Moped blog

Moped blog

Cyco összecsukható bicikli – Aldi áron

2021. szeptember 03. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

Budapest már jóval a 99%-ban Gyurcsánygeri előtt is a permanens dugók állapotában leledzett. Akinek ez eddig nem tűnt fel, az feltehetőleg abban a szerencsés helyzetben volt, hogy nem kellett sokat Budapestre járnia. A nagyvárosok sajnos ilyenek, több a kocsi és a kipufogógáz, mint amennyi feltétlenül jól esne, hacsak nem áll neki a városvezetés radikálisan korlátozni a gépjárműforgalmat.

A KSH adatai szerint 2000 és 2020 között az autók száma Budapesten 559 ezerről 690 ezerre, Pest megyében pedig 268 ezerről 585 ezerre nőtt. És akkor ezek csak a nyers számok, azt még nem is mutatják, hogy a Budapest és a Pest megyei agglomeráció közötti ingázás mennyivel népszerűbb lett a rendszerváltás óta. Nem csoda hát, hogy Budapest autóval gyakorlatilag járhatatlan, évnyitó, évzáró, felújítás vagy lerohasztás ide vagy oda. És elárulok egy nagy titkot: a jövőben még ennél is rosszabb lesz a helyzet. És a jövő egészen biztosan nem az autóké lesz. (Ezt egyébként már André Gorz francia osztrák filozófus 50 évvel ezelőtt megírta, magyarul itt olvasható, mindenkinek melegen ajánlom, nagyon szemléletes és aktuális írás.)

dsc09213.JPG

Azóta kapott láncvédőt

Szóval nekem már évek óta nem kell kétszer mondani, hogy „szálljon ki az autóból, és menjen gyalog”, mert egyrészt soha be sem ültem, másrészt abban a néhány hétben se jutott eszembe bemenni a belvárosba autóval, amióta a majd' 30 éves Polót megvettem. Lehet, hogy önző vagyok, de annyira utálok dugóban ülni, hogy inkább nem ülök a dugóban. (Tudom, hogy aki a nagymamát viszi orvoshoz, a gyereket óvodába, a cirkót a lakásfelújításhoz, vagy éppen tévét adományoz a Vöröskeresztnek, az ezeket a feladatokat nehezen oldja meg motorral, BKV-val vagy banyatankkal, de azért tegye mindenki a szívére a kezét: biztos, hogy minden múltbeli autós kör a belvárosba annyira racionális volt? Nyugat- és Észak-Európában ma már elég népszerűek a teherbiciklik és társaik, ezekkel gyereket, cirkót vagy tévét egész jól el lehet vinni szinte bárhová – jó, a nagymamakérdés így is megoldatlan marad, de hát a bicikli sem csodaszer, csak bicikli.

Nekem egyébként a BKV-val sem volt soha különösebb gondom, sőt, hiányzik is a villamosozás, ami a 2000-es évek derekán, egyetemista koromban, napi 2x 40 perc extra olvasási lehetőséget jelentett. Manapság viszont már inkább motorral és biciklivel rovom a köröket a városban, szóval rendszámtáblákon és kampányplakátokon kívül nem sok mindent van esélyem olvasgatni. 

img_6527.JPG

Összecsukva így néz ki

Mikor Gábor az összecsukható aluvázas Cycóval tavaly ősszel beállított, hogy ez szerinte most nagyon kell nekem, már akkor se szenvedtem járműhiányban: minden ujjamra tudtam volna egy motort vagy biciklit húzni. Különben is – vetettem fel magamnak és neki a kérdést –, minek vegyek összecsukható biciklit, ha nincs autóm, hogy beletegyem, ha meg nem teszem bele semmibe, minek csukjam össze? Aztán mentem vele egy laza tesztkört, és beláttam, hogy jó lesz ez nekem, bár még nem pontosan tudtam, hogy autó hiányában ugyan mire. Azóta lett autó, de abba eddig csak egy össze nem csukható biciklit szuszakoltam be cipőkanállal, súlyos szentségelés közepette.

Az összecsukható műfajról az én korosztályomnak egyből a Csepel és a Tacskó kerékpárok ugranak be, és bár gyerekkoromban nekem is volt egy Csepelem, sose nőtt a szívemhez. Nem is tudom, végül mi lett vele, nincs róla emlékem, hogy a szüleim eladták volna. Az is lehet, hogy ellopták, de ez se biztos, mert arról sincs emlékem, hogy sírnék utána.

A sárnehéz Csepelhez és Tacskóhoz képest a német gyártmányú aluvázas Cyco maga a nyugati high-tech őrület. Azt még nem sikerült megfejtenem, hogy mikori gyártmány lehet, de úgy saccra valamikor 2000 és 2010 között forgalmazta a németországi Aldi, olyan 70.000 forint körüli ajróért. De pontos összeget nem tudok, mert már nem emlékszem, hol akadtam rá a hirdetésére, és talán nem is annyira fontos. Amit az árszínvonallal kapcsolatban a magyar olvasónak tudnia érdemes: itthon 40 és 50 ezer forint között lehet használtan hozzájutni, merthogy 1-2 példány azért mindig felbukkan itt-ott-amott. 

inkeddsc02615_original_li_1.jpg

Valamelyik előző tulaj hókotrót csinált belőle, de már visszakapta a gyári rugókat (és a kék oldalindex is megy hamarosan a kukába)

Miután megvettem, jó néhány hétig már csak viccből is ezzel jártam: mert hogy minden 150 centinél magasabb ember furán néz ki rajta, az egészen biztos. De talán ez is megszokás kérdése, az én szemem például már egészen kibékült a kiskerekű összecsukhatókon közlekedő termetesebb emberek látványával, bár lehet, hogy ebben az is közrejátszott, hogy elég sok videót megnéztem a félmillió forintról induló Bromptonról, vagyis az összecsukható biciklik Rolls Royce-áról, ami tényleg drága, de összecsukhatóságban és hordozhatóságban ma ez képviseli az élvonalat. Akár még poggyászként is fel lehet adni repülőre, ha valaki külföldre utazik, és ott akar biciklitúrázni.

Az én Cycóm nehezebb és összecsukva is jóval nagyobb, mint egy Brompton, de legalább a 16 collal szemben 20-as kereke van, ami azért érezhető különbség. És az ingyenes szállítást (összecsukva, csomagként) a vonaton és a tömegközlekedésen még így is éppen tudja.

A kis kerekeken túl a bicikli és lovasának fura optikai összhatását az adja, hogy a váz meglehetősen alacsony, míg a kormány és az ülés magasra nyúlik. Ránézésre nem tűnik túlságosan ergonómikusnak, de egy évnyi többé-kevésbé rendszeres használat azt mondatja velem, hogy sokkal jobb, mint amire az ember első ránézésre számítana: a kormány–pedál–ülés szentháromság egymáshoz fűződő viszonya nagyjából rendben van, se gubbasztani, se hajolni nem kell sokat, és a puha nyereg és a rugós nyeregcső is áldás. A napi rekordom vele 25 km, ami majdhogynem meg se kottyant, bár szerencsére nagy emelkedőket nem kellett legyűrnöm.

 img_6522.JPG

3 sebesség, markolatváltó, sajnos fagypont alatt igényli a WD-40-et

Az első V-fék és a hátsó kontra kimondottan jól harap, de ez a konstrukció mégsem igazán alkalmas a száguldozásra, mégpedig legalább három okból kifolyólag.

Egyrészt az összecsukató és hosszú kormánycsővel megáldott kormány azért nem hozza azt a merevséget, amit egy átlagos trekkingtől az ember megszokott. Lejtőn fékezésnél érezhetően előre hajlik, éles kanyarban pedig a magasabb emberek térdével könnyen összetalálkozik. A kényelem szempontjából jobb lenne, ha valamivel még ennél is magasabb lenne, de akkor már tényleg nagyon nyeklene-nyaklana.

Másrészt a háromsebességes váltó kiosztása nem igazán jó: egyszerűen a legkisebb és a legnagyobb fokozat is túl rövid. A legkisebbel egy erősebb taposásnál simán egy kerékre áll a bicikli, a legnagyobbal pedig maximum a 20-as tempó tartható kényelmesen, vagy talán már az sem. Ezt a problémát Gáborral egy két foggal kisebb hátsó lánckerék leigazolásával próbáltuk meg orvosolni, de még mindig nem hibátlan az összkép. Még mindig nem elég gyors a legnagyobb fokozat, viszont már elvesztettem a legkisebb fokozat párját ritkító hegymászó képességét. Ja, és a váltó fagypont alatt sajnos bőségesen igényli a WD-40-et.

Harmadrészt azért egy kiskerekű, de magas kormányú bicikli úttartása nem a legjobb. Nem az összecsukási pontokkal van a baj, ott nem nyaklik, egyszerűen csak ennyit lehet kihozni ebből a konstrukcióból. Sík úton a 20-as tempóval nincs probléma, ott stabil, gond csak akkor van, ha nagyobb lejtőn meglódul, mert akkor elég hamar cikázni és szitálni kezd, nem könnyű stabilan tartani. 40 körüli tempónál ez már halálfélelmet jelent.

 dsc00560.JPG

A KTM-mel azért gyakrabban járok

Az összecsukhatósága nemrég éles bevetésen is jól vizsgázott: egy barátom esküvőjén voltam a Dunakanyarban, ahol a várhatóan hajnalig tartó buli és az első vonat indulásának összeérésével kecsegtetve magam nem foglaltam szállást, inkább csak megpróbálva hárítani a felkínált rövideket igyekeztem nem szétcsúszni, majd hajnali 4 előtt az esküvőről 25 perc alatt áttekertem a verőcei állomásra, ahol szépen összecsuktam, majd felszálltam vele a vonatra, a Nyugatinál pedig le, és szépen hazatekertem. Már 6 előtt otthon voltam, és délig nagyjából ki is aludtam magam.

Az összecsukhatóságon kívül túl sok extra felszerelésről nem tudok beszámolni, talán egyedül az állófényes dinamós lámpát érdemes kiemelni, ami számomra kényelmesebb és hasznosabb, mint két elemes LED-es lámpát mindig töltögetni és szükség esetén fel-le szerelni. A dinamó kicsit persze nehezíti a tekerést, de amennyit én sötétben a Cycóval tekerek, arra pont elég is ez a szett.

Mostanában nem használom sokat, inkább a Puch és egy KTM trekkingeket nyúzom, de majd télen Bécsben esélye lesz újra bizonyítani. Merthogy be nem szuszakolok többet egy normál biciklit a Polóba, az egészen biztos. Csak ne felejtsek el magamal WD-40-et is vinni.

dsc09217.JPG

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Hobbinak sem utolsó - Egy KTM Hobby 2 (1973) felújításának története

2020. december 26. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

A túrabeszámolók és vendégposztok legalább annyira népszerűek szoktak lenni, mint az általam előállított írások. És azt hiszem, olyannyira jól van ez így, hogy titkon ez volt a blog indításakor az egyik legfőbb célom: hogy ne csak én írogassak mopedekről, hanem a mopedesek is mocorogni kezdjenek, és egymással is megosszák saját történeteiket, hogy kialakuljon valamiféle mopedes rétegkultúra. És bár az elmúlt 1-2 évben a mopedek ára elég erősen elkezdett felfelé kúszni (ugyan hol van már a több mint 10 éve még 13.000 forintért vásárolt Puch Maxim!), még mindig a veterán- és retrómánia kiélésének talán legolcsóbb formájának számít, sőt ez az a műfaj, ahol hozzáértéssel és időbefektetéssel még az anyagi források hiányát is elég jól lehet kompenzálni.

Egy KTM Hobby 2 restaurálásának történetét kapjátok Ákostól karácsonyra. És talán szabad annyit spoilereznem, hogy a vendégposztban felrobban a cukiságbomba.

Tovább

Vénnek való peremvidék

Túra Magyarország peremén

2020. november 09. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

András és Sándor néhány évvel ezelőtt már megörvendeztetett bennünk egy túrabeszámolóval, akkor Trieszbe - vagyis onnan még egy kicsit tovább is: egészen Gradóig - mentek, mégpedig egy KTM és egy Motobécane mopeddel. Ezúttal azonban más volt a helyzet: a járműpark valamivel nagyobbra cserélődött, és a járvány miatt belföldi úti célt kellett választaniuk. Na de azt ennél jobban nem is lehetett volna kimaxolni: konkrétan végigmotoroztak Magyarország körvonalán.

 

⇩ ⇩ ⇩

  

 

Nyár van, COVID-19 van, sok a szabadságom még, mihez kezdjek vele? Előkapom az egyik régóta dédelgetett tervemet. Megvan! Már legalább 10 éve tervezem, hogy a kortárs Magyarországot körbejárom a határok mentén. Eredetileg bringával szerettem volna, érintve az elszakított szórvány magyar területeket, de annyi időt nem tudok elsikkasztani a családtól, valamint a vírushelyzet és a józan ész is határok közé kényszerít.

De ugorjunk csak egy félévet vissza az időben! Tavaly nagy lendületemben egy endurance 2 napos változaton is gondolkoztam, de sajnos, vagy szerencsére „A Ribanc” (Atlantic 500) egész nyáron trélerrel fuvaroztatta a nagy seggét, én meg nyuszi voltam elindulni vele, amikor ilyen lelki állapotban van. Őszre az én lelki állapotom az elengedem stádiumba került, pedig imádtam, de be kellett, hogy lássam, a mi viszonyunk már sosem kerül bizalmi fundamentumokra, így minden ismert hibájának javítása után és a birtoklási vágyam legyőzését követően szakítottunk. Azóta jó kapcsolatban él, nem velem, így mindenki boldog.

utvonal.jpg

Egy megvilágosodott pillanatomban, sok ínyenc és egzotikus motorról álmodva és verejtékben ébredve megszületett bennem az utód elképzelése: képes a napi munkába járást szórakoztatóan teljesíteni, megbízhatóan működik, és egy nagyobb túrát is tud tréler nélkül abszolválni. Kitaláltátok? Hát persze, mi más lehetne, mint a legendásan tartós SuperCub blokkal szerelt Honda Z 125, művésznevén Monkey.

Mindeközben Sanyi Ráckevén erősen gondolkozik, hogy 40 felett (ez már kapuzárási pánik?), amikor már minden férfiember megkomolyodik, meg kellene szerezni a motoros jogsit, ha már kisorsolt neki az élet a volt anyósán keresztül egy leselejtezett és szétszedve ládákban porosodó halőr motort, egy másik legendásan tartós Hondát, amit eleve a harmadik világbéli karbantartási kultúrához terveztek: egy CG 125-öst. Legyen hát a neve: Harcsa.

Két nagyon különböző motor, új versus régi, kis kerék vs. nagy kerék, injektor vs. karburátor, fekvő blokk vs. álló blokk, 4 sebesség vs. 5 sebesség, ugyanakkor valahol a végtelenben a megbízhatóság és az űrtartalom dimenzióiban már-már összeértnek a párhuzamosok.

De lépjünk vissza az első képkockához: motorom van, Sanyinak is van, és már tudjátok, hogy rá lehet számítani, amikor slow riding túrát dob a mátrix, ha mégsem, akkor megyek egyedül. Szerencsémre a megfelelő pillanatban és éppen a kellő határozottsággal rukkolok elő a tervvel, aminek a magja már korábban el volt ültetve Sanyi tudatalattijában, és szépen növekedésnek indult. A bontószökevény kezd összeállni Sanyi ügyes kezei alatt, csak új gumikra és a végső finomhangolásra van szükség, és már a jogosítvány is zsebben van. Kicsit aggódom a CG miatt, de technikai probléma jelét sem mutatta a 4 nap alatt, ami a Monkey-tól evidencia, a Harcsa esetében pedig, ismerve az előéletét, dicséretes. Itt már egyértelmű, hogy nem egyedül fogok elrajtolni. img_3829.JPG

Hegyvidék

Vasárnap kora hajnal, szikrázó napsütés, Sanyi 30 km előnnyel rajtvonalhoz áll Szigetszentmiklóson. Készítek neki egy jó kávét, nem főzök, puszi a családnak és nagy lelkesedéssel markoljuk a kormányt. Feltűnik, hogy még ezekkel a mopedekhez viszonyítva relatíve gyors motorokkal is a tápláléklánc alsó részét súroljuk, és a vasárnap kora reggeli gyülekezetekbe siető autósok is szükségét érzik felsőbbrendűségüket bizonyítani, akár emberáldozatok árán is. Ez a hajsza eltart a Dunakanyarig, itt kezdjük először érteni, miért gondoltuk ezt jó ötletnek. A terv az, hogy lehetőség szerint a határhoz legközelebb vezető legalacsonyabb rendű úton motorozzunk. Ezen a napon Magyarország hegyei mellet motorozunk, a Börzsöny megkerülése után Balassagyarmat az első megállónk. Tervünk szerint most is csak térkép segítségével navigálunk. Igen, hagyományos papírra nyomtatott mértani törvények szerint síkba vetített, méretarányosan kisebbített, általánosított, és sajátos grafikai jelrendszerrel bemutatott felülnézeti ábrázolása egy adott területnek, jelen esetben Magyarországnak, nem mutatja az útvonalat, nem tervez újra, nem merül le, de gondolkozásra kényszerít, fejleszti a térérzékelésünket és szórakoztató, főleg azért, mert kettőnk térképe 20 év különbséggel lett kiadva. Nem, nem gondolom, hogy régen minden jobb volt, de az utunk egyik fontos célja, hogy kiszakadjunk a megszokottból, tudjunk másképp utazni, mint a legrövidebb vagy leggyorsabb útvonal, amit egy gép tervez.

Gyönyörű tájakon motorozunk, és ezt a szókapcsolatot szerintem még sokszor fogom használni a következő napokon. Olyan helyeken járunk, amik kimaradnak a nem helybéliek életéből, mert ma már kevesen vannak olyanok, akik nem sietnek, amikor vidékre utaznak, nem az autópályát választják, nem a cél miatt utaznak, hanem az utazás miatt, mert aki sikeres akar lenni, az céltudatos és fapadossal repül, magamat is ebbe a csoportba sorolva.

20200817_093024.jpg

Ceredig megvan az első szerpentin, Ózdig csak ámulok, hogy eddig miért maradt ki a motoros túrákból ez a szakasz. Itt korábbi túránk szokása szerint éttermünk valamelyik diszkont áruházlánc boltja, és az lesz a szerencsés, amelyik először jön szembe. A kaland és a költségvetés csökkentése miatt az éjszakákat is szeretnénk a szabad ég alatt tölteni. A megállókat a Monkey diktálja, bár kis étvágyú főemlős, de a tankja sem túl nagy, legfeljebb 200 km két tankolás között, amit nyugodtan vállalok. Egy motoros túra érdekes dimenziója, főleg elhagyatott vidékeken, a benzinkutak felfedezése. A nagyon lepukkanttól pocsék kávéstól a patyolattiszta finom kávésig terjedő skálán sokfélét megtapasztalhatsz. Aggtelken egy aranyos kis benzinkúton tankoltunk, berendezése, mint egy virágbolté, de pisilni nem lehet, mondván, hogy a barlangnál van mosdó. Ha az ember térképpel navigál, már rögtön barlanglakónak nézik. Köszi, sajnos ezt most kihagyjuk, nem tudnánk bepótolni az időveszteséget, még így kelet felé haladva sem, mint a repülőgépek. Sebaj, megoldjuk.

A 27. úthoz érkezünk, sajnos irányt tévesztünk, nem Bódvaszilas felé indulunk, hanem Perkupa irányába. Beugrik, hogy ezt a helységet Totalcar-találkozók híréből ismerem. Tévedésem miatt, ugyanis ma én navigálok, kimarad a „freskófalu” Bódvalenke és a határhoz legközelebbi út. Kárpótlásul útvonalunk leglehangolóbb szakaszán motorozunk, de ezt az érzést már a fáradtság, az útminőség és a borult égbolt is hangolja. Büttöstől a 3-as útig viszont olyan utakon motorozunk, amik talán még a térképek sem jelennek meg, minden útelágazásnál olyan hevesen pislogunk a térképre, mint tinilányok Justin Bieberre, mindkettőnk belső iránytűje próbára van téve. Később kiderül, hogy csak az enyém. A GPS biztos nem tervezett volna ilyen útvonalat, már ezért is érdemes volt térképpel a peremvidékre jönni. Itt érintjük utunk legészakibb pontját és motorozunk gyakorlatilag a határvonalon, Buzita határátkelőt érintve Szemere irányába.

20200817_192042.jpg

A Zemplént északról megkerülve és megcsodálva érkezünk Sátoraljaújhelyre, itt a vacsorához árukapcsolt tankolás is megvan, majd kicsit aggódva, hogy elérjük-e a 7 órás tuzséri kompot, sietünk tovább. Nagy hajsza árán, de sikerül, épp partot ér a komp, amikor a rámpára gurulunk. Örülök, mint a fiam, amikor meglát az ovi ajtajában, de a józan Sanyi nem tud örülni semminek, még a félig tele pohárnak sem. „Mi van, ha ez a part a végállomás?” A karma bevonzotta, szakállas mogorva kapitány félreérthetetlen testbeszéddel közli, hogy az ő kompja ma már nem megy sehova. Hús-vér bikinis lányok lobbiznak, hogy átvigye őket és persze minket, eszközül használva minket, a Pestről érkezett fáradt motorosokat. Ha nekik nem sikerül, nekünk lenne esélyünk? Meg sem próbáljuk, veszíteni tudni kell, Sanyinak igaza van, a pohár félig üres.

Elindulunk hát vissza, hogy újra egy délebbi útvonalon motorozzunk, egyenesen az esőfelhők irányába. Lehet, hogy legközelebb több figyelmet kellene fordítani útvonaltervezésnél a részletekre? Dehogy, ez így jó, állandóan tervszerűen élünk, terveket teljesítünk a munkában, megtervezzük a nyaralást, a következő hétvégét, a heti menüt, mindent terv szerint akarunk, és ha valamiért borul, akkor mi is kiborulunk. Kifejezetten tervezett spontaneitást akartam: van útvonalunk, de plasztikus, nincsenek kihagyhatatlan checkpointok, addig megyünk, ameddig jól esik, vagy rosszul, csak tankoljunk minden 200 km után, ez a sarokpont.

Szóval, ahogy olvassuk a felhőket, ebből bőrig ázás lesz, hacsak nem folyamodunk valamilyen furfanghoz. Vészesen közelítünk az alkonyatban is érzékelhető esőfalhoz, az első cseppek gyors hátraarcra kényszerítenek, jól bevált buszmegálló ad oltalmat Ricsén, embernek és motornak egyaránt. Idilli helyszín a hidegvacsora élvezetéhez, közben jelentünk az otthoniaknak, sajnáltatjuk magunkat, hogy mennyire el fogunk ázni, milyen szar nekünk, és vázolom a feleségemnek, hogy erdőben alvós tervünk ellenére kénytelenek leszünk sógoromnál menedéket keresni. Tanakodunk, térképet böngészünk, hümmögünk, de sajnos nem tudjuk elkerülni a sorsunkat, a cigándi II. Rákóczi Ferenc Tisza-hidat és az elázással fenyegető felhőket, követve a Kisvárda-Vásárosnamény útvonalon keresztül célunkat, Ópályit. Többször is tapasztaltam már, hogy a történelmileg nem igazolt Szent Kristóf, az utazók védőszentje, segít, ha baj van. Átfagyva, de végül szárazon érkezünk éjszakai menedékünkre. Egy pálinka és forró zuhany segít megfelelően ellazulni, stretching már nem is kell, csekély bűnhődés megfutamodásunkért cserébe a természet elől, hogy puritán hálózsákban alszunk egy kényelmetlen kanapén.  

20200817_080718.jpg

Reggel 7-től este 10-ig, többnyire motorozással és ábrándozással telt a nap, „mindfulness on wheels”, 585 kilométeren át (derék Sanyinak +30).

 

Síkvidék

Terv szerint (na már megint a tervek) korán kelünk, minden csurom víz és hideg van, de legalább nem esik. Sajnos itt megint visszanyúlunk a plasztikus útvonalhoz, Nyírbátoron keresztül a határ felé vesszük az irányt, ezzel kihagyva Magyarország legkeletibb csücskét. Ígérem, legközelebb elcsípjük a kompot.

Cudar, nyirkosan hideg a reggel, így motorozunk első megállónkig, Nyírbárány benzinkútjáig, ahova már esőcseppek között érkezünk. Finom kávé és csokis croissant, meleg, illatos és tiszta mosdó és cseresznye a habon, hogy mire továbbindulunk, az eső is eláll. Sz. K. segít, ha baj van. Vámospércs, Bagamér, Álmosd, Kokad, Létavértes… Pocsaj. Csak úgy suhanunk a reggeli fényben és ébredező melegben, magunk mögött hagyva a hétfő reggeli peremvidéki „nyüzsgést”. Kombájnok és traktorok motorhangja zúg, elnyomja a kis 125-ösök zümmögését. Idilli kezd lenni, lelki és testi görcseinket is oldja a csiklandozó napsütés.

Lassan már unalomba fulladunk, amikor Nagykereken a Csokonai utca véget ér. Nincs tovább. Csak mezőgéppel lehetne tovább menni a szántásban, talán ezért sem volt kihelyezve a zsákutca jelzés. Itt más járművek nem szívesen látott vendégek. Tücskök ciripelnek, a távolban kombájn zúg, szinte halljuk a határon túl a pár száz méterre fekvő Fehér Pegazus Furioso North Star lófarm lovainak nyerítését. Ma Sanyi navigál. Navigált. Kihasználjuk a kényszermegállót, a térkép konzultálása után élvezzük a pusztában végződő út kínálta lehetőséget. Könnyebben visszatalálunk a helyes útra, mint pedofil a sötét internetre. Körösvidéken motorozunk, meglepően jó, néha vadonatúj utakon. Budapestiekhez szokott ízületeinknek ez kész szanatórium. Szinte otthon érzem magam. Kulturális és kulináris élményekkel bővítjük félműveltségünket a gyulai 100 éves cukrászdában, csak a fiam meg ne tudja, hogy ebéd előtt, vagyis helyett süteményt ettem. Nem tervezett megálló, de villognom kell Sanyinak a helyismeretemmel, és jól esik napozni és sütit enni, határtalan dekadencia. Battonyán egy gyors tankolás illúziója megy füstbe, Sanyinak láncot kell feszíteni, a Harcsa pihenni akar. Innem gurulunk tovább Csongrád-Csanád székhelyére. Furcsa ezt leírni, Csanád településen keresztül mentem éveken keresztül Temesvárra. Az első település, ha az ember átlépi a magyar határt.

img_3853.JPG

Ha már Szegeden járunk, beugrunk megnézni a motoromat, melynek korábbi tervezett átvételét meghekkelte a közigazgatás, mondván, hogy ilyen állat nincs is, nem tudnak fogalmit kiállítani csak úgy ukmukfukk, különben is, hova ez a nagy sietség, érjek rá jövő héten is. Igen, de ez már a jövő hét, én meg nem érek rá holmi motorátvételre, amikor motoros zarándokúton vagyok. De azért meglesem a biciklit, és megbeszéljük Zolival, mikor jöhetek érte.

Sanyinak is tetszik, egy buborékban vagyunk, együnk hát hamburgert sült krumplival, szentségtörés halászlévidéken. A Szerb határvidéken motorozunk tovább. Rossz belegondolni, hogyan gyilkolták néhány kilométerre innen egymást az emberek 30 éve, inkább nem is gondolunk bele. Nagyon elkap a flow-érzés (én navigálok), nagyon peremvidéken, nagyon szűk egy nyomvonalú utakon, dohánytermőföldek mellett, takaros falvakon keresztül suhanunk a Bács-Kiskun megyei Bácsalmásig. Monkey-nak korog a gyomra. Utunk számomra legemlékezetesebb nevű helységével ezen a szakaszon találkozunk: Kelebia, korábban tanyavilág, melynek a fele ma Szerbiához tartozik. A mai cél Mohács, a kihívás újra a komp menetrendje. Bőven időben érkezünk, marad időnk bámészkodni is, a bal partról szemlélni Mohácsot. Átkelünk, éhesen keresünk egy boltot, hogy beszerezzük a vacsorát.

A Penny parkolójában találunk is egy remek táborhelyet egy ficakban. Remek fekhelyünk lesz a fűben a fák alatt. De előtte a kiszemelt helyre visszamegyünk a Duna partra vacsorázni. Szép zene szól egy hajóról, megterítünk a motorok mellet, mint ahogy egy „distinguished gentleman” tenné, és nyugodtan elfogyasztjuk táplálékunkat. Szerencsére mielőtt böfögésbe fulladna az idill, a nyugodtság helyett aggodalom mutatkozik arcunkon a villámok fényében, a távolban pedig felhőhegy kontúrjai rajzolódnak ki. Zoli barátom tudja a legjobban olvasni az időképen található információkat, korábbi motoros korszakából származó tapasztalat, így felhívom, mielőtt a szabadban aggodalomra hajtanánk fejünket. Végül megfutamodva a kilátásban lévő vihartól, ismételten elvetjük a szabadban alvás lehetőségét, és keresünk egy szállodát. Remek helyen kapunk szobát, akarom mondani, báltermet, Budapesten belvárosában 3 bed&breakfast lakást kihoznának belőle. Ez a vidéki luxus, nem kell Dubaiba menni. A motorok is zárt és őrzött parkolóban pihenhetnek. Megint késő este van, de vágyunk egy kis kocsmázásra és beszélgetésre, bár egész nap együtt vagyunk, mégis külön motoron. Kimegyünk a főtér közelébe, remélve, hogy vidéki kisvárosban is van hétfőn működő italmérő. Nyugodjatok meg, van. Rendelünk két sört, ki-ki ízlése szerintit, majd ahogy megérkezik az eső, csak beljebb kell húznunk a székeket az ernyők alá és megveregetnünk egymás vállát, hogy milyen jóra fogadtunk a parkoló-szálloda elleni játszmában. Sz. K. segít, ha baj van, ez is az ő érdeme, mert amíg visszagyalogoltunk a szállásra, elállt az eső, hogy később újult erővel zendítsen rá.

20200819_110109.jpg

Ma a síkvidék ellenére felejthetetlen napunk volt, vacogással és sütkérezéssel, száraz időben motorozva 520 km lett a táv. Nagyon szerencsések vagyunk, 2 nap alatt körbemotoroztuk az országba érkező nedves és hidegfrontot, ebből csak az utóbbit megtapasztalva.

 

Dombvidék

A szálláson nem kértük reggelit sem, inkább a korai indulást választjuk. Süt a nap, de a motorokon és az utakon még nyoma van az éjszakai esőnek. Elindulunk álmosan, kávé után sóvárogva, majd megállunk az első értelmes benzinkúton reggelizni. Nem bírom a hideget, főleg motoron, de összeszorítom a fogamat, figyelem az utat és az első pihenőre megfelelő lehetőséget, reményeim szerint legkésőbb Harkányon. Hát nem, a táj szép, a nap is süt, de erőtlenül. Fácánok, őzek, sár, de benzinkút vagy bármilyen melegséggel és kávéval csábító hely nem mutatkozik a láthatáron. Legalább egy nyamvadt fata morgana adhatna reményt, de még azt sem látunk.

Igyekszem élvezni a jelent, hogy szabadok vagyunk a magunk ketrecében és motorozhatunk, félig tele a pohár. Sellyén már sejtem, hogy Barcs előtt esély nincs beteljesíteni a reggeli vágyakat. 10-kor begurulunk a Dráva parti városba, utunk a kikötőhöz vezet; a kedvenc helyem, ha erre járok, mindig eltöltök itt egy kis időt. Megcsodáljuk a folyót, majd irány az áhított pihenő. Tankolás után, mert a vándornak a paripáját kell először ellátnia, forró italok és reggeli a napon, én innen el nem mozdulok egy órán keresztül. Helyi emberrel beszélgetünk, tippeket is kapunk az előttünk álló útra, motoros szemmel. Testünk eltárolt valamennyi hőt, elindulunk, Nagykanizsáig kanyargós hullámvasúton megyünk, nem túl jó utakon, de hamarosan már az Őrséget élvezhetjük, a legjobb szakasza a mai napnak. Veleméren egy kulturális villanás erejéig megnézzük az Árpád-kori templomot, és újabb kanyargós flow Csákánydoroszlóig. Megint tankolunk. A jáki templomot sem hagyhatjuk ki, itt már Sanyi helyismeretére hagyatkozom, főleg, hogy itt tudunk találkozni a fiaival, akik a közelben nyaralnak. Bágyadtan nézzük a késő délutáni napsütésben a középkori apátságot, amikor nagy hanggal begurul egy Sanyi számára ismerős páros, két kék motor. Honda XX és Kawasaki ER.

img_3835.JPG

„Ilyen motorja van Ricsinek és Kingának”, mutogat Sanyi, majd lefagy és kinyögi. „Ez Ricsi és Kinga”, még jobban lefagy, mert Kati, a felesége is velük van. Most derült fény a turpisságra. Kati még indulás előtt megkérte Sanyit, hogy telepítsen egy nyomkövető alkalmazást, hogy aggodalmait eloszlatva néha meg tudja nézni, merre járunk. Vagyis Sanyi, mert én nem vagyok nyomon. Viszont Sanyi Nagykanizsán kikapcsolta, mert merült a telefonja, pedig majdnem velük egy időben voltunk ott, és csak Jákon kapcsolta be újra. Teljesen kiborultak, hogy két nagymotorral üldöznek a Zalán Vason át, veszélytől nem kímélve magukat, mi pedig a kanyarok és dombok hullámán ringatózva 70-es utazótempóval suhanva, lerázzuk őket. Mondtam már, hogy az átlagsebesség számít, de nem figyeltek.

Családegyesítés megvolt, gyorsan esznek, mert erre egész nap nem jutott idő a nagy rohanásban, majd el is száguldanak vissza keletnek, mi pedig a mai nap célállomása felé indulunk. Szombathelyen a táblakövetők csapdájába estünk, jó nagy kerülővel teherautók között tévelyegve, mint a serdülő az első iskolabálban, jutunk ki a kőszegi útra. Az egyetlen kemping a városban pandémiára hivatkozva zárva van, sorsunk elkerülhetetlen. Az Alpokalján is elmarad a fűben alvás. Ha már szálloda, akkor legyen a központ, legalább sétálunk az egyik kedvenc kisvárosomban és betérünk a kedvenc vendéglőmbe. Késő estig csavargunk, és lelkileg készülünk a túrát gyászolni, már csak egy napunk maradt hátra.

Elkönyvelünk ma is 420 km-t sok kanyarral, nagyon széles spektrumon mozgó érzésekkel, de a nap végére pozitív irányba akad ki a mutató.

 

Duna-vidék

A kulcsot a megbeszélt helyre lerakjuk, a megbeszélt pékségben megreggelizünk, de nem a megbeszélt feltételekkel, szállodás kontra pék csatában, gondolom, nem mi voltunk az első civil áldozatok. Utolsó napunk már most ígéretes, langyos a reggel, ahogy jön fel a nap, úgy hullik le az éjszaka árnyéka a főtéri templomról. Csodás látvány a gőzölgő kávé fedezékéből. Kőszegtől erdőn, fennsíkon hullámzó utakon keresztül osonunk a Fertő vidékére. Az Eszterházy kastélynál egy balos, az osztrák határ előtt egy jobbos, és újra peremvidéken vagyunk. Ezt szeretjük, ötödrendű az út, elsőrendű a táj, nincs forgalom.

img_3823.JPG

Kerékpárosoknak való vidék ez, olyan pihenő jön szembe, ahol szívesen töltöttük volna az éjszakát. Az ábrándozásból egy teherautó rángat vissza, mérgelődök rajta, hogy mit keres ez itt, ilyen utakon, ahol a madár se jár, csak a Harcsa és a Monkey, mintha nekünk előjogaink volnának. Az a gond, hogy nagyjából hasonló tempóban halad, mint mi, ha előttünk van, az a baj, mert szívunk és nem látunk, ha mögöttünk van, az a baj, mert nyomasztó. Próbálunk meglógni, de lakott területen kívül újra felzárkózik. Képzeletem a Spielberg-féle Párbaj szereplőjévé varázsol.

Bősárkányon - igen ez egy valódi település, nem fikció - magamhoz térek, mert útbaigazításra van szükségünk. Ezért is jó GPS-mentesen utazni: lehet beszélgetni emberekkel, többnyire segítőkészséggel szembesülünk. Kormos megint előttünk, de most mi vagyunk a hajtók és ő a vad, ne lőjetek! Így megy ez Lebényig. A következő szakaszon Kunszigetig újra nyugalomban és társas magányban motorozunk, amikor egyszer csak vége az útnak: velünk szemben egy gát, felkapatunk hát, és ezen megyünk végig a Mosoni-Duna mentén át a Rábcán, majd Győrön. Innen az utunk legunalmasabb és legveszélyesebb részén haladunk, az 1-es és 10-es úton, mivel ez a határhoz legközelebbi. Más dimenzió egy lassú járművel ilyen úton vezetni, mint autóval. Négy keréken viszont az elmúlt napokban járt útvonalat érezném néhol komfortszegénynek, és nem a minősége miatt (mert változó volt, de azért túlnyomó részt jobb, mint a fővárosiak), hanem mert a „ha itt lerobbanok” típusú szorongás nyomasztana.

Komáromban bekukkantunk az erődbe, megállapítjuk, hogy eljöhetnénk ide egy hétvégén egy kis történelmi műveltséget összeszedni, de most nem érünk rá, még hajt a motorozás vágya. Ebédünk helyszínét megvásároljuk egy kólával az Éden kempingben, így Dunai panorámás szendvicset fogyaszthatunk. Esztergom és a Dunakanyar „must see” motoros szakasz, itt ér össze az utunk Szobnál. Három napja innen kezdtünk kelet felé haladni. Furcsa, hogy nyugatról érkezünk, de keletről jövünk.

img_3854.JPG

Tulajdonképp itt kezdődött és itt ér vége az utazás, a nettó része, előtte és utána az ÁFA. Szentendréig még élvezettel kanyargunk át a Pilisen, majd a budapesti rakparton araszolunk hazafelé. Az utolsó kilométerekre újra jut izgalom, Csepelen majdnem elüt egy hirtelen autós, aki hirtelen megunt a sorban állni, de hirtelen elfelejtette a tükrét használni és hirtelenségében még indexelni sem volt ideje. De Sz. K. segít, ha baj van, éber volt és velünk tart hazáig, mert tudja, hogy jó kávét készítek, nem főzők.

Hiányérzetünk ma sincs, bár korán hazaérünk és csak 295 km (Sanyinak +30) volt a mai teljesítmény, az elmúlt napokban érintettünk 14 megyét, láttunk minden jellegzetes magyar tájat, kipipáltunk egy tervet a listából, és maradandó emlékeket rögzítettünk. Tanulság? El van rejtve a sorok között, de aki idáig eljutott az olvasásban, az már biztos tudja.

  

⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Harley Davidson minitúra (2020. augusztus 14.) - Gyorsabban, magasabbra, erősebben

2020. augusztus 23. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

A múlt hét elején Dávid hívott, hogy a Harley az új modellek bevetésével félnapos túrát szervez, és motoros bloggerként nekem is ott lenne a helyem. Nem kellett sokáig győzködnie, úgyis muszáj vagyok lazítani valamennyit a munkaprésen, egy kellemes félnapos gurulás és néhány Harley megmustrálása csak jót tehet a lelkemnek, gondoltam. Tudom, hogy mondjuk egy profi motoros újságíró perspektívájából ez egy bőven kihagyható programnak tűnik, de én hobbibloggerként lecsaptam rá, mint gyöngytyúk a takonyra, nem valószínű, hogy a közeljövőben több Harley-t is lehetőségem lesz egymás után kipróbálni. dsc08182.JPG

Az

Ugye egy veterán mopedekkel és kismotorokkal foglalkozó blognak nem kimondottan vágnak a profiljába az 1200-as meg 1900-as nagymotorok, de korábban már volt kétszer Harley-hoz szerencsém, még ha csak 1-1 órára is, és a benyomásaim nagyrészt pozitívak voltak. Így 40 felé az egekbe forgatható, de alul gyengécske sor 4-esek helyett már inkább alul nyomatékos motorokra vágyom, és ezt az egyet minden nagyobb Harley iszonyúan jól tudja. Az egyik tesztmotor, amit korábban meglovagolhattam, egy Fat Bob volt, a másikra viszont így több év távlatából már nem emlékszem.

Eddig életemben csak egy hasonló vezetett tesztnapon vettem részt, az is jó pár éve volt az egyik japán márka hazai képviselete jóvoltából, de inkább próbálom nem túlságosan precízen körülírni a kereskedőt, mert a 130-as tempóval is igencsak sereghatjtó voltam az 1-es úton.img_7709.JPG

Hamarosan indul a menet (©Abai Róbert)

A harley-s minitúra nagyjából fél naposnak ígérkezett valahol a közepén egy ebéddel feltőkésítve. 10:30-kor találkoztunk az M1/M7 kivezetőjénél lévő Harley-szalonban, és gyorsan meg is ejtettük a szétnézést, kávézást és regisztrációt. Én emailben egy Iron 1200-at tudtam szervezni magamnak, bár erősen beikszeltem a nagy túragépeket is, a Street Glide-ot meg a Road Glide-ot, de ezeket sajnos addigra már elhappolták előlem. Nem is annyira a megalománia - az 1900 köbcenti vagy a dübörgő infotainment rendszer gondolata - vezette a kezemet, inkább arra lettem volna kíváncsi, hogy mit lehet kezdeni egy 375 kilós motorral városi és elővárosi körülmények között (értsd: akkor is beindítanám-e, ha 300 km-nél rövidebb útra megyek). Sajnos ettől a tapasztalattól megfosztott a késői eszmélés, de nem tragédia, egy 250 kilós Iron 1200-at így is sikerült fülön csípnem.  img_7935.JPG

Na ezt a furanarancssárga Street Glide-ot nagyon szerettem volna leakasztani - sajnos nem volt rá esélyem (©Abai Róbert)

Egy rövid eligazítást és seregszemlét követően - a kb. 25 motorra kb 30 résztvevő jutott - 11 után konvojban szépen elindultunk Etyek felé, és útközben tübb erős kunkort is tettünk: az tuti, hogy Törökbálinton, Biatorbágyon és Alcsútdobozon keresztülmentünk, de utólag nem tudnám rekonstruálni a hurkokat. Egyrészt próbáltam ismerkedni az alattam dohogó Ironnal, másrészt amikor éppen nem a motorral barátkoztam, akkor meg valahol egészen máshol jártak a gondolataim. Ami az Ironnal kapcsolatban azonnal feltűnt, hogy a 250 kilót egyáltalán nem érezni rajta. A nagy és vékony első gumi kellő stabilitást és fordulékonyságot kölcsönöz a motornak, és ez elé a nem túlságosan vastag 16-os hátsó gumi sem gördít komoly akadályokat. Az üléspozíció meglehetősen alacsony, viszont a kormány magas, amolyan hónaljszárítós, amit nekem a naked bike-jaim után erősen szoknom kellett. Azért szerencsére nem lőtték fel az égbe, hogy kimenjen az ember karjából a vér, de amennyire a gumik segítik, a kormány annyira nehezíti a kanyargást. Pedig a kanyargásban a fékek (elöl-hátul egy-egy tárcsa - az első jól adagolható és határozott, a hátsó inkább nyúlós, de fog, amennyire kell neki) és az erős, harley-san nyomatékos V2-es is stratégiai partner lenne. Mivel azonban a konvojunk lakott területen kívül is csak kb. 70-es tempóban haladt, nem nagyon volt lehetőségem megnézni, hogyan lehet ívre tenni a motort. A testtartás egyébként kényelmes, az üléspozíciót ergonómikusnak mondanám, bár azért előadódik itt két megfontolásra érdemes körülmény.img_7995.JPG

A Harley Davidson Iron 1200 szép és erős - csak az üléssel kellene kezdeni valamit (©Abai Róbert)

Az egyik az ülés. A derekat jól megtámasztja, és a dőlésszöge is rendben van (ez evidenciának tűnhet, de pl. az Aprilia Pegasón, amit egyszer pár napra béreltem, folyton előre akartam csúszni), viszont nekem eléggé kemény volt, és nemcsak kemény, de rövid is. Az ülés tekintetében egyébként, amennyire meg tudtam állapítani, a Harley a saját útját járja, ami a közepesen drága modellekig bezárólag azt jelenti, hogy nem nagyon jó rajta 20 percnél tovább ülni. Jó, elismerem, hogy a kb. 5 kilós fotóstáska a hátamon csak rontott a helyzeten, mert még jobban a nyeregbe préselt, de az olcsóbb modellek olyan vékony párnázással készülnek, hogy az ember szinte már az üléslapon ül. Hogy ez mennyire nem csak nekem okozott gondot, arról az is tanúskodik, hogy piros lámpánál vagy útkereszteződésben a továbbhaladásra várva nemcsak én, de a konvojunk más tagjai is előszeretettel álltak fel a nyeregből egy kicsit, már a nem túl hozzú túra egyharmadánál. A drágább túramodellek esetében azonban egészen más filozófia van érvényben: a hosszú, széles és jól párnázott ülés vezetőnek és utasnak egyaránt rendkívül kényelmes. Szóval nem a tudás hibádzik itt, egyszerűen csak a tökös harley-stól elváratik, hogy a segge is legyen tökös (ha ez nem lenne durva képzavar).dsc08290.JPG

Harley Davidson Iron 1200 - ezt a tankfestést egyszerűen nem lehet nem imádni

A másik körülmény a rugózás és az üléspozíció. Nem tartozom a papírkutya motorosok közé, tavaly nagyobb megállók nélkül csak lehúztam egy Honda CB 500X-szel Rijekába, meg vissza, de az Iron 1200-ason nagyjából 20 perc után kezdett úgy fájni a derekam, mint a Hondán 7 óra után. Egyszerűen az van, hogy a Harley-nál abból a tévhitből indulnak ki, hogy az ember gerincoszlopa iszonyú jól rugózik. Lehet, hogy másra ez igaz, én azonban gyakran felszisszentem, amikor a vékony párnázású ülésen ülve egy nagyobbacska úthibát derékból és gerincből kellett volna tompítanom. Szerencsére semmi maradandó károm nem esett, estére már kutya bajom se volt, de ha nem muszáj, az ütések elnyelését inkább a felfüggesztésre, a vázra és a súlypontom alatt elhelyezett lábtartóra bíznám.img_0220.jpg

A 48 lóerős Honda CB 500 X-szel felmálházva simán lementem Rijekába - meg vissza

A túra nagyjából háromnegyedénél tértünk be ebédelni a biatorbágyi Caffe Mediterran Grill House-ba, ahol svédasztal várt minket tárt karokkal. Semmi extrára nem kell gondolni, a szokásos dolgok voltak, és amit kóstoltam, nem is okozott csalódást: egyféle leves, meg kb. 6 féle főétel körettel (sült csirke, sertés, lecsós máj stb.), pizza, savanyúság, desszert. De a legjobban a limonádé csúszott, mert bár az idő viszonylag kegyes volt hozzánk - értsd: meleg, de legalább borult -, a túrán csak pár korty vizet ittam, amikor először az alcsútdobozi platánsor alatt, majd az etyeki filmstúdió előtt megálltunk szusszanni és fotózkodni.

Kajakómára azonban nem volt idő, vissza kellett érni a motorokkal a szalonba. Az étteremtől a szalonig már nem volt vezetett a túra, mindenki a saját belátóképességéhez igazíthatta a tempót. Ezen a fél órányi szakaszon az Iron 1200-on kívül két másik motort is sikerült kipróbálnom: egy 750-es Streetet és a majd' 1900 köbcentis Breakoutot.c9f0fcebcf40d52e62c10ed4741f15ec_62a0357b80444234.jpg

Harley Davidson Street 750 - jó kiállású, csak gyenge és nem igazán harleys (©Harley Davidson)

A 750-es nagyon vegyes hatást tett rám. Egyrészt a 250 kiló ellenére viszonylag agilisnek és fordulékonynak érződőtt. Másrészt viszont baromi gyengének is tűnt (valószínűleg nem a kellemesen vérbő 1200-as Ironról kellett volna átülnöm, de hát történelmileg így alakult). Talán furán fog hangzani a tollamból, hiszen én másfél lóerővel is képes vagyok eljárkálni erre-arra, de az 58 lóerő és 48 Nm tényleg iszonyú kevés ehhez a tömeghez - és egy 750-es V2-es blokktól pláne egyik sem sok. Ha én lennék a Harley Davidson, és már úgyis erősen kompromisszumos megoldást dobok piacra, akkor lemennék egészen 48 lóerőig, hogy a 750-es az A2-be is beférjen, és mindeképp megpróbálnám a tömeget 200 kiló környékén tartani. (Csak úgy találomra megnéztem a fillérbaszásban csúcstartó Honda NC 700-at - a 750-es utód már kilóg az A2-ből -, ott a maximális 48 lóerő már 6250-es, a csúcsnyomaték pedig már 4750-es fordulatnál megvan, és a motor tömege sem haladja meg a 215 kilót. Szóval a Honda NC 700 tulajdonképpen harley-sabb karakterű a Harley 750-esénél.) 

A második baj, hogy ez a kicsike V2-es nem nyomatékra, hanem fordulatra van (lenne) hangolva, és 8000-nél adja le a csúcsteljesítményt, ami harley-s viszonylatban nagyon magasnak számít. De egyébként se nagyon volt kedvem nyelezni, mert a tolás igazán sehol se jön meg, csak annyi történik, hogy a blokk egyre hangosabbá, vibrálóbbá és kelletlenebbé válik. Cserébe viszont a katalógusadat 4,3 literes átlagfogysztást ígér, amit én készséggel el is hiszek, ha az ember normál tempóban közlekedik vele. A kompozíció harmadik komoly baja az ülés, ami viszonylag kicsi, de legalább kemény és kényelmetlen. Amíg nem ültem át az Ironról, azt hittem, annak van a legkényelmetlenebb ülése, de a Street még bővel rá tudott tenni egy lapáttal: olyan érzéssel szálltam le róla negyed óra után, mint akit egy átmulatott éjszaka után a háza előtt összevertek, kerékbe törtek, és még a pénztárcáját és az óráját is elvették.img_7996.JPG

A Breakout a túl széles hátsó gumitól eltekintve félelmetesen jó volt (©Abai Róbert)

Az 1868 köbcentis Breakouttal viszont már nem voltak ilyen problémák. Bár az ülés itt se volt puha, de a formájár és a tömését olyannyira jól eltalálta a gyártó, hogy egyáltalán nem is volt kedvem leszállni róla. A széles, viszonylag alacsony és egyenes kormány, a fenyegetően, mégis kellemes tónusban gurgulázó kipufogó, a soha el nem fogyó nyomaték, valamint az előrenyújtott lábas vezetési pozíció igencsak jótékonyan hatott az egómra: folyamatosan azt néztem, kinek tudnék úgy istenesen odaverni, hol van egy 911-es Porsche vagy M3-as BMW, hogy móresre tanítsam. A szokatlanul széles, 25 centis gumi és a lapos futófelület miatt azonban a Breakout inkább az egyenesekben érzi jól magát, mint kanyargós szerpentinen. A bedöntése menet közben nagyon kemény birkózást igényel: hiába próbáltam meg magammal rántani a motort, mint Dugovics Titusz a török vitézt, nem egyszer attól tartottam, hogy a keljfeljancsi-effektus miatt akaratomon kívül is ki fogom egyesíteni valamelyeik kanyart, és a felegyenesedésre hajlamos motorral belecsattanok a szemből érkező távolsági buszba. Az összhatás azonban mégis annyira egyedi és autentikus, hogy a kormányra telepített minimalista digitális kijelzővel is könnyen megbarátkoztam, a maga futurizmusával még passzolt is a Breakouthoz. 

Összegzés

A félnapos túra egyébként családias hangulatban telt, a szervezők kedvesek és segítőkészek voltak. Az imént elmondottakból nagyjából azt a konklúziót lehet levonni, hogy a Harley nagyon tud motort csinálni, amikor éppen akar, és a belépő modelljeinél sem a tudás hiányzik, hanem valószínűleg ilyen rusztikusra vagy spártaira van a műfaj kalibrálva. Nem ismerek még egy motorgyártót, ahol a kényelem tekintetében ekkora távolság lenne a paletta alján és csúcsán lévő modellek között (a Road Glide-ról Csikós Zsolt is szinte ódákat zengett). A Harley-ra fokozottan igaz: minden extra forintot megér a befektetés, minél magasabbra nyújtózkodunk, annál jobb lesz nekünk. A belépő modell kényelmetlen és gyenge, a felsőpolcos típusok azonban egyre masszívabbak, erősebbek és kényelmesebbek. A nagy túragépekkel pedig a világból is ki lehet menni.

És lehet, hogy bilibe lóg a kezem, de egyszer úgyis megkaparintom magamnak a Road Glide-ot.

img_7857.JPG

©Abai Róbert

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Peugeot Fox (1998) - A mopedek Maybachja

2020. július 18. - gus

Két Peugeot 103 tulajaként logikusan adja magát a lehetőség, hogy egy újabb kivitelű, de hasonló funkciójú kismotorral vessem össze őket. Jó, a kettő közül a kéket azóta se sikerült talpra állítani, hogy másfél éve megvettem, úgyhogy ez nem túl jó összevetési alap, de az 5 éve egész jó szolgálatot tevő piroshoz talán érdemes hozzámérni Gábor Peugeot Foxszát. A Fox az ezredforduló körül kedvelt futármotor volt Párizsban: a teherhordó verziót a posta is használta, de a Pizza Hut-ok és egyéb pizzakiszállítók előtt is gyakran alkottak sormintát, azóta azonban teljesen kicsekkoltak a nagyvárosi létből - ez valószínűleg az emissziós normák szigorításának a számlájára írható.

dsc05805.JPG

Még ma is jó kiállású, nagyjából sikerült eltalálni az időtálló dizájnt

Tovább

Jugoszláv utódálom - Tomos A35 (1998)

2020. március 30. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

Talán még elmlékeztek - én már csak alig -, hogy tavaly ősszel Gáborral tervbe vettünk egy szezonzáró mopedes túrát, vagyis hát valamit, amit önkényesen szezonzárónak lehet kikiáltani, merthogy évek óta 12 hónapos motoros szezonokat tartok. Ha épp nincs szakadó eső, latyak vagy hó, rövidebb utakra Michelin-babának öltözve télen is leginkább motorral megyek.

Mondanom sem kell, a közös túrából az égvilágon semmi sem lett, pedig tényleg nagyon akartuk: Gábor még motort is vett hozzá. Ja, én azért egy jó kis késő őszi balatoni túrát így is fel tudok mutatni, igaz, hogy hazaúton atomjaira hullott a 103-as blokkja, de ezen a szálon most nem indulok el, itt leírtam mindent, amit a tavaly őszi már-már kánikulai Mopedmetalról és az ide vágó kalandjaimról tudni érdemes.

img_0388.JPG

Útban a 6. Mopedmetalra 2019. szeptember 29-én - már Polgárdi közelében, és még egyben van a blokk is

Gábornak már korábban is meséltem az évek óta kosárban sínylődő Tomos A3-asomról, ami, ha egyszer majd elkészül, gyárias műszaki állapotú, de patinás külsejű emléket fog állítani az egykori jugoszláv járműgyártásnak. Arra már nem emlékszem, hogy végül ez ültette-e el a bogarat a fülében, de az biztos, hogy amikor a tavalyi indiánnyárban kocsival leugrottunk a Balatonhoz, a Tomos már rajta volt a varázsszavak listáján. Előző este még elmentünk Kecskemét mellé megnézni egy Peugeot Foxot, ami a hirdetés alapján ígéretesnek tűnt, de élőben eléggé lefingott benyomást keltett. Az öt fő baj emelkedő számsorrendben: a szívató át volt henkölve ruhaszárító köteles megoldásra, az akksi kuka, melegen sem forgott ki a motor, a gumikban olyan árkok voltak, hogy a zseblámpa fénye 10 perc alatt ért le az aljára, az első teleszkópok pedig egyáltalán nem rugóztak, mert a szaki egy másik motor sokkal erősebb első rugóit fejlesztette be a valamikor eltört gyári helyére.

Mivel a tulaj nem érezte az alkut - eleve jelentős árzuhanásra lett volna szükség, hogy a tranzakció megköttessen -, otthagytuk neki a lomot motort, vagy hát annak a baleknak, aki majd meglátja benne a soha vissza nem térő lehetőséget. Mondjuk 2000 forintot így is le kellett perkálnunk, mert én a rövid tesztút végén, mikor leszálltam, egy óvatlan körkörös rúgással térdre kényszerítettem a nagyon kínai top case-t, aminek a teteje messzire szált a langyos kora őszi szélben.

peugeot_fox_2.jpg

A szemre rendben lévő, de egyébként inkább lefingott állapotú Peugeot Fox - még a köríves rúgás előtt, a hirdetési fotón

Ezt követően elindultunk a Balatonra. A közel 24 órásra nyúló, szinte alvás nélkül teljesített kalandot most nem írom le újra, az egész itt elolvasható, ott csatlakoznék be ismét, hogy Siófokon találtunk egy ígéretes Tomos A 35-öst, mint utóbb kiderült, egy barátságos és a motort nagy becsben tartó úrnál.

Komolyabb baja nem volt a motornak, első rúgásra indult, majd az elektronikus gyújtásnak hála már hidegen is stabil alapjáratot produkált. Egyedül egy letört fékkar, meg egy erősen típusidegen, ezért nagy elánnal csordogáló benzincsap bárányfelhői úsztak át az egyébként derült égbolton. Egy kis alkut követően gazdát cserélt a motor, amiről tesztkör hiányában csak akkor derült ki, hogy a két fokozat közötti automata váltás nem problémamentes, amikor Gábor immáron új benzincsappal a lovak közé (benzin)csapott.  img_9824_2.JPG

A tavaly őszi indiánnyárban

Benzincsapot itthon is kapott, de mivel a motor megvétele után pár nappal Szlovéniában, egészen konkrétan pedig a koperi Tomos-gyár közelében nyaralt, nem hagyta ki a szükséges és opcionális gyári, illetve minőségi utángyártott alkatrészek beszerzését (emlékeim szerint nagyjából 30.000 forintnyi euró értékében). Ezek közül a legjelentősebb kiadás egy szép típusazonos hátsó csomagtartó, valamint a két új gyári hátsó teleszkóp volt. Ezek mellett az egyéb gumialkatrészek, meg a fékkar már nem sokat nyomott a latban. Ja, és vett egy kérdőjel alakú rugót is fillérekért, ami állítólag minden automata Tomosban eltörik néhány év alatt, és ettől az automata váltó is megkotlik - egyszerűen nem vált fel kettesbe, vagy csak nehezen.

dsc02495.JPG

A zord januári természet nem annyira lágy ölén

A váltó nyűgjének megoldásához végül nem kellett a kis kérdőjelet felhasználni és a váltót szétborítani: utólag ugyanis kiderült, hogy a nehézkes váltogatást karburálási probléma okozza. Erre Gábor úgy jött rá, hogy a motor álló helyzetben simán felváltott másodiba, ha a légszűrőcsövet befogta. Először olcsó utángyártott fúvókákkal próbálkozott, de amikor ezekkel nem javult a helyzet, áttért a gyári Dellorto fúvókákra, és láss csodát, egy kis próbálgatás után meg is oldódott a probléma.

Többször is gurultam az A 35-össel, és így, a korábbi nyűgök orvoslása után nagyon jó benyomást tett rám. Az talán a képeken is látszik, hogy a 98-as gyártás ellenére ma is mennyire szép állapotban van, nincs lelakva, nincs mókolva, a kis fejidom és az alukerekek pedig sportos kiállást kölcsönöznek neki. A kismotor menet közben sem okoz csalódást, és a csomagtartónak hála már nagyobb távra, felmálházva is el lehet vele indulni - sőt az ülés alatt is van egy kis rekesz, ahová befér legalább egy gyertyakulcs és némi 2T olaj. Végsebességre nagyjából a piros 103-asom szintjét hozza, vagyis 50 körül hörög le, viszont az automata váltó miatt kicsit nagyobb lendülettel indul meg, de emelkedőn nagy ajándék a váltó, csak visszadobja magát egyesbe, és már falja is az aszfaltcsíkot tovább. (A variátoros kék 103-asommal még nem tudom összehasonlítani, mert bár már majdnem minden hiányosságát pótoltunk, a karburátorral van még egy kis teendő, mielőtt bevethető lesz.)

dsc02513.JPG

Az ülés alatti rekesz és a csomagtartó egészen jól pakolhatóvá teszi a kis Tomost

Ami nekem a Peugeot-m után kicsit fura volt, az az ülés és az üléspozíció. Egyrészt nagyon puha a szivacs, én konkrétan éreztem az ülésvasat fenékkel, másrészt a magas kormány és az alacsony&süppedős ülés leginkább kicsit csopperes vezetési élményt ad - persze nyilván nem egy igazi csopperhez képest, hanem csak úgy viszonylagosan. Az úttartására nem volt panaszom, és a fékek is hozták az elvárható mopedes szintet.

A mai helyzetben sajnos nem látszik még, hogy az ősszel elmaradt túránkat mikor tudjuk majd bepótolni, de nem tettünk le róla, és a tavaly ősszel kudarcba fulladt minitúrám emlékét is jó lenne valamivel elhanványítani. A külföldi út talán túlságosan ambiciózus terv volt, de ha kora ősszel legalább a Balatonig eljutunk, én már azzal is elégedett leszek. 

Itt lehet még képeket nézegetni, többek között az én Tomos A3-asomról még szét nem szedett állapotában

 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

MMMBop... - Yamaha Bop (1977)

2019. december 03. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Valószínűleg nem tévedek nagyot, ha azt mondom, hogy a mopedek és a retró kismotorok ázsiója - nemcsak Magyarországon, de Nyugat-Európában és Amerikában is - folyamatosan emelkedik. Egyre többen látják benne az egyszerre olcsó, gyors és stílusos nagyvárosi közlekedés lehetőségét - a használt kismotorok árának növekedése legalábbis erről árulkodik. Különösen addiktív műfajról van szó, mivel nincs az a zug a pincében vagy az udvaron, ahol egy, kettő, három... végtelen moped el ne férne. Külön öröm, hogy a használaton kívüli mopedre fedezetlenségi díjat sem kell fizetni, vagyis korlátlan ideig - vagy ameddig a rendszámozást be nem vezetik - költségmentesen megőrizhető. Az ismeretségi körömben nem is nagyon van senki, aki egynél meg tudott volna állni. img_0473_1.JPG

Valahogy így van ezzel Zsolt is, aki a kisebb és a nagyobb veterán motorokat párhuzamosan gyűjti, legújabban pedig a Yamaha Bopokra pörgött rá nagy fordulatszámon. Igen, a többes szám nem tévedés, momentán négynél tart, de egyelőre nincs fék a vonaton: ha szembejön egy kedvező árú Bop, a gyűjtemény menthetetlenül tovább fog bővülni. (Van egyébként még jó néhány kuriózum a raktárban, de ezeket most nem lövöm le, majd idővel szépen leakasztom őket egy-egy gyors tesztkörre.)

A mopedeknél is nagyobb kuriózumank számítanak a "majom a köszörűkövön" paradigmában mozgó kismotorok, amelyek paradigmateremtő típusai a Honda Monkey és a Dax, de a Yamaha Bop is ezt az iskolát képviseli. A recept nem túl bonyolult: kisméretű, motorszerű vázkialakítás, kicsi, de ballonos kerekek, és lehetőség szerint nagymotoros lábváltó - de ez, amint majd látni fogjuk, nem felvételi követelmény a klubba.img_0485.JPGA Bop kiállására nehéz lenne azt mondani, hogy nagyon harcias, inkább jópofa gyerekmotor benyomását kelti a mopedeknél valamivel masszívabb körítéssel (egy átlagos 50 kilós mopeddel szemben azért mégiscsak 80 kilót nyom üresen), így füldúton, könnyű terepen is elboldogul. Zsolt Bopjai mind a 70-es évek végéről származnak, egy 1977-es, két 1978-as és egy 1979-es példányból áll a flotta. Én a legidősebb váltóssal mentem egy kis kört a gyártelepen, és bár sok mindent nem tudtam rajta tesztelni, de megállapítottam, hogy fék nemcsak, hogy van, de fog is, a 3 lóerős blokk elfogadható dinamizmussal gyorsírja a motort 60-ig, és ebben a négy sebességes lábváltó is készséges partner. Persze a motor nemcsak kicsi, de annak is érződik, szerencse, hogy a kormánypozícó nem kényszeríti az egyenes hátal ülő vezetőt nyújtózkodásra vagy hasalásra. A váltogatással azonban vigyázni kell: mivel japán belpiacos motorról van szó, a fokozatokat megfordították, az ürest pedig nem az 1-es és a 2-es közé, hanem az 1-es fölé rajták. Vagyis legfelül van az üres, majd 1-2-3-4.  img_0481_1.JPG

Az első példány szinte véletlenül került Zsolthoz 2017-ben, amikor családi vonalon eljutott hozzá az infó egy eladó Bopról, amit egyébként sehol se hirdettek. Itt nem a vétel volt drága, hanem ami utána következett: két új felnire volt szükség első-hátsó aggyal, ez 60.000-be fájt (hiába, a típusspecifikus alkatrészeket zömmel külföldről kell beszerezni, de a spéci méret miatt két új gumi megvásárlása is ki tudja billenteni nyugalmi helyzetéből a havi büdzsét). A második Bop már sokkal céltudatosabban került Zsolt birtokába: a terv az volt, hogy az elsőt lepasszolja a fiának, aztán vesz magának egy másodikat, és indulhat is az apa-fia program. Aztán a két típusazonos motorból észrevétlenül három, majd négy lett. De igazából nincsenek túlkoptatva, a leggyakrabban használt is csak kb. 1000 km-rel gazdagodik minden évben. img_0474.jpg

A Yamaha Bop racionális választás lehet mindazoknak, akik B jogsi birtokában most ismerkednek a motorozás alapjaival, de már azzal a céllal teszik ezt, hogy némi rutin megszerzését követően elindulnak a motoros jogosítvány irányába. A Bop ára egyelőre még nem csillagászatni, de azért érdemes szemfülesnek lenni, egyrészt, mert nagyon kevés eladó példány van belőlük itthon, másrészt, mert Zsolt is vadászik rájuk, harmadrészt pedig, mert folyamatosan drágulnak. Német és osztrák oldalakon sem sok akad belőlük, ezek állapottól és az eladó önértékelésétől függően 550 és 1800 euró között szóródnak.

És akkor szóljon a Hanson együttes idevágó nagy slágere 1997-ből:

 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓑ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Ma nem a motort honosítóknak áll a zászló

Egy Honda CLR 125 CityFly (2000) magyarországi üzembe helyezése

2019. november 22. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Dénesnek (aki valójában nem Dénes, de kérésére a nevét megváltoztattam) már volt egy jó kis Piaggio Ciao mopedje, amivel még túrákra is elment, néhány hónappal ezelőtt azonban vett mellé mindenes rohangálós motornak egy 2000-es évjáratú 125-ös kis Honda CityFly-t, ami városi használatra és rövidebb ingázásokra remek választás. Az alábbiakban összefoglalja nektek a motor honosításának menetét, amiből - talán nem spoilerezek a kelleténél jobban - kiderül, hogy egy honosítási folyamat simán hetekig is eltarthat, szemben azzal az alig pár nappal, amit nekem 2014-ben az XBR-em honosítása felemésztett.

 

1. állomás : Honosítás: az NHK (Nemzeti Közlekedési Hatóság) vizsgaállomásán

 

Bejelentkezés kizárólag időpontfoglalás alapján itt: http://www.idopont.bkmkh.hu/

A jármű összes dokumentumával feltöltve (3 hét - 1 hónap várakozás).

Ügyfélfogadási idő : Hétfő – Csütörtök 7:00-15:30; Péntek 7:00-13:00

* Saját tapasztalat: hiába volt előre foglalt időpontom, ez csak jelképes, és érkezési sorrendben zajlott az ügyintézés.

Az eredeti összes dokumentum szükséges, az NKH visszaigazoló e-mailjének kinyomtatása, valamint a motor maga teljes valójában. Rendszám nélkül részt vehet a forgalomban csak a vizsgaállomásig és onnan vissza .

Ügyintézési idő : 2-2,5 óra.

Honosítás díja : 8000,-Ft

 20190629_155200.jpg

2. állomás: NAV Vámudvar: Regisztrációs díj megállapítása. Csak dokumentum-ügyintézés, motor nélkül.

Elérhetősége : https://nav.gov.hu/nav/igazgatosagok/bacs_kiskun/ugyfelszolgalatok/customerservices_1_bajav.html

Ügyfélfogadási idő : Hétfő – Péntek 8:00-16:00; Regisztrációs Adó Ügyintézés 08:00-15:00

 * Saját tapasztalat: Nem kell előre foglalni időpontot. Regadókérés benyújtásának ügyintézéséhez az összes eredeti dokumentum szükséges. Ha még nincs az embernek VPID száma (ha még nem hozott be külföldről saját néven járművet), akkor ennek az igénylapnak a kitöltése, majd a regisztrációsadó-igénylés adatlapjának kitöltése. Lehet helyben vagy letölthető a NAV honlapjáról. Lapok kitöltése 15-20 perc, majd a lapok benyújtása az összes dokumentummal együtt.

Vámügyintézési idő : 20 perc. Vámudvarban töltött idő összes: 1 -1,5 óra.

Regisztrációs adó díja: 5000,-Ft

Regisztrációs díj befizetése kizárólag OTP bankszámlára lehetséges, a NAV Vámudvarban nincs rá mód.

  

2/b. állomás: OTP bankban a regadó befizetése, banki kezelési költséggel együtt: 5800,-Ft

Ügyintésre fordított idő: 30-40 perc

 

3. állomás: Eredetvizsga-bázis - műszaki állomás, eredetvizsga díjának megállapítása.

Előzetes időpontfoglalás mindenképpen szükséges (1 hét várakozás).

* Saját tapasztalat: még rendszám nélkül, de szükséges hozzá maga a motor és minden dokumentuma is. Előre egyeztetett időpont ellenére 30 perc várakozás, majd a motor körbefotózása és a szükséges dokumentumok kiállítása, végül a díj megfizetése helyben.

Ügyintézésre fordított idő: 60-90 perc. 15.000,-Ft

 20190908_143924.jpg

4. állomás: KFB (Kötelező Felelősségbiztosítás) megkötése.

* Saját tapasztalat: Mivel volt már a K&H biztosítónál szerződésem, hozzájuk fordultam.

Új szerződés megkötésének ügyintézésére fordított idő: 30-40 perc.

Biztosítási díj megállapítása (éves): 4056,-Ft

5. állomás: Járási kormányablak, okmányirodai ügyintézés – Új jármű első forgalomba helyezése iránti kérelem (törzskönyv, forgalmi engedély és rendszámtábla kiadásával) OKMI00066 okiratszám.

* Saját tapasztalat: időpontfoglalás szükséges. Foglalható időpont 1 hét múlva esedékes.

Szükséges az összes eddig kapott dokumentum. Új forgalmi kiállítása, rendszám, vagyonszerzési és ügyintézési díj fizetése helyben lehetséges.

Összes díj: 19.900,-Ft

Ügyintésre fordított idő: 15-20 perc.

 

5/b. állomás: KFB (Kötelező Felelősségbiztosítás) iroda.

A biztosítónak el kell küldeni az új forgalmi engedély másolatát e-mailben.

Ügyintézési idő: 2 perc.

 20190908_162044.jpg

6. állomás: Műszakivizsga-bázis: ugyanott történt, mint az eredetvizsgáztatás.

A motor vizsgáztatása 2 évre.

Vizsga díja: 10.000,-Ft

* Saját tapasztalat: 1 óra ment rá a vizsgabázison, a motort újra körbefotózták, mert a fotók egy másik rendszerbe kerülnek. Fékpadra került, és csak az első féket nézték.

Dokumentumok kiállítása után, 2 évre bejegyezték a műszakiját.

 

7. állomás: Gépjárműadó: Önkormányzati adóhatóság - Baja.

Díja: 8 kw * 140 Ft = 1120 Ft /év

 20190908_162029.jpg

ÖSSZEGZÉS:

 

Befizetett díjak összesen: kb. 64.000,-Ft

NAV vagyonszerzési illeték megfizetése.

Baja-Bécs: oda vissza + A – pályamatrica: 40.000,-Ft

*Ez a jármű üzemképes és volt érvényes külföldi műszaki engedélye, ezért mehetett az első állomásra. Ha nincs – külföldi (akár pár hónap) – műszaki engedélye, akkor a szállíttatása csak egy másik járművel történhet.

Ügyintézési idő összesen: bruttó 2 hónap, de 6 hét biztosan kell.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Budapest-Zadar-Budapest egy több, mint 100.000 km-t futott bontatlan Simson S51-gyel

2019. szeptember 13. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Aki eddig nem tudta volna, most majd megtudja, hogy a nagy motor a gyengék fegyvere.
Talán még emlékeztek Péterre és az ő baromi sokat futott, bontatlan blokkos Simson S51-ére, amivel úgy 4 évvel ezelőtt az ausztriai Großglocknert, majd később Olaszországot is megjárta. Az akkori túrabeszámolója alatt valóságos kommentháború tört ki akörül, hogy egyáltalán lehetséges-e több, mint 100.000 km-t megtenni egy Simsonnal a blokk megbontása nélkül. Na a helyzet most annyit változott, hogy már 114.000 km van a motorban, és a blokk még mindig bontatlan.
Péter ezúttal a horvátországi - 1920-ig egyébként az Osztrák-Magyar Monarchiához tartozó - Zadarban (leánykori nevén: Zárában) járt az NDK járműipar elnyűhetetlen zöld remekével. A következőkben az ő túrabeszámolóját olvashatjátok.

Tovább

Jó lenne mopeddel túrázni egyet. Ja, és kéne hozzá egy moped is

2019. augusztus 27. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Néhány hete Gáborral elkezdtünk azon tanakodni, hogy talán jó lenne egy kis belföldi kanyart csinálni mopedekkel majd abban a szűk idősávban, amikor már nem tombol a szaharai hőség, de még az eső sem vízszintesen esik. El is kezdtem tervezni az útvonalat, amivel rögtön két baj is volt.

Egyrészt a képernyő sok mindent elbír, úgyhogy mertem nagyon álmodni, és bemelegítés nélkül lekértem egy Budapest-Fertő-tó, Graz-Maribor-Keszthely-Balatonfüred-Budapest útvonalat, ami kitérő nélkül is 835 km, én meg egy nap alatt még sose mentem többet mopeddel 120 km-nél, ami az Ivánnal 3 éve teljesített Budapest-Gárdony-Budapest túra volt, féltávnál babgulyással, strandolással és némi fűben heverészéssel megspékelve. Szóval akárhogyan számolom is, a fiktív túrám legalább hét valós napot emésztene fel, elsőre azért talán nem gurítanék ekkorát. Ha az ambiciózus tervet sikerülne a felére lefaragni, akkor nagyjából 3 nap sátrazással lehet kalkulálni. Viszont a Fertő-tavat semmiképp se hagynám ki, ha már az elmúlt majd' 40 év alatt egyszer sem sikerült megfürdenem benne.  

tura.png

A másik gond, hogy jelenleg csak egy hadra fogható mopedem van, az itt többször is megénekelt piros (variátor nélküli) Peugeot 103-as. A kék 103-ashoz még várom a főtengelyanyát Franciaországból, a hányattatott sorsú, 2 és fél éve felújítás alatt álló Tomos A3-asom pedig még rendkívül optimista forgatókönyv szerint is csak szeptember közepére készülhet el. Szóval két emberre egy moped elég kevés, és bár Gábornak van egy jópofa Honda kismotorja (a típusa egyelőre legyen meglepetés, majd úgyis írok róla), de azt leginkább zsírpapírba csomagolva szeretné az utókornak megőrizni. Kell tehát valami, amivel oda lehet baszni a túrának, nem sajnálja az ember, meg hát bírja is a strapát.

Tovább
süti beállítások módosítása