Moped blog

Harley Davidson minitúra (2020. augusztus 14.) - Gyorsabban, magasabbra, erősebben

2020. augusztus 23. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

A múlt hét elején Dávid hívott, hogy a Harley az új modellek bevetésével félnapos túrát szervez, és motoros bloggerként nekem is ott lenne a helyem. Nem kellett sokáig győzködnie, úgyis muszáj vagyok lazítani valamennyit a munkaprésen, egy kellemes félnapos gurulás és néhány Harley megmustrálása csak jót tehet a lelkemnek, gondoltam. Tudom, hogy mondjuk egy profi motoros újságíró perspektívájából ez egy bőven kihagyható programnak tűnik, de én hobbibloggerként lecsaptam rá, mint gyöngytyúk a takonyra, nem valószínű, hogy a közeljövőben több Harley-t is lehetőségem lesz egymás után kipróbálni. dsc08182.JPG

Az

Ugye egy veterán mopedekkel és kismotorokkal foglalkozó blognak nem kimondottan vágnak a profiljába az 1200-as meg 1900-as nagymotorok, de korábban már volt kétszer Harley-hoz szerencsém, még ha csak 1-1 órára is, és a benyomásaim nagyrészt pozitívak voltak. Így 40 felé az egekbe forgatható, de alul gyengécske sor 4-esek helyett már inkább alul nyomatékos motorokra vágyom, és ezt az egyet minden nagyobb Harley iszonyúan jól tudja. Az egyik tesztmotor, amit korábban meglovagolhattam, egy Fat Bob volt, a másikra viszont így több év távlatából már nem emlékszem.

Eddig életemben csak egy hasonló vezetett tesztnapon vettem részt, az is jó pár éve volt az egyik japán márka hazai képviselete jóvoltából, de inkább próbálom nem túlságosan precízen körülírni a kereskedőt, mert a 130-as tempóval is igencsak sereghatjtó voltam az 1-es úton.img_7709.JPG

Hamarosan indul a menet (©Abai Róbert)

A harley-s minitúra nagyjából fél naposnak ígérkezett valahol a közepén egy ebéddel feltőkésítve. 10:30-kor találkoztunk az M1/M7 kivezetőjénél lévő Harley-szalonban, és gyorsan meg is ejtettük a szétnézést, kávézást és regisztrációt. Én emailben egy Iron 1200-at tudtam szervezni magamnak, bár erősen beikszeltem a nagy túragépeket is, a Street Glide-ot meg a Road Glide-ot, de ezeket sajnos addigra már elhappolták előlem. Nem is annyira a megalománia - az 1900 köbcenti vagy a dübörgő infotainment rendszer gondolata - vezette a kezemet, inkább arra lettem volna kíváncsi, hogy mit lehet kezdeni egy 375 kilós motorral városi és elővárosi körülmények között (értsd: akkor is beindítanám-e, ha 300 km-nél rövidebb útra megyek). Sajnos ettől a tapasztalattól megfosztott a késői eszmélés, de nem tragédia, egy 250 kilós Iron 1200-at így is sikerült fülön csípnem.  img_7935.JPG

Na ezt a furanarancssárga Street Glide-ot nagyon szerettem volna leakasztani - sajnos nem volt rá esélyem (©Abai Róbert)

Egy rövid eligazítást és seregszemlét követően - a kb. 25 motorra kb 30 résztvevő jutott - 11 után konvojban szépen elindultunk Etyek felé, és útközben tübb erős kunkort is tettünk: az tuti, hogy Törökbálinton, Biatorbágyon és Alcsútdobozon keresztülmentünk, de utólag nem tudnám rekonstruálni a hurkokat. Egyrészt próbáltam ismerkedni az alattam dohogó Ironnal, másrészt amikor éppen nem a motorral barátkoztam, akkor meg valahol egészen máshol jártak a gondolataim. Ami az Ironnal kapcsolatban azonnal feltűnt, hogy a 250 kilót egyáltalán nem érezni rajta. A nagy és vékony első gumi kellő stabilitást és fordulékonyságot kölcsönöz a motornak, és ez elé a nem túlságosan vastag 16-os hátsó gumi sem gördít komoly akadályokat. Az üléspozíció meglehetősen alacsony, viszont a kormány magas, amolyan hónaljszárítós, amit nekem a naked bike-jaim után erősen szoknom kellett. Azért szerencsére nem lőtték fel az égbe, hogy kimenjen az ember karjából a vér, de amennyire a gumik segítik, a kormány annyira nehezíti a kanyargást. Pedig a kanyargásban a fékek (elöl-hátul egy tárcsa - az első jól adagolható és határozott, a hátsó inkább nyúlós, de fog, amennyire kell neki) és az erős, harley-san nyomatékos V2-es is stratégiai partner lenne. Mivel azonban a konvojunk lakott területen kívül is csak kb. 70-es tempóban haladt, nem nagyon volt lehetőségem megnézni, hogyan lehet ívre tenni a motort. A testtartás egyébként kényelmes, az üléspozíciót ergonómikusnak mondanám, bár azért előadódik itt két megfontolásra érdemes körülmény.img_7995.JPG

A Harley Davidson Iron 1200 szép és erős - csak az üléssel kellene kezdeni valamit (©Abai Róbert)

Az egyik az ülés. A derekat jól megtámasztja, és a dőlésszöge is rendben van (ez evidenciának tűnhet, de pl. az Aprilia Pegasón, amit egyszer pár napra béreltem, folyton előre akartam csúszni), viszont nekem eléggé kemény volt, és nemcsak kemény, de rövid is. Az ülés tekintetében egyébként, amennyire meg tudtam állapítani, a Harley a saját útját járja, ami a közepesen drága modellekig bezárólag azt jelenti, hogy nem nagyon jó rajta 20 percnél többet ülni. Jó, elismerem, hogy a kb. 5 kilós fotóstáska a hátamon csak rontott a helyzeten, mert még jobban a nyeregbe préselt, de az olcsóbb modellek olyan vékony párnázással készülnek, hogy az ember szinte már az üléslapon ül. Hogy ez mennyire nem csak nekem okozott gondot, arról az is tanúskodik, hogy piros lámpánál vagy útkereszteződésben a továbbhaladásra várva nemcsak én, de a konvojunk más tagjai is előszeretettel álltak fel a nyeregből egy kicsit, már a nem túl hozzú túra egyharmadánál. A drágább túramodellek esetében azonban egészen más filozófia van érvényben: a hosszú, széles és jól párnázott ülés vezetőnek és utasnak egyaránt rendkívül kényelmes. Szóval nem a tudás hibádzik itt, egyszerűen csak a tökös harley-stól elváratik, hogy a segge is legyen tökös (ha ez nem lenne durva képzavar).dsc08290.JPG

Harley Davidson Iron 1200 - ezt a tankfestést egyszerűen nem lehet nem imádni

A másik körülmény a rugózás és az üléspozíció. Nem tartozom a papírkutya motorosok közé, tavaly nagyobb megállók nélkül csak lehúztam egy Honda CB 500X-szel Rijekába, meg vissza, de az Iron 1200-ason nagyjából 20 perc után kezdett úgy fájni a derekam, mint a Hondán 7 óra után. Egyszerűen az van, hogy a Harley-nál abból a tévhitből indulnak ki, hogy az ember gerincoszlopa iszonyú jól rugózik. Lehet, hogy másra ez igaz, én azonban gyakran felszisszentem, amikor a vékony párnázású ülésen ülve egy nagyobbacska úthibát derékból és gerincből kellett volna tompítanom. Szerencsére semmi maradandó károm nem esett, estére már kutya bajom se volt, de ha nem muszáj, az ütések elnyelését inkább a felfüggesztésre, a vázra és a súlypontom alatt elhelyezett lábtartóra bíznám.img_0220.jpg

A 48 lóerős Honda CB 500 X-szel felmálházva simán lementem Rijekába - meg vissza

A túra nagyjából háromnegyedénél tértünk be ebédelni a biatorbágyi Caffe Mediterran Grill House-ba, ahol svédasztal várt minket tárt karokkal. Semmi extrára nem kell gondolni, a szokásos dolgok voltak, és amit kóstoltam, nem is okozott csalódást: egyféle leves, meg kb. 6 féle főétel körettel (sült csirke, sertés, lecsós máj stb.), pizza, savanyúság, desszert. De a legjobban a limonádé csúszott, mert bár az idő viszonylag kegyes volt hozzánk - értsd: meleg, de legalább borult -, a túrán csak pár korty vizet ittam, amikor először az alcsútdobozi platánsor alatt, majd az etyeki filmstúdió előtt megálltunk szusszanni és fotózkodni.

Kajakómára azonban nem volt idő, vissza kellett érni a motorokkal a szalonba. Az étteremtől a szalonig már nem volt vezetett a túra, mindenki a saját belátóképességéhez igazíthatta a tempót. Ezen a fél órányi szakaszon az Iron 1200-on kívül két másik motort is sikerült kipróbálnom: egy 750-es Streetet és a majd' 1900 köbcentis Breakoutot.c9f0fcebcf40d52e62c10ed4741f15ec_62a0357b80444234.jpg

Harley Davidson Street 750 - jó kiállású, csak gyenge és nem igazán harleys (©Harley Davidson)

A 750-es nagyon vegyes hatást tett rám. Egyrészt a 250 kiló ellenére viszonylag agilisnek és fordulékonynak érződőtt. Másrészt viszont baromi gyengének is tűnt (valószínűleg nem a kellemesen vérbő 1200-as Ironról kellett volna átülnöm, de hát történelmileg így alakult). Talán furán fog hangzani a tollamból, hiszen én másfél lóerővel is képes vagyok eljárkálni erre-arra, de az 58 lóerő tényleg kevés ehhez a tömeghez. Ha én lennék a Harley Davidson, és már úgyis erősen kompromisszumos megoldást dobok piacra, akkor lemennék egészen 48 lóerőig, hogy a 750-es az A2-be is beférjen, és mindeképp megpróbálnám a tömeget 200 kiló környékén tartani. (Csak úgy találomra megnéztem a fillérbaszásban csúcstartó Honda NC 700-at - a 750-es utód már kilóg az A2-ből -, ott a maximális 48 lóerő már 6250-es, a csúcsnyomaték pedig már 4750-es fordulatnál megvan, és a motor tömege sem haladja meg a 215 kilót. Szóval a Honda NC 700 tulajdonképpen harleysabb karakterű a Harley 750-esénél.) 

A második baj, hogy ez a kicsike V2-es nem nyomatékra, hanem fordulatra van (lenne) hangolva, és 8000-nél adja le a csúcsteljesítményt, ami harley-s viszonylatban nagyon magasnak számít. De gyébként se nagyon volt kedvem nyelezni, mert a tolás igazán sehol se jön meg, csak annyi történik, hogy a blokk egyre hangosabbá, vibrálóbbá és kelletlenebbé válik. Cserébe viszont a katalógusadat 4,3 literes átlagfogysztást ígér, amit én készséggel el is hiszek, ha az ember normál tempóban közlekedik vele. A kompozíció harmadik komoly baja az ülés, ami viszonylag kicsi, de legalább kemény és kényelmetlen. Amíg nem ültem át az Ironról, azt hittem, annak van a legkényelmetlenebb ülése, de a Street még bővel rá tudott tenni egy lapáttal: olyan érzéssel szálltam le róla negyed óra után, mint akit egy átmulatott éjszaka után a háza előtt összevertek, kerékbe törtek, és még a pénztárcáját és az óráját is elvették.img_7996.JPG

A Breakout a túl széles hátsó gumitól eltekintve félelmetesen jó volt (©Abai Róbert)

Az 1868 köbcentis Breakouttal viszont már nem voltak ilyen problémák. Bár az ülés itt se volt puha, de a formájár és a tömését olyannyira jól eltalálta a gyártó, hogy egyáltalán nem is volt kedvem leszállni róla. A széles, viszonylag alacsony és egyenes kormány, a fenyegetően, mégis kellemes tónusban gurgulázó kipufogó, a soha el nem fogyó nyomaték, valamint az előrenyújtott lábas vezetési pozíció igencsak jótékonyan hatott az egómra: folyamatosan azt néztem, kinek tudnék úgy istenesen odaverni, hol van egy 911-es Porsche vagy M3-as BMW, hogy móresre tanítsam. A szokatlanul széles, 25 centis gumi és a lapos futófelület miatt azonban a Breakout inkább az egyenesekben érzi jól magát, mint kanyargós szerpentinen. A bedöntése menet közben nagyon kemény birkózást igényel: hiába próbáltam meg magammal rántani a motort, mint Dugovics Titusz a török vitézt, nem egyszer attól tartottam, hogy a keljfeljancsi-effektus miatt akaratomon kívül is ki fogom egyesíteni valamelyeik kanyart, és a felegyenesedésre hajlamos motorral belecsattanok a szemből érkező távolsági buszba. Az összhatás azonban mégis annyira egyedi és autentikus, hogy a kormányra telepített minimalista digitális kijelzővel is könnyen megbarátkoztam, a maga futurizmusával még passzolt is a Breakouthoz. 

Összegzés

A félnapos túra egyébként családias hangulatban telt, a szervezők kedvesek és segítőkészek voltak. Az imént elmondottakból nagyjából azt a konklúziót lehet levonni, hogy a Harley nagyon tud motort csinálni, amikor éppen akar, és a belépő modelljeinél sem a tudás hiányzik, hanem valószínűleg ilyen rusztikusra vagy spártaira van a műfaj kalibrálva. Nem ismerek még egy motorgyártót, ahol a kényelem tekintetében ekkora távolság lenne a paletta alján és csúcsán lévő modellek között (a Road Glide-ról Csikós Zsolt is szinte ódákat zengett). A Harley-ra fokozottan igaz: minden extra forintot megér a befektetés, minél magasabbra nyújtózkodunk, annál jobb lesz nekünk. A belépő modell kényelmetlen és gyenge, a felsőpolcos típusok azonban egyre masszívabbak, erősebbek és kényelmesebbek. A nagy túragépekkel pedig a világból is ki lehet menni.

És lehet, hogy bilibe lóg a kezem, de egyszer úgyis megkaparintom magamnak a Road Glide-ot.

img_7857.JPG

©Abai Róbert

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Peugeot Fox (1998) - A mopedek Maybachja

2020. július 18. - gus

Két Peugeot 103 tulajaként logikusan adja magát a lehetőség, hogy egy újabb kivitelű, de hasonló funkciójú kismotorral vessem össze őket. Jó, a kettő közül a kéket azóta se sikerült talpra állítani, hogy másfél éve megvettem, úgyhogy ez nem túl jó összevetési alap, de az 5 éve egész jó szolgálatot tevő piroshoz talán érdemes hozzámérni Gábor Peugeot Foxszát. A Fox az ezredforduló körül kedvelt futármotor volt Párizsban: a teherhordó verziót a posta is használta, de a Pizza Hut-ok és egyéb pizzakiszállítók előtt is gyakran alkottak sormintát, azóta azonban teljesen kicsekkoltak a nagyvárosi létből - ez valószínűleg az emissziós normák szigorításának a számlájára írható.

dsc05805.JPG

Még ma is jó kiállású, nagyjából sikerült eltalálni az időtálló dizájnt

Tovább

Jugoszláv utódálom - Tomos A35 (1998)

2020. március 30. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

Talán még elmlékeztek - én már csak alig -, hogy tavaly ősszel Gáborral tervbe vettünk egy szezonzáró mopedes túrát, vagyis hát valamit, amit önkényesen szezonzárónak lehet kikiáltani, merthogy évek óta 12 hónapos motoros szezonokat tartok. Ha épp nincs szakadó eső, latyak vagy hó, rövidebb utakra Michelin-babának öltözve télen is leginkább motorral megyek.

Mondanom sem kell, a közös túrából az égvilágon semmi sem lett, pedig tényleg nagyon akartuk: Gábor még motort is vett hozzá. Ja, én azért egy jó kis késő őszi balatoni túrát így is fel tudok mutatni, igaz, hogy hazaúton atomjaira hullott a 103-as blokkja, de ezen a szálon most nem indulok el, itt leírtam mindent, amit a tavaly őszi már-már kánikulai Mopedmetalról és az ide vágó kalandjaimról tudni érdemes.

img_0388.JPG

Útban a 6. Mopedmetalra 2019. szeptember 29-én - már Polgárdi közelében, és még egyben van a blokk is

Gábornak már korábban is meséltem az évek óta kosárban sínylődő Tomos A3-asomról, ami, ha egyszer majd elkészül, gyárias műszaki állapotú, de patinás külsejű emléket fog állítani az egykori jugoszláv járműgyártásnak. Arra már nem emlékszem, hogy végül ez ültette-e el a bogarat a fülében, de az biztos, hogy amikor a tavalyi indiánnyárban kocsival leugrottunk a Balatonhoz, a Tomos már rajta volt a varázsszavak listáján. Előző este még elmentünk Kecskemét mellé megnézni egy Peugeot Foxot, ami a hirdetés alapján ígéretesnek tűnt, de élőben eléggé lefingott benyomást keltett. Az öt fő baj emelkedő számsorrendben: a szívató át volt henkölve ruhaszárító köteles megoldásra, az akksi kuka, melegen sem forgott ki a motor, a gumikban olyan árkok voltak, hogy a zseblámpa fénye 10 perc alatt ért le az aljára, az első teleszkópok pedig egyáltalán nem rugóztak, mert a szaki egy másik motor sokkal erősebb első rugóit fejlesztette be a valamikor eltört gyári helyére.

Mivel a tulaj nem érezte az alkut - eleve jelentős árzuhanásra lett volna szükség, hogy a tranzakció megköttessen -, otthagytuk neki a lomot motort, vagy hát annak a baleknak, aki majd meglátja benne a soha vissza nem térő lehetőséget. Mondjuk 2000 forintot így is le kellett perkálnunk, mert én a rövid tesztút végén, mikor leszálltam, egy óvatlan körkörös rúgással térdre kényszerítettem a nagyon kínai top case-t, aminek a teteje messzire szált a langyos kora őszi szélben.

peugeot_fox_2.jpg

A szemre rendben lévő, de egyébként inkább lefingott állapotú Peugeot Fox - még a köríves rúgás előtt, a hirdetési fotón

Ezt követően elindultunk a Balatonra. A közel 24 órásra nyúló, szinte alvás nélkül teljesített kalandot most nem írom le újra, az egész itt elolvasható, ott csatlakoznék be ismét, hogy Siófokon találtunk egy ígéretes Tomos A 35-öst, mint utóbb kiderült, egy barátságos és a motort nagy becsben tartó úrnál.

Komolyabb baja nem volt a motornak, első rúgásra indult, majd az elektronikus gyújtásnak hála már hidegen is stabil alapjáratot produkált. Egyedül egy letört fékkar, meg egy erősen típusidegen, ezért nagy elánnal csordogáló benzincsap bárányfelhői úsztak át az egyébként derült égbolton. Egy kis alkut követően gazdát cserélt a motor, amiről tesztkör hiányában csak akkor derült ki, hogy a két fokozat közötti automata váltás nem problémamentes, amikor Gábor immáron új benzincsappal a lovak közé (benzin)csapott.  img_9824_2.JPG

A tavaly őszi indiánnyárban

Benzincsapot itthon is kapott, de mivel a motor megvétele után pár nappal Szlovéniában, egészen konkrétan pedig a koperi Tomos-gyár közelében nyaralt, nem hagyta ki a szükséges és opcionális gyári, illetve minőségi utángyártott alkatrészek beszerzését (emlékeim szerint nagyjából 30.000 forintnyi euró értékében). Ezek közül a legjelentősebb kiadás egy szép típusazonos hátsó csomagtartó, valamint a két új gyári hátsó teleszkóp volt. Ezek mellett az egyéb gumialkatrészek, meg a fékkar már nem sokat nyomott a latban. Ja, és vett egy kérdőjel alakú rugót is fillérekért, ami állítólag minden automata Tomosban eltörik néhány év alatt, és ettől az automata váltó is megkotlik - egyszerűen nem vált fel kettesbe, vagy csak nehezen.

dsc02495.JPG

A zord januári természet nem annyira lágy ölén

A váltó nyűgjének megoldásához végül nem kellett a kis kérdőjelet felhasználni és a váltót szétborítani: utólag ugyanis kiderült, hogy a nehézkes váltogatást karburálási probléma okozza. Erre Gábor úgy jött rá, hogy a motor álló helyzetben simán felváltott másodiba, ha a légszűrőcsövet befogta. Először olcsó utángyártott fúvókákkal próbálkozott, de amikor ezekkel nem javult a helyzet, áttért a gyári Dellorto fúvókákra, és láss csodát, egy kis próbálgatás után meg is oldódott a probléma.

Többször is gurultam az A 35-össel, és így, a korábbi nyűgök orvoslása után nagyon jó benyomást tett rám. Az talán a képeken is látszik, hogy a 98-as gyártás ellenére ma is mennyire szép állapotban van, nincs lelakva, nincs mókolva, a kis fejidom és az alukerekek pedig sportos kiállást kölcsönöznek neki. A kismotor menet közben sem okoz csalódást, és a csomagtartónak hála már nagyobb távra, felmálházva is el lehet vele indulni - sőt az ülés alatt is van egy kis rekesz, ahová befér legalább egy gyertyakulcs és némi 2T olaj. Végsebességre nagyjából a piros 103-asom szintjét hozza, vagyis 50 körül hörög le, viszont az automata váltó miatt kicsit nagyobb lendülettel indul meg, de emelkedőn nagy ajándék a váltó, csak visszadobja magát egyesbe, és már falja is az aszfaltcsíkot tovább. (A variátoros kék 103-asommal még nem tudom összehasonlítani, mert bár már majdnem minden hiányosságát pótoltunk, a karburátorral van még egy kis teendő, mielőtt bevethető lesz.)

dsc02513.JPG

Az ülés alatti rekesz és a csomagtartó egészen jól pakolhatóvá teszi a kis Tomost

Ami nekem a Peugeot-m után kicsit fura volt, az az ülés és az üléspozíció. Egyrészt nagyon puha a szivacs, én konkrétan éreztem az ülésvasat fenékkel, másrészt a magas kormány és az alacsony&süppedős ülés leginkább kicsit csopperes vezetési élményt ad - persze nyilván nem egy igazi csopperhez képest, hanem csak úgy viszonylagosan. Az úttartására nem volt panaszom, és a fékek is hozták az elvárható mopedes szintet.

A mai helyzetben sajnos nem látszik még, hogy az ősszel elmaradt túránkat mikor tudjuk majd bepótolni, de nem tettünk le róla, és a tavaly ősszel kudarcba fulladt minitúrám emlékét is jó lenne valamivel elhanványítani. A külföldi út talán túlságosan ambiciózus terv volt, de ha kora ősszel legalább a Balatonig eljutunk, én már azzal is elégedett leszek. 

Itt lehet még képeket nézegetni, többek között az én Tomos A3-asomról még szét nem szedett állapotában

 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

MMMBop... - Yamaha Bop (1977)

2019. december 03. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Valószínűleg nem tévedek nagyot, ha azt mondom, hogy a mopedek és a retró kismotorok ázsiója - nemcsak Magyarországon, de Nyugat-Európában és Amerikában is - folyamatosan emelkedik. Egyre többen látják benne az egyszerre olcsó, gyors és stílusos nagyvárosi közlekedés lehetőségét - a használt kismotorok árának növekedése legalábbis erről árulkodik. Különösen addiktív műfajról van szó, mivel nincs az a zug a pincében vagy az udvaron, ahol egy, kettő, három... végtelen moped el ne férne. Külön öröm, hogy a használaton kívüli mopedre fedezetlenségi díjat sem kell fizetni, vagyis korlátlan ideig - vagy ameddig a rendszámozást be nem vezetik - költségmentesen megőrizhető. Az ismeretségi körömben nem is nagyon van senki, aki egynél meg tudott volna állni. img_0473_1.JPG

Valahogy így van ezzel Zsolt is, aki a kisebb és a nagyobb veterán motorokat párhuzamosan gyűjti, legújabban pedig a Yamaha Bopokra pörgött rá nagy fordulatszámon. Igen, a többes szám nem tévedés, momentán négynél tart, de egyelőre nincs fék a vonaton: ha szembejön egy kedvező árú Bop, a gyűjtemény menthetetlenül tovább fog bővülni. (Van egyébként még jó néhány kuriózum a raktárban, de ezeket most nem lövöm le, majd idővel szépen leakasztom őket egy-egy gyors tesztkörre.)

A mopedeknél is nagyobb kuriózumank számítanak a "majom a köszörűkövön" paradigmában mozgó kismotorok, amelyek paradigmateremtő típusai a Honda Monkey és a Dax, de a Yamaha Bop is ezt az iskolát képviseli. A recept nem túl bonyolult: kisméretű, motorszerű vázkialakítás, kicsi, de ballonos kerekek, és lehetőség szerint nagymotoros lábváltó - de ez, amint majd látni fogjuk, nem felvételi követelmény a klubba.img_0485.JPGA Bop kiállására nehéz lenne azt mondani, hogy nagyon harcias, inkább jópofa gyerekmotor benyomását kelti a mopedeknél valamivel masszívabb körítéssel (egy átlagos 50 kilós mopeddel szemben azért mégiscsak 80 kilót nyom üresen), így füldúton, könnyű terepen is elboldogul. Zsolt Bopjai mind a 70-es évek végéről származnak, egy 1977-es, két 1978-as és egy 1979-es példányból áll a flotta. Én a legidősebb váltóssal mentem egy kis kört a gyártelepen, és bár sok mindent nem tudtam rajta tesztelni, de megállapítottam, hogy fék nemcsak, hogy van, de fog is, a 3 lóerős blokk elfogadható dinamizmussal gyorsírja a motort 60-ig, és ebben a négy sebességes lábváltó is készséges partner. Persze a motor nemcsak kicsi, de annak is érződik, szerencse, hogy a kormánypozícó nem kényszeríti az egyenes hátal ülő vezetőt nyújtózkodásra vagy hasalásra. A váltogatással azonban vigyázni kell: mivel japán belpiacos motorról van szó, a fokozatokat megfordították, az ürest pedig nem az 1-es és a 2-es közé, hanem az 1-es fölé rajták. Vagyis legfelül van az üres, majd 1-2-3-4.  img_0481_1.JPG

Az első példány szinte véletlenül került Zsolthoz 2017-ben, amikor családi vonalon eljutott hozzá az infó egy eladó Bopról, amit egyébként sehol se hirdettek. Itt nem a vétel volt drága, hanem ami utána következett: két új felnire volt szükség első-hátsó aggyal, ez 60.000-be fájt (hiába, a típusspecifikus alkatrészeket zömmel külföldről kell beszerezni, de a spéci méret miatt két új gumi megvásárlása is ki tudja billenteni nyugalmi helyzetéből a havi büdzsét). A második Bop már sokkal céltudatosabban került Zsolt birtokába: a terv az volt, hogy az elsőt lepasszolja a fiának, aztán vesz magának egy másodikat, és indulhat is az apa-fia program. Aztán a két típusazonos motorból észrevétlenül három, majd négy lett. De igazából nincsenek túlkoptatva, a leggyakrabban használt is csak kb. 1000 km-rel gazdagodik minden évben. img_0474.jpg

A Yamaha Bop racionális választás lehet mindazoknak, akik B jogsi birtokában most ismerkednek a motorozás alapjaival, de már azzal a céllal teszik ezt, hogy némi rutin megszerzését követően elindulnak a motoros jogosítvány irányába. A Bop ára egyelőre még nem csillagászatni, de azért érdemes szemfülesnek lenni, egyrészt, mert nagyon kevés eladó példány van belőlük itthon, másrészt, mert Zsolt is vadászik rájuk, harmadrészt pedig, mert folyamatosan drágulnak. Német és osztrák oldalakon sem sok akad belőlük, ezek állapottól és az eladó önértékelésétől függően 550 és 1800 euró között szóródnak.

És akkor szóljon a Hanson együttes idevágó nagy slágere 1997-ből:

 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓑ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Ma nem a motort honosítóknak áll a zászló

Egy Honda CLR 125 CityFly (2000) magyarországi üzembe helyezése

2019. november 22. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Dénesnek (aki valójában nem Dénes, de kérésére a nevét megváltoztattam) már volt egy jó kis Piaggio Ciao mopedje, amivel még túrákra is elment, néhány hónappal ezelőtt azonban vett mellé mindenes rohangálós motornak egy 2000-es évjáratú 125-ös kis Honda CityFly-t, ami városi használatra és rövidebb ingázásokra remek választás. Az alábbiakban összefoglalja nektek a motor honosításának menetét, amiből - talán nem spoilerezek a kelleténél jobban - kiderül, hogy egy honosítási folyamat simán hetekig is eltarthat, szemben azzal az alig pár nappal, amit nekem 2014-ben az XBR-em honosítása felemésztett.

 

1. állomás : Honosítás: az NHK (Nemzeti Közlekedési Hatóság) vizsgaállomásán

 

Bejelentkezés kizárólag időpontfoglalás alapján itt: http://www.idopont.bkmkh.hu/

A jármű összes dokumentumával feltöltve (3 hét - 1 hónap várakozás).

Ügyfélfogadási idő : Hétfő – Csütörtök 7:00-15:30; Péntek 7:00-13:00

* Saját tapasztalat: hiába volt előre foglalt időpontom, ez csak jelképes, és érkezési sorrendben zajlott az ügyintézés.

Az eredeti összes dokumentum szükséges, az NKH visszaigazoló e-mailjének kinyomtatása, valamint a motor maga teljes valójában. Rendszám nélkül részt vehet a forgalomban csak a vizsgaállomásig és onnan vissza .

Ügyintézési idő : 2-2,5 óra.

Honosítás díja : 8000,-Ft

 20190629_155200.jpg

2. állomás: NAV Vámudvar: Regisztrációs díj megállapítása. Csak dokumentum-ügyintézés, motor nélkül.

Elérhetősége : https://nav.gov.hu/nav/igazgatosagok/bacs_kiskun/ugyfelszolgalatok/customerservices_1_bajav.html

Ügyfélfogadási idő : Hétfő – Péntek 8:00-16:00; Regisztrációs Adó Ügyintézés 08:00-15:00

 * Saját tapasztalat: Nem kell előre foglalni időpontot. Regadókérés benyújtásának ügyintézéséhez az összes eredeti dokumentum szükséges. Ha még nincs az embernek VPID száma (ha még nem hozott be külföldről saját néven járművet), akkor ennek az igénylapnak a kitöltése, majd a regisztrációsadó-igénylés adatlapjának kitöltése. Lehet helyben vagy letölthető a NAV honlapjáról. Lapok kitöltése 15-20 perc, majd a lapok benyújtása az összes dokumentummal együtt.

Vámügyintézési idő : 20 perc. Vámudvarban töltött idő összes: 1 -1,5 óra.

Regisztrációs adó díja: 5000,-Ft

Regisztrációs díj befizetése kizárólag OTP bankszámlára lehetséges, a NAV Vámudvarban nincs rá mód.

  

2/b. állomás: OTP bankban a regadó befizetése, banki kezelési költséggel együtt: 5800,-Ft

Ügyintésre fordított idő: 30-40 perc

 

3. állomás: Eredetvizsga-bázis - műszaki állomás, eredetvizsga díjának megállapítása.

Előzetes időpontfoglalás mindenképpen szükséges (1 hét várakozás).

* Saját tapasztalat: még rendszám nélkül, de szükséges hozzá maga a motor és minden dokumentuma is. Előre egyeztetett időpont ellenére 30 perc várakozás, majd a motor körbefotózása és a szükséges dokumentumok kiállítása, végül a díj megfizetése helyben.

Ügyintézésre fordított idő: 60-90 perc. 15.000,-Ft

 20190908_143924.jpg

4. állomás: KFB (Kötelező Felelősségbiztosítás) megkötése.

* Saját tapasztalat: Mivel volt már a K&H biztosítónál szerződésem, hozzájuk fordultam.

Új szerződés megkötésének ügyintézésére fordított idő: 30-40 perc.

Biztosítási díj megállapítása (éves): 4056,-Ft

5. állomás: Járási kormányablak, okmányirodai ügyintézés – Új jármű első forgalomba helyezése iránti kérelem (törzskönyv, forgalmi engedély és rendszámtábla kiadásával) OKMI00066 okiratszám.

* Saját tapasztalat: időpontfoglalás szükséges. Foglalható időpont 1 hét múlva esedékes.

Szükséges az összes eddig kapott dokumentum. Új forgalmi kiállítása, rendszám, vagyonszerzési és ügyintézési díj fizetése helyben lehetséges.

Összes díj: 19.900,-Ft

Ügyintésre fordított idő: 15-20 perc.

 

5/b. állomás: KFB (Kötelező Felelősségbiztosítás) iroda.

A biztosítónak el kell küldeni az új forgalmi engedély másolatát e-mailben.

Ügyintézési idő: 2 perc.

 20190908_162044.jpg

6. állomás: Műszakivizsga-bázis: ugyanott történt, mint az eredetvizsgáztatás.

A motor vizsgáztatása 2 évre.

Vizsga díja: 10.000,-Ft

* Saját tapasztalat: 1 óra ment rá a vizsgabázison, a motort újra körbefotózták, mert a fotók egy másik rendszerbe kerülnek. Fékpadra került, és csak az első féket nézték.

Dokumentumok kiállítása után, 2 évre bejegyezték a műszakiját.

 

7. állomás: Gépjárműadó: Önkormányzati adóhatóság - Baja.

Díja: 8 kw * 140 Ft = 1120 Ft /év

 20190908_162029.jpg

ÖSSZEGZÉS:

 

Befizetett díjak összesen: kb. 64.000,-Ft

NAV vagyonszerzési illeték megfizetése.

Baja-Bécs: oda vissza + A – pályamatrica: 40.000,-Ft

*Ez a jármű üzemképes és volt érvényes külföldi műszaki engedélye, ezért mehetett az első állomásra. Ha nincs – külföldi (akár pár hónap) – műszaki engedélye, akkor a szállíttatása csak egy másik járművel történhet.

Ügyintézési idő összesen: bruttó 2 hónap, de 6 hét biztosan kell.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

Budapest-Zadar-Budapest egy több, mint 100.000 km-t futott bontatlan Simson S51-gyel

2019. szeptember 13. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Aki eddig nem tudta volna, most majd megtudja, hogy a nagy motor a gyengék fegyvere.
Talán még emlékeztek Péterre és az ő baromi sokat futott, bontatlan blokkos Simson S51-ére, amivel úgy 4 évvel ezelőtt az ausztriai Großglocknert, majd később Olaszországot is megjárta. Az akkori túrabeszámolója alatt valóságos kommentháború tört ki akörül, hogy egyáltalán lehetséges-e több, mint 100.000 km-t megtenni egy Simsonnal a blokk megbontása nélkül. Na a helyzet most annyit változott, hogy már 114.000 km van a motorban, és a blokk még mindig bontatlan.
Péter ezúttal a horvátországi - 1920-ig egyébként az Osztrák-Magyar Monarchiához tartozó - Zadarban (leánykori nevén: Zárában) járt az NDK járműipar elnyűhetetlen zöld remekével. A következőkben az ő túrabeszámolóját olvashatjátok.

Tovább

Jó lenne mopeddel túrázni egyet. Ja, és kéne hozzá egy moped is

2019. augusztus 27. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Néhány hete Gáborral elkezdtünk azon tanakodni, hogy talán jó lenne egy kis belföldi kanyart csinálni mopedekkel majd abban a szűk idősávban, amikor már nem tombol a szaharai hőség, de még az eső sem vízszintesen esik. El is kezdtem tervezni az útvonalat, amivel rögtön két baj is volt.

Egyrészt a képernyő sok mindent elbír, úgyhogy mertem nagyon álmodni, és bemelegítés nélkül lekértem egy Budapest-Fertő-tó, Graz-Maribor-Keszthely-Balatonfüred-Budapest útvonalat, ami kitérő nélkül is 835 km, én meg egy nap alatt még sose mentem többet mopeddel 120 km-nél, ami az Ivánnal 3 éve teljesített Budapest-Gárdony-Budapest túra volt, féltávnál babgulyással, strandolással és némi fűben heverészéssel megspékelve. Szóval akárhogyan számolom is, a fiktív túrám legalább hét valós napot emésztene fel, elsőre azért talán nem gurítanék ekkorát. Ha az ambiciózus tervet sikerülne a felére lefaragni, akkor nagyjából 3 nap sátrazással lehet kalkulálni. Viszont a Fertő-tavat semmiképp se hagynám ki, ha már az elmúlt majd' 40 év alatt egyszer sem sikerült megfürdenem benne.  

tura.png

A másik gond, hogy jelenleg csak egy hadra fogható mopedem van, az itt többször is megénekelt piros (variátor nélküli) Peugeot 103-as. A kék 103-ashoz még várom a főtengelyanyát Franciaországból, a hányattatott sorsú, 2 és fél éve felújítás alatt álló Tomos A3-asom pedig még rendkívül optimista forgatókönyv szerint is csak szeptember közepére készülhet el. Szóval két emberre egy moped elég kevés, és bár Gábornak van egy jópofa Honda kismotorja (a típusa egyelőre legyen meglepetés, majd úgyis írok róla), de azt leginkább zsírpapírba csomagolva szeretné az utókornak megőrizni. Kell tehát valami, amivel oda lehet baszni a túrának, nem sajnálja az ember, meg hát bírja is a strapát.

Tovább

Babettákkal Athénig - és vissza

2019. augusztus 10. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

A babettás túrázók, akik 2016-ban az Adriáig, 2017-ben pedig már a Fekete-tengerig jutottak, ezúttal Athént vették célba. Összesen hét országot érintettek és 3900 km-t tettek meg - mondanom sem kell, Babettákkal. A fordulatokban bővelkedő túráról készült beszámolót alább olvashatjátok.

 

⇩ ⇩ ⇩

 

Üdvözletem, Tiszteletem!

Az idei, 2019-es nagy Babetta-túránkat fejeztük be az elmúlt napokban.

Három, utánfutóval felszerelt motorral vágtunk neki a 3900 km-es távnak. Felkészültünk az önellátásra, vadkempingre, a gépek javítgatására is. Románia felé vettük az irányt a három márkatárs és mindenre elszánt túrázó, Barta Zsolt (Hódmezővásárhely), Farkas Gábor (Szatymaz), Tekes László (Kunszentmiklós) a Vaskapu szoros útján. Első nap még nem értük el a Dunát, néhány apróbb javítgatások hátráltattak kissé. A gyönyörű dunai úton már az emelkedők jelezték, hogy amerre tartunk – bizony, ez már más világ. Két alvást kívánt a romániai tartózkodásunk, mire Bulgáriába értünk. Montana, Szófia hatalmas hegyei között zümmögtek a kis motorok. Egyre többször feszültek meg a gázbovdenek, a teljes gázadás mellett a kerékpármóddal segítettünk a 2 lóerőnek továbblendülni. Bolgár földön is két éjszakát töltöttünk, mire a Macedón határhoz értünk. A magyar rendőrautóval ott szolgálatot teljesítő magyar rendőrök segítettek eljutni a lehető legjobb helyre, ahol biztonságban éjszakázhattunk. Másnap beléptünk Görögországba, az első tankolásnál szembesültünk a görög mentalitással: csak nyugodtan, itt minden rendben van, nem kell kapkodni.

20190706_163129.jpg

Thesszaloniki városban értük el a tengert, és mellette úgy 20 km-rel találtunk kempingezésre alkalmas homokos partot. Mivel a túra során igen jó időt fogtunk ki, így egyetlen nap sem kellett sátrat állítanunk, itt is a homokos parton kempingágyon aludhattunk. A szúnyoghálót viszont rendszeresen fel kellett állítanunk éjszakánként a szabad ég alatt, mert igen intenzív szúnyogtámadásokkal kellett megbirkóznunk.

Terveinknek megfelelően a Meteoritok legendás helyszíne felé vettük az irányt, viszont a hatalmas hegyek keskeny szerpentinjein már a kerékpármód sem segített. Számtalan esetben tolni kellett 2-300 métereket felfelé a gépeket. Ilyenkor sajnos az utánfutók jelentős plusz súlyuk miatt csak nehezítették dolgunkat. Az egyik szakasz például olyan meredek volt, hogy öt kanyarral másfél órán át küzdöttük a rekkenő hőségben. A motorok röpsúlyos kuplungjai kivétel nélkül füstöltek, a forgó részek lilára hevültek, és az ivóvíz egy részét a hűtésre kellett elhasználnunk. Még így, egymást segítve is csak lépésben haladtunk előre, teljesen kifáradva a végére. Estére értünk Kalambakába, a Meteorák városába. Kiváló kempingben találtunk helyet, ahol nagy kopár sziklák meredeztek az út túloldalán. Jóleső érzés volt látni sötétedésig, hogy ezt a célt is elérhettük, itt vagyunk a tövében. Reggel könnyített felszereléssel felmotoroztunk a legfelső remetelakig, és gyönyörködtünk ezekben a világraszóló csodákban.

Innen aztán már Athén lebegett a szemünk előtt, bár még két napra volt tőlünk. Kamena Vourla csodás öblénél is a csillagos ég volt a takarónk, a tenger zúgása barátságos volt velünk az éjszaka.

20190630_071311.jpg

Másnap délután igen nagy zivatarban értük el Athént, a várostáblánál egy felüljáró alatt vártuk a jobb időt saját kis konyhánkból főzött gyors leves elfogyasztásával. A nagyvárosi forgalomban autópályaszakaszokon és meredek többsávos városi utakon, majd kerékpárúton sikerült feljutnunk az Akropolisz lehető legközelebb lévő kapujáig, ahol nemcsak a különleges építmény, de szinte az egész fehéren szikrázó főváros belátható volt. A sűrűn egymás mellé épített kockaházak tömkelegét nézve olyan érzésünk volt, mintha nem is lennének utak közöttük. Mivel esteledett, igyekeztünk kijutni a városból, lehetőleg a tengerpart irányába, szállás után nézve. Elfestina kikötője és a város között találtunk helyet, ahol még éppen volt időnk megfürödni a tengerben, ott, ahol a helyiek is strandoltak.

És itt jött be az első nem várt esemény. Társunk nem rejtette el tárcáját szem elől, és a helyi gipszi gyerekek ellopták, benne iratokkal bankkártyával némi pénzzel. Este rendőrségi feljelentést tettünk, amivel másnap reggel visszamentünk Athénba a nagykövetségre pótolni az iratokat. A belvárosi forgalomból egy másik úton mentünk ki, a fergeteges géprengetegre jellemző, hogy egy helyen négy(!) különböző benzinkút is volt közvetlenül egymás után, és mindegyikben álltak gépkocsik. Az Akropoliszt magunk mögött hagyva látványos, de számunkra nehéz tengerparti kacskaringók és felfelé vezető emelkedők tucatjaival kellett megbirkóznunk. A nagy erőfeszítéseket igyekeztünk többszöri negyedórás csobbanásokkal enyhíteni. Később az utánfutó ládája nagy reccsenéssel beszakadt, kényszerpihenőre ítélve a kis csapatot. Kreativitásból és ügyességből jól vizsgáztunk, a közeli járműboltos pedig segítségnyújtásból. Ő adott hosszabb csavarokat és fúrógépet. Késő délután értünk a Korinthoszi-csatornához, picinyke hídján fényképezkedtünk motorjainkkal. Itt a Korinthoszi-öböl várt minket finom plázzsal éjszakára. Később a patraszi híd tengert átívelő lenyűgöző monstrumán, majd egy tengeri alagútban a Jón-tenger alatt roboghattunk végig. Korfu szigetét hosszában jártuk végig, nagy csodálkozások közepette.

20190704_145451_1.jpg

Albániában a határátkelés után 5 km-rel egy kocsimosó és műhely kombónál elértük, hogy a mester vasárnap meghegessze a kettétört sztendert. 5 euró volt a javítás. Az SH 8-as utat sosem felejtjük el, Saranda – Borsh – Vlorin. Nagyobb próbatétel volt, mint a Transzfogarast megmászni Romániában.

A sok-sok, már-már megszokott bicajos tekerés és tolás itt szinte reménytelenné vált, mikor a Llogara 2145 m-es hegycsúcsa emelkedett ki előttünk a környező nagy hegyek közül. Nem hittük el, hogy arra fog vezetni a mi utunk is, de rá kellett jönnünk, hogy ez lesz a végünk. A 8 km-es szakaszt nem bírta sem a motor, sem mi. Utolsó megoldásként stoppolásba kezdtünk, és 3 órába tellett, mire szárítókötélen vontatva, valamint egy teherautó platóján sikerült feljuttatni magunkat és a Babettákat a hegy tetejére. Ott mintegy 10 db siklóernyős forgolódott könnyedén a kilátó előtt, csodáltuk könnyed mozgásukat. Ahogy leereszkedtünk a hegyről, a fékjeink sisteregtek a kiolvadt csapágyzsírtól, annyira felhevültek. Lefelé 8-12 km/h-s sebességnél gyorsabban nem gurulhattunk a túlsúly és a fékek gyengesége miatt.

20190630_115824.jpg

Az első tengerparti fürdőhelyen tartottunk nagyobb szünetet, ahol gépkarbantartást is végeztünk. Visszacseréltük az áttételezéshez használt fogaskerekeket, bár ezt napjában többször is végre kellett hajtani a domborzati viszonyokhoz alkalmazkodva. Felszabadultabban és könnyedén haladtunk tovább Vlora felé, ahol az utolsó lehetőséget láttuk a tengerben fürödni és a vízparton megaludni. Ezt meg is beszéltük előre. Mikor azonban beértünk a városba, társunk már jóval előttünk haladt, és nem kellett sok idő, hogy eltűnjön a szemünk elől. Az elágazásnál már nem láttuk, mikor lefordultunk a part felé, csak reméltük, hogy a megbeszélt irányba tart. Sajnos nem így történt, és csak napok múlva tudtuk meg, hogy rossz irányba tartott, majd egy idő után visszafordult, hogy találkozzunk, de nem talált bennünket. Sőt némi technikai problémája is volt, amivel sok időt vesztett, majd úgy érezte, mi már rég elmentünk, és feledve a terveket, vak „rohanásba” kezdett utánunk. Mi ezalatt két helyszínen vártuk, majd egyikünk szólóban motorral elkezdte járni a várost  - eredménytelenül. Sötétedés előtt sikerült telefonon kapcsolatba lépnünk társunkkal, ő elmondta, hogy már 10 km-t tett meg a gyorsforgalmú úton, és hogy ő ott éjszakázik valahol, majd reggel találkozunk. De nem így lett. Figyelmesen keresgélve tartottunk a megbeszélt helyre, de nem találtuk ott. Még telefonváltással sikerült lebeszélni egy újabb helyszínt, ahol találkozhatunk, oda viszont mi nem érkeztünk meg, mert szerencsétlenül mindketten beleszaladtunk egy akkora kátyúba az utánfutók bal kerekeivel, hogy széttörtek az abroncsok, épp csak, hogy járóképesek maradtak a szerelvények.

20190703_145057.jpg

Vagy 4 óra hosszat kerestünk megoldást, egyik helyről a másikra irányítgattak bennünket, mire a nyomvonalunkon 20 km-t visszafelé haladva találtunk megoldást a bajainkra. Mikor újra irányba állhattunk, már nem volt kapcsolat a társunkkal, csak az idehaza tartózkodó családjától tudtuk meg, hogy a főváros felé vette az irányt, mert szerinte újra elkerültük egymást ennyi idő alatt, és előtte lehetünk. Kóválygó fejjel, tele mindenféle gondolatokkal lassan haladtunk a főváros felé, sokszor megállva, telefonját hiába hívtuk. Tirana előtt egy út szélén lévő motelben esteledett ránk, és semmit sem tudtunk az elszabadult Babettásról. Még az este bevitt a szállásadónk a rendőrségre, ahol megtettem a bejelentést. Nyugtalanul, fáradtan ébredtünk, és nekiindultunk a nagyváros magyar nagykövetségét megkeresni. Persze a város túloldalán volt. Már nyitásra odaértünk és bejelentettük az eltűnést, leadtuk az otthoni és a mi telefonszámainkat, és mivel ekkorra már 2. napja vesztegeltünk, a családjával együtt úgy döntöttünk, hogy ők átveszik a keresést, leutaznak Albániába, Tiranába, mi pedig folytatjuk az utunkat hazafelé.

Nagyon nehéz szívvel keltünk útra, minden megállásnál telefon- vagy SMS-kapcsolatot tartottunk a családdal. Minden szerpentines küzdés sokkal több energiát emésztett fel ilyen állapotban. Elhagytuk Albániát, és Koszovó érdekes tájékán át Pristinát is megnézhettük a várost elkerülő út panorámájából. 60 km-rel a szerb határ előtt egy 5600 méter hosszú alagútban szusszanhattunk egyet a szakadó hideg eső elől, és reméltük, hogy mire a hegy gyomra kiad minket, el fog állni, de sajnos mintha az égiek is sújtanának. Csak esett egyfolytában, mire beértünk egy városba és megtaláltunk egy ideális, ha nem az egyetlen szállást. Ismét nem túl kipihenten keltünk, és csendben pakoltunk az induláshoz. Szerbiában minden előjel nélkül a motorom nagy kerregéssel megállt, barátom mintegy 10 km-t vontatott a jól bevált ruhaszárító kötélen egy benzinkútig. Motorcsere közben jött a hír, hogy elveszett társunk megkerült, sikerült neki eljutnia a konzulátusra. A telefonját az őrizetlenül hagyott motorjáról elemelték, fejből számot nem tudott hívni. Nagy tanulság, hogy a fénymásolt dokumentumokra egymás számát ne felejtsük el felírni! Na, volt nagy öröm, megkönnyebbülés! A gondok fakultak, az élmények újra ragyogtak!

20190712_085352.jpg

Az enyhén retró belgrádi szállás után gyorsforgalmú úton igyekeztük elkerülni a problémákat, ám így is egy teljes nap kellett, hogy elérjük a magyar határt Horgosnál. Ezen a szakaszon viszont épp négyszer kevesebb benzinkút volt, mint kellett volna, a tartalék üzemanyagokat rendszeresen fel kellett használnunk.

Bármerre jártunk a 7 ország 3900 km-e alatt, 19 napon át, mindig mindenhol találtunk megfelelő ételeket, palackozott hideg vizeket vagy üdítőket és segítőkész embereket. Tegyük hozzá, a szerencsénk most sem hagyott el bennünket, ügyességünkre, kitartásunkra most is nagy szükség volt, mint megannyi korábbi túránkon, immáron 13 országot bejárva, Magyarország összes megyéjét érintve az elmúlt 4 év alatt. Bár a Babetták kis csöpp játékmotorocskák, mégis jól teszik a dolgukat, ha értő kezek között vannak. Amellett szépek, és a hangjuk feledhetetlen.

 

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

 

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

 

Odáig oké, hogy éledezik a mopedes szubkultúra. De vajon miért?

2019. február 03. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Amikor 10 évvel ezelőtt mopedezni kezdtem, nem sok jóra számítottam. Mármint abban az értelemben, hogy nem fűztem nagy reményeket ahhoz, hogy e demonstratív tettemmel tömegeknek fogok kedvet csinálni a mopedezéshez. Ekkor még bőven inkább a Yamaha Jog-Honda Dio tengelyen mozgott a hazai kismotoros kínálat, leszámítva az egyébként nem jelentéktelen mennyiségű, főleg vidéken megmaradt Simsont és Babettát. 

dsc_0163_1.JPG

Sanyi Babettája

Tovább

Egy Honda CLR 125 CityFly (2000) beszerzésének története

2019. január 04. - gus

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

 

Andor, a Moped blog egyik törzsolvasója egy Piaggio Ciao boldog gazdája, a kis mopeddel megtett egyik túrájáról bő egy évvel ezelőtt be is számolt itt a blogon. Bár a mopedezést nem hagyta abba, azért elkezdett a nagyobbacska, gyárias állapotú motorok felé kacsingatni. Így tett szert - külföldről - egy  príma kis Honda CLR 125 CityFly-ra, a beszerzés történetét pedig alább olvashatjátok. 

Rohangálós motornak egy 125-ös egyébként szerintem is ideális, a 103-as Peugeot mellett mind a mai napig rendszeresen használom a veterán CB 125-ösömet

⇩ ⇩ ⇩

 

Sok-sok nézelődés, fórumolvasás, véleményezések után 2018. december 17-én sikerült megvásárolnom az első „nagy”motoromat, egy Honda CLR-125-öst.

Kezdeném az elejéről, de ígérem, rövid leszek. :)

Tovább