozog a nagyvárosi forgatagban. Egy 125-ös csataló városban érzi magát igazán elemében.

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a mopedblog@indamail.hu címen tudod jelezni.

A lelkes olvasók emlékezhetnek rá, hogy jó pár hónappal ezelőtt már terítékre került egy Fantic Motor moped, amit sajnos kipróbálni akkor nem volt lehetőségünk. Na ezt az adósságunkat törlesztjük most, mai tesztünk alanya ugyanis egy félelmetes Fantic Motor GT 50. Ezt a típust 1976 és 1981 között gyártották, a kétütemű léghűtéses blokk 8,7 Le-t produkál. És akkor a tankönyvízű adatok rövid felsorolásának végére itt pontot is tehetünk, mert olyan ritka olasz motorról van szó, hogy még az olasz weboldalak is alig tudnak róla bármi érdemleges információval szolgálni.

Fantik Motor GT 50

Tamás a széltől is igyekszik óvni a Fanticot: gyakran a szobájában tartja, de ez nem csoda, hiszen egyrészt unikumról van szó, másrészt a külföldi oldalakon nagy ritkán felbukkanó eladó darabok is alaphangon 1000 euróért kelletik magukat. Ugye nem kell mondanom, hogy mi mindent lehet már 1000 euró környékén találni. Hogy mást ne mondjak, lehet belőle venni 4 jó állapotú Yamaha Jogot vagy Simson S51-et - mármint Magyarországon, mert a normális állapotú kismotorok ára Ausztriában és Németországban szépen elkezdett emelkedni: S51-est például ezekben az országokban ne is keressünk 7-800 Euró alatt. A magukat 500 Euró környékén kellető Simsonok jó részét pedig szemfüles hazánkfiai hirdetik a német hirdetőoldalakon osztrák és német vásárlóknak, némi árrés reményében. 

Na de térjünk is vissza a GT 50-hez: az aprólékos kidolgozásra nem lehet panaszunk, még az első teleszkópok és a kormánymarkolatok is Fantic Motor feliratot viselnek magukon, és a szép állapotú originál könnyűfém felnikre is kimondottan jóleső érzés ránézni. 

Jó ránézni

Amiben az esztétikum mellett még az olasz járműgyártás erős szokott lenni, az a technika, ami jelen esetben már-már a versenyszintet idézi: nem tudom, ki látott 1976-os 50-es motoron hidraulikus első tárcsaféket és 140-ig skálázott sebességmérőt, de én biztosan nem. A tárcsa egyébként nem hülyeség, talán a GT 50 a legerősebb 50-es, amihez eddig szerencsém volt. Végsebessége valamivel 100 fölött alakul, de az embernek nem nagyon van szíve egy 40 éves motort üveghangon húzatni. Mivel a blokk és a kipufogó magas fordulatszámra van hangolva, alacsony fordulaton ne sokat várjunk tőle, nagyjából a poroszkálós városi tempót lehet vele tartani. Na de 8000 környékén hirtelen felgyorsulnak az útszéli fák: a 8,7 lóerő határozott rántással ad életjelt magáról. 

A 140-ig skálázott óra egy 50-es motoron azért beszédes

Önindító nincs, de az elektronikus gyújtásnak köszönhetően a Fantic már egy finom rúgásra pöfögni kezd, és füstöt sem láttam egy darabot sem. László elmondása szerint a karburálással még kínlódni kell egy kicsit, a motor ugyanis hajlamos a rángatásra, de hogy mikor rángat, azt nem nagyon lehet kiszámítani. Úgyhogy túrázni a GT 50 helyett egy Honda SH 300-assal jár, mondjuk fogyasztani valószínűleg az sem fogyaszt többet, mint a Fantic, de inkább kevesebbet.

Itt lakik mind a 7 lóerő

Az olasz mérnökök - némileg meglepő módon - a dizájn és a technika mellett a lánc megóvására is ügyet fordítottak: a Simson S51-hez hasonlóan itt is tokozott lánccal találkozunk, ami azért a karbantartásigényét lecsökkenti, ezzel párhuzamosan pedig élettartamát jócskán megnöveli. Nem is értem, miért nem terjedt el jobban ez a megoldás. Így ez a traktus kicsit pannóniás kinézetet nyert magának, bár ott a láncburkolat maga a lengőkar is egyben.

 A tokozott lánc nem hülyeség

A megbízhatóság terén a Fantik bizonyítványa összességében nem rossz: az imént említett rángatáson kívül már hibát nemigen produkál, mondjuk az első fék folyatta magát egy kicsit, ezért egy kompatibilis mechanikát valahonnan be kellett szerezni, de reméljük, nem is lesz nagyon más nyűge a motornak, hiszen típusspecifikus hozzávalókat gyakorlatilag lehetetlen hozzá beszerezni. Szükség esetén jó eséllyel nem csak a szükséges alkatrészt, de az alkatrészt gyártó berendezést vagy az alkatrészt gyártó berendezést gyártó berendezést is le kellene hozzá majd gyártatni - és így tovább a végtelenségig. 

Szóval László nem unatkozik, van még mit csiszolni a dolgon, de hogy eladni nem fogja, abban teljesen biztos. Lehet, hogy a vasfüggöny szerencsésebb oldalán élő népek 1-2000 eurót is könnyedén megadnának érte, de egy ennyire fürge, ritka és igényesen kidolgozott 50-est nehéz lenne megint leakasztani. Meg hát aki jobban szereti a Fantikját, mint az 1-2000 eurót, az Fantik nélkül a pénzzel mihez kezdjen? Esetleg ha szerencséje van, vehet belőle egy másik Fantikot.

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt jelezd a mopedblog@indamail.hu címen, és mi örömmel írunk róla.

Úgy tűnik, Sanyinak mindig akad olyan motorja, ami írásra inspirálja. Az alábbiakban a 2007-ben újonnan vásárolt kínai Mex Panamájának történetét olvashatjátok. Azt hiszem, erre szokás azt mondani, hogy love-hate relationship.

 Az inkriminált paripa. From China with love

Eljön az idő, amikor az embernek elege lesz a mások által lehasznált, össze-vissza gányolt, több korábbi tulajdonos által eladásra gyorsan-olcsón összelapátolt bontószökevényekből. Már nem a vételár az elsődleges szempont, nem a találati lista alját nézegetjük, sőt, azt tudatosan átugorjuk. Tivadar (a nevet megváltoztattuk) erre azt mondaná, hogy meg kell várni a tuti vételt, a porban a gyémántgyűrűt, hiszen időnként akad egy balfék, aki a kicsit rossz, de könnyen és olcsón javítható, amúgy jó járgányát fillérekért elpasszolja. Persze, Tivadar mindig nagyon okos, igazi életművész. Ha ittasan vezet olyan járművet, amire nincs jogsija, az a taktikája, hogy ha le akarják meszelni, fék helyett gázt húz (nyom). A rendőr lustaságból úgysem megy utána, majd a következőt úgyis megfeji. Általában bejönnek ezek a dolgok, de Tivadar néha nagyon balszerencsés: egyszer azért vették el két évre a jogsiját, mert egy furgont valaki más - nyilván - meghúzott egy motorral, és a "szemét zsernyákok" persze őt kapták el egy kerülettel odébb seggrészegen a motorja mellett fetrengve. Pedig ő ott sem járt, ahol a furgon volt! Legalábbis nem emlékszik.

De térjünk vissza a bontószökevények elkerülésének pszichológiájára. Szóval az ember tudja, hogy márkás új motorra nincs pénze, pedig az lenne a száz százalék. A tuti biztos, amikor is tíz évre letudja az ember az árokszéli szerelést, az olajfoltot parkolás után az aszfalton. (Csak a tizenötezerért lecserélt nyolc deci olajat nem, haha.) Van ugye a húsz-ötvenezres kategória: vagy nagyon ócska, vagy gyenge, lassú mopedecskék, Simsonok. Aztán lehet menni fölfelé, de hallottunk már elromló robogót kétszázért is, ugye? Meg tekert órát, meg elcsavarodott vázat, meg lopott robogót. Na ugye. Az ember nézi, mire elég mondjuk bő százezer forint. A négy japánnál semmire, ott ma már a beugró fél milla fölött van rendesen. Olaszok? Szintén. KGST? Olyan már nincs is. Kával kezdődik... Keeway? Á, még az is drága, nem fér bele. Kínai, olyan, aminek a szaga is az a klasszikus, kínai tornacipőszag. Talán naftalin. A barkácsáruházak árulnak ilyeneket. A legtöbb járgány persze több mint gyanús, de a Mex Panama bizalmat gerjesztett bennem. Sok fémet tartlamaz, nincs divatos kinézete (konkrétan mopedre hasonlít), a kerekei 17 colosak - valahogy azt az érzést keltette, hogy az alacsony ár elsősorban a felesleges dolgok hiányának, nem annyira a gyenge minőségnek köszönhető. Illúzióim nem voltak, nyilván jobb a Honda, amiről szabadkézi rajzzal lemásolták, de a körváltós akármik használtan ennél jóval drágábbak. 137 ezer, négy ütem, négysebességes körváltó - és Jawa Betka néven ugyanezeket árulják drágábban. Szóval olyan rossz nem lehet...

Tetszés szerint útitársat is vihetünk magunkkal vagy egy fél disznót is könnyedén felpókozhatunk 

Beleugrottam. Az akkori kocsim 11 litert evett városban, plusz volt még azon kívül a Schwalbe. Aminek a nyomatékszegény blokk mellé olyan lehetetlen volt a fokozatelosztása, hogy egyszerűen már rühelltem vele közlekedni. Plusz az olajtócsa alatta mindig. Úgy számoltam, hogy a Mex Panamával kilométerenként spórolok a kocsihoz képest húsz forintot, vagyis ha tízezer kilométerenként vennem kell is egy újat belőle, már nyert ügyem van.

A matek bejött, hiszen a fogyasztása 1,7 liter körül alakult, de olyan volt, mint amilyen a Dacia lehetett régen. Van egy jó konstrukció (itt nem Renault, hanem Honda), amin kicsit változtatnak, ócsítanak, szarul raknak össze, és máris kapunk egy csiszolatlan gyémántot. Legalábbis majdnem gyémántot. Mert lehet, hogy mire elhordunk egy fél hegyet, kitanuljuk a bányász és a gyémántcsiszoló szakmát, kiderül, hogy csak egy üveggyöngyért volt az egész hajcihő.

Szóval életemben először vettem egy vadonatúj járművet! Nullakilométereset! Amit be kell járatni, amire garancia van, aminek nincs előző tulajdonosa! Az eufória ötszáz kilométerig tartott. A háromszáz kilométeres (!) első szerviz előtt a következő zajlott le: az  angol nyelvű szervizkönyv írt szelephézag állítást, a magyar nyelvű nem. Emiatt rákérdeztem a szervizben, hogy elvégzik-e. Csattog? Nem? Á, akkor nem kell. (Márkaszerviz, b+.) Tényleg jó is volt kb. az ötszázadik kilométerig, amikor is a Kiscelli utcán fölfele megállt. Elfogyott a szelephézag a szelepek hőtágulása miatt. Az ideális szelephézag elméletileg hidegen-melegen nulla, de mivel ez nem lehetséges, ezért kell egy kicsit "lötyögősre" beállítani.

Szerencsére a 120-at meg sem közelíti. Mindenkinek jobb ez így

Térjünk vissza akkor ehhez a mopednek látszó tárgyhoz. Nyáron vettem, és észrevettem, hogy kánikulában ereje nem sok van, a hangja sem valami életteli. A váltó is mintha kicsit reszelősebben járna. Aztán a gyárilag ajánlott 10W40-es helyett tettem bele 10W50-es olajat. Igen, teljesen szintetikus, drága, amit atom-állat-durva-brutál motorokhoz szokás ajánlani. És jó lett! Nem feltétlenül a motor árához kell igazítani a a kenőanyagokét, gumikét, hanem érdemes egy-két dolgot végiggondolni. Ez a motor 150-200 kilót mozgat, igen gyakran a maximálishoz közeli teljesítménnyel. Léghűtéssel, mindenféle szabályozás nélkül. Ha poroszkálunk az autók között, akkor a hűtés gyenge. Igaz, ekkor a hőtermelés is kicsi, de ha az előbb mentünk vele rendesen, pont akkor üzemmeleg, amikor lelassítunk. És nulla közeli menetszél mellett erre jön rá az elindulások okozta kicsi, de nem elhanyagolható melegedés. Egy ezres sportmotorral hogy kell menni, hogy így megterheljük? Mégis, az ember azt gondolná, olcsóbb járgányba olcsóbb olaj való. Ki merem jelenteni, hogy egy országúton szabályosan használt vízhűtéses japán motorba olcsóbb olaj is megteszi, mint ebbe.

No, mentek bele a kilométerek, aztán azt vettem észre, hogy a kuplung nehezen jön vissza. Nem a bovden, azt már agyonolajoztam... benn, a blokkban van valami gebasz. Igen, az a tengely, aminek a végét a bovdennel rángatjuk. Egy kis WD-40, és ez is jó. Mintha új lenne... (akkor már lehetett benne kétezer kilométer.)

A klasszik trombitakipufogó a CB-mére hajaz

Azt mondják, a vasútnak öt ellensége van: az utasok és a négy évszak. A tél ennél a gépcsodánál is tartogatott meglepetést: a szívató hihetetlenül egyszerű - a porlasztó előtt van egy pillangószelep. Ha lefojtom, akkor kevesebb levegőt kap, több benzint szív. A pillangószelepet nem drága és megbízhatatlan bovdennel, hanem egy kis karral lehet állítani. Menet közben macerás, olyan helyre kell nyúlni, amit el sem lehet biztonságosan érni. Jó időben ez nem gond, mert indítás után pár másodperc szívató, és a gázt picit húzva tartva már használható a motor. Hidegben a szívatózás nem lett lényegesen hosszabb, de menet közben valahogy visszahűlt. Jó, szívat, indít, jár, melegít, na mehetünk... aztán megint rángat, megint fullad. Rohadj meg, akkor megyek szívatóval. Persze beköpte a gyertyát. Aznap megint busszal mentem dolgozni, egy vagyonért, elkésve. De ezt is megcsináltam! Maradt egy kis üveggyapot valami fémes réteggel, azt tettem a porlasztó és a henger közötti derékszögű fémcsőre. Mert még az is fémből volt, ami jó hővezető, és kapta is a hűtést már indulás után. A beporlasztott benzin-levegő keverékből meg folyton kicsapódott a benzin, majd szépen becsorgott a hengerbe a gyújtógyertya legnagyobb örömére.

Azt lehet mondani, így már közel tökéletes lett a motor: télen-nyáron használható kis fogyasztással, szép hanggal, megbízhatóan. Néha már csak az érzés kedvéért hagytam járni, amikor hazaértem vele. Kis szelepcsattogás, de nem nagy, csak az íze kedvéért, emellé a 125-ösökhöz is használható méretű kipufogó. Nem is akartam eladni, egy kőműves ismerősöm szeretett bele. Sokáig aszogatott, hogy adjam el neki. Ez be is érett, miután nem találtam hozzá vállalható minőségű de olcsó hátsó gumit, meg miután kb. 5000 kilométernél a fékbovden elszakadt. Az hagyján, hogy ez pénzbe kerül, de akkor gondoltam bele: ez NEM egy megbízható, korszerű jármű. Először is, nem fogadtam el, hogy egy ilyen fontos alkatrész egy szinte új motoron ilyen hirtelen tönkremenjen. Azt sem fogadtam el, hogy nem telik el ezer kilométer szerelés nélkül. És nem hobbiból szereltem, hanem muszájból. Egyszer dühömben a blokkjába belevágtam egy csavarhúzót. Nem megkarcolta, hanem ÁTLYUKASZTOTTA!

Az ominózus papírvékony falú blokk

Azért szerettem. Ha a minősége egy-két ponton jobb lett volna, talán több pénzért is vennék még egyszer. A márka még létezik, itt-ott felbukkannak használtan is, szóval úgy tűnik, állja az idő próbáját. A Schwalbém hangulatosabb, a Babettám egy igazi időgép, a Pannónia a magyar Harley, mégis, negyvennel krúzolni a naplementében talán ezzel volt a legjobb. Használható motor, váltó, az ötvenes kategóriában még azt is megkockáztatom, hogy nyomatékos. A "dörgedelmes" kipufogó, a stabil alapjárat, a szelepek hangja komolyabbnak érzékeltette a többi ötvenesemnél. Lukács rakott rá fordulatszámmérőt - a műszer talán valami Citroenből származik, a háza egy műanyag virágcserép, a plexije meg CD-tok. Az is emelte a hangulatot rendesen. És közben nem ette le a gatyámat. Négy ütem, az "több" mint kettő - persze néha a kevesebb a több. :). Ötvenesben már nem gondolkodom, de ennek a kis vacaknak a hangulata ihletett meg legutóbbi motorvásárlásomkor... de erről később.

 Sanyi

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt jelezd a mopedblog@indamail.hu címen, és mi örömmel írunk róla.