‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Amikor másfél éve Péter egyébként nagyon szép állapotú lehetetlenrózsaszín SR50-es Simsonját teszteltem, kicsit olyan érzésem volt, mintha egy guruló hokedlin ülnék. A poszt címe is végül ez lett, de ekkor még nem tudtam, hogy a gurulóhokedliségnek még csak a belépő szintjével van dolgom, mert a genuine guruló hokedli az olasz gyártmányú és 1974 és 1979 között gyártott Di Blasi R2-es.

Mint a fejét a szárnyai alá hajtó hattyú a Balatonon

A korán jött és kérészéletűnek bizonyuló március eleji tavaszt kihasználva a jelenleg egyedül hadra fogható 103-asommal elpöfögtem a Népszigetre, hogy Attila összecsukható veterán motorkáját szemügyre vegyem. A blog indulása óta láttam én már mindenféle furcsa szerzetet, de a Camping biciklibe ojtott motoros fűkaszára én is rácsodálkoztam. Amíg a lélegzetem az elállási jogát gyakorolta, Attila röviden vázolta a tudnivalókat: a motorkát egy évvel ezelőtt Magyarországon találta, egy szoci motorokra specializálódott gyűjtőnél. Ahogy a képeken is látszik, sok teendő volt a motorral: az első sárhányó hiányzott, a kipufogókönyökön csámcsogott a rozsda, úgyhogy az ment is a krómozóba, a váz és a tank homokfújást és szinterezést kapott, a karburátor pedig egy felújító készletet, és nem csak a kábelköteget, de a széthullott-szertefoszlott ülést is újra kellett gyártatni. Attila matricát is gyártatott hozzá, de ezt a következő tulajdonos nejlonban fogja megkapni. Merthogy a motor egyébként eladó, a hirdetést a poszt legvégére tettem be.

A tank így nézett ki...

Nehéz számokban visszaadni, hogy mire számíthat, aki a Di Blasi nyergébe pattan, de azért a biztonság kedvéért ne tekintsünk el a száraz tényektől sem: az egyhengeres kétütemű blokk 1,3 lóerőt teljesít meglehetősen alacsony, 3800-as fordulaton. A motorka tankja 3 literes, száraz tömege nem éri el a 30 kilogrammot, de egy megtermett lovast simán elbír. A gyári leírás szerint a végsebessége 30 mérföld/óra, vagyis 48 km/óra körül alakul, de nem lennék biztos abban, hogy ezt bárki ép ésszel is komolyan gondolta. Bár az is lehet, hogy csak a betárcsázós internet hőskorát idéző amerikai forgalmazói oldalon szereplő adatok nem pontosak. Mindegy, annyi biztos, hogy a kis Di Blasi ugyanis nem száguldásra termett. Sőt "a lassan járj, tovább érsz" elve menet közben kellő nyomatékot is kap. 

... az ülés meg így

Nem mintha a motor méreteivel önmagában gond lenne, hiszen a 100 kilómmal és 183 centimmel is egész jól elfértem rajta, de a műfaj sajátosságából adódóan vannak a dolognak korlátai. A tervezők ugyanis leginkább az összecsukhatóságot és a hordozhatóságot tartották szem előtt, mint bármi mást, így a motorozhatóság már csak mintegy mellékes szempontként derengett lenyugvó napként a horizonton. A testhelyzet viszonylag természetes, de a rövidke váz miatt a kormány előrébb van, mint az első talicskakerék, ezért kicsit olyan érzése van az embernek, mintha alacsony padlós Ikarust vezetne, ahol a sofőr és a kormány másfél méterrel a kormányzott kerék előtt lakik. A fékek emlékeim szerint fognak, amennyire kell, bár mint azt az előbb sejtettem, nagy száguldásba a Di Blasival úgysem kezd senki.

F-Wheel DYU D1 elektromos kínai minimotor

A Di Blasi egyébként az R2 felfrissített utódját, az R7E-t 2549 eurós áron 1997-től mind a mai napig gyártja és forgalmazza, és 50 km-es hatótávval kecsegtető R70-esként elektromos hajtással is rendelhető. Alacsony tömegével és egyszerű összehajthatóságával jó ideig egyetlen mopedgyártó sem tudta felvenni vele a versenyt (egyébként a Di Blasi triciklitől kórházi ágyig gyárt mindent, ami összecsukható). Kérdés, hogy vajon az egyre olcsóbb akkutechnológia és a még mindig viszonylag olcsó bérmunka hatására terjedni kezdő kínai kismotorkák mikor fogják a Di Blasi kezéből kicsavarni a stafétabotot. Az F-Wheel DYU D1 elektromos minimotort még tavaly ősszel volt lehetőségem tesztelni, és bár úttartásról itt se nagyon beszélhetünk, de kezdetnek nem rossz, és az elektromos hajtás miatt sokkal könnyebb tud lenni, mint egy robbanómotoros szerkezet.

Se összecsukva, se kihajtogatva nem foglal sok helyet

Bár kisebb távokra, gyártelepre, fesztiválokra a Di Blasi bátran ajánlható, mégis a ritkaságfaktor és az ehhez társuló irányár miatt nagyobb összegben mernék fogadni, hogy Attila Di Blasija egy járműtörténeti csemegékre vadászó gyűjtőnél fogja a nyugvópontot megtalálni. Első körben magyar oldalakra kerül ki a hirdetés, de azért reálisabb forgatókönyvnek tűnik, hogy valamelyik nyugat-európai hirdetőoldalon fog a következő tulaja rátalálni. 

És végül köszönöm Attilának, hogy a 103-asom leesni készülő hátsó lámpáját a helyszínen segített rögzíteni. 

Az eladósorba került Di Blasi hirdetése itt található.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

A tél nem csak a barnamedvének, de sok motorosnak is alkalmat ad, hogy visszahúzódjon odújába, és megálmodja, hogyan fogja indítani a közelgő motoros szezont. A hozzám hasonló motorhalmozóknál ezen belül is újabb alkérdés, hogy hogy a fenébe fogjuk majd talpra állítani a gépparkot, amit kisebb részben mi magunk is óhatatlanul amortizálunk, de a fődíj az előző tulajoknak jár, akik az elmúlt évtizedekben kalapácsot, flexet és akkusavat nem kímélve keményen odatették magukat, hogy gajra vágják az elpusztíthatatlannak hitt technikát.

Ha sok motorja van az embernek, abban az a jó, hogy nagy valószínűséggel mindig akad egy, ami hadra fogható. De ez a rossz hír is egyben: baromi ciki, ha egy halom járműből csak egy hadra fogható akad. A makulátlanul működő kétkerekűek száma nálam is vészesen elkezdte az 1-et közelíteni.

Na ezt az állapotot kéne valahogy elkerülni (forrás: farm9.static.flickr.com)

Ez a helyzet nálam testi tüneteket is produkál: köd borul az agyamra, káromkodni kezdek, és nem is olyan bárdolatlanul megpendítem magamban azt a diskurzust, hogy vajon nem kellene-e ezt az egész szarkupacot megfogni és föltenni a Vaterára 1 forintról, hátha kapok értük annyit, amennyiből egy közepesen leharcolt 20 éves full fapados Swiftbe át tudok ülni, és akkor a berheléssel járó gondok egy időre le vannak tudva. A Swifthez hegyekben áll a filléres bontott alkatrész, vagy ha végképp széthullik alattam, azt is felteszem 1 forintról a Vaterára, és biciklire vagy rollerre váltok.

Jó, ez most azért egy rosszkedvű vészforgatókönyv volt, de azon komolyan el szoktam töprengeni, hogy nem lenne-e mindenkinek jobb, ha összeadnám, mennyit kaphatnék az összes így-úgy működő kétkerekűmért, és abból vennék 1 (azaz egy) darab olyan motort, ami megbízhatóan működik, olcsón fenntartható és szükség esetén olcsón javítható. Ilyenkor jelenik meg a fejem melletti buborékban rotációs rendszerben a Suzuki GS 500, a Honda CB 500 és a Kawasaki ER5. Mindhárom kiforrott kéthengeres technika, a konstrukcióból adódóan alacsony fordulaton is viszonylag nyomatékosak, és a pörgetést is jól bírják, választék is van belőlük bőven, szóval bármelyikük ideális választás lehet a mindenes közlekedési eszközre vágyók számára, nem véletlenül szokta a Nepperűző is csokorban ajánlgatni őket a racionális választás iránt elkötelezett levélíróknak.

Adjak el mindent, és vegyek egy CBF 600-at? (forrás: i.ebayimg.com)

Vagy ha nagyobbat akarok gurítani, és nagyon jó áron sikerül túladni az egész kupac levélnehezéken, akkor akár egy 12-13 éves négy hengeres CBF 600-as Hondáig is elnyújtózhatok, ilyenen tanultam 5 éve vezetni, kimondottan jó benyomást tett rám, nagyon kulturáltan reagált minden manőverre, és 78 lóerő mindenre elégnek tűnt. Persze akkor nem volt sok összehasonlítási alapom, és azóta sem tettem szert sokkal szélesebb körű tapasztalatokra a nagymotorok terén, bár azt azért két éve a saját bőrömön megtapasztalhattam, hogy például a Suzuki GSX 145 lóereje nekem tökéletesen fölösleges, sőt, már-már fárasztó: a markolat legcsekélyebb elfordítására is elképesztő vágtába kezd. Mivel én képzetlen és viszonylag óvatos motoros vagyok, ha választhatok, akkor inkább a veterán 125-ös CB-met szeretném nyélgázon veretni. Az a 14 lóerő még tréningek híján is könnyen uralható. 

Na de hogy ez a racionális váltás a kupac roncsról egy megbízható modern japánra eddig még nem történt meg, kétségkívül arról árulkodik, hogy mégsem én vagyok a racionális döntések apostola: lehet, hogy ez már perverzió, de így mindig van mivel molyolni a kertben, és arról álmodozni, milyen jó lesz majd ez vagy az a lefingott motorom, ha végre elérkezik a felújítás vége (vagy legalább a kezdete). Plusz az XBR-em és a lassan 40 éves CB 125-ösöm is kezd ritka madár lenni, eddig nem vitt rá a lélek, hogy becseréljem őket valami tucatmotorra.

Normális közúti közlekedéshez egyszerűen túl erős (forrás: www.motorcycledaily.com) 

És akkor lássuk, hogy mivel főzünk ma.

A rendszeres olvasók láthatták, hogy a napszítta piros Puch Maximon, életem első motorján tavaly novemberben sikeresen túladtam. Egy svájci kamionsofőr bukkant rá az egyik hirdetőoldalon. Eljött, ránézett, nevetve a kezembe nyomta az általa kínosan alacsonynak vélt vételárat, bedobta a Skoda Octaviájába, és elviharzott. Szépen hazavitte Svájcba azzal a megnyugtató gondolattal a fejében, hogy ott akkor is dupla áron el tudja majd adni, ha be sem indul. Pedig beindul.

A Honda CB 125-ösömet több mint két éve szedtük szét, mert a hengerfej úgy kelepelt, mint egy Singer-varrógépbe ojtott gólya. Hogy mi minden baja van, azt most nem sorolom fel, hányattatott sorsáról többször is írtam (itt érdemes keresgélni). A hengerfejet azóta egyébként felújíttattam, most éppen szétszedve kosarakban alussza téli álmát és várja a tavaszt, reményeim szerint most végre jó kezekbe került. Egy ideig a teljes felújításán is eltöprengtem, de arra most nincs meg a keret, főleg, hogy a Tomost is fel kellene támasztani.

A CB-mről mostanában leginkább ilyen képek készülnek

Azokat a dolgokat mindenképp meg fogjuk csinálni rajta, amik csak így szétszedett állapotban hozzáférhetők: többek között a váz új festést fog kapni, és a kuplungszerkezetbe is visszakerül a valamelyik korábbi tulaj által kifelejtett alátét, ami miatt a váltás nem volt zökkenőmentes. A már általam beletetetett főtengelycsapágyakban, a Prox hajtókarban és a T.K.R.J. dugattyúban (ami miatt kétszer is megjártam oda-vissza a Budapest-Gyöngyös távot) 5000 km sincs még, azoknak nem lehet bajuk. Két gumi mindenképp fog kelleni, valószínűleg Metzeler lesz, ár-érték arányban verhetetlen, 25.000-ből kijön a kettő, ennyiért csak kevésbé márkás holmikból válogathatok.

Az XBR tulajdonképpen többé-kevésbé rendben van, leszámítva, hogy novemberben lejárt a vizsgája, és mivel nem csak a kormánycsapágyat kellene már nagyon kicserélni, hanem az elöregedett és letöredezett indexek rögzítését is meg kellene valahogy oldani, nem tudtam időben vizsgára vinni. Az új kúpgörgős kormánycsapágy fél éve ott van a polcomon, várja a beépítést, az indexek rögzítésében pedig a Dugóhúzó blog szerzőjétől számítok majd némi segítségre, de elég sűrű volt a tavalyi év második fele mindenkinek ahhoz, hogy ezek végül az idei évre tolódjanak át. Ja, és az egyik elveszett kormányvégsúlyt is pótolnom kell.

Az indexek már itt is szigszalagos támogatásra szorultak, de még mindkét kormányvégsúly megvolt

A kis jugoszláv Tomos A3-as tavaly tavasszal került hozzám Dávidtól, akivel abban állapotunk meg, hogy ha felújítom/felújíttatom, megtarthatom, de ha nem, akkor visszaadom neki, és majd ő próbálkozik meg a gatyába rázásával. A lényeg, hogy ne legyen a motor az enyészeté. A felújítás tavasszal el is kezdődött, nem mondom, hogy öles léptekkel halad, mondjuk inkább úgy, hogy csordogál a saját medrében. A tél végére jó lenne befejezni, szeretném városban a szükségmegoldásként bevetett Peugeot helyett a Tomost koptatni.

Hogy hogyan került hozzám a kis Tomos, arról itt írtam, és hogy a felújítás előtti szétszedéskor mit tapasztaltunk, arról pedig itt. Dióhéjban csak annyit: a motor valószínűleg sokáig vízben állt, a motorikus részek rozsdásodásából pontosan látszik az egykori vízszint magassága. Jó néhány dolgot mindenképp cserélni kell: a hengert vagy fúrjuk vagy cseréljük, a hajtókar és a dugattyú pedig megy a kukába. Amit viszont nem ért víz, az meglepően szép állapotban van, és a váz is meglehetősen jól tartja magát.

Amit nem rohasztott meg a víz, az szép állapotban megmaradt

A fentiekből logikusan következik, hogy legjobb esetben is csak a 103-as Peugeot-m van hadra fogható állapotban. De amióta Lukáccsal másfél éve adtunk neki egy új kondenzátort, nincs okom panaszra. Mivel a Puch Maxinak a karburátorával volt valami, amit többszöri szétszedésre sem tudtunk megtalálni, az XBR-t meg nem szívesen szedem elő rövid városi távokra, a CB pedig ugye két éve szétszedve, illetve kosárban, ezért jobb híján másfél éve a 103-ast fogtam be igáslónak, vele járkáltam be a városba majd' minden nap. 

Röviden ez most a helyzet, lehetne jobb is, rosszabb is, drukkoljatok, hogy a sok limlom tél végére értékelhető motorparkká álljon össze. A Tomos és a CB már nagyon hiányzik a városi közlekedéshez.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Szegény ember vízzel, főz, tartja a mondás, ami esetemben azt jelenti, hogy ha már Franciaországban vagyok most 2 hónapig, hát kicsit nyitott szemmel járok, és összefoglalom, mit lehet tudni az itteni motoros közlekedésről.

Korábban éltem már huzamosabb ideig Párizsban, de akkor a Moped blog még csak kósza gondolat sem volt, sőt, most, hogy jobban belegondolok, korábbi párizsi tartózkodásaim nagy részében motoros jogosítványom sem volt. 

Párizs, az Párizs

Ami rögtön feltűnt, hogy itt télre sokan nem is állítják le a motort, végigmotorozzák az egész évet. Ennek alapvetően három oka van.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Attila már néhány hónappal ezelőtt jelezte, hogy készül egy - azóta kiderült, hogy emellett még három másik - veterán Honda CB 50 J felújítása, és mivel ennek most ért Keszte Rudi győri motorépítő segítségével a végére, meg is ejthettük a mustrát a Népszigeten. Az Óbuda és Újpest között a Dunában tanyázó Népszigeten soha életemben nem jártam, pedig tősgyökeres budapesti vagyok - már pusztán ezért megérte a próbát megejteni: az egykori ipartelepek és a természet kötélhúzása sajátos hangulatot kölcsönöz a szigetnek, amelyet így egyszerre lehet az elhagyatottság és vadregényesség terminusaival leírni. Lepusztult gyártelepek, garázsok, egy söröző, a kecskékkel teli Népszigeti Állatkert és buja növényzet sajátos keveréke a sziget, amelynek csak egy kis részét volt időm bejárni, úgyhogy mindenképp visszamegyek majd, hogy feltérképezzem az egész terepet.

A Népsziget egyszerre elhagyatott és vadregényes

A japán gyártók közül a Honda látott először fantáziát a kisköbcentis négyütemű technika fejlesztésében. A Yamaha például még a 80-as években is bőven kis kétüteműit fejlesztette, amikor a Honda már régóta a piac letarolására készült nagyobb mértékben a Super Cubbal, kisebb mértékben pedig a CB 50 J-vel. Most csak azért sem megyek bele abba a kimeríthetetlen témába, hogy "a két vagy a négyütemű a jobb-e?", egyrészt, mert mindenki döntse el maga, hogy melyik fekszik neki jobban, másrészt mindkettőnek van előnye és hátránya is a másik technikával szemben. Ha engem kérdeztek, én négyütemű párti vagyok, szeretem, hogy nem füstöl (hacsak nem tört el a dugattyú vagy ragadt le az egyik dugattyúgyűrű), környezetkímélő, és valahogy a hangja is sokkal megnyugtatóbb a fülemnek. Persze azonos lökettérfogatból általában kisebb teljesítményt lehet kihozni, és ha blokkfelújításra kerül sor, sokkal mélyebben a zsebünkbe kell nyúlni, mint a kétüteműek esetén. 

Ilyen volt...

Én már csak tudom: a törzsolvasóknak elég, ha csak annyit mondok, hogy CB 125 X, aminek a gatyába rázása már másfél éve húzódik, de most végre úgy tűnik, sínre kerül, szakértő kezek fognak a felújításnak nekilátni. A felújítás mélységét az aktuálisan rendelkezésemre álló pénzkeret fogja meghatározni. De egyelőre már annak is örülnék, ha közlekedni tudnék vele. Hogy még szép is legyen, ennyit egyszerre nem is merek kívánni.

Na de vissza a gyönyörű CB 50 J-hez. A kiindulási alapot egy zöld színű ütött-kopott motorka jelentette, a cél pedig a gyárias állapot elérése volt, illetve nem 100%-ig, mivel ez a zöld szín nem lopta be magát Attila szívébe, ezért inkább fehérben gondolkodott. A felújítás igen jól sikerült, a kb. 40 éves motort simán el lehetne adni újnak is, főleg, hogy mostanában a gyártók is egyre jobban rászörfölnek a retróhullámra. 

...ilyen lett

A próbakör során nagy meglepetés nem ért: a CB 125-ösömmel a konstrukciót és az évjáratot tekintve is igen közel vannak egymáshoz, tényleg olyan volt vezetni, mintha egy kisebb és gyengébb CB 125-ösön ültem volna. Az úttartása példás, a rövidke út során az ergonómiájára sem  lehetett panaszom, a váltókar finoman és rövid utakon jár, és a hátsó fék is példásan fog. Az első fék viszont gyengélkedett, de ezt Attila elmondása szerint csak valami olaj vagy más szennyződés okozhatja, ami valószínűleg a felújítás során került a féktárcsára. Ezt a hipotézist annyiban én is meg tudom erősíteni, hogy a CB-m is nagyjából ugyanezzel a bovdenes (tehát nem hidraulikus) tárcsafékkel van szerelve, és bár erősen rá kell markolni a karra, ha érdemi lassulásra vágyik az ember, de egy határozott mozdulattal akár meg is lehet blokkolni az első kereket.  

Mintha új volna

A blokk csendes és kiegyensúlyozott járásától viszont leesett az állam. A motor nem is pöfög, inkább csak morog, alapjáraton halkan, gázadásra valamivel hangosabban, és nagyon szép hangja van. A blokkot - már amennyire ebben a kategóriában ennek van értelme - inkább nyomatékra hangolták: indulástól a 60-as végsebesség eléréséig egyenletesen, érzékelhető rántás nélkül húz. Ez a kivitel nagyjából az európai piacra szánt verzió nyomán készült, ami a 95km/h-s végsebességre képes japán belpiacostól több ponton is eltér: a szelepeken kisebbet emelő főtengely, az eltérő gyújtás és a kisebb belső átmérőjű kipufogóval, illetve az ötödik sebességfokozat kiiktatásával sikerült a száguldásra hajlamos japán verziót megzabolázni. 

A 90-ig skálázott órát csak a japán belpiacos verzió tudja kiakasztani

Attilát nem kérdeztem, hogy mennyibe volt az egész felújítás, de a magyar piacon ez a CB nagyjából annyit érhet, mint egy új 50-es alsó polcos robogó, és másfélszer annyit, mint egy szalonállapotú Simson S51. Viszont ha figyelembe vesszük, hogy a felújítás után már újszerűnek mondható az állapota, és iszonyú stílusos és itthon igen ritka járműről van szó, azt hiszem, a választás nem lehet nehéz. Mondtam is Attilának, hogy ha esetleg meghirdeti eladásra, nehogy szóljon nekem, mert még a végén rákívánnék. De tudatosítanom kell magamban, hogy amíg a meglévő motorjaimat nem sikerült gatyába ráznom, újabb jármű nem jöhet a háztartásba. Pedig ha nem lenne a 125-ös CB-m, nagyon komoly formában elgondolkoznék azon, hogy egy ilyen kis 50-esbe ne vásároljam-e be magam.  

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Korábban már volt lehetőségem Fantic Motort tesztelni, akkor az 1977-es gyártású GT50-es erős motorjával (8,7 Le) és minőségi kidolgozottságával nagyon jó benyomást tett rám. Az olasz Fantic Motor gyár 1968-tól létezik, és a 70-es években crossmotorjaival és triálgépeivel vált ismertté, bár eleinte minimotorokat és gokartot is gyártott.

A tesztünkben bemutatandó Sprinter minden elképzelhető kismotoros mezőnyből azonnal kitűnik, ez a legómotor-dizájn valószínűleg a gyár valamilyen side projektje lehetett. Sajátos helyzete talán a DeLoreanekhez teszi hasonlatossá: egyedi műszaki megoldások, különc forma, alacsony példányszám és korlátozott siker. A DeLoreanekből összesen 9000-et gyártottak, de szerintem ebből a Sprinterből sem fogyhatott sokkal több. Mindenesetre érdekesség, hogy pont az idősebb magyar motor- és bélyeggyűjtők körében lehet ismerős, a Magyar Posta ugyanis 1984-ben, a gyártás kezdetén bélyeget szentelt neki. (Számomra rejtély, hogy miért és hogyan, de a tippeket nyílt levelezőlapon kommentben örömmel fogadom.)

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Nem tudom, hány Cimatti lehet az országban, valószínűleg nem sok, de az biztos, hogy jelentős százalék már átfolyt a kezeim között, két éve ugyanis egy Cimatti OASIba botlottam bele, most pedig egy Cimatti Piper hívta fel magára a figyelmemet, illetve hát Andor, a tulaj jelentkezett azzal, hogy van neki egy városi rohangálós Cimattija, nem akarom-e kipróbálni. Hát hogy ne akartam volna, hiszen minden olyan járműre vevő vagyok, ami itt a blogon nem került még terítékre. És hát e tekintetben igazán elkényeztetve érezhetem magam: amikor három éve belevágtam a blogba, nem gondoltam volna, hogy ennyi ideig lesz miről írnom. De erre a valóság folyamatosan rácáfol: újabb és újabb ritka és/vagy általam nem is ismert mopedek és kismotorok kerülnek elő innen-onnan. 

Nem csak a háttérben meghúzódó betonkockához képest nyújt kellemes látványt

Persze a társadalmi munkában végzett blogolás kemény határokat szab a motormustrának: még éppen rá tudtam magam venni, hogy a Camponáig elpöfögjek a kis Cimattit megnézni, de ennél messzebb sajnos nem igazán tudok nyújtózkodni, pedig az elmúlt évek során kiderült, hogy nem csak Budapesten és környékén laknak ám figyelemre érdemes mopedek. 

Andor a Cimattit főleg városban használja, de továbbhaladást akadályozó műszaki problémákkal eddig még nem találkozott. Persze apró nyűgök adódnak, ilyen a szivárgó porlasztó, a hátsó lánckerék felől érkező rejtélyes kattogás, a  terhelésre lekonyulni hajlamos lábtartó és a nem túl acélos fékek, de Andor nagymotoros múlttal a háta mögött sem fintorog a Cimattin ülve. A motor még akkor is képes mosolyt csalni az ember arcára, ha csak a tápláléklánc aljáról származik. A motor egyébként kiváló általános esztétikai állapotnak örvend, az eredeti festés még mindig korrektnek mondható, és a krómozott felületek is szépen csillognak. Bár a felniken már megjelent a felületi rozsda, de a helyzet egy kis krómpasztával még menthető.  

1979 óta senki sem érzett ingerenciát, hogy tönkretegye

Sebességmérő híján nehéz megsaccolni a végsebességet, persze GPS-szel megmérhettem volna, de annyira azért nem létfontosságú a kérdés. A komótos indulást követően én érzésre kb. 40-ig gyorsultam, de Andor szerint az 50 sincs elérhetetlen távolságban. Vagyis a kis blokk hozza az elvárhatót, bár műszaki érdekesség, hogy a menetszélhűtés helyett itt mopedeknél szokatlan kényszerléghűtéssel van dolgunk.

A kormány kicsit szélesebb a szokásosnál, ennek köszönhetően magasabb lovasok pókszerű végtagjai sem gabalyodnak össze kanyarodáskor. A széles kormány miatt egyébként a motor tényleges méreténél fél számmal nagyobbnak érződik, hosszabb mopedes túrákra is simán el lehet vele indulni. A nagyjából 2,5 liter kapacitású váztankot teletöltve kb. 100 km-re jut el a Cimatti, de a fogyasztás a porlasztószivárgás megszüntetésével valószínűleg tovább csökkenthető. 

Kényszerléghűtés

Olasz járművek esetében az ember mindig fel kell, hogy készüljön valamilyen egyedi műszaki megoldásra, és a gyár ezúttal is meglepett: az első fényszóróba integrált duda számomra eddig ismeretlen fogalom volt, de a Cimatti gyár megmutatta, hogy ez sem lehetetlen. Fékbe integrált gázzal vagy ülésbe integrált visszapillantótükörrel egyelőre szerencsére nem próbálkoznak. Mondjuk az is kész csoda, hogy van duda, akksi híján ugyanis ezt a feature-t a legtöbb mopedgyártó eleve kihagyja, mert egyrészt dudahang helyett leginkább csak hápogást tud hallatni, másrészt a hápogás hangmagassága a fordulatszám függvényében még változik is, szóval azon kívül, hogy a hápogás hallatán az általános iskolából hazafelé caplató gyerekcsordák vigyorogva ujjal mutogatnak majd ránk, nem sok mindenre jó.

Innen nézve engem leginkább egy vigyorgó tapsifülesre emlékeztet

Ezt a Cimattit mindenképpen érdemes ebben a szép állapotban megőrizni. Hogy Andornak sikerül-e, remélhetőleg a jövő évi Mopedmetal találkozón majd megláthatjátok. Az ideire sajnos nem tudott eljötnni, a Moped blog pedig idén már nem tervez túrát szervezni: ilyenkor már nagyon kiszámíthatatlan az időjárás, 2-3 héttel előre már nem lehet tervezni. De igény esetén majd márciusban összedobhatunk egy 2. Hóvirág túrát.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Amikor három évvel ezelőtt fejest ugrottam a mopedes blogolásba, egyrészt nem gondoltam igazán, hogy ez a téma rajtam kívül bárkit is komolyan érdekelhet, arra pedig végképp nem számítottam, hogy a hazai mopedes kínálat ilyen sokáig munícióval fog ellátni. Jó, nem csak mopedek jelennek meg a blogon, mert egyrészt nem vagyok mopedfanatikus, másrészt pedig nem csak mopedesek jelentkeznek a felhívásokra. Plusz a se mopednek, se robogónak nem nevezhető 125-ös és 500-as Hondáim is elég sok anyagot szülnek. De szeretném hinni, hogy ettől csak érdekesebb lesz a blog, hiszen a változatosság gyönyörködtet. Ja, és egy elektromos kismotorról is írtam.

Persze a Totalbike és Zomborácz Iván nélkül, aki hajlandó volt a projektet felkarolni, a blog sokkal kisebb olvasóközönséghez tudott volna csak eljutni, az olvasók döntő többsége ugyanis indexes oldalakon keresztül találja meg a blogot, ahol Iván rendszeresen megfuttatja az új posztokat. 

Sokatoknak talán az is feltűnt már, hogy én nem annyira műszaki, mint inkább humán irányból zuhantam bele a motoros blogolásba. Amikor pár éve rendszeresebben is motorozni kezdtem - ez 2009-ben történt, amikor 13.000 forintért a devecseri bolhapiacon megvettem első motoromat, a napszítta piros Puch Maxit -, szinte semmit sem tudtam a motorokról. Mikor Lukács segítségével először szétszedtük a Maxit, aztán nem sokkal később a normálisan sosem működő spenótzöld Simsont, azt sem tudtam, a főtengelyt vagy a hajtókart eszik-e vagy isszák. Mikor Lukács - és akkor már 2013-ban járunk - a CB 125-ös Hondám szerelése közben szólt, hogy lazítsam meg a porlasztó rögzítését, nagyon hülye fejet vágtam. Fogalmam sem volt, hogy a porlasztót hol kell keresni. 

Az írásban már több tapasztalatom volt, most már lassan 10 éve szerkesztek kollégáimmal egy társadalomtudományi folyóiratot, és az elmúlt 10 évben elég sokat publikáltam ilyen-olyan társadalmi témákban különböző külföldi és hazai fórumokon. De erről részleteket nem írok, mert mindig ügyeltem arra, hogy a blogolást és egyéb közéleti vagy tudományos tevékenységeimet elkülönítsem egymástól (bár volt azért 1-2 régebbi elméleti témákat feszegető poszt itt a blogon, ahol ezt nem tudtam elkerülni). Arra gondoltam, a mopedek iránt érdeklődő olvasót nem feltétlenül érdeklik az én egyéb irányú nünükéim, talán ezért is ragaszkodtam és ragaszkodom mind a mai napig ahhoz, hogy itt csak nickkel szerepeljek. Itt nem én vagyok fontos, hanem a téma, a mopedek. 

A blog elindításának bevallott célja a hazai mopedes kínálat feltérképezése volt: valami enciklopédiaiféleséget szerettem volna létrehozni az itthon közlekedő mopedekről. Persze sokszor nem részletekbe menően, inkább csak a benyomások szintjén (a néhány perces beszélgetés a tulajokkal és a rövidke próbakörök másra nem is igazán adnak lehetőséget). Így azt remélem, hogy annak, aki mopedet akar venni, már lesz valamennyi fogódzója, és a blogon megjelenő mopedek közül sok olyan is volt, amelyről magyar oldalon még senki sem írt egy sort sem. 

A blog másik, ugyancsak nem titkolt célja volt, hogy meghozza az olvasók kedvét a mopedezéshez, és hogy látni lehessen: a moped a robogónak nem feltétlenül rossz alternatívája. Az alap elgondolásom az volt, hogy ha oly módon írok a mopedekről, mintha komolyan vehetők lennének, akkor talán előbb-utóbb az emberek el is kezdik a mopedeket komolyan venni. William I. Thomas amerikai szociológus - szakmai körökben elhíresült - mondása lebegett a szemem előtt: „Ha az emberek egy szituációt valósként határoznak meg, akkor annak következményei valósak lesznek.” Vagyis ha elhisszük, hogy a mopedek komolyan vehető közlekedési eszközök, akkor ekként is fogjuk használni őket. 

Azt hiszem, ez a projekt tulajdonképpen nem is áll olyan rosszul, úgy látom, legalábbis Budapesten egyre többen mopedeznek. Amikor 8 évvel ezelőtt elkezdtem mopedezni, mindenütt döbbent tekintetek szegeződtek rám. Ezek azonban időközben elismerő vagy vidám tekintetekké változtak. Ebben persze a Moped blog mellett másoknak is szerepük volt. Azt hiszem, ennyi reklámot megérdemelnek: a Mopedmetal mopedes felvonulásokat szervező Turbometal csapata, a Mopedrally csapata és a Moped Mánia Facebook-oldal is felkarolta a mopedezés ügyét, és akkor a mindenféle márkaspecifikus csoportokról (Babetta, Riga stb.) most nem is tettem említést, meg nyilván jó néhány olyan kezdeményezés is létezik, amiről nem is tudok.

Végül néhány tényszerű adat, hogy ne csak a levegőbe beszéljek:

• A blog 3 éve, 2014. október 21-én indult.
• Az indulás óta ezzel együtt 110 poszt született, ezek közül 14 érkezett vendégszerzőktől. Közülük Sanyi küldte a legtöbbet, köszönet illeti őt és a többi vendégszerzőt egyaránt.
• A szűk 2 éve indult Facebook-oldalnak jelenleg 770 kedvelője van.
• Eddig 1 motort kaptam egy kedves olvasómtól, köszönet érte, egy Tomos A3-asról van szó. :-)
• Az összesített lapletöltés néhány napja lépte át az 1.000.000-t. Sajnos az admin felületen kumulált adatként csak ez áll rendelkezésemre.
• A kommentezés a posztok alatt továbbra is nyitva áll mindenki előtt, aki képesnek érzi magát konstruktív hozzászólás megfogalmazására. Eddig összesen 2 felhasználót voltam kénytelen letiltani, mindketten destruktív és nyomdafestéket nem tűrő hozzászólásaikkal vonták magukra a figyelmet.

Néhány napja jártam a Totalcar szerkesztőségében, az Égéstérben én voltam a vendég, ennek apropóját éppen a blog születésnapja adta, amit természetesen a műsorban elfelejtettem megemlíteni. A műsor egyébként itt meghallgatható.

Remélem, nem voltam túl hosszú és unalmas. További jó blogolvasást és mopedezést mindenkinek!

- Gus -

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Nem tudom, ki hogy van vele, én az elektromos bicikliket sehogy sem tudom megszokni. Na nem a tekerésüket, mert még életemben nem ültem ilyenen, hanem azt, hogy olyan csalás íze van a dolognak: majd belehalok, hogy a 40 éves Puch versenyemmel felküzdjem magam a Széchenyi-hegyre, erre jön egy ránézésre sem kimondottan sportos, középkorú úr, és úgy húz el mellettem az Istenhegyi úton, mintha én egy befüvezett csigateknős volnék, ő meg a kifutópályán robogó és az orrát éppen a levegőbe emelő Boeing 737-es. 

Tudom, hogy ez csak hülye prekoncepció a részemről, mert örülnöm kéne annak, hogy az elektromos kerékpároknak hála olyan emberek is végre mozogni kezdenek, akik egy hagyományos biciklivel már nem merészkednének el otthonról, de kérek még egy kis időt, hogy az előítéleteimet leépíthessem.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Következzen Andor története, ami egy 15-20 éve már-már teljesen elfeledett Piaggio Ciao moped újrafelfedezéséről szól. Nagyon örülök, hogy a mopedezés másokat is ennyire felvidít, egyre többen fedezzük fel a mopedekben rejlő lehetőségeket, és ez a műfaj főleg azoknak okoz külön örömöt, akik tudják, hogy néha nagyobb élmény a lassú robogás közben a tájban gyönyörködni, mint fékevesztetten száguldani.

⇩ ⇩ ⇩

Olvastam a blogon a Ciao bejegyzést, leírást.  Követem is az oldalt, mert érdekelnek a mopedek is. Nekem is van egy PX verzió, kb. 80-as vagy azelőtti lehet, kopottas katonazöld színben, eredeti állapotában.

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Lassan már követni sem tudom, milyen sok túrabeszámolóval ajándékozták meg a Moped blogot a kedves olvasók. Számomra mindig öröm, amikor túrabeszámolót közölhetek, mert ilyenkor beteljesülni látom a blog egyik fő célját, annak igazolását, hogy kismotorral, mopeddel is lehet úgy közlekedni, mintha igazi motor volna, és az elmúlt hónapok-évek túrabeszámolói azt mutatják, bizony sok kismotoros túrázó messzebbre merészkedik, mint a legtöbb nagymotoros.

A következőkben Attila túrabeszámolóját olvashatjátok, aki Monacóig motorozott el az abszolút veteránnak számító Simson mopedjével. Talán nem lövöm le a poént azzal, ha kiemelem, hogy a korábbi túráihoz hasonlóan ezúttal sem keserítette műszaki hiba az életét. A Moped blogon eddig megjelent korábbi túrákat (Balaton, Ausztria, Svájc, Olaszország, Fekete-tenger stb-stb.) ide kattintva tudjátok elolvasni.

(Megjegyzés: a fényképek nem követik szorosan a napokat, inkább csak megpróbáltam őket illusztráció gyanánt egyenletesen elosztani a posztban.)

⇩ ⇩ ⇩

Tisztelt  veterános  társaim!

A  tavalyi és a tavalyelőtti évhez hasonlóan idén nyáron is teljesítettem egy nagy túrát az 54 éves Simson mopedem nyergében. Ennek a túrának a leírását szeretném itt megosztani.

Egy kis előzmény: valamikor a hetvenes években gyerekként láttam egy tévéfilmet, ami a francia és olasz Riviéra és Monaco partjain szerpentinjein játszódott. Akkor  mint álmodozó, gondoltam magamban, jó lenne egyszer oda eljutnom majd felnőtt koromban. Azt azért természetesen nem gondoltam, hogy motoron. Mint korábban is írtam, olyan motorral teszem, amilyennel nagyapán 20 éven keresztül járta a horgászpartokat a környékünkön. Ez most valahogy így alakult.

A mostani túra is nyáron jó időben volt, egy kis műszaki felkészülés után és az időjárási frontokat figyelve az indulás napját augusztus 7-re tűztem ki.

Első nap:

Most a korábbiaktól eltérően nem indultam túl korán, mert még az első nap nem terveztem átlépni a határt. A hétvégi lehűlés esőzónájának elhaladását megvárva 7.30-kor indultam útnak Kunszentmiklósról, továbbra is egyedül, mint korábbi túráimon. Egy kis levegőpumpálás a benzinkúton, közben üdvözöltük egymást a kút vezetőjével, aki, mikor meghallotta az úti célomat, egy ideig meg se tudott szólalni, de azért sikerült elköszönnünk. A szokásos balatoni utamat, Siófokot vettem célba, ahol korábban már többször jártam a kismotorral is. Itt szüleim és az ő barátaink vártak. Jó ebéd, egy kis pihenő, kis beszélgetés, majd 14.10-kor indulás Rédics felé. A délelőtti kis borongós idő eddigre már feloszlott, és nagyon kellemes időben haladtam minden gond nélkül a 7-es főúton, majd a 75-ös úton. Itt volt egy pár jó emelkedő, de szépen haladtunk a motorommal. 18.00-ra megérkeztem Rédicsre, de mivel itt semmi szállást nem találtam, visszamentem Lentibe, ahol rögtön sikerült találnom egy szép kis fogadót. Ott a vezető fogadott, és mint kiderült, ő is motoros, sőt veterán motorja is volt. Elbeszélgettünk, és ő is eléggé hitetlenkedve fogadta, hogy evvel a motorral nekivágok ennek a nagy útnak. Majd vacsora és napi beszámoló írása, amit mindig megtettem a facebookos közösségi oldalamon, mert az idén is több százan követtek, szurkoltak az országból és külföldről is.

Második nap:

Reggel a fogadóból 8 óra után indultam tankolni. A helyi kutasok és egy angol vendég itt is kicsit elszórakozott velem és a motorommal, majd fotózás után indultam Rédics felé a hátárra. 9 órakor át is léptem Szlovéniába. Itt egy kissé borongós volt az idő, de ez remek motoros idő, a kismotorom is ezt szereti! Nagyon jó szolgálatot tett a GPS-em, magyar hangja "Bori", aki folyamatosan adta az információkat. Így haladtam a szép kis falvakon, kisvárosokon keresztül, mégpedig nagyon szép utakon, már-már Ausztriára emlékeztettek. Egyre jobban kezdtek az utak emelkedőssé és kanyargóssá válni. Ptuj és Celje után volt minden, szerpentin autópálya alatt, felett, mellett, völgybe le, dombra föl. Elég kemény szakasz volt, de meg sem álltam Ljubljanáig. Itt, ahogy áthaladtam a városon, megálltam egy benzinkúton, ekkor már 15 óra volt. Elővettem a nyomkövetőmet a telefonomon, és akkor döbbentem rá, hogy szinte megállás nélkül 6 órán és 209km-en keresztül jöttem 35km/h átlaggal, a csúcssebesség pedig olykor az 50-55km/h-t is elérte. Na, ekkor mondtam magamban, hogy elég, ennyit még egyfolytában leszállás nélkül nem is mentem soha a motoron. Észre sem vettem, úgy elrepült az idő. Pihentem, ettem-ittam, és 16 óra előtt elindultam tovább. Előbb Logatechez értem, majd itt sajnos egy rosszabb utat választottam, mert felmentem a hegyre, ami igencsak kemény szakasz volt. De sikerrel leküzdöttük, és miután felértem a tetejére, onnan viszont hosszú kilométereken keresztül csak fékeznem kellett. Este 8 órára elértem az olasz határ előtti városig, Sempeterbe, ahol egy igazán szép szállodában kaptam szobát. Jól esett a vacsora, és egy igazán kemény fárasztó nap után az alvás is.

Harmadik nap:

Reggeli után 8.15-kor indulás, tankolás még szlovén oldalon, és 9 órakor átléptem az olasz határt. Az útirány a Pó síkságon keresztül Mantova volt. Ezen a szakaszon igazán sok érdekes dolog nem történt, jól haladtam, csak itt azért többet megálltam pihenni, mert döglesztő 37 fok volt egész nap. Beértem Veronába, ahol a városi forgalomban mellém ért egy autó, ahonnan kiintegetve gratuláltak, és közben videóztak is telefonnal lámpától lámpáig. Ehhez hasonló dolgok utam során többször előfordultak, követtek egy ideig és olvasták a hátamon a felírást, a túrám célját, és hogy milyen idős a motorom. Akárcsak tavaly, úgy idén is megviccelt egy kicsit a GPS, felvitt az autóútra. Na, gondoltam, elférek rajta, nem is volt semmi gond, de azért jobbnak láttam lejönni róla, és 20 km után másik utat kerestem, nehogy gondom legyen a rendőrökkel. Ahogyan terveztem, előbb még Mantován is továbbjutottam, csak egyszerűen annyira nehezen találtam ezen a környéken szállást, hogy sokat kerülgettem, és végül visszafelé mentem már, mire este 9 óra felé Mantovában szállást találtam, így elmotorozgattam kb. 35 nem tervezett km-t. Ez a nap inkább a nagy forróságról szólt, még este 6 kor is 34 fok volt! Ezen a szakaszon volt azért sok olyan útszakasz, ami sajnos emlékeztetett a rossz magyar utakra. Semmi különös nem történt, a motor is jól bírta. Jót tettem vele, hogy egy kissé nagyobb fúvókát tettem bele még otthon, számítva a melegre és a hosszú hegyi szakaszokra.

Negyedik nap:

Reggeli 9 óra után indulás Mantovából, kissé fátyolos volt az ég, így megszűrte a napot, ennek örültem. 13 órára Cremonába értem, itt egy kis pihi, majd megcéloztam Genovát.  Piacenza elkerülésével kezdődött a hosszabb hegyi szakasz, ami hőmérséklet szempontjából jó volt, mert kellően hűvös volt a völgyekben, így elkerültem az előző naphoz hasonló forróságot. Viszont egyre jobban emelkedett az út, és szép szerpentineken haladtam egyre közelebb a tengerhez. A magasság nem volt túl nagy, 900 m környékén jártam, de nagyon sok szerpentin volt, és igazán szép látvány volt sokszor a völgyekbe-szakadékokba lenézni, amit csak a sok alagút szakított meg. Itt, ahogy felértem a legmagasabb szakaszra, egy kissé elkezdett rekedtes hangot adni a motor, és gyengébb is volt. Lehet, hogy nem igazán tetszett neki a kissé ritkább levegő, meg a dúsabb üzemanyag. Vagy csak egy kis dugulás lehetett? Nem foglalkoztam vele, mert ment, és gondoltam, ha legurulok a tetőpontról, majd megnézem, mi lehet. De szerencsére 1-2 km után semmi gond nem volt. Közben megálltam egy kicsit pihenni, és nyomtam egy kicsit pumpával a hátsó kerékbe, mert kissé puhult a gumi. Ezt meglátva egy autós megállt és segítségét ajánlotta. Megköszöntem neki, de mivel semmi nem volt, ment tovább, és meghívott a pár száz méterre lévő völgyben. De mire leértem, nem láttam sehol az autóját a sok autó között, így mentem tovább az utamra. Kis idő múlva újból megjelent mögöttem, és félreálltunk az úton, kicsit beszélgettünk, ismerkedtünk, fotókat készítettünk, mivel ő is lelkes motoros volt. Majd megkértem, rakja fel a Facebook-oldalamra az általa készített képeket, és elköszöntünk egymástól. Én közben ezekről a szép szakaszokról, akárcsak tavaly, most is készítettem fejkamerás videókat.

Ezután még 35 km-t megtéve beérkeztem Genovába. Na, ez volt talán az egyik legemlékezetesebb epizód az egész túrámból. Itt aztán volt minden a délutáni csúcs közepébe érve, a rengeteg autós, gyalogos, meg a rettentő sok robogós. A robogósok úgy közlekedtek, mintha versenypályán lettek volna. A záróvonal nem számít, a zebrához mindig előre húzódik az autósok elé 5-6 motoros, és zöld jelzésre úgy lőnek ki, mint a rakéta. Élvezet volt őket nézni. Követni viszont legfeljebb csak a lámpáig tudtam őket, mivel ők nem 2 lóerős gépekkel voltak, mint én! De a rendőrök nem is foglalkoztak velük, pedig látták a rengeteg szabálytalanságot. Haladt mindenki szépen a hatalmas forgalomban. Mire átvergődtem a városon és leértem a tengerhez, másfél órámba telt.

Ezt a kemény útszakaszt kárpótolta a szép tengerparti látvány. Innen már szinte GPS sem kellett, amit előtte nem tudtam volna nélkülözni, mert igen jól végezte a dolgát! Gondoltam, majd szépen lassan el kellene kezdenem szállást keresnem. Erre a napra a tervem Alassio vagy környékének elérése volt, de a hosszú hegyi szakasz és városi forgalom, illetve a tengerparti lassú haladás miatt csak Varazzéig jutottam, ahonnan még 60km-re van Alassio, és a sokadik, talán csak a 15. érdeklődésre találtam az olasz Riviérán remek szállást este 8-ra. Ráadásul nagyon jó áron, 55 euróért, ami itt szinte ajándék a többi 90-100 eurós szállással szemben. Az utolsó szobát sikerült egy szép villaszerű hotelben a hegyoldalban megkapnom. Az estét kint töltöttem a parton, az egyik étteremben jót vacsoráztam, egy kis sörözés és nézelődés után este 11 óra felé vissza is mentem a szállásra.

Ötödik nap:

Szokás szerint a reggelizés után készülődés, a motor felszerelése következett. Közben itt is a motorom után érdeklődtek a recepciósok, és kicsit beszélgettünk. Egy pár fotó rólam és a motorról, majd indultam is a még hátralévő 150km-re lévő végcél felé, Monacóba. A parton haladva sok helyen megálltam videókat és fotókat készíteni, közben gyönyörködtem a szép ék tengerben és az út menti szerpentinekben. Pálmafák alatt suhantam számtalan körforgalmon keresztül. Közben eszembe jutott, hogy ez pont olyan, mint amilyennek anno gyerekkoromban abban a tévéfilmben láttam. A korábbi tervem szerint 13 órára szerettem volna Monacóba érni, de az előző napi kis veszteség és a parton a rettentő lassú haladás, a nagy gyalogosforgalom, az autók és fekvőrendőrrel kombinált zebrák miatt lehetetlen volt teljesítenem. Haladtam szépen: Savonna, Albenga, San Remo, majd a francia határt átlépve Mentonba értem. Már elég közel voltam Monacóhoz, és félreálltam az úton a járdára, nézegettem a GPS –t, közben egy francia hölgy megszólított, hogy tud-e segíteni valamit. Ezen eléggé meglepődtem, és  mivel mondtam, nincs gond, csak az úti célomat említettem meg neki, ő pedig szépen elmagyarázta angolul, hogy merre menjek. Nem lett volna rá szükség, de hagytam, ha már ennyire segíteni akart, nagyon kedves volt. Megköszöntem, és mentem tovább a hátralévő 3 km-re, mert már csak annyi volt a végcélig. Be is értem Monacóba, és rögtön megcéloztam a Casino  teret, de sajnos valamiért a rendőrök lezárták az odavezető utat, és nem tudtam felmenni, pedig ez volt az egyik célom.

Akkor gondoltam, elmegyek az egyik nagy szálló, az Hotel Hermitage elé, és ott készítek egy-két fotót. Természetesen itt egész Monaco területén nem volt célom szállást keresni, különösen ebben a szállóban! Sikerült is leparkolnom egy-két nagy luxusautó elé, és már jöttek is az őrök fotókat készíteni a motorról. Majd mentem tovább, felvettem a fejkamerát és készítettem pár videót a Monte Carlo-i utcákon, alagutakban. Lementem a kikötőbe, és ott pihentem, ettem és gondolkodtam, mit is csináljak, mert már illő volna szállást keresnem. Először azt gondoltam, itt maradok egy kicsit az éjszakában, mivel jó idő van, éjjel is 22 fok, nem gond, ha esetleg maradok egy kicsit. De mégis meggondoltam magam, és elindultam vissza a parti úton. Közben a parti szállásokat figyelve azért néha benéztem, hátha volna szállás, de mindenütt teltház volt, vagy egyszerűen nem adták ki egy személynek. Na, gondoltam, semmi gond, éjszaka a Riviérán úgysem sokat motorozom, így nekivágtam az éjszakának, amit nem bántam meg egyáltalán. Szép esti fények a városokban, a parti utakon pedig kis autós forgalomban szépen haladtam egész Alassióig. Közben volt egy kis robogós baleset, egy fiatal kissé gyorsan vette az egyik kanyart, és elesett. De nem lett nagy baj. Alassióban eltöltöttem egy pár órát az éjszakában, és mentem hajnalban tovább a parti sziklák melegében, ahogy ontották magukból, jól esett, mert ilyenkor azért hűvös volt néhány szakaszon. Egészen Varazzéig jutottam, ahol korábban megszálltam.

Hatodik nap:

Itt megpihentem, reggeliztem és felfrissítettem magam, majd indultam tovább Genova és Cremona irányába. A városi forgalmat ki akartam hagyni Genovában, és egy új utat választottam, ami a legrövidebb hegyi szakasz lett volna. Arenzano után fel Alessandria irányába, az A25 autópálya melletti hegyi utakon mentem fel, de sajnos ez annyira meredek volt, hogy lehetetlen volt felkapaszkodni még gyalog is. Visszafordultam és kerestem egy másik utat Tortona irányába, de ehhez be kellett mennem Genovába, ami most nem volt forgalmas, mert szombat volt, és csak a város nyugati szélét érintettem. Pont délre felértem a hegyi szakasz (kb. 750m) legmagasabb részére. Itt megebédeltem egy kis étteremben, pihentem, és egy óra múlva indultam tovább a már könnyebben lefelé vezető utakon. Ezen a szakaszon már nem volt semmi említésre méltó, most is meleg volt kissé, de viselhető volt. Este 6 órára megérkeztem Cremonába. Itt az egyik első épület egy hotel volt, úgy gondoltam, nem megyek tovább, elég mert a Monacótól idáig megtett 380 km-es táv, plusz a hegyi  koválygás összesen bőven 430 km felett volt. Kellően elfáradtam. De mivel még korán volt, a szállás elfoglalása után kicsit bementem a városba, és egy jó vacsora jól esett.

Hetedik nap:

Indulás reggel 9 kor az utolsó olasz szakaszra, a cél Trieszt vagy környéke. Ez így is lett, semmi különös nem volt, csak most is, mint az első nap befelé jövet, iszonyatos forróság volt, megint 37 fokos meleg. Sok kis pihenő, tankolás, egy kis ebéd Padova környékén, és este 8 előtt megérkeztem egy út menti szállásra Trieszt előtt 65km-re.

Nyolcadik nap:

Indulás reggel 8.40-kor. Szép időben gond nélkül haladtam a szlovén határ felé a 61-es úton, ami a határ után egyből autópályára vitt fel, de nem fordultam vissza, csak 3 km-t mentem, majd az első lehajtónál elhagytam. Utána kikerültem az idefelé utolsónak bizonyuló nagyobb hegyet, és a főváros felé tartottam. Később a hegyi szakaszt Celje után elkerültem, és lementem Horvátországba. Ott is volt emelkedő szépen, de nem olyan hosszan, mint  a szlovénoknál. Itt gondoltam, egy kis időt nyerek, de sajnos belefutottam egy trafipaxos rendőri ellenőrzésbe. "Szörnyen gyorsan" jöttem, 43km/h –val, mutatta a rendőr. Először gondoltam, csak viccel, hogy ez baj, de aztán kiderült, hogy nem viccel! Kértek a papírokat a motorról, ami nálunk ugye csak a biztosítást és az adásvételi szerződést jelenti. Fél óra diskurálás és rendőri telefonálgatás után csak továbbengedtek, szerencsére büntetés nélkül. De ehhez azért kellett egy kicsit magyarázkodnom. Varasd felé tartottam, majd Muraszerdahely után újból szlovén földön jártam. Ekkor már rám sötétedett, és 21.15-re megérkeztem Lentibe az egy héttel korábbi szállásomra. Ott újból a fogadó vezetője várt. Amint meglátott, azt mondta, hogy nem gondolta, hogy evvel a motorral én vissza is fogok jönni. Persze gratulált, és örült, hogy sikerült.

Kilencedik nap:

9-kor indulás Lentiből. Irány Siófok, szerencsére 15.00-ra ismét gond nélkül megérkeztem. A szüleim és a barátok fogadtak. Gyakorlatilag itt befejeződött a túrám. Másnapra már csak 120 km maradt hazáig, Kunszentmiklósra, ahova délután 5 óra előtt meg is érkeztem szerencsésen.

A túra során 2750 km-t tettem meg.

Az elmúlt két évben a három túrámon az 1963-as gyártású Simson Sr2E típusú mopeddel közel 7000 km-t tettem meg és 9 országban: Ausztriában, Csehországban, Németországban, Svájcban, Szlovéniában, Horvátországban, Olaszországban, Franciaországban és Monacóban jártam.

Az útjaim során semmilyen meghibásodás nem adódott, csak a levegőt kellett pótolni néha a kerekekben, illetve tankoltam. Az átlagfogyasztás kb. 110kg-os terheléssel általában 2.5-2.9/100km  körül alakult, maximum 40-es, néha 50km/h-s utazósebesség mellett.

Szállásaim mindig középkategóriás szállókban voltak, éjszakánként 35-55 euróért.

Köszönöm a figyelmet!

Könnyű Attila

ⓜ ⓞ ⓟ ⓔ ⓓ   ⓑ ⓛ ⓞ ⓖ

‹⊗›

Extra érdekességekért és semmire sem jó hülyeségekért lájkold a Moped blog Facebook-oldalát.

‹⊗›

Ha van olyan mopeded vagy érdekes kismotorod Budapesten, amit egy rövid tesztre szívesen kölcsönadnál, akkor ezt a blog Facebook-oldalán vagy a  mopedblog@indamail.hu címen jelezheted.