Na, és akkor az előző és az azt megelőző poszt Hondái után jöjjön a mesterhármas harmadik tagja, egy Honda SH 50. Különben is, gyakran vagyok gondban, amikor egy Honda kerül terítékre, mert nem mindig tudom, miről lenne érdemes írni. Persze a blog rutinos olvasói nyilván emlékeznek arra, hogy a saját CB 125-ösöm mennyi fejtörést és hajtépést okozott, de erről nem a Honda tehet, a malőr inkább az előző tulajok megátalkodottságának és ingatag alapokra épülő barkácshajlamának számlájára írható.

Megbízható, piros és málházható: simán lehetne szolgálati jármű a tűzoltóknál

Mert a Hondák általában jönnek-mennek, eseménytelenül teszik a dolgukat, hibajelenségek előállítására viszonylag kevéssé alkalmasak; bár ha valaki egy nem belevaló dugattyúval kínálja meg a hengert, amivel a CB-m esetében valamelyik előző tulaj kísérletezett, akkor azért meg lehet próbálni a szelepeket szétverni. De nagy szerencse, hogy a kínai jármű- és alkatrészgyártás még gyerekcipőben jár (tényleg, ezt a rémes kifejezést ki találta ki?), úgyhogy a CB japán szelepei a kínai gyártású noname dugattyúnál végül erősebbnek bizonyultak: a dugattyú szépen széttört, és ettől ugyan a motor barkasos füstölésbe kezdett, de a hengernek nem lett baja.

A mai tesztünk tárgyát képező Honda büszke tulajdonosa Árpi, aki Olaszországból nyerte meg magának a motort, mégpedig 80 euróért. Hadd lőjem le gyorsan a poént: hát kurvára megérte! (Még ha némi flexelést és hegesztést foglalt is magába a projekt.)

Elöl is van egy kis csomagtartó

Az SH-t ezzel a fizimiskával 1984 és 1996 között gyártották Spanylországban, bár találtam egy külön az SH 50-esnek szentelt blogot, aminek a tulaja hollandiai gyártást említ. A kismotor felszereltsége nagyjából annyira spártai, mint egy keszongi garniszálló wellness-részlege, de aki motorozás mellett/helyett tespedni szeretne, vegyen magának kádat, rekamiét vagy Goldwinget. A szériafelszereltség részét képezi többek között a két irányba fordítható kormány és a felfújható gumik, meg még egy pár hasonló elmés dolog, de a sor folytatását mindenkinek a fantáziájára bízom. A futómű segédmotorok esetében általában kikerül az innováció fókuszából. Az első rugóstag ránézésre nem túl bizalomgerjesztő, de a gyakorlatban mindent megtesz, ami tőle elvárható. A hátsó felfüggesztésről hagyományos dupla teleszkóp gondoskodik.

Az első rugóstag mai szemmel nem túl bizalomgerjesztő, de a gyakorlatban teszi a dolgát

A Hondán fékek is vannak, bár erről inkább vizuálisan, semmit empirikusan tudtam csak meggyőződni (értsd: látom, hogy van, de fogni nem nagyon fog), bár ez is nagyrészt csak beállítás kérdése. Mivel a töltés gyengélkedik, a motor krónikus akkumulátorhiányban szenved (nincs benne akksi, mert minek), ezért a duda és az indexek alapjáraton nem működnek, és indításhoz is a berúgókart kell használni. De a blokk már a berúgókar leheletfinom lenyomására is életre kel.

Árpi eredetileg a barátnőjének vette a motort, de amíg az SH nem éri el az üzembiztonság általa kívánatosnak ítélt szintjét, addig szíve választottját nem meri ráültetni. (Szerintem a féket is alibiből nem húzta meg, hogy ne kelljen az SH-t átadnia, de ez csak erős hipotézis a részemről.) A 3 Le-s kismotor végsebessége valamivel 50 fölött, fogyasztása pedig valahol 2 liter körül alakul, vagyis ideális városi járműnek számít. Az üléspozíció nyúlánkabb motorosok számára is vállalható, mivel a kormány viszonylag magasan van. Ebből adódóan a törperobogókkal szemben itt fölösleges kanyar közben térdbe beakadó kormányt, majd a motorral együtt az útmenti árok irányába végrehajtott tigrisbukfencet vizionálni.

 A valamivel több, mint 3 Le-s motor az 50-et megfutja

Ami a cuccolást illeti: a kormány alatti kesztyűtartó az egyetlen zárható tárolórekesz, ugyanis az ülés alatt leginkább csak a blokkot és csatolt részeit találjuk. A pakolhatóságra azonban összességében mégsem lehet panasz, egyrészt a motor elején van egy kis csomagtartó, ahová elég sok mindent fel tudunk pókozni, másrészt az egyszemélyes ülés mögött (gyártották dupla üléssel is) szintén van egy nagyobbacska rácsozat, ahová még egy sporttáskát is megpróbálhatunk felerősíteni. Rutinosabb pizzafutárok pedig a buszkerékpizza szállítására alkalmas pizzásdobozt is megpróbálhatják  a rács helyére felfejleszteni, de akkor a megfelelő súlyeloszlás érdekben a borravalót és az állandóan náluk levő KRESZ-könyvet inkább az első csomagtartón tárolják.

1 ember + 1 sporttáska

Az SH semmitmondó dizájnja - ami nekem mondjuk egyre jobban tetszik - senkit se tévesszen meg, a szögletes formák és mára már megfakult burkolatok alatt városban jól használható megbízható technika lakik. Összefoglalásként csak annyit tanácsolhatok, hogy aki olcsón lát SH-t, csapjon le rá gyorsan, aztán majd biztos jó lesz valamire. Ha nem most, akkor 20, 40 vagy 60 év múlva. Valószínűleg akkor is első rúgásra indulni fog.

Következő posztunkban már nem Honda lesz terítéken, de a megfejtést most is Japán környékén lesz majd érdemes keresgélni.

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a mopedblog@indamail.hu címen jelezd, és mi örömmel írunk róla. Mopedes jelentkezők, hajrá, még 2-3 hétig az időjárás még lehetőséget ad tesztelni!

Már régóta töprengek azon, hogy honnan a fenéből szerezzek Honda Wallaroot a Moped bloghoz. Ez a probléma most megoldódott, Gergő ugyanis jelentkezett a felhívásra, hogy lenne egy Olaszországból származó szalonállapotú Wallarooja.

Tényleg szalonállapotú

Ha elmondanám, mennyiért nyerte meg magának a motort, félő, hogy több olvasóm rögvest feltörné a malacperselyét, és a kommentablakban lóhalálában licitálni kezdene rá (bocs a sok állatért), de annyit azért elárulhatok, hogy az alig 3000 km-t futott Wallaroo nem került többe, mint itthon egy lefingott, végtelen +1 kilométert futott és az olasz konyha szerelmeseihez már magától odataláló Honda Dio vagy Yamaha Jog.

Városban nagyon elemében van

A Wallaroo közeli rokonságot mutat a Honda Caminóval, amennyiben itt is kétütemű motor hajtja a hátsó kereket szíjon és variátoron keresztül, de azért egy mopedhez képes a japánok - és velük szoros együttműködésben a belgák (a Wallaroo a Caminóhoz hasonlóan a Benelux államokban készül) - reszelgettek rajta egy kicsit. Az a képeken is látszik, hogy a pedálok eltűntek - az indításról immáron önindító gondoskodik, ebből adódóan pedig  a Wallaroonak akksija is van. Arra viszont vigyázni kell, hogy csere esetén zárt akksit válasszunk, ugyanis a váz alatt egy kis dobozkában kb. 45 fokban megdöntve lakik. Az akksiról szépen elmegy az index és a duda is, ez utóbbi olyan hangos, hogy aki nem hallja meg körülöttünk, az tényleg ne vezessen. (A Puch Maximnál pont fordított volt a helyzet: miután a rendszeres kipufogódugulások miatt nagyobbra fúrtuk a hangtompítót, a Puch feliratú szép kis csengőmnek már nem sok hasznát vettem: a manőver után a Puchomat csak az nem hallja meg 100 méterről, aki Isonzónál légnyomást kapott.) 

A műszerfal fényei éjjel majd' kivésik az ember retináját

A főleg mopedekhez képest széles és kényelmes ülés alatt korrekt méretű tárolót találunk, amibe egy nyitott sisak és némi ez-az befér. Egy néhány tíz kilométeres távot simán ki lehet rajta bírni, vagy még többet is: ha Ivánnal fél nap alatt ortopédiai tünetek nélkül lenyomtunk 150 kilométert a 103-as Peugeot-mmal és a Totalbike-os céges Dióval (aka: Berzerker), akkor ez a Wallaroo nyergében is menne.

A világítás a Peugeot-méhoz hasonlóan kimondottan jónak mondható, a fékek harapósak, a fogyasztás pedig robogós használat mellett robogós: folyamatos nyélgázon az abakusz 3 litert dob ki 100 km-re.  

A Wallarooban érződik az erő, mégis kicsit kelletlenül indul el, illetve nagyon felpörög a motor, és csak utána zár a kuplung, szóval a variátorsúlyokkal és -rugókkal lehetne még optimalizálni a helyzetet, de így is jól használható és hangulatos városi jármű benyomását kelti. Sőt, ha a francia Benoit Danieulle-höz hasonlóan én is hosszútávú mopedtúrára adnám a fejem, vagy ezzel vágnék neki, vagy a Caminóval, de japán járművet választanék, az biztos.

 Variátor és könnyűfém felni

Gondoltam, hogy valami vicceset is kéne írnom a Wallarooról, de igazából az egész dolog eléggé komoly. Jó, a forma megosztó lehet, de mivel a Honda tervezte és gyártotta, túl sok komikumforrást nem találunk benne, egyszerűen csak jön-megy, teszi a dolgát, ahogy kell.

Ha már mindenképpen a kákán is csomót szeretnék keresni, akkor annyi furcsaságot azért megjegyeznék, hogy a lábtartót szokatlan módon nem a vázhoz, hanem a hátsó lengőkarhoz erősítették, ami azt jelenti, hogy hasított szarvasbőr cipőnk az útviszonyoknak megfelelően a lábtartón lágyan ring vagy break-táncol, a robogós burkolat hiányában pedig vizes útviszonyok között még külső mosást is kap.

Összegzésül csak egy dolgot tanácsolhatok: aki olcsón lát jó állapotban lévő Wallaroot, ne habozzon sokat. A kisvárosi csordogálásban vagy a nagyvárosi forgatagban egyaránt hű szolgája lesz.

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt jelezd a mopedblog@indamail.hu címen, és mi örömmel írunk róla.

Nemrég blogunknak egy Gilera CBA moped volt a főszereplője, a tulajának viszont egy Honda Super Cubja is van, úgyhogy nem bírtam ki, hogy ki ne próbáljam. A Super Cub nem moped, vagyis a blog érdeklődési körébe nem feltétlenül tartozik bele, de ugye a balneológus sem csak bálnákkal foglalkozik, ezért nekem is engedtessék meg időnként, hogy a mopedek horizontja fölé emeljem fürkésző tekintetem.

Szuper ez a Cub

Mivel Csikós a Totalbike-on 5 éve már megzenésítette saját egykori Super Cubjának történetét, amibe tulajdonképpen minden egyéb tudnivalót is beleszőtt, én itt már csak a lehulló morzsákat próbálom meg összesöpörni, majd újból kenyérré - vagy legalább zsömlévé - összegyúrni. Meg hát régi vágyam volt, hogy egy Super Cubot kipróbálhassak, na. 

Mivel a Moped blog ma ünnepli fennállásának első évfordulóját (tádááám!), gondoltam, valami visszatekintésfélét kéne csinálnom, összegeznem, mérleget vonnom, értékeltem. Ezt megtehetném csak úgy, minden sallangtól mentesen, például letöltési és látogatottsági adatok elővezetésével, vagy vehetném érzelgősebbre, fennköltebbre a figurát, és írhatnék arról, mennyire fontos nekem ez a szaros blog, és mennyire örülök, hogy felföldi világítótoronyként segíthetek másoknak a mopedek és kismotorok tengerén elnavigálni, ami természetesen mind igaz, de most nem ezt a csapásirányt fogom követni. 

 Motoros karrierem elindítója, a napszítta piros Puch Maxi (ma is rendszeres használatban van)

A visszatekintés kérdését némiképpen szublimálni fogom, vagyis arra gondoltam, hogy a blogon eddig megjelent mopedekből meg fogok próbálni összelegózni egy olyan fiktív mopedet, ami a lehető legkevesebb kompromisszumot követeli. Vagyis következzék most egy rendhagyó best of, mégpedig nem kedvenc mopedjeimről, hanem tulajdonképpen a kedvenc mopedalkatrészeimből. Az ördög az alkatrészletekben rejlik. 

Saját Peugeot 103-asom. Imádok vele rohangászni, de messze nem kompromisszummentes

A mopedezés manapság kábé annyira rétegműfaj, mint a tokodaltárói tengerimalac-kiállítás (nem, nem én találtam ki, tényleg van ilyen), de egyrészt ez nem volt mindig így, másrészt nem feltétlenül kell így lennie. A Blog is tulajdonképpen azt a célt tűzte ki maga elé, hogy ezen a szomorú helyzeten változtasson. Tudjuk, hogy mivel a mopedek általában kívül esnek az innováció fő nyomvonalán (ugye tudjátok, mi az az eufemizmus?), az úrvezetőtől rendszerint kompromisszumokat kíván, mégis az ünneplés hevében egy gondolatkísérlet erejéig tegyünk úgy, mintha lehetséges volna a kompromisszumokat a minimumra szorítani.

Igen, jól látjátok, már két tokodaltárói tengerimalac-kiállításról is lecsúsztatok

És akkor következzen a lényeg, mégpedig a különböző alkatrészek fiktív kiválogatása.

Ami a motorblokkot illeti, itt túl nagy mozgásterünk nincs. A mopedek 99%-a 50 köbcentis kétütemű motorral készül, eddigi egyetlen kivételünk a blogon a Honda PC 50 volt, amelyet kulturált, de gyengécske négyütemű motor hajtott. De mivel haladni is szeretnénk, válasszunk inkább kétüteműt, abból is a lehető legerősebbet. Úgyhogy maradjunk mondjuk a Peugeot 103-as 3Le körül teljesítő blokkjánál. Az aszfaltot ugyan nem fogja felgyűrni, de a városi tempó bőven tartható lesz vele. Esetleg indulásnál érdemes kettőt-hármat rápedálozni, hogy a mögöttünk kilövésre váró billenccsel vagy menetrend szerinti csuklós Ikarusszal be ne takarózzunk. 

Honda PC 50 a 60-as évek végéről - az egyetlen négyütemű moped, amihez szerencsém volt

A blokkot persze etetni is kell, mopedeknél ez 100km-re átlagban 2-2,5 litert jelent. Bár a mopedek tankkialakítása igen sokféle - van, ahol a tank leszerelhető, máshol a csővázba vagy a lemezvázba integrálják -, de abban mind megegyeznek egymással, hogy a legtöbb kivitel űrtartalma hozzávetőlegesen 3 liter. Van azonban ez alól egy egészen üdítő kivétel: a Zündapp ZR-20-as. 6,5 literes tankjával a Budapest-Balaton táv oda-vissza teljesíthető. Persze egy ilyen túrát csak az vállaljon be, aki nem siet nagyon, vagy aki egyszerűen csak nem ér rá sietni.  

A Zündapp moped tankja a kategóriaátlag duplája: 6,5 literes

És ha már elindultunk az erőforrástól, akkor maradjunk is a hajtásnál: a mopedek nagyobb része fix áttételen keresztül hajtja a hátsó kereket, de azért itt is vannak kivételek. A gyengécske blokknak sokat tud segíteni egy variátor, ami már-már robogós menettulajdonságokat tud egy kis csattogós lepkének kölcsönözni. Lehet, hogy kicsit játszani kell a rugókkal meg súlyokkal, de megéri. Szóval "mi baj lehet?" alapon akár a Peugeot 103-asból, akár a Honda Caminóból mentenék magamnak egy variátort. A Peugeot hajtásában nincs olaj, és valószínűleg a Caminóéban sincs. Ez az autóval történő szállításnál az olajmentes utastér konzerválását nagyban megkönnyíti. 

Variátor nélkül egy tapodtat se?

A gyújtás szigorúan csak elektronikus lehet. A megszakítós ugyanis elállítódhat, elkophat, elkoszolódhat, eltörhet, és bár ezek az események viszonylag ritkán következnek be, a minden körülmények között stabil alapjáratot biztosító elektronikus gyújtással nem veszi fel a versenyt. A választásom itt a Jawa Babetta megfelelő alkatrészére esne, ugyanis ez az a kismotor, ahol az elektronikus gyújtást a világon először alkalmazták. És ezt azóta sem bánták meg. 

A Babetta a megszakítós gyújtást hírből sem ismerte

A rugózás megoldása rendszerint ugyancsak nem okoz túl nagy fejtörést a mopedgyártóknak: spirálrugó fémcsövekben plusz minimál burkolat a legjellemzőbb kombináció, az első teleszkópok pedig olykor némi zsírzást is kapnak. A Gilera háza táján viszont korántsem ez a helyzet: a Gilera CBA párját ritkító olajcsillapítású első teleszkópja nagyobbacska motorokban is megállná a helyét. Gyorsan be is dobnám előre.

A Gilera CBA csillapított első teleszkópja minden mopedes számára etalon lehetne

Hátsó felfüggesztésben egyértelműen a Suzuki Eko viszi a prímet. Itt is csillapított alkatrészről van szó: ha a motort a csomagtartó-fogantyúnál a földtől elemeljük, majd elengedjük, nem fogunk pattogást tapasztalni. A motor feneke úgy tapad majd az aszfalthoz, mint amikor gyurmát ejtünk a földre. Nem kétséges, hogy a hátsó rugóstagot innen copy-paste-elném. 

A csillapított hátsó rugóstag ebben a kategóriában ugyancsak kuriózum

Ami az ülést illeti, itt sem nagyon nagy a választék. A mopedek ülőalkalmatossága általában egy szélesebb biciklinyeregre hasonlít. Vannak ugyan dupla üléssel készülő mopedek, mint például a blog Szerkesztői előszavához illusztrációként szolgáló Puch Maxin, mégis, a kényelmi szempont háttérbe szorításával az egyszemélyes ülés mellett törnék lándzsát, így ugyanis marad még hely egy korrekt méretű csomagtartónak, ahová szükség esetén egy sporttáskát simán fel lehet pókozni. 

A Puch Maxi dupla ülése hívogató, mégis szimpla ülést választanék, mert  egy nagy csomagtartó is kéne

Kilométeróra tekintetében nem állunk rosszul: persze a legolcsóbb mopedeken műszeregységet hiába keresnénk, de ott, ahol van, a gyárak esztétikáért felelős részlege általában megerőltette magát, vagyis ordenáré ronda kilométerórával tulajdonképpen még nem is volt dolgom. Szóval nem könnyű a döntés, de ha már valami alapján mégis dönteni kell, döntsön a lélektani tényező: a Peugeot 103 Chrono vagy a Moto Guzzi Dingo kilométerórája is 80-ig van skálázva, és persze egyik sem futja meg a 70-et sem, mégis a két műszer valamelyikét tenném fel. Így legalább a fagyizó oviscsoport elképedhet a parkoló motort mustrálva, hogy milyen baromi gyors lehet.

Azért a mutatót nem igazán lehet kifektetni

Persze a fékezett habzású száguldásnak valahogy gátat is kell szabni, gondoljunk tehát a fékekre is. Mopedeknél a jó fék nem default setting, a gyárak abból indulnak ki, hogy valami lassítóberendezést azért mégiscsak ildomos volna felmutatni, de a legtöbb mopeden képtelenség a kerekeket megblokkolni. Persze sok múlik a fékpofák minőségén és állapotán, de érzésre mégis a Honda Camino és a Moto Guzzi Dingo fékjei voltak a leghatározottabb fogáspontúak. Mögéjük az én 103-asom is még felfér a dobogóra, noha a fékkarjai a gyár fröccsöntő részlegében készültek. Szóval ha már van lehetőségünk válogatni: legyen fémből a kar, és fogjon valamit. És ami a legfontosabb: a hátsó fék NE KONTRÁS LEGYEN, mint a Puch Maximon, mert attól már a Camping biciklimen is hülyét kaptam hétéves koromban. Ezeknek az együttes követelményeknek a Camino és a Dingo felel meg a legjobban.

A Moto Guzzi Dingo fékjei nagymotorosan határozott fogáspontúak

A sportosság jegyében a felnit mindenképpen alumíniumból képzelem el, és ha már a dupla üléses Puch Maxi szóba került: na az aranyszínű könnyűfém felnijeiért ölni tudnék. Persze a felni színének megválasztását nyilván a motor színe is befolyásolja, de ez a fekete motor+arany felni kombó nálam tuti befutó. 

A kipufogó a mopedek esetében szintén nem túl fontos fejlesztési szempont, és akkor ezzel zárnánk is rövid sorainkat: itt csak arra ügyelnék, hogy normális trombitakipufogóm legyen, vagyis a Peugeot 103, a Garelli és a Malanca apró dobjait hanyagolnám. Bármi más jöhet, csak szép krómos legyen.

És akkor összefoglalásképpen lássuk, hogyan nézne ki egy nagyjából kompromisszummentes moped:

• Motorblokk: bármilyen nyugati vagy japán kétütemű, de legyen legalább 3 lóerős
• Tank: Zündapp ZR-20 (6,5 liter)
• Hajtás: Peugeot 103 vagy Honda Camino (mindenképp legyen variátoros)
• Gyújtás: Jawa Babetta (elektronikus)
• Első teleszkóp: Gilera CBA (csillapított)
• Hátsó rugóstag: TVS (Suzuki) Eko (csillapított)
• Ülés: egyszemélyes (hogy maradjon hely a csomagtartónak is)
• Kilométeróra: Peugeot 103 Chrono vagy Moto Guzzi Dingo (ezek 80-ig vannak skálázva)
• Fék: Honda Camino vagy Moto Guzzi Dingo (nagymotoros fogáspont)

De ha még ennél is jobbat tudnátok összerakni, vagy nektek is van kedvenc mopedalkatrészetek, nyugodtan írjátok meg kommentben.

 [Az már csak hab a tortán, hogy pont a mai napon érkezik vissza Marty McFly a jövőbe.]

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. A felhívást lásd itt, de ha Facebookkal belépve kommentezel, nem biztos, hogy azonnal észre fogom venni, mert sajnos csak az Indával belépők kommentjeiről kapok értesítést.

(Egy Piaggio Ciao-nak vagy egy Simson mopednek most már tényleg nagyon örülnék.)

 ‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

Néhány hete találkoztam Péterrel, mert itt a blogon szóba került, hogy van neki egy 93.000 km-t futott S51-es Simsonja. Mivel az én egykori spenótzöld Simsonomról csak rosszat tudok (illetve tudtam) mondani, nagyon érdekelt, hogy hogy néz ki egy ilyen sokat futott motor. Hát, szépen egyben van, és erről egy rövid próbaút során meg is győződhettem. Most következzen Péter részletes leírása saját motorjáról, amiből az is kiderül, hogy mi a hosszú távú problémamentes simsonozás titka. 

Blogunk történetének eddigi leghosszabb posztja következik, de szándékosan nem rövidítettem rajta, érdemes ebben a formában végigolvasni.

 ⇩ ⇩ ⇩

93.000 km, bontatlan blokk

Az 1987-es három sebességes S51B-s Simsonhoz 2001 júniusában jutottam hozzá, méghozzá úgy, hogy elcseréltem egy 125-ös ETZ-re. Ekkor sajnos működésképtelen volt a gép, azaz beindult, de induláskor minden esetben lefulladt. A hangja gyönyörű volt, mindene megvolt, eredeti, mindenfajta módosítástól mentes gépről van szó, világoszöld (saftgrün) színben. Otthon szétszedtem a karbit és rájöttem, hogy az előző tulaj összecserélte a fúvókákat. Valamint állítani kellett a keverékcsavaron is, hogy tökéletesen működjön.

Ezt követően egy évig munkába jártam vele (napi 50 km-t, de csak heti három-négy alkalommal), tökéletesen bírta a gyűrődést, majd 3 éven át csupán három-négy hetenként jártam vele, ami évi kb. 1.000 km-t jelentett. 2004-től gyakorlatilag szinte napi szinten használom, munkába járok, kirándulok vele, valamint futkosásra használom Budapesten.

Jelenleg 93.000(!) km-nél járok, szinte hibátlan blokkal. Sokan feltennék nekem a kérdést, hogyan lehetséges ez, szinte hihetetlen. Én erre azt mondom, hogy nagyon sok függ attól, mennyire van karbantartva (nem javítgatva, csupán megelőző karbantartásokra gondolok), illetve hogyan használja az ember a motorját. 40-45-tel járok, hatvan fölé szinte egy évben egyszer megyek, de csak azért, hogy ha valami hibája van, akkor kiderüljön. Mindehhez csodálatosan alacsony fogyasztás is párosul, városban 1,7-1,8 l/100 km, városon kívül 1,6 l/100 km.

Amikor megvásároltam a gépet, akkor az országúti fogyasztása 1,45 l körül alakult. Nagyon sok mai modern gép is megirigyelhetné ezt az értéket.

A három sebességes sallangmentes Simson S51

Ugye írtam, hogy kirándulásra is használom a gépet. Negatívumként írom le, hogy a B és N típusok ülései hosszútávon kényelmetlenek, meglehetősen töri az ember hátsó fertályát. Az Enduro és Electronic típusok ülései a vastagabb párnázottság miatt kényelmesebbek. A legtöbb, egyhuzamban megtett távolság (megállás és leszállás nélkül) 182 (!) km volt. De a másnapról inkább nem beszélnék. A géppel ez idáig a napi rekordom kereken 270 km.
Végtelenül jól eltalált kis szerkezet, van benne anyag, és még nem a fogyasztói társadalom számára készült. Ha az embernek van egy műszaki érzéke és némi sütnivalója, akkor a kis Simson nagyon sokáig, hosszú évekig, inkább évtizedekig megbízható társa marad. 
A Simson gyártását már befejezték, így egyre kevesebb az eredeti alkatrész, viszont a boltok tele vannak utángyártott alkatrészekkel, amiket inkább nem alkatrésznek, hanem hulladéknak neveznék. Nagyon sokan ezeket az alkatrésznek nevezett hulladékokat vásárolják meg. Beszerelik gépeikbe és szidják a márkát, hogy nem jó, nem tartós, nem megy stb.

Ez eredeti alkatrésszel és némi szakértelemmel párosítva kiküszöbölhető. Sajnos kezdi magát megadni az eredeti első Pneumant gumi és az eredeti gyári üléshuzat. Gyengének tartom a 6V-os elektromos rendszert (bár ennek ellenére minden darabja eredeti, még a kondenzátor is), de akkor csak ez volt, szerencsére nagyon nagy részben nappal járok a mocival. 
A váltóolajat évente kicserélem, a bovdeneket, km-spirált és egyéb csúszó felületeket évenként kenem.
30.900 km-nél kíváncsiságból óvatosan lehúztam a hengert, majd leszereltem a két gyűrűt, ugyanis a gyűrű-henger kopási értékeire voltam kíváncsi. A hengert csak szemrevételezni tudtam, karcolásmentes volt a belső felülete, szinte nem is volt még megkopva, válla nem volt a hengernek. Az eredeti gyűrűket behelyeztem a hengerbe és megmértem mindkét darab gyűrűhézagát. Mindkét esetben 0,35 mm hézagot mértem. (Beszerelési érték 0,2 mm, kopási határérték 0,7-0,8 mm.) Ezt követően óvatosan összeraktam a gépet ugyanolyan sorrendben, ahogyan szétszedtem.

A henger nem óhajt kopni

A fényezésről annyit, hogy a tank és oldaldeknik fényezése eredeti és szép (rajta az eredeti matricákkal), viszont a sárvédőket fényezni kellett. Amikor megvásároltam a gépet, akkor a két sárvédő mindkét vége le lett mázolva, gondolom azért, mert rozsdálni kezdett. Nekem ez így nem tetszett, ezért lefújtam a két sárvédőt kályhaezüsttel. Valamennyire érdes felületet kaptam, így egy évvel ezelőtt elvittem fényezőhöz, aki tökéletes darabokat varázsolt belőle. Sajnos a sárvédő eredeti festése (einschichtsilber), mint neve is takarja, nem az igazi, csupán egyrétegű ezüst fényezést kapott a gyárban, ami viszonylag sérülékeny. Sajnálom, hogy leálltak a gyártásával, ha gyártanák még (DDR-es minőségben), biztosan vettem volna már egy újat. Addig is marad a gyűjtésük, imádnivaló darabok.

„Tartóssági” tesztet végeztem a gépen, hogyan bírja melegben az állandó, szinte megállás nélküli hajtást. Tökéletesen. Az egy nap alatt megtett 420 km alatt semmilyen hibajelenség nem lépett fel. 
Ami esetlegesen említésre méltó hiba, az a - még eredeti - kb. 43.000 km után széthasadó elöregedett eredeti Pneumant gumi (az első keréken).

Gondolkodom, hogy milyen hiba lépett fel az eltelt idő alatt, de semmi más nem jut eszembe. És hogy milyen olajat használok? Egyik alkalommal egy lichtensteini benzinkút 2T-s polcát söpörtem be a táskámba, vettem néhány liter félszintetikus Coop márkájú olajat. Nos, idehaza ismeretlen ez az olaj, de jobb, mint a Sprint 2T, mivel az éves kipuellenőrzés során nem volt mit kitakarítani a kipuból.

Persze továbbra is maradok ennél a márkánál, úgy érzem, hogy nincs miért váltanom. 
2009 májusában elértem a 49 ezredik km-t, továbbra is bontatlan blokkal. A tempóm továbbra sem halálos, csupán kiránduló tempó, 40-45 körüli. Tovább hajtom a gépet, de azt már nem mondhatom el, hogy minden nap, munkámból kifolyólag. A gépet mostanság kirándulásra használom, hosszabb távokra, ami alatt 90-250 km-es túrákat értek. Egy-két apróbb szünet beiktatásával egészen jól tűrhető. Teletank után 480-490 km-rel váltok tartalékra, persze ebben nagyon kevés a város, inkább országút.

Épp a túratárs borzolja a kedélyeket

A téli karbantartás során csupán a hengerfejet vettem le, hogy megnézzem, hogyan is áll a hengerfal. Természetesen tükörsima hengerfal váll nélkül, gyári dugóval. Ha ez nem velem történik meg, akkor nem hiszem el. Azt is bátran elmondhatom, hogy még mindig jó erőben van, hiszen szinte majdnem minden dombot legmagasabb sebességi fokozatában megmászik, majdhogynem tartva az adott sebességet. (Börzsöny, Cserhát dombjai, Gödöllői dombok stb.)
Időközben az előző tulaj által felrakott rongy Barum gumit eldobtam és évjáratának megfelelő új K30-as Heidenau gumit kapott. 

A gyújtást és karburátort továbbra sem piszkáltam, a 8 évvel korábban beállított tökéletesen megfelel. A gyújtógyertyát (sikerült eredeti Isolatort szerezni bele) 33.000 km-nél tettem bele, majd 47.000 km-nél vettem ki a helyéről, hogy ellenőrizzem az elektródtávolságot. Az eredeti(!) fékpofák még mindig hibátlanul látják el feladatukat. 

Némi üröm az örömben

A sok pozitívum helyett negatívumot is kell, hogy mondjak: a téli karbantartás idején engedtem le a fáradt olajat a blokkból, amit tavaly februárban öntöttem bele. A gyárilag előírt 4 dl helyett kicsivel több, mint 2,5 dl folyt ki csupán a blokkból. Hová tűnt az olaj? Az olajleeresztő csavarnál néha-néha, több napos állás után kicseppen egy olajcsepp, valamint a blokközepek és a kuplungdekni tömítésénél is némileg „kiizzadja” a gép az olajat. Természetesen sok kicsi sokra megy. Ebből tanultam, negyedévenként ellenőrzöm az olajszintet. 
Köszönhetően az évenkénti olajcserének, illetve az rendszeres szintellenőrzésének, a váltó és a kuplung tökéletesen funkcionál.

A gép továbbra is úgy működik, mint az óramű, másfél havi téli állás után is (egy gyújtás nélküli szívatós rárúgás után) első rúgásra indult (hála a teljesen eredeti alaplapnak és elektromos rendszernek).

A kilométeróra állása jelenleg 93.500 km, azaz közelítünk a bűvös 100.000-hez, mondanom sem kell, hogy még mindig bontatlan blokkal! :) Az évek során természetesen egy-két apróbb alkatrészt kellett cserélni, de számottevően minden maradt az eredeti. A kilométerspirált 55.000 km után cseréltem ki, de nem azért, mert tönkrement, hanem azért, mert találtam gyári darabot, amivel szebben mutat. :) 

Már 93000 km fölött

A sokat futott, már korábban emlegetett gyári Isolator 44.000 km után, azaz 76.000 km körül adta meg magát kb. három évvel ezelőtt. Szintén gyárira cseréltem, ugyanabból a dobozból valóak, amelyikből ez a bizonyos 44.000 km-t futott darab, de azokkal kevesebb szerencsém van. Az egyik 6-8-10.000 km-t futott, de terhelés alatt nem bírta a strapát, durrogott, ezért úgy döntöttem, kicserélem. Szintén gyári Isolator került bele, de kb. 8.000 km után ugyanoda jutottam. Ez is durrog időnként, de csak akkor, ha egy nap sokat megyek vele, és 60 km megtétele után, addig nem! :) Ki érti ezt? :)

A gyújtás rendben bírja, kivétel a gyári megszakító, ami 83.000 km-nél köszönt el. Gyárit tettem a helyére, amivel eddig 10.000 km-t mentem probléma nélkül. 

A gyári gázbovden 80.000 km környékén a rendszeres kenés ellenére is beadta a kulcsot, így egy másik eredeti darab került a helyére. 

A kuplungbovden méretpontos, utángyártott darab, ezt a németektől, a Langtuningtól rendeltem. Mivel fokozott igénybevételnek van kitéve, ezért a kenésére is oda kell figyelni. Kb. 30.000 km-t tettem meg vele, kopásmentes a bovden, de megadta magát a feje, lecsúszott róla a forrasztás. Sebaj, kapott másikat, azzal semmi baj nincs, még csak állítani sem kellett a kuplungbovden játékán! :) 

Az első fék és szívató bovdenje még mindig eredeti. 

Most már elöl-hátul Heidenau K30-as gumikat használok. A hátsó gumi normál használat mellett kb. 20-25.000 km-t, míg az első 35-45.000 km-t is lefuthat. 

A fékpofák maradtak még az eredetiek, de már nem az igaziak, mivel a hosszú túrán a nagy hegy egy kicsit megkoptatta őket. A karburátorhoz még mindig nem nyúltam, ugyanazok a cuccok vannak benne, mint eddig, emlékeim szerint még a tömítést sem cseréltem, de ez utóbbiban nem vagyok biztos.  Ami biztos, hogy a kuplung fogaskoszorún a kosár szegecselése meglazult. Ezt több, mint 60.000 km-rel ezelőtt vettem észre. 

A fékpofák sem óhajtanak kopni

A blokk továbbra is bontatlan, a dugó szintén maradt az eredeti. 61.000 km-nél készítettem egy cikket 73 fotóval illusztrálva, amin jól látszódnak a kopó felületek. Itt levettem a hengert, valamint szétszedtem a karburátort (azóta sem volt szétszedve), valamint levettem a generátor és a kuplung fedelét is, hogy megnézzem, mi van alattu, hogyan néz ki a primer hajtás. Továbbá levettem a hátsó kereket is, hogy látszódjon a fékpofa, valamint a hátsó fogaskerék is.

Más dolog most nem jut eszembe, amit kicseréltem volna, a Simson csak megy és megy!

Túrák

2012 nyarán egyik barátommal jó korán felkeltünk, és nyeregbe pattanva elindultunk megkerülni az Északi Középhegység egy jó részét: Börzsöny, Cserhát, Mátra, Bükk, majd a Borsodi medencében csorogtunk visszafelé Miskolcon keresztül, a hármas főúton. A nap végére az órám 530 km-rel mutatott többet. Mondanom sem kell, hogy hibamentesen abszolválta a motor a hosszú utat. 

2014 nyarán egy másik barátommal szintén gondoltunk egy nagyot. Az egyik kedvencemet, a Hochalpenstraßet tűztem ki célul. Többször láttam motoros oldalakon, büszkeséggel írnak arról, hogy nagy köbcentis motorokkal megmászták a csúcsot. Meg akartam mutatni, hogy ezt egy sima, sokat futott széria Simson is tudja. Itt most nem az egy nap alatt megtett táv volt a fő cél, hanem a Hochalpenstraße legmagasabb pontjának, a 2.571 m magas Edelweißspitze elérése. Több naposra terveztük az utat, először Kőszegig mentünk Budapestről, egyik barátnál szálltunk meg. Másnap a Hochalpenstraße közelében 350 km megtétele után találtunk szállást, majd harmadnap megmásztuk, talán mondanom sem kell, hibamentesen, negyedik nap már itthon aludtunk. Természetesen nem csak a Großglocknert kellett megmászni, az út során, több komolyabb 16-18 %-os (!) emelkedővel találkoztunk, ahol igencsak igénybe vettük a kis szerkezeteket. A túra 1.395 km-rel végződött, műszaki hiba nélkül. A fékeim sajnos már kezdenek elhasználódni, de a 100.000 km-t még mindenképp kibírják.

Don Quijote és hűséges fegyverhordozója, Sancho Panza

A fogyasztás érdekesen alakult az eltelt évek alatt. Kezdetben, mint feljebb is olvasható, 1,7-1,8 l-es fogyasztási adatokat mértem. Az ember azt gondolná, hogy a km-ek számának növekedésével a fogyasztás is növekszik. Én is ezt gondolom. Nos, nem így van, azaz ez ennyire nem is egyszerű. Mivel nem hajtom nagyon a gépem, ezért időnként a viszonylag jó olaj ellenére is keletkezik lerakódás a kipufogóban. Ezt jól otthagytam 20-30.000 km-ig, majd csodálkoztam, hogy pozitív irányba indul a fogyasztás.

A gyakorlatban úgy kell elképzelni, hogy nálam ezzel a 42-45-50-es tempóban leginkább a könyök és a dob találkozásánál rakódik le a koksz, valamint a belső rezó végén, a tésztaszűrő résznél. Ennek köszönhetően a teljesen teli tanktól a tartalékra fordításig 570-590 km-eket mentem el. Egyik alkalommal 599(!) km-t mértem. Ez 1,3 l-es fogyasztást jelent! Nem, nem mértem rosszul. Gondoltam egyet, és kitakarítottam tisztára a kipufogó belsejét, minden rést a gázok számára átjárhatóvá tettem, valamint sok kokszot távolítottam el a könyök és a dob találkozásától is. A tisztítás után ércesebb lett a motor hangja, no de amire nem számítottam, hogy „erősen” megnövekszik a fogyasztása. A korábbiakkal ellentétben épp csak, hogy elértem az 510 km-t ugyanolyan hajtásmód mellett. Semmi máshoz nem nyúltam, csak a kipufogóhoz. Nem éreztem, hogy sokkal jobban megy, csak a hangja lett tisztább. A km-ek számának emelkedésével lassacskán nő a megtehető km-ek száma, már elértem az 530-at, de egyelőre még inkább az 520-hoz vagyok közelebb. 

Tankolni meglehetősen ritkán kell

De mi a titok?

Sokan feltennék a kérdést, milyen a hangja egy 93.000 km-t futott Simsonnak. Én azt mondom, szép. Leginkább az 5 és 20 fok közötti hőmérsékletet szereti, akkor még tökéletesen szép Simson hangja van. Időnként, amikor melegebb az idő és még hideg a motor, pici csörgést hallat, de ha bemelegszik a motor, ez a hang eltűnik. 20 fok alatt nagyon szép hangja van, nincs sem csapágy sem csörgő hangja, a motorja jó erőben van, a többi széria Simsonhoz képest még mindig jól megy, megfogja őket az emelkedőkön. (Túrákon tapasztaltam, hogy a széria simsonos kollégák sorra elmaradtak az emelkedőkön.) Azt gondolom, jelen állapota szerint a 100.000 km-t játszva átlépi bontatlan blokkal, alapméretes hengerrel. Ha saccolni kéne, akkor még 50.000 km-t biztosan elmegy a blokk bontása nélkül, legalábbis én ezt gondolom. Kicsi jelét sem mutatja még annak a motor, hogy bármihez is hozzá kellene nyúlni. 

Idén sajnos keveset mentem vele, mivel a család az első, a km-ek száma csak lassan emelkedik az elmúlt évekhez viszonyítva. További nagy európai túrákat tervezek vele. Számomra ez a Simson a megbízhatóság mintapéldánya, jól mutatja, hogy ha az ember odafigyel a motorjára, nagyon-nagyon sok közös km-t lehet együtt a legkisebb hiba nélkül megtenni.

Négy dologra érdemes nagyon odafigyelni:

1. a megelőző karbantartásra
2. a jó minőségű, lehetőleg nem utángyártott alkatrészekre
3. a motor kezelésére (hogyan bánik vele az ember, mennyire defenzíven vezeti stb.)
4. az utazósebesség megválasztására, ami az esetemben 43-50 km/h közötti tempót jelent.

Más Simsonokkal összehasonlítva ez a motor meglepően jól megy. No ezzel nem azt akarom mondani, hogy minden széria Simsont legyorsul és 90 km/h a vége. Nem. 65 km/h a végsebessége, és pontosan annyit tud, mint egy Simson. Csak hát AHS kategória, tudva levő, nem minden Simson henger egyforma, valamelyik így, valamelyik úgy sikerült. Nos, az enyém a többiekhez képest nyomatékgyárnak tűnik, ami azt jelenti, hogy alacsony sebességnél is meglepően jól húz, egyáltalán nem kell pörgetni, hogy menjen. 25-nél már nyugodtan lehet kapcsolni a harmadik fokozatot. Azt lehet mondani, hogy 50-ig nyomatékból nagyon jól felgyorsul, felette már inkább csak forog-forog, a száguldásnak 65 km/h-nál van vége.

Egy ilyen túra egy nagy japán motorral se kutya

Az egyik évben voltunk a barátokkal a Mátrában, csak széria Simsonokkal. Én mentem legelöl, mutattam a többieknek az utat. Mátrafüred után a 24-es úton némileg emelkedni kezdett az út. Én nem váltottam vissza, mivel 42-44 között tartva a sebességet szépen ment felfelé. Azt vettem észre, hogy a többiek lemaradnak a lényegesen kevesebbet futott motorjaikkal. A csúcs felé vezető parkolónál vártam be őket. Volt aki 200 méterrel maradt le, és volt, akire 3-4 percet is várni kellett, pedig nem volt olyan meredek az emelkedő, mint az Alpokban.

Blokkbontás egyszer biztosan lesz, amit nem én fogok megejteni. A különböző simsonos oldalakon tudnak ennek a motornak a létezéséről, sokan követik figyelemmel a sorsát. Nos, hogy kerek legyen a történet, előttük lesz majd széthúzva a blokk egy hozzáértő mesterrel, akivel minden apró részletet fotózunk, kamerára veszünk. Ez egyelőre még várat magára. Nem tudom, mikor fog rá sor kerülni, de minél később, annál jobb.:) 

 ♠  ♠  ♠

Aki kíváncsi arra, hogy Péter a különböző Simsonjainak fogyasztását hogyan mérte, ide kattintva elolvashatja. A következő hetekben pedig Hondákkal fogjuk elárasztani a blogot, maradjanak velünk!

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért érdemes a Moped blog Facebook-oldalát is lájkolni.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. A felhívást lásd itt, de ha Facebookkal belépve kommentezel, nem biztos, hogy azonnal észre fogom venni, mert sajnos csak az Indával belépők kommentjeiről kapok értesítést.

Bár a felületes olvasó azt gondolhatná, hogy a moped blog gazdája csak tízdanos mopedguru lehet, ami abból a szempontból nyilván igaz, hogy nálam többféle mopeden valószínűleg nem sokan ültek eddig, mégis mindig örömmel tölt el, amikor általam nem ismert moped jön szembe és válik teszt alanyává.

Nagymotoros felfüggesztés, merev kettős csőváz

Így történt ezúttal Róbert Gilera CBA-jával is. Nem csak, hogy életemben nem láttam még ilyen típust, de korábban a létezéséről sem tudtam. A CBA-t kipróbálni sajnos nem volt lehetőségem, mert már jó egy évtizede nem volt beindítva, ami minden valószínűség szerint azt jelenti, hogy a karburátorba már rég belekötött a benzinben lévő adalékanyag, vagyis tök fölöslegesen szobabicikliznék vele.

Mikor a garázsból előszedtük, vastag porréteg lepte a motort, a króm felületeken pedig már megjelent a felületi rozsda, de egyrészt a kertben egy gyors slagozás az esztétikum előnyére vált, másrészt a patina nagy részét egy kis krómpasztával könnyen el lehet majd tüntetni. A motor mindössze 3400 kilométert futott, azóta téli álmát alussza, szóval igazi gyűjtői példánnyal van dolgunk, de Róbert nem döntötte még el, hogy mi legyen a sorsa. Érthető módon fillérekért nem akarja elkótyavetyélni, de egy korrekt ajánlat gondolkodóba tudná ejteni.

Még 3500 kilométert sem futott

Attól nem kellett tartanom, hogy a Gilera CBA modelltörténete és technikai információi majd beterítik a netet: a kutakodás során leginkább olasz oldalakra tudtam támaszkodni, ami ugye nem túl biztos támasz, mivel olaszul nem tudok, de a francián keresztül azért a 70-80%-át megértem a fámának. Kiderült többek között, hogy a motort, ami a Vespa Grande ikertestvére,  Paolo Martin tervezte, aki Bertonénál, Pininfarinánál és Ghiánál tanulta a mesterséget. Legismertebb kreálmánya talán a Peugeot 104 formaterve volt, de motorkerékpárokon és motorcsónakokon is lelkesen dolgozott. Mivel a járműdizájn pont annyira érdekel, mint amennyire értek hozzá (semennyire), nem tudom, a tervezők között ő hányadik lehet a menőségi rangsorban, de az azért igen beszédes, hogy egy moped estében egyáltalán tervezőről beszélhetünk, és a gyár nem csak a polcról lehajigált elemekből legózta össze a dolgot "szegény ember vízzel főz" alapon. 

A pedál is gyári

Az általam feltúrt olasz oldalak szintén ódákat zengenek a korabeli futóművekhez képest komolynak mondható rugóstagokról. A Piaggio Ciaónak például mopedeknél-kismotoroknál nem szokatlan módon filigrán lengőkaros első futóműve van, ehhez képest a CBA fejlesztői teleszkópügyben tényleg kitettek magukért. Azt nem tudtam eldönteni, hogy az első teleszkóp csillapított-e, mert ha volt is benne valaha olaj, nem vennék rá mérget, hogy ennyi állás után még mindig van, de a porvédő kupakok a teleszkóp tetején arra utanak, hogy itt egy komolyabb rugóstaggal van dolgunk.

Hát ha az ott a kipufogó fölött nem variátor, akkor megeszem a kalapomat

Az már a képeken is látszik, hogy a CBA-nak kettős csőváza van, amitől a moped sokkal merevebb tud lenni, mint versenytársai. Maga a váz szolgál benzintankként is, a keveréket az egyik cső tetején kell betölteni. A csőváz miatt engem a Suzuki Ekóra emlékeztet, bár itt a hátsó teleszkópok nem kaptak csillapítást. Kicsit a burkolat alá tudtam nézni, és azt láttam, hogy szíjhajtással van dolgunk, de hogy társul-e hozzá variátor, azt már nem tudtam megállapítani, nem akartam ugyanis nekiállni a burkolatot szétbontani, mert egyrészt nem szerszámkészlettel járok mopedet tesztelni, másrészt akinek volt már dolga 25-30 éves műanyag burkolatokkal, azt tudja, hogy rugalmasságuk zenitjén vélhetőleg már túlvannak, jobb nem bolygatni őket.

Hogy Róbert Gilerája mikor készült, nem tudni, annyi mindenesetre bizonyos, hogy a típust 1977 és 1989 között gyártották. Ehhez képest az órában lévő 3500 kilométer igazán barátinak mondható.

Ez a CBA nem az a CBA

Szóval első ránézésre nagyon úgy tűnik, egy jó szemű gyűjtő ezzel a Gilerával  megüthetné a főnyereményt. A hosszú kényszerpihenőre való tekintettel néhány dolgot azért érdemes lenne átnézni rajta: a fékek és a porlasztó takarításért, a krómfelületek pedig krómpasztáért kiáltanak, de komoly baja nem lehet. Mielőtt jó francia vörösborként sötét és hűvös helyre került volna, rendszeres használatban volt.

Innen nézve tényleg motoros a kiállása

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha van a birtokodban ilyen vagy valamilyen más típusú, érdekes pedálos kismotor, amit egy rövid tesztre Budapesten vagy környékén szívesen kölcsönadnál, hogy írjunk róla, akkor ezt jelezd kommentben, és felvesszük veled a kapcsolatot. (A felhívást egyébként itt találod.)

Van az úgy, hogy az ember nem mindig tudja, mi van a birtokában, és mit ad el. Így történhetett, hogy Adrián az egyik hirdetési oldalon néhány hónapja ráakadt egy Peugeot 103 Chrono mopedre, ami nem csak itthon, de hazájában, Franciaországban is nagyon ritka madárnak számít. A képeken is látszik, hogy itt a 103-as vérbeli sportkiviteléről van szó, csutkakormánnyal, felkunkorodó versenyüléssel, 17-es piros alu kerekekkel, bónusz - kiszerelhető - vázmerevítéssel és szemrevaló idomokkal.

Korábban általánosságban már írtam a Peugeot 103-asról, majd a saját 103-asom beszerzése is terítékre került, amelynek most egy ritka és igen vonzó altípusáról lesz szó, amivel a Házibuliban bármelyik kiskamasz simán fel tudta volna szedni Sophie Marceau-t. Ehelyett a fiúk inkább saját személyiségük varázsában bíztak és/vagy mindenféle lejárt szavatosságú dumával próbálkoztak. (Jó, én nyilván nosztalgiával nézem a filmet, mert két évet éltem Párizsban, és a forgatási helyszínek jelentős részéhez személyes emlékek is fűznek, de aki nem látta a Házibuli 1-2-t, Youtube-on legalább az 1. részt a klasszik magyar szinkronhangokkal - Pathó István, Halász Judit, Balázsy Panna - itt megnézheti. Az alapsztori egyszerűen nem tud elavulni, a román származású Vladimir Cosma filmzenéi pedig amúgy is messze Földön híresek. Ja, és a "méltán elfeledett autók" kategória dobogós helyezettjeként egy Matra Rancho is megjelenik a filmben, méghozzá kockás üléshuzattal, amit valamilyen rejtélyes okból kifolyólag nagyon szeretek.) 

Zenéjét szerezte: Vladimir Cosma (forrás: www.music-bazaar.com)

Az Adriánék által megvásárolt példány, amit néhány hete a Mopedmetal felvonuláson szúrtam ki, nagyon szép állapotban van. A megvásárlás óta egyedül a gázbowden érezte szükségét, hogy elszakadjon, illetve mementóként az ülés oldalán tanyázik még egy kis sérülés: az előző tulaj valószínűleg a Chronónak döntve tárolta a fészer falát. Az alig 1600 kilométer az órában - amit egy budapesti futár két hét alatt beleteker - pedig azt jelzi, hogy a jármű gyűjtői példánynak is elmenne. Ebből is adódik Adriánék dilemmája: zsírpapírba csomagolva eltenni és előbb-utóbb egy jó szemű nyugati gyűjtőnek eladni vagy egyszerűen napi használatban tartani, hiszen önmagában rengeteg örömet okoz, meg hát tényleg nagyon megbámulja mindenki az utcán. Ha a problémát racionális nyelvezetre lefordítjuk, akkor tulajdonképpen én is azért adtam el az S51-emet, mert jobban szeretek motorozni, mint szerelni. (Az irracionális verzió pedig valahogy így hangzik: "agrfb+!/!´ö{@!")

A 80-ig tartó óra azért így is túlzás

Szóval néhány hete magam is szert tettem egy 103-asra. Sajnos az enyém annyira fapados, hogy ha sokat ülök rajta, szálka megy a seggembe, de azért kezd eléggé a szívemhez nőni. Annál is inkább, mert 27 éves kora ellenére még 4000 kilométert se futott. Mélységesen átérzem tehát a dilemmát: talán mégiscsak jó lenne formalinos medencébe tenni abban a reményben, hogy egyszer majd lecsap rá egy gazdag vásárló az ezer sajtok országából.

Ami a műszaki tartalmat illeti, a Chrono paraméterei megegyeznek egy jobban felszerelt 103-aséival, vagyis 50 köbcentis kétütemű blokk hajtja, ami variátoron keresztül viszi át az erőt a hátsó kerékre. A gyújtás elektronikus, tehát beállítást nem igényel, és a megszakító sem fog elkopni vagy eltörni.

Elektronikus gyújtás és variátor. Nem rossz párosítás

A kis Chrono nagyjából úgy indul meg, mint a variátor nélküli Puch Maxim, csak ugye a száguldásnak nincs vége 45-nél. Aztán ott van még a sportosérzésfaktor: a csutkakormány és a versenyülés miatt az üléshelyzet versenymotoros, ami még inkább arra ingerli az egyszeri rájdert, hogy nyélgázt húzzon mindenhol, ahol erre egy bolhányi lehetősége is adódik. Ha ezt teszi, akkor a dinamizmus összességében már elég lesz ahhoz, hogy a városi forgalomban elporoszkáljon a kis Chronóval, bár azért a gyorshajtani vágyók a napszélvitorla kifeszítését követően próbáljanak meg minél több lejtős 30-as zónát útba ejteni.

Versenyülés és csutkakormány. A nagy hátsó lánckerék is a variátoros kivitel sajátja

Szerencsére a váz és a futómű mindenben megfelelő partnernek bizonyul. Bár a fekvőrendőrökön feltehetőleg nem esik olyan jól vele az ugratás, mint egy Maxival - ugye a "feltehetőleg" itt azt jelzi, hogy próbaúton más csalánjával nem csapkodom a fekvőrendőröket -, a nagy kerekeken magabiztosan gördül a Chrono, és ha a gyári futómű-beállítással nem lennénk maradéktalanul elégedettek, a hátsó rugózás előfeszítését is állíthatjuk. Látott már valaki mopedet gyárilag állítható hátsó rugóstaggal, versenyüléssel és kötényidomzattal? Na ugye!

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Továbbra is él a felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. A felhívást lásd itt, de ha Facebookkal belépve kommentezel, nem biztos, hogy azonnal észre fogom venni, mert sajnos csak az Indával belépők kommentjeiről kapok értesítést.

[Bocs, még mindig szolgálati közlemény: aki facebookos profillal belépve ajánlott fel motort tesztelésre az elmúlt hetekben, legyen oly kedves és nézze meg a facebookos postafiókját és annak 'egyéb' nevű mappáját, hogy nem kapott-e tőlem választ, mert továbbra is gyanúsan kevés visszajelzést kapok, pedig vannak igazán érdekes felajánlások.]

Hálával tartozom a törökbálinti Harmati Suzukinak azért, hogy az általuk rendezett nyílt nap keretében három motorjukat is kipróbálhattam: először egy 110-es Addresst, majd egy 1000-es GSX-et, végül pedig egy 650-es Burgmant. És paradox módon nem azért vagyok hálás, mert megtaláltam, amit kerestem, hanem azért, mert rájöttem, mi az, amire nincs szükségem. És ez itt most nem irónia, ez tényleg hihetetlen nagy tanulság számomra.

[Bocs, hogy szolgálati közleménnyel kell kezdenem, de aki facebookos profillal belépve ajánlott fel motort tesztelésre az elmúlt hetekben, legyen oly kedves és nézze már meg a facebookos postafiókját és annak 'egyéb' nevű mappáját, hogy nem kapott-e tőlem választ, mert gyanúsan kevés visszajelzést kapok, pedig vannak igazán érdekes felajánlások. A többiektől még egyszer bocs, és akkor: csapó...]

Talán sokan emlékeztek arra, hogy a CB 125-ös Hondám nem volt könnyű nyári kaland. Nagyon olcsón vettem, és ennek megfelelően pár dolog eleve rossz volt rajta, aztán ami jó volt, rövid időn belül az is elromlott. István soros kéthengeres CB 125-öse azért keltette fel az érdeklődésemet, mert még mielőtt megszereztem volna a motoros jogsimat, majdnem vettem egy kimondottan szép állapotú CB 125 T-t. Nem is volt drága, de a megszakítójával volt valami gond, úgyhogy végül nem vittem haza a motort. Nem tudom, hogy ezt bánjam-e, mert helyette vettem a hányattatott sorsú egyhengeres CB-met, amit két évig tartott talpra állítani, ezért kénytelen voltam venni mellé egy másik motort is. Így lett Honda XBR-em is, amit viszont soha egy percig sem bántam meg. 

(forrás: a jármű tulajdonosa)

Az egy- és a kéthengeres CB 125-ös a motorblokkon kívül szinte teljesen egyforma, legfeljebb csak apróbb dizájnelemekben találunk eltérést. Ennek ellenére az enyém után kicsit szokatlan volt Istvánét vezetni, amiről talán a már-már a Suzuki Van Vanét idéző ballonos hátsó gumi tehetett. Olyan érzésem volt, mintha egy fél számmal nagyobb motoron ülnék. Pedig a vázkialakításban elvileg nincs különbség.

Ami viszont nagyon más, az maga a motor. Ugye az enyém a lehető legegyszerűbb, egyhengeres konstrukció, Istváné pedig soros kéthengeres. Ez a teljesítményben is okoz némi eltérést, vagyis a Twin 14 helyett 17 lóerős, bár a menetdinamikában én nem éreztem számottevő különbséget. A kilométeróra itt nem 140-ig, hanem 160-ig van skálázva, de ez meglehetősen ambiciózus tervezőkre vall, hiszen a száguldásnak nagyjából 120-nál vége van, de a mutató kizsírozott szakadékban talán a 130-ba is belenyal. Ahogyan azt a kialakítás alapján várni lehetett, a kéthengeres hangja teljesen más. És noha itt is hengerenként  egy kipufogó van, de ez jelen esetben összesen kettőt jelent.

két hengerhez két kipufogó dukál

Amikor a tulajt a motor előéletéről faggattam, nem alaptalanul erős déjà vu érzésem támadt. A sorra elköszönő és megjavítandó vagy cserélendő alkatrészek listája ugyanis az ő esetében is igen hosszúra nyúlik. A motor 1998 óta van Magyarországon, vagyis az itthoni OKJ-s Mekk mestereknek volt bőven idejük a szükséges karbantartásoktól nagyvonalúan eltekinteni (motorolajat nyilván csak a lányok, meg az LMBTQ-közösség tagjai cserélnek, egy igazi férfi addig megy, amíg a blokk fel nem robban). Nagyrészt ennek köszönhető, hogy a vezérműtengely és a hajtókar,  valamint a karburátorok és a lengéscsillapítók is rövid úton csereéretté váltak.

A hátsó felfüggesztés helyére külső tartályos telók kerültek, és a hátsó lámpa is cserés lett, de ennek csak esztétikai okai voltak. Az első lámpa üvegje csehszlovák gyártmány, nem tudjni, honnan származik, mindenesetre méretben remekül passzol az eredeti lámpaházhoz.

a hátsó felfüggesztést is cserélni kellett

A motort most már Istvánék tartják karban és szervizelik, és az újrafestését is ők oldották meg, bár az eredménnyel nem voltak maradéktalanul elégedettek. Úgyhogy a két lejárt szavatosságú kipufogó cseréje mellett egy újabb festés-mázolás is be van már vésve a Google Calendarba. 

Mivel papíron 17 lóerős az 1979-ben gyártott motor, már korlátozott A jogsira van szükség a vezetéséhez. A CB 125 Twinből már a kezdetektől fogva létezett 10 lóerőre visszafojtott verzió, valamint a későbbi évjáratokban a főtengely két hajtókarjának elékelése 180 helyett 360 fokos, vagyis a két dugattyú a fiatalabb példányokban nem felváltva, hanem egymással párhuzamosan jár. Ez az újabb konstrukció már csak 15 lóerőre elegendő, vagyis aki A1-es vizsgával akar kéthengeres Hondát venni, vagy keressen egy fojtott példányt, vagy próbáljon meg a 2000-es évek környékéről csemegézni. De sajnos egyik sem könnyű feladat.

(forrás: a jármű tulajdonosa)

István hosszabb utakra is használja a Twint, de műszaki problémája nem szokott lenni. A Gödöllő-Budapest táv meg sem kottyan neki, de egy Debrecen és Borsod közötti 150 km-es túra sem okoz gondot. Egy ilyen 125-össel már városban is agilisan lehet közlekedni, de a városból is bátran kimerészkedhetünk vele, az országúton ugyanis a 90-es utazósebességet lehet vele tartani, és ha nem bináris üzemmódban használjuk a gázkart, a fogyasztás sem megy 3 liter fölé.

 ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. A felhívást lásd itt, de ha Facebookkal belépve kommentezel, nem biztos, hogy azonnal észre fogom venni, mert sajnos csak az Indával belépők kommentjeiről kapok értesítést.

Gus: Idén június 11. és 16. között a Magyar Riga Motoros Klubbal teljesítettetek egy hosszabb túrát Ausztriába. Mi volt az út konkrét célja, milyen rendezvényen vettetek részt? Gondolom, már régóta terveztétek a túrát.

Péter: Először januárban egy Facebook-bejegyzésben találkoztunk a felhívással. Ez a második sigmundsherbergi szocialista járműves találkozó volt Ausztriában, Bécstől kicsit északra, Budapesttől pedig 390 km-re. Nekünk a lényeg az út volt, de már tíz éve mindig úgy megyünk túrázni, hogy valami célunk van, vagy egy kiállítás...

István: ...vagy csak egy távoli klubtagot látogatunk meg.

Úton

Péter: A találkozó egy motormúzeum területén volt, úgyhogy két legyet ütöttünk egy csapásra.

Gus: Hányan vettetek részt a túrán, és milyen várakozásokkal vágtatok neki az útnak? Milyen felkészülést igényelt a túra?

Péter: Borzasztóan vártuk, és legalábbis én emellett nagyon be voltam fosva. A létszám folyamatosan változott. Az alap hét motoros volt…

István: ...öt Riga és két nem Riga. Valamint volt még egy klubtársunk Verhovinával és egy robogóval, ők időhiány miatt csak a kifelé vezető úton csatlakoztak hozzánk néhány óra erejéig...

Péter: Igen, a nem Rigák közül az egyik egy Simson volt Gödöllőről, a másik pedig egy Jawa Mustang, viszont ő csak a második nap reggelén csatlakozott hozzánk Mosonmagyaróvárnál. Plusz még voltak beugró fiúk, akik kísérgettek minket…

István: Lelkes pártolóink motoros kíséretet biztosítottak Biatorbágyig…

Gus: Rendőrmotorosok?

István: Nem, polgárőrök motorokkal és autóval.

Gus: Ugye jól gondolom, hogy azért nektek is voltak fenntartásaitok azt illetően, hogy az összes Riga egyben megérkezik majd a célállomásra?

Péter: Személy szerint kevésbé féltem a motor technikai problémáitól, mint magának az útnak a kényelmetlenségétől, viszontagságaitól. Aztán az már más kérdés, hogy csak az én motoromban kellett végül blokkot cserélni. De ez csak egy biztonsági blokkcsere volt. Egyébként nagyon nagy gáz nem is volt egyik motorral sem. Mindegyik motorhoz hozzá kellett nyúlni, de csak ilyenek voltak, hogy bovdencsere, csapágycsere, elforrt az olaj, elveszett a benzinsapka…

István: ...amit hazafelé jövet három nappal később az úton meg is találtunk…

"Mindegyik motorhoz hozzá kellett nyúlni"

Gus: Volt technikai biztosításotok?

Péter: Igen, egy oldtimer minősítésű Kispolski volt. Hol kicsit előrébb ment, hol lemaradt…

István: Egy Kispolskinak nem nagy poén végig 25-30-cal végigmenni...

Péter: Volt, mikor megpróbálta, de nem tetszett a Kispolskinak ez a 30-40-es tempó. Viszont egy-két negatív élmény kivételével a közlekedőtársakkal is mákunk volt.

István: Mármint nem a túratársakkal, hanem a közlekedés többi résztvevőjével.

Péter: Az osztrákok, ha 30-cal mentünk egy hosszú településen keresztül, nem előztek meg minket. Győr magasságában volt egy-két durvább kamionos történet, de nem volt annyira durva és életveszélyes, mint amennyire lehetett volna. Azért forgalmi akadály voltunk. Ami még a műszaki kérdéseket illeti: mindenkit megkértünk a program kihirdetésekor, hogy kipróbált, átnézett motorral jöjjön, amiből kinézi, hogy meg tudja csinálni a távot. Természetes dolog, hogy valamelyik mindig lerobban, de egymást segítettük, az viszont már kínos lenne, ha valaki miatt tízszer meg kellene állni. Mindenkit kértünk, hogy a típusnak megfelelő legfontosabb pótalkatrészeket hozza magával. Mindenkinél volt egy pontos útvonalterv, hogy tudja, merre kell menni, plusz ott volt a Kispolski. Abban benne volt két különböző generációs Riga blokk: egy tirisztoros gyújtásos, meg egy megszakítós. Ez arra volt jó, hogy ha valamelyik Rigával nagyon nagy gond van, amit nem tudunk az út szélén megcsinálni, akkor ki tudjuk cserélni. Nekem például visszafelé a főtengelycsapágy elkezdett beállni, azzal nem tudsz mit csinálni. Este a kempingben kicseréltük a blokkot a motoromban, és mentünk tovább. És megúsztuk egy darab defekt nélkül…

A kísérőautó: egy oldtimer minősítésű Kispolski a tartalék Riga-blokkokkal

István: Meg nekem hazafelé kiégett az izzó. De más nem volt.

Gus: Kuplung, váltó?

István: Nem, ilyen nem volt.

Péter: Az egyik motoron olyan volt, hogy egyre gyakrabban ért le a sztender. Eleinte csak a bukkanókon és a kanyarokban, aztán mindenhol. Mint kiderült, a hátsó teleszkópok rugója kilágyult. Ugye mindenki 20-25 kilónyi csomagot is fölrakott maga mögé hátulra. Egyre lejjebb ült a motor segge, azt az esti szálláson megcsináltuk, úgyhogy hazáig még kibírta. De az embernek eszébe nem jutna, hogy pont teleszkóprugót vigyen magával. Nem tudsz mindenre gondolni.

István: A tirisztoros blokknak a kuplungja a leggyengébb láncszem. Volt nálam tirisztormodul, gyújtótrafó, jobb minőségben házilag utángyártatott és kicsit módosított kuplung, de nem került rá sor. Pedig a Rigáknál ez a leggyengébb láncszem. Nekem annyi volt, hogy odafelé a cél előtt éreztem, hogy kicsit erőtlenebb a gép. Másnap megnéztük, és láttuk, hogy a bivalyra meghúzott csavarok ellenére két és fél centit elfordult a generátor. Visszaállítottuk, és tökéletes lett.

Határtalan érzés

Gus: Hogyan sikerült az adminisztratív dolgokat elintézni? Visszatérő téma a Totalcaron is, hogy kismotorral el lehet-e hagyni az országot, és ha igen, akkor milyen feltételekkel, milyen papírt, igazolást kell beszerezni. Gondolom, ez sem kétnapos történet.

Péter: Igen, közel négy hónapos szervezői munka és kutakodás volt. Amivel tisztában voltunk: a motorok feleljenek meg a KRESZ előírásainak, legyen világítás, H-betű, jogosítvány stb. A sarkalatos pont a rendszám hiánya volt. Mentünk a Totalcarhoz, Totalbike-hoz, az NKH-hoz, de nem tudott senki sem kielégítő választ adni. Aztán az egyik klubtársunk levelet írt az osztrák közlekedési minisztériumtól, ahonnan végül kaptunk egy pecsétes levelet, amiben az állt, hogy „jöhettek, rátok nem vonatkozik az Ausztriában kötelező rendszám, a motorok feleljenek meg a ti országotok szabályozásának, és legyen kötelező biztosítás”. Útközben több rendőrautóval is találkoztunk, de le se szartak minket.

Gus: Nem kérték a papírokat?

Péter: Nem, semmit.

István: Viszont a helyszínen történt egy érdekesség. Egy osztrák úr vacsora közben kiszúrta, hogy nincs rendszám a motorjainkon. Képes volt a vacsorát otthagyni, hogy kikérje magának, hogy mi ezt így csináljuk, és hogy süllyedjünk el nyomban… Akkor megmutattuk neki az osztrák közlekedési minisztérium levelét. Feltolta a szemüvegét, húzogatta a szemöldökét, szóval furcsállta a dolgot, de nem tudott mit tenni. Nem is a rendszám hiánya fájt neki, hanem inkább az, hogy a motorjaink nem felelnek meg a műszaki előírásoknak, mert náluk kismotorokra is van kötelező műszaki vizsga.

Ausztriában kismotorokra is van kötelező műszaki vizsga

Gus: Pár szót mondjatok arról, hogy milyen érzés egy ilyen túrán részt venni. Milyen érzések kavarognak az emberben? Félelem, izgalom…

István: Mi minden decemberben Gyálon szoktunk csinálni egy évadzáró túrát, akár -20 fok van, akár szakad a hó, mi megyünk egyet motorozni; ez 60-80 km szokott lenni. Akik ezen részt vesznek, tudják, hogy ha az első tíz kilométeren nem történik gond, akkor valószínűleg végig fogunk menni.

Gus: És a humán tényező?

István: Kiskerekű Mini Rigával most egyedül én vettem részt a túrán. A motorban biztos voltam, két nappal indulás előtt fel is készítettem a túrára: lemostam és felfújtam a kerekeket. De magamban nem voltam teljesen biztos, ezért úgy készültem, hogy ha akadályoznám a társaságot, akkor bármikor vissza tudjak fordulni.

Gus: Milyen érzés ennyit ülni? Milyen stratégiákat lehet alkalmazni, hogy az embernek ne törje fel a seggét az ülés?

István: A túra után az ülésről a Riga lenyomat valószínűleg átkerült a hátsó felemre. Én kimondottan élveztem, jó csapatban motorozni. De az új emberekkel mindig van egy kis rizikó, mert nem tudjuk, hogy mire számíthatunk. Én a saját motoromat ismerem, napi szinten használom. De nem lehet tudni, hogy másnak, akit nem ismerek, mit jelent a felkészítés.

Péter: Nyitott volt a meghirdetett program, jöttek is új fiúk. De nem volt gond senkivel. A humán részre visszatérve: arra mindig ügyeltünk, hogy egy-másfél óránként megálljunk.

"arra mindig ügyeltünk, hogy egy-másfél óránként megálljunk"

Gus: Ez mekkora szünet volt? Tíz-tizenöt perc?

Péter: Igen, gyors cigiszünet, tankolás, és jó meleg volt, szóval folyadékpótlás is kellett. A 60-as évek végétől a 90-es évek végéig volt mindenféle motor. Mindegyik más, de egyik sem kényelmes. Nekem az volt a problémám, hogy én mentem egyedül pedálos motorral. De a pedálra nem tudsz kiállni, mint egy lábtartós motoron kilométereken keresztül. Mások simán kiálltak, átmozgatták magukat menet közben, de nekem erre nem volt lehetőségem. Eléggé szenvedtem. De a tíz-tizenöt perces pihenők pont elegendők voltak a következő másfél órára. Az még kellemes meglepetés volt, hogy amikor hazaértem, azt hittem, hogy hetekig mosott szar leszek, de egy-két nap után el is felejtettem, hogy lemotoroztunk 800 km-t ilyen kis szarokon. Nem elviselhetetlen, de így is napi 170 és 190 km-es etapokat mentünk.

Gus: Mentálisan mennyire megterhelő egy ilyen út? Fárasztó kamionok között araszolni, vagy inkább az dominál, hogy az ember ilyenkor az egész éves mókuskerékből kiszakad, és ezt egy soha vissza nem térő alkalomként éli meg?

Péter: Egyénenként eltérő. Fölpörgeti az embert, de volt köztünk közel 70 éves motoros is, le a kalappal előtte...

István: És a jawás srác volt a legfiatalabb…

egy Riga Delta

Péter: Igen, ő egy huszonéves srác volt… Mindenki nagyon élvezte, nyilván mindenki elfáradt a végére. Mikor össze van zárva hat-hét kan napi 24 órában, méghozzá öt napon keresztül, akkor egy idő után egymás idegeire tudnak menni. De ez bármilyen hasonló túrán előfordul. Az a lényeg, hogy együtt vagyunk, egymásra vagyunk utalva, egymást kell segítenünk, úgyhogy jó volt, nagyon jó volt.

István: A vége felé azért csökken az ember toleranciaszintje a másik hülyeségei iránt. Mi nem szoktunk politizálni, nem teszünk különbséget vallás, bőrszín stb. alapján. Ezekkel mi nem foglalkozunk. Van a motor, meg vagyunk mi: a „hülyék” és a „még hülyébbek”. Magamat ez utóbbi csoportba sorolom...

Péter: A fanatikusok, meg a még fanatikusabbak…

István: Na igen, ez a korrekt megfogalmazás…

a célállomáson

Gus: Ha azt mondanák nektek, hogy holnap visszamehettek még egy körre, ismét belevágnátok?

Péter: Klubelnökként egy-két nappal a hazaérkezés után végighívogattam a résztvevőket, hogy mindenki hazaért-e, jól érezte-e magát stb. Már a harmadik emberrel az tűnt föl, hogy egymástól függetlenül azt kérdezgették, hogy hova megyünk jövőre. Már van terv.

Gus: Ez titkos vagy még bizonytalan?

István: Egyik sem: szintén Ausztria, moped maraton. 260 km-es körverseny lakott területen kívül és belül. Ami a húzós benne, hogy az út átmegy a hegyeken, 2200 m magasra is fölmennek a motorok. Arra föl kell készülni, és nem is biztos, hogy lábon kéne oda kimenni, hanem trélerrel. De Csehországba és Ausztriába máshova is kaptunk sok meghívást, úgyhogy csak nekünk kell eldöntenünk, hogy hova menjünk. Igény van rá a klubban.

István: Meg még arról sem mondtunk le, hogy Rigával menjünk el Rigába. Ez 2700 km oda-vissza. Szerintem megcsinálható, és ott még alkatrész is van.

Péter: Egy klubtársunk ezt korábban már megcsinálta, bár nem Rigával, hanem valamilyen 80 köbcentis japán enduróval. Tíz éve görgetjük ezt a tervet magunk előtt. De majd meglátjuk, majd csak lesz belőle valami.

István: Viszont végül annak a kuplungja is ment a kukába. Az utolsó kilométereket lendületből tette meg, úgyhogy kell majd ide egy komoly szervizautó.

Rigával Rigába? Ez még a jövő zenéje (forrás: www.cisarbitration.com)

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Felhívás: ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapest környékén, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt kommentben jelezd, és mi örömmel írunk róla. A felhívást lásd itt, de ha Facebookkal belépve kommentezel, nem biztos, hogy azonnal észre fogom venni, mert sajnos csak az Indával belépők kommentjeiről kapok értesítést.